EL APRENDIZAJE

Se dice que antes de una alegría hay que llevarse varias tristezas. Antes de conseguir andar, desde que gateamos, nos caemos varias veces. Antes de conquistar al primer amor hay que sufrir algún desengaño. Y antes de ganar hay que perder alguna vez. Leclerc ya lo sabe muy bien.

Charles mostró una madurez y una determinación significativas en la carrera en el desierto de Bahrein. Ni las condiciones difíciles, una tormenta antes de la carrera dejó la pista muy delicada por la arena, ni una mala salida pudieron con él.

Tuvo que ser su propio coche, ese al que mima con una conducción fina y dulce, el que le traicionara.

No quedo duda alguna en Bahrein de los problemas que sufrió Ferrari en Australia. Más allá de que hubiera parte de reglaje aerodinámico que no fueron capaces de solucionar, los motores tiraron y mucho en Sakhir. Y en ese dominio que agarraron del cuello, Leclerc fue el emperador. ‘Messie’, como le bautizara Roldán Rodríguez, no dio opción en todo el fin de semana a un Vettel más amenazado que nunca.

En todo no. Le dio opción en la salida, el alemán fue mejor, pero demostrando una frialdad y una madurez dignas de mención, Leclerc, se rehizo. Porque no fue sólo el error de la salida. Fue al disputar la primera curva a su compañero, cuando perdió una plaza más. Pero el monegasco recompuso la figura como un torero revolcado, se deshizo de Bottas y se fue a por su compañero. En 6 vueltas enfilaba la recta de meta a tiro de DRS de Vettel. Le pidieron quedarse dos vueltas detrás del alemán. Dos vueltas. ¿Por qué no una? ¿O un sector? ¿O toda la carrera? Intentar descifrar una estrategia de Ferrari es trabajo para el Mossad (servicio secreto israelí). Leclerc no espero ni dos, ni una ni un sector. Abrió su DRS, se emparejó con Vettel, le disputó la frenada y le pasó. Desde ese momento el alemán no volvió a verle.

¿Desobedeció Leclerc la orden del muro? Sí. Siempre he defendido que hay que ser obediente con lo que te indica el equipo. Pero que si en tu convicción estás convencido de que tu decisión es la correcta, adelante. Y luego a apechugar con lo que venga.

Cuando Reutemann se saltó las órdenes de equipo de Williams en 1981 en Brasil, provocó que el equipo le diera la espalda completamente. Alan Jones era el campeón de la temporada anterior. A Reutemann le pidieron que dejara pasar a su compañero. A pesar de los reiterados avisos, el argentino hizo caso omiso. Ganó la carrera pero perdió el título. A pesar de ganar en Bélgica y Sudáfrica, su relación con el equipo estaba rota. Le pusieron lo justo por contrato. Williams rompió con Michelin, la marca preferida del argentino, para fichar por Goodyear. Reuteman no volvió a ser el mismo y terminó perdiendo el título ante Piquet en la última carrera por un punto. Frank Williams, en una decisión cuando menos curiosa, le negó un motor nuevo al piloto que se jugaba el título en uno de sus coches para dárselo a Alan Jones.

El australiano se retiró a final de esa temporada y Williams tuvo que quedarse con el argentino y con Keke Rosberg. Pero agobiado por la atmósfera indiferente hacia él, decidió retirarse tras la segunda carrera del año.

A LA CHITA CALLANDO

Hamilton puso en su sitio a Valteri Bottas, siendo el puntal de Mercedes. No podían hacer más los coches plateados ante la súbita ganancia de los coches rojos. Muy superados, el objetivo era minimizar daños. Y Hamilton lo hizo aprovechando sus oportunidades. Aunque no salió del todo bien, poco a poco se estabilizó en la tercera posición.

Por delante Vettel estaba en su condición ideal y, casi en la única, en la que es capaz de desarrollar su potencial. Sólo en cabeza con una pequeña ventaja tras la primera vuelta. Bottas detrás, se colaba en la frenada de fin de recta dejando la puerta abierta a Leclerc que le pasaba. En la lucha, Bottas se quedaba descolocado y permitía que Hamilton le atacara. En menos de medio circuito el finlandés había perdido su ángel y pasaba de la 2ª a la 4ª plaza. El viejo, o el habitual, Bottas reaparecía y no volvía a estar en la carrera. Algo que tendría consecuencias al final.

Leclerc abría ventaja con Vettel mientras éste, de manera sorprendente, no era capaz de hacer lo propio con los Mercedes. En el muro se movían nerviosos. Tras la primera parada, no obstante, Vettel aguantaba al inglés, con blandos, mientras él iba con medios. Un buen augurio. Quizá el doblete era posible. Pero no en el orden esperado. Tras haber parado en la vuelta 13, tras siete giros más el alemán se ponía 2º. Eso sí, sin acercarse a Leclerc, con un ritmo insuperable para él en todo el fin de semana.

EL TROMPO

En la vuelta 34 Hamilton paraba y cambiaba sus blandos por medios, Vettel lo hacía en la siguiente vuelta. El cambio de comportamiento del Mercedes fue espectacular. Hamilton inició la caza del alemán. Tres vueltas después le atacaba en la recta, con DRS este año, camino de la difícil curva 4. Curva que esta contraperaltada en la salida. Ahí Hamilton forzó la maniobra por el exterior. Vettel, saliendo más lento por dentro, aceleró para igualar la velocidad de su rival. Pero trompeó. Otro error, garrafal, que le hacía perder el ritmo y, comprometía a Ferrari.

El trompo de Vettel tiene más importancia que un error de piloto que puede ocurrir porque ir al límite implica eso alguna vez al año. Implica que el supuesto número 1, por palmarés, edad y experiencia, no está siendo capaz de establecer su estatus, su jerarquía sobre el recién llegado, inexperimentado y sin palmarés, aún, en la máxima categoría. La patata caliente de Australia empezaba a quemar y mucho en las manos de Binotto.

Pero todo eso quedo en segundo plano cuando un cilindro del líder empezó a fallar. Condenado a tener mucha menos potencia, Leclerc no podía evitar caer en las garras de los Mercedes. Lo que había parecido un más que posible doblete de Ferrari, acababa con un doblete plateado.

Bottas fue incapaz de seguir el ritmo de Hamilton en ningún momento. Eso le impidió haber estado en mejor posición cuando Leclerc sufrió el problema. Aunque en Mercedes no le habrían dejado luchar con Hamilton, lógicamente, un mejor ritmo le podía haber dado alguna opción.

La rotura de los dos Renault simultaneamente, impidió a Vettel cazar a Leclerc. Algo de justicia hubo para el monegasco. Poca, eso sí.

¿Y AHORA QUÉ?

Ferrari tiene un problema que no puede esperar que se solucione por sí mismo. Binotto necesita a Vettel más que nunca. Necesita que el alemán recupere cierto nivel que le permita batir a Leclerc y establecerse como número 1 antes de mitad de temporada. Así podrá justificar cualquier decisión en aras del campeonato. Lo que es lógico. Pero como Leclerc siga por delante, la decisión va a ser de órdago.

Otra cuestión es cómo tratará el equipo, de puertas adentro, la desobediencia de Leclerc. ¿Habrá represalias? No estamos en los 80 y la presión mediática no tiene nada que ver. ¿Le cobrarán la factura? Seguramente en caso de la más mínima duda, la repetición de lo ocurrido en Australia se escenifique de nuevo. Leclerc sólo puede luchar en pista. Batiendo a Vettel, y rápido, para evitar ser el sacrificado. Como le pasó a Kimi tantas veces. Aunque eso signifique la implosión de Ferrari, tantas veces vista.

EL RESTO

Del desastre de Renault hay que pasar al buen momento de McLaren. El único problema para el equipo es que no terminan de cristalizar y capitalizar el buen momento con el que han empezado la temporada. Y que mejora la percepción del motor Renault sobre lo visto con el equipo matriz.

Sainz tuvo un toque con Verstappen al que ahogó, es cierto que estaba muy atrás, para terminar tocándose en la 4. Max se tiró muy tarde, ya sabemos como frena el Red Bull, y Sainz no dejó espacio. Estaba bastante por delante, pero el toque es rueda delantera con rueda delantera. Incidente de carrera.

Gasly sigue penando con el otro Red Bull. Parece que el talento de Verstappen está siendo capaz de domar el coche mientras Pierre tiene ante sí una dura temporada a tenor de lo visto. Haas desapareció en carrera, los Williams a lo suyo, mejorando poco a poco y con Russell delante de Kubica, que sigue luchando por recuperar ritmo.

Pero todas las miradas estuvieron en cabeza de carrera. Estuvimos a punto de coronar a un nuevo ganador en la categoría. A punto de ver un doblete de Ferrari. Pero al final, como alguien escribió sobre la carrera (lamento no recordar quién), Ferrari dejó tirado a Leclerc, y Vettel dejó tirada a Ferrari. Creo que define a la perfección lo ocurrido en Bahrein. Ferrari sabrá. Por lo pronto Leclerc ya ha aprendido a perder.

ALGUNA TENÍA QUE SER

Cuando repliegas tus fuerzas y las guardas para hacerte con un subcampeonato, poco más hay que decir. La historia del GP fue corta. No dio para más.

Bottas salvó en la salida su privilegiada posición. A partir de ahí, aparte un error en el segundo relevo con un doblado. que dio la opción a Hamilton de atacarle sin éxito, no tuvo mayor problema.

También ayudó Mercedes obligando a ambos pilotos a poner un mapa motor conservador, algo de lo que Hamilton se quejó. Aunque si ambos coches tenían las mismas prestaciones, ¿qué más da el mapa motor que lleves? Pero sobre todo ayudó Ferrari que, una vez que Vettel no pudo hacer nada en la salida, también ordenó aplicar un modo conservador para llegar a meta y asegurar el subcampeonato. Alucinante.

Seguramente, ni apretando Ferrari habría tenido opción. Lo que deja muy en precario eso de que el coche italiano ha sido el mejor del año. Si acaso a principio de temporada y más por los problemas de juventud, y alguno de madurez, de Mercedes. El resto ha sido arrasada por las huestes alemanas. Que, como viene siendo habitual, midieron mucho su ventaja para que no fuera una masacre.

ALONSO

El asturiano hizo una muy buena salida y, por fuera, se desembarazó de Massa. Pero no pudo contra la superior potencia y aceleración de su rival con el motor Mercedes. Pero no se iba a conformar con pasarse otra carrera en su lento monoplaza detrás del brasileño. Pararon casi al unísono, antes Fernando, y éste cargó a tope su batería y aprovechó las ruedas frías del Williams para acercarse al gancho sin tirar de potencia eléctrica. Enfilaron la larga recta y Fernando conectó hasta su movil para tener hasta el último voltio, watio y amperio disponible. Y pasó a Massa. ¡Aleluya! En cuanto llegaron tres curvas seguidas, el brasileño desapareció de sus retrovisores y no volvió a ser una amenaza. De ahí a meta sin mayores opciones pero rezando porque el motor Honda no se rompiera. Los japoneses han encontrado el equilibrio entre prestaciones, pocas, y fiabilidad, relativamente decente. Sólo el excepcional chasis de McLaren les ha librado de acabar con la cara más roja.

DIFERENCIAS

Con diferencias muy grandes entre los de arriba, cuando Verstappen paró para intentar el ‘undercut’, parar antes, sobre Raikkonen, Ferrari respondió rápidamente llamado al finlandés la vuelta siguiente. Tal era el margen, que ninguno de los arriba vio su posición amenazada por la pronta parada de ambos. Si acaso mostró una hipótesis que se hizo realidad rápidamente. Era mejor ir lo mas largo posible con los ultrablandos.

Como pasó con Verstappen, que alteró un poco el gallinero, ocurrió con Ricciardo. Se tiró a boxes sin avisar porque sintió una vibración. Ferrari llamó enseguida a Vettel sólo para ver como Ricciardo abandonaba con problemas hidráulicos. Si había pocas opciones de lucha, con ésta parada del alemán se acabaron para los restos.

SAINZ

Carlos estaba haciendo una buena carrera. Hizo un relevo muy largo con sus gomas y estaba en camino de hacer un ‘overcut’, parar más tarde, sobre Massa y Alonso. Paró en la vuelta 31 pero increiblemente, no le apretaron la rueda delantera izquierda, Carlos casi se queda bloqueando el túnel de salida y al volver a pista aparcó en la escapatoria. Sin duda tanto McLaren y Renault van a tener que trabajar mucho con sus mecánicos. Con Williams librándose de Massa, el que venga será notablemente más rápido, por los que cada décima contará. Y Williams es de los mejores en boxes. Claro, que mientras sigan con un piloto que no da la talla para la F1 como Stroll, mal lo tienen. Esperemos que Kubica aporte lo suyo y lo del canadiense.

Con victoria de Bottas, que ya dará para vender humo a mucha prensa con que el año que viene será una amenaza para Hamilton, se cerraba una carrera que ha sido la peor del año. Alguna tenía que ser.

ÁNDEME YO CALIENTE

Coma en dorada vajilla

el principe mil cuidados,

como píldoras dorados,

que yo en mi mesilla

quiero más una morcilla

que en asador reviente,

y ríase la gente.

Luis de Góngora

Cuatro protagonistas tuvo el GP de México. Los dos que se jugaban el título y los dos que se apuntaron a la fiesta de distinta manera. Hamilton y Vettel por un lado, Verstappen con un papel estelar, y Alonso con una actuación como secundario que eclipsó a la de los primeros espadas. Y todos, por una razón u otra, acabaron con el ‘Ándeme yo caliente’, el caliente en un par de versiones, o el ‘no me importa’.

La lucha por el título era casi el único tema de interés lógicamente. Con Vettel en la pole y Hamilton fuera de la primera línea, había ligeras opciones de tener emoción en la carrera hasta el final y, quién sabe, si el título vivo en Brasil.

Vettel cumplió el sábado mientras Hamilton no fue capaz de sacar el jugo a su coche. Quizá penalizado por una configuración que le permitía tener más punta, pero le comprometía el agarre en la zona virada del trazado. Probablemente podía ser una configuración buena para carrera pero no para el sábado. Sea lo que fuere, el británico se veía con su rival por delante. Tampoco es que tuviera que preocuparle en exceso al valerle un quinto puesto. Pero, lógicamente, mejor estar por delante por lo que pueda pasar.

INCIDENTE

Vettel salió bien, incluso muy bien. Verstappen pareció quedarse un poco inicialmente pero cogió el rebufo del alemán. Hamilton detrás sin poder progresar pero sin ser atacado.

Max en el rebufo de Vettel coge el impulso necesario para emparejarse por el exterior de la 1. Vettel se va largo, en su derecho al estar delante en el vértice, e intenta que Verstappen levante al echarle hacia fuera. Pero el holandés, sin nada que perder, no cede y se hace con el interior de la 2. Ahí Vettel vuelve a equivocarse. Otro error de bulto indigno de un gran campeón, no lo es, le lleva a tocar, y perder parte de su alerón delantero, al Red Bull de su rival. Sólo eso ya pudo ser suficiente para haber comprometido totalmente sus opciones. Una cabezonería estúpida y sin sentido. Mientras detrás, Hamilton viendo la jugada no pudo por menos que aprovechar la ocasión que le brindaba su máximo rival. Por su sitio y sin nadie que le acosara, hizo la 2 perfecta y pasó a Vettel colocándose a estela de Verstappen en la 3. Al estar Vettel por dentro, la trazó muy por fuera. Teniendo mucho cuidado de no cerrarle, a pesar de que estaba por delante y podría haberlo hecho. Sólo para ver como el alemán le golpeaba, y pinchaba, su rueda trasera izquierda. Aunque los comisarios, de huelga de brazos caídos desde hace unas carreras en las que ya saben que el jefe, como mínimo, no sigue, no quisieran saber nada del incidente, para la inmensa mayoría no quedó duda alguna. Vettel se fue a por él. Es el sentir general. Porque tenía todo el sitio del mundo. Yo le voy a dar algo de beneficio de la duda. Pensando que al subirse al piano de la 3, el coche se le empezó a ir un poco de atrás y tuvo que contravolantear para mantenerlo recto. Siendo eso lo que le llevó a tocar a Hamilton.

Ambos a boxes. La carrera en manos de Verstappen y ambos obligados a remontar.

REMONTAR

Los dos, en mejor disposición Vettel, volvieron a la pista para remontar posiciones. Vettel tenía ventaja de tiempo y vehículo. No en vano el Ferrari se mueve mejor en tráfico, mientras el Mercedes sufre. Hamilton se encontró con su coche dañado, parte del suelo y el difusor, y en última posición habiendo cedido 14 segundos a Vettel.

El alemán rápidamente entró en ritmo y fue recuperando posiciones. Mientras Hamilton se quedaba clavado en el fondo de la clasificación. El trabajo del muro de Mercedes con su piloto fue encomiable. Los nervios lógicos del inglés fueron calmados con mensajes claros. Sobre todo era prioritario que Lewis no se encelara y quemara sus gomas blandas al principio, con el coche tocado, y que no perdiera la paciencia. Más tarde cuando pudo ganar algunas posiciones pero fuera de los puntos, le informaron sobre Vettel y sus progresos. El mensaje de tranquilidad siempre estuvo ahí. Sobre todo el que decía que en sus mejores simulaciones Vettel llegaría hasta la cuarta plaza. Insuficiente para evitar que el cuarto entorchado llegara a sus manos.

El Virtual Safety Car que provocó el motor Renault de Hartley llevó a todo el mundo a recibir una parada gratis en boxes. Vettel montó la ultra blanda, no le quedaban súper blandas, mientras Hamilton si pudo montar la súper. Con la goma nueva, Hamilton ganó posiciones rápidamente. De manera que cuando Vettel llegaba a la cuarta plaza en la vuelta 57, Hamilton se había colocado décimo una vuelta antes. Y ahí se acabó la lucha de Vettel. Su mensaje de radio tras comunicarle el equipo que estaba a más de 20 segundos de Raikkonen fue claro y diáfano: ‘Mamma mia’.

VERSTAPPEN

Mientras el holandés ajeno a los problemas de sus rivales por la victoria, tiraba hacia adelante pero con una espada de Damocles sobre su cabeza. Renault tuvo unos problemas muy graves en la zona del turbo. Para hacerlos funcionar correctamente, en el fino aíre mejicano, tenían que girar a muchas más revoluciones de lo habitual. Eso provocaba más calor y ese exceso de calor, roturas. Con lo que Max no podía abrir demasiado hueco, aunque no tuvo ningún problema en toda la carrera, al no poder tirar lo que hubiera podido. Le favoreció ir delante con el aire limpio y que la temperatura el domingo estuvo un poco mas baja. El resto fue coser y cantar. Salvo por los reproches que recibió desde el muro porque estaba rodando muy rápido. Le tuvieron que recordar varias veces que tenía que ir en modo crucero. Aún así su instinto saltó en algunas vueltas. Ganó de cabo a rabo con una suficiencia enorme sumando su tercera victoria. Su defensa en la 2, más salir indemne de la desesperación estúpida de Vettel, le valió otra victoria.

ALONSO

La remontada de Alonso fue también una cosa memorable. Salía el decimoctavo y en la 18 se ponía décimo. Obviamente ayudado por los problemas de los primeros. Sus opciones pasaban por no perder posición con quien no debía porque adelantar para él era imposible. Visto el deficit, de nuevo alrededor de los 20 km/h, con sus rivales. Ambos, Vettel y Hamilton, le pasarían por lo que necesitaba ganar dos posiciones más para puntuar. El primero fue Vandoorne, que le dejó pasar por táctica, ganó otra plaza con el abandono de Hulkenberg. Pero inmediatamente llegó Vettel al que aguantó un poco. Tras la parada en boxes y reanudarse la carrera el alemán le pasó mucho antes de la frenada de final de meta. Era la vuelta 30. Alonso se enganchó a Magnussen. En ningún momento pudo pasarle pero se mantuvo casi en zona de DRS todo el rato. Durante siete vueltas se defendió de Hamilton gracias al DRS del danés. Pero en la defensa de los ataques de Hamilton lo perdió. El primer intento del inglés fue infructuoso porque Alonso le tapó muy bien. Pero en la siguiente vuelta, a cuatro del final, ambos nos brindaron un duelo de altura con dos coches tullidos, que decidió la superior aceleración del Mercedes a la salida de la 3. Con dureza pero con total limpieza, reconocida por el propio Alonso por la radio, nos levantaron de los asientos. Y nos dejaron un flash de lo que podrían ser las carreras si los coches estuvieran algo más igualados.

En la meta Verstappen andaba caliente, no le importaba, por la manera en que se había quedado en cabeza. Al fin y al cabo había ganado.

Hamilton hubiera querido conseguir el título ganando, pero andaba, corría en este caso, caliente porque al fin y al cabo no importaba. Tenía la cuarta corona.

A Vettel le presionaban, andaba caliente pero de enfado y decepción, con la maniobra de la salida y tampoco le importaba. Se descolgaba con que había que felicitar y reconocer a Hamilton.

Los comisarios también andaban calientes y no les había importado desentenderse de la mayoría de las acciones.

Y Alonso andaba caliente también. Su duelo con Hamilton le había hecho olvidarse por un rato de los sinsabores y le había permitido demostrar, una vez más, su extraordinario nivel. Sin duda fue un: Ándeme yo caliente, y ríase la gente.

PALIZA

Ferrari recibió una paliza a domicilio por parte de Mercedes que, dependiendo de la manera como se gestione, puede ser el punto de apoyo para plantar cara el resto de la temporada o, para caer en barrena.

No le funcionó nada a Ferrari. Ni en seco ni en mojado. Un paquete aerodinámico fallido para Monza, que al parecer generaba más ‘drag’ (resistencia al avance) pero sin mejorar el apoyo aerodinámico, condenó a Ferrari. Que en cualquier caso salvó el día con Vettel al acabar éste en 3ª posición.

El auténtico dominador del fin de semana a todos los niveles es Lewis Hamilton. Ajustó su Mercedes para una pista mucho más sencilla que Spa, no hay curvas rápidas por lo que el foco de los reglajes va casi sólo en una dirección. Reventó a todos con una vuelta imperial bajo el agua para hacerse con la pole, y de paso batir el récord de Michael Schumacher, y el domingo sólo tuvo dos ligeros ‘despistes’. En la salida, cuando Stroll le amenazó, al salir mejor, por el interior y se fue a cerrarle. Y mediada la carrera cuando en la salida de la Roggia tocó un poco la grava. El resto fue un dominio insultante. Tal así, que a partir de las vuelta 12 en Mercedes se permitieron el lujo de bajar el rendimiento de sus motores.

PARRILLA

A ello ayudó una parrilla absolutamente loca. Tanto por la parte que jugó el agua el sábado, como el festival de penalizaciones que asoló a muchísimos pilotos. Baste decir que sólo 2 de los pilotos partieron en la posición en la que habían quedado clasificados tras las 3 sesiones. Hamilton en la pole y Carlos Sainz en la 15ª. Cuando se hizo el reglamento, buscando ahorro de costes, se decidió penalizar la sustitución de componentes mecánicos en los monoplazas. Eso, unido a la limitación de motores por temporada, buscaba dicho ahorro. Quizá es hora de plantearse que esto es F1 y que lo del ahorro es un poco una falacia. Aunque Liberty lo tiene en agenda.

¿Por que pudo Mercedes bajar el rendimiento de sus motores? Aparte de por la superioridad manifiesta de su conjunto en Monza, por las grandes primeras vueltas de Valteri Bottas. De Hamilton nos olvidamos ya hasta meta. Una vez cerró a Stroll, sólo tuvo que frenar en el sitio y empezar a abrir hueco.

Bottas salía en la segunda línea, cuarto. No podía hacerse con la posición ni de Ocon ni de Stroll. Incluso Raikkonen le echó carreras. Salieron emparejados de final de recta y camino de la Roggia se tocaron levemente con sus ruedas. Raikkonen por dentro se hizo con la 4ª posición. Pero en Ascari cometió un error. Y ahí el finlandés de Ferrari se descompuso. Ese error permitió a Bottas ponerse casi a la par. Raikkonen por fuera tuvo mejor aceleración y a un tercio de recta, Kimi cometió un error de principiante. Se fue a la parte interior justo delante de Bottas. Eso le dio a Valteri el rebufo necesario para pasarle y adiós muy buenas. En la tercera vuelta pasó con DRS a Stroll y una vuelta después se deshacía de la misma manera de Ocon. Al cumplir el quinto gato ambos Mercedes rodaban en formación y ¿dónde estaba el principal rival?

VETTEL

Sebastian sufrió mucho el fin de semana. Si alguien pensaba que lo del sábado había sido un problema puntual, se desengañó rápidamente el domingo. Salió bien pero sólo para ser un espectador de lo que iba pasando por delante. Asistió en tribuna al duelo de Raikkonen y Bottas. Cuando Kimi quedó atrás, Vettel rápidamente se fue a por él. Raikkonen se hizo el duro en la Roggia, algo incomprensible. Se metió mucho por el interior ante el acoso de su compañero y, como antes en Ascari con Bottas, salió mal y con poca tracción. Vettel le pasaba antes de la 1ª de Lesmo. En la siguiente vuelta, la 4, pasaba a Stroll con ayuda del DRS y cuatro vueltas más tarde, mientras Bottas lo había hecho a la siguiente, se deshizo de Ocon. Cuando se colocó tercero el finlandés de Mercedes estaba a 7 segundos y Hamilton a más de 10 segundos. Cinco vueltas más tarde, Mercedes ‘desinflaba’ sus motores. Con el ritmo de unos y otros, la lucha por la victoria estaba vista para sentencia antes de la parada, sólo habría una. Pero quedaba tela que cortar por detrás.

RICCIARDO

Las remontadas y estar en luchas te dan exposición y la posibilidad de hacer maniobras espectaculares. Hamilton hizo una carrera impecable casi al 100%. Bottas igual. Pero Ricciardo remontó. ¡Y como!

El australiano, junto a Alonso y Verstappen, decidió salir con la goma blanda. La idea era ir muy largo y dejarse un corto relevo con súper blandos para el final. Se puede pensar que saliendo con la goma más blanda, la que eligió la mayoría, te facilitaría más los adelantamientos y el rodar en general. Pero en Red Bull se ciñeron a su plan y lo llevaron a cabo. La primera noticia de Daniel la tuvimos cuando algunos empezaban a parar bien pasada la vuelta 15. Pasaba a Pérez con un movimiento maravilloso antes de la Roggia que dejaba clavado al mexicano. Eso le ponía séptimo. Cuando empezaron a parar los de arriba, pasada la vuelta 30, el de Red Bull se colocó 3º. Y pasó a ser una amenaza clara para Raikkonen y lejana pero preocupante para Vettel. Su ritmo era tan bueno que cuando parara no se debía de preocupar ni de Ocon ni de Stroll. Vettel paró en la 32. Ricciardo en la 37. Con sus nuevo juego con banda roja, se lanzó a por todas. Salió a poco menos de 2 segundos de Raikkonen mientras el finlandés sacaba lo que quedaba al Ferrari. Cuatro vueltas más tarde Ricciardo iba a repetir la joya de adelantamiento que nos regaló el año pasado sobre Bottas. Tirándose desde muy lejos, le ganó de manera magistral el interior y la frenada a Kimi que no pudo más que rendirse. Quedaban menos de 12 vueltas y la diferencia con Vettel era de 11 segundos. En 3 vueltas Ricciardo le quito una media de un segundo por vuelta al líder de Ferrari. Apretó Sebastian pero Ricciardo le seguía quitando tiempo. Incluso Vettel, por un fuerte contravolante a la salida de la Roggia, vio como se le reproducía el problema con la dirección de Hungría. Afortunadamente para él, las rectas de Monza le ayudaron a no tener tantos problemas como en el circuito magiar. Pero a falta de 4 vueltas las gomas de Ricciardo empezaron a decir que ya, que hasta ahí habían llegado. Vettel respiró y sumó un podio que no le evita perder el liderato del campeonato. Liderato que va a manos de Hamilton por primera vez.

OCON

Fue otra de las figuras de la carrera. Fenomenal el sábado aupándose hasta la 5ª posición en parrilla. Que luego fue 3ª por las penalizaciones. Su carrera era contra Stroll. Obviamente perdió plazas con los finlandeses de Mercedes y Ferrari y luego con un irrefrenable Ricciardo. En su lucha con el canadiense dejó claro que está mucho más hecho. No permitió al de Williams que siquiera le cogiera un poquito. Las últimas vueltas, además, Massa vino en su ayuda, para escarnio de Williams, al acosar el brasileño a su vez al canadiense. Magnífico resultado que cimenta su posición en el equipo. Sumado a que Pérez se vio envuelto en algún incidente y le batió claramente.

Stroll salió en primera línea pero se clasificó en cuarta posición el sábado. La maquinaria propagandística de papa Stroll funcionó a pleno rendimiento. Vendiendo la primera línea como un titulo mundial. Cuarto papá. Cuarto.

McLAREN-HONDA

Del resto no mucho que decir. Sainz se encontró con un coche que no iba y no pudo hacer mucho más. Alonso se vio obligado a retirarse a falta de una vuelta. En esta ocasión es lógico que le pidieran retirarse. Fallaba el cambio. Al abandonar se podrá sustituir sin penalidad de cara a Singapur. Donde hay esperanzas de que la cosa pueda mejorar ostensiblemente.

Sobre el cambio de motor en McLaren. El equipo británico tomó la decisión, como se ha contado en GPCAST desde principios de julio, de dejar Honda. La solución pasa por cambiar a Renault. Pero para ello Toro Rosso debería pasar al propulsor japonés. Y que los japoneses lo acepten. Las negociaciones van en todas direcciones. McLaren y Honda por como romper el contrato. Ojo que los japoneses estarían dispuestos a ir a juicio. Quedan 7 años del mismo. Renault a la espera pero hablando con todas las partes. Toro Rosso, que es quién mejor tajada puede sacar, negociando con Honda. Y luego ha aparecido la figura de Carlos Sainz que no termino de entender, y no digo que no esté en la operación, su participación aquí. Se dice que la condición de Renault para romper con Toro Rosso, cuando todos quieren que rompa (la propia Renault incluida) es que Sainz pueda firmar con la marca del rombo. Creo que Alonso seguiría en McLaren, que éstos tendrán motor Renault y que Toro Rosso estará con Honda. No tardaremos mucho en saberlo. Durante el finde de Singapur como muy tarde.

Hamilton se encarama a todo lo alto de la general. En Ferrari deben reaccionar. Por mucho que Singapur les venga como anillo al dedo, la presión que ha metido Marchione puede volverse contra un equipo que estaba trabajando muy bien hasta ahora. Por el bien del campeonato esperemos que no entren en modo auto-destrucción y que puedan devolver la paliza recibida.

Cuidado que Honda puede plantar dura batalla a McLaren.

Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.

Lo que hacían es grabar el sonido de los motores rivales para estudiar su comportamiento e intentar dilucidar así que escondía cada uno de ellos en el corazón de su bestia. De siempre se ha espiado al contrario. No hay más que ver la marabunta de fotógrafos que rodean a cada coche en las paradas en boxes en test. Pero con el advenimiento de los motores únicos, V10, luego V8, etc. Saber qué secretos esconde el propulsor rival es capital para recortar diferencias. El estudio de las frecuencias de los sonidos que emite un motor es muy valioso y gracias a ello, los ingenieros son capaces de determinar que está pasando en el corazón del motor espiado.

SILENCIO

Los ingenieros del equipo que nos ocupa, estudiando esas frecuencias provinientes de uno de los motores rivales, detectaron que había algo extraño cuando aquel estaba bajo una compresión muy alta. El sonido no era el habitual que el que había a compresiones más bajas. Gracias a ese análisis descubrieron parte del secreto del motor espiado. A ciertas compresiones, ese motor funcionaba como un diesel. O lo que es lo mismo, a esos niveles altos de compresión, el fabricante en cuestión había conseguido que la mezcla gasolina-aire, se inflamara sin necesidad de la chispa de la bujía. De ahí esa frecuencia distinta del sonido.

Esto unido al Turbulent Jet Injeccion que supone inflamar una parte muy pequeña del combustible en una precámara e inyectarla mientras está inflamada en la camara de combustión principal, lo que da una eficiencia en ciertos momentos apreciable, hace del motor estudiado una quimera inalcanzable con la tecnología ‘normal’.

PROTOTIPOS

Brujuleando por ahí se encuentran algunos prototipos de motores tipo diesel, explosión por compresión con gasoleo, para gasolina. Como no puedo, porque no tengo los conocimientos mínimos para explicarlo como Dios manda, explayarme en una clase de mecánica. En líneas generales esto es lo que supone lograr lo que hace un motor diesel con el gasoleo en un motor de gasolina.

A ciertas compresiones, mayores de 1:12 (otras fuentes hablan de 1:15), se consigue una eficiencia un 30% mayor que con el motor convencional de gasolina y su chispa desde la bujía.

La temperatura que se alcanza con la ignición de la mezcla es bastante menor y no genera caídas en la entrega de potencia.

El principal problema es controlar el momento en que se puede preparar la mezcla, dependiendo de la temperatura y la presión. La electrónica debe monitorizar esas condiciones de compresión del cilindro, presión y temperatura del combustible, la cantidad de mezcla con el aire que necesita y varios parámetros más(como los gases que se reintroducen de anteriores combustiones para lograr la temperatura necesitada) y que complican sobre manera el proceso. Pero el nivel de avance de la electrónica y los sensores hoy en día es increible y pueden con eso y más.

Pero hay un elemento clave para que todo este proceso sea lo más controlado posible y que funcione. Es el combustible. Que debe ser muy avanzado y con unas propiedades variables. Esto permite que tenga diferentes niveles de auto-ignición para que interactue con diferentes zonas de temperatura dentro de la cámara de combustión y lograr un aumento de potencia haciendo estallar la mezcla de la manera más eficiente posible. Todo ello hace vital que la simbiosis entre un motorista y una compañía puntera de los combustibles sea muy estrecha,

Si todo este sistema pertenece sólo a la precámara o no, no está claro. Todo indica que no. Pero que deja claro el nivel de innovación que implica la F1, no hay lugar a la más mínima duda.

Aquellos ‘espías’ eran de Renault. Y el motor que ‘escuchaban’ era el de Mercedes. Si lo que ha conseguido la marca francesa es que su motor funcione a menos compresión aún, será más eficiente en un mayor rango de uso. Pero que nadie olvide que Mercedes tenía mucha ventaja. Cuantificada alrededor de un 25% en ciertos momentos. No sólo a alta compresión, si no a media también. Y es que todo sonido, por muy extraño que sea,  siempre cuenta algo cuando se le escucha.

La temporada F1 está en marcha tras la disputa de los 8 días de test en Montmeló. Con matices todo apunta a que el patrón de 2015 se repetirá. La emoción vendrá desde el tercer escalón de la categoría.

Ese patrón marca dominio de Mercedes. Ferrari en tierra de nadie. Lucha cerrada por detrás entre varios equipos(Williams, Toro Rosso, Force india y Red Bull) por las migajas que dejen los cuatro pilotos de arriba. Un grupo de ‘quiero ser’ con McLaren, Renault y puede que Sauber, que se pueden mezclar dado el circuito y las circunstancias con los de arriba. Y las cenicientas con Haas y Manor.

FERRARI

Hay expertos que sí que meten a Ferrari en la lucha con Mercedes al colocarlos muy cerca del ogro alemán. Si bien es innegable la mejora de los de Maranello, no es menos cierto que el resto también ha mejorado. Las sensaciones no han sido malas, al fin y al cabo es el segundo equipo de la parrilla, pero hay detalles que a mi no me invitan a ser tan optimista.

Uno ha sido la fiabilidad. La verdad es que para eso son los test invernales y que probablemente habrán solucionado los problemas encontrados. Otro es el comportamiento del coche, sobre todo en curva lenta. Donde el Mercedes, su gran rival, consigue una docilidad maravillosa en curva, el Ferrari es más brusco. Obligando a mínimas correcciones en el vértice de la curva. Puede ser algo fácilmente corregido con reglajes. Pero el hecho de observar ese comportamiento con cierta asiduidad, hace que parezca algo congénito. Puede ser un problema que se genera en la frenada también.

Pero por encima de todo esto está Mercedes. Si la mejora de Ferrari parece importante, no sabemos realmente si los alemanes han mejorado mucho, poco o mediopensionista. Principalmente porque se han dedicado a lo suyo. Que es dar millones de vueltas buscando límites de vida de piezas y no sabemos, a ciencia cierta -como con ninguno del resto de equipos- si han buscado en algún momento ver realmente como están en bruto. Sus tiempos de la primera semana con la pista verde son bestiales.

Esto es algo que se ve con los tiempos por vuelta. La manera de intentar dilucidarlo es en las tandas cortas de 4-5 vueltas, a veces 8, que se dan seguidas. Esas tres o cuatro tandas arrojan tiempos poco significativos normalmente, pero que son, desmenuzados por parciales, donde se puede encontrar el verdadero potencial. En esas tandas en condiciones parecidas de peso y con las mismas gomas, la suma de los mejores parciales arroja vueltas que responderían a muchas preguntas. Eso los equipos lo tienen. Por eso las filtraciones desde Mercedes, en boca de Rosberg, sobre que Ferrari puede estar con ellos o por encima, hay que tomarlas con mucha calma. Mercedes, creo, que sigue teniendo una ventaja más que significativa. Todo lo que enseñen de esa superioridad es susceptible de ser capado de una manera o de otra por la FIA, la FOM y la madre que los parió. Así que mejor estarse tapaditos y sin hacer ruido. Hasta que haya puntos en juego, claro.

DESPISTANDO

Si Mercedes ha jugado al despiste, o a no mostrar lo que tiene, -sólo hay que ver la consistencia de sus tandas largas con medios-, lo mismo puede decirse de Williams. Equipo que buscará, y de momento parte en esa posición, volver a ser el mejor tras los dos de arriba. Fue gratificante ver como ha mejorado el monoplaza en curva lenta. La torpeza que mostraba el coche el año pasado ha dado paso a algo más adecuado a esas curvas. Verle en la chicane, comparado a otros años, era, ya digo, motivo de alegría. Eso no significa que estuviera al nivel de otros. Pero si el equipo ha conseguido que el coche siga siendo rápido, y todo apunta a que es así, esa mejora en curva lenta les puede dar un mejor rendimiento en más circuitos. Motivo de preocupación es el desgaste de sus gomas. En cualquier caso los de Grove han ido mucho a su programa, como casi siempre.

LOBOS

A pesar de esa aparente mejora de Williams, está por ver si podrá plantar cara a Ferrari, o tendrá que estar más atento a los lobos que vienen por detrás y que amenazan su posición de podio.

Toro Rosso es, quizá, quién más sorpresa ha causado. La adopción del motor Ferrari es lógico que les suponga una mejora. Pero para ello hay que acoplarlo al chasis. Y en tan poco tiempo el trabajo que ha hecho en el equipo ha sido espectacular. Que a nadie le extrañe que estén por delante de Red Bull. Es de esperar, y así lo creo, grandes cosas de ellos.

Force India ha estado a buen nivel. Además ha sido todos los días. Lo que descartaría la jugada de buscar tiempos un par de jornadas en plena negociación con patrocinadores. Aunque los problemas de Vijay Mallya quizá tengan algo que ver. En cualquier caso con diseños más bien continuistas, no es raro que Force India aparezca por arriba.

Red Bull es el otro equipo que puede plantar cara en este tercer escalón. Quizá no tanto por el rendimiento puro de su motor Renault, digo Tag-Heuer, si no por su chasis. De nuevo Red Bull está poniendo en la pista una verdadera joya. Ver como se comporta en la pista es hipnótico. Baste un detalle. Donde todo el mundo frenaba con blandos, Red Bull lo hacía con medios. Y el coche paraba y entraba, sobre todo con Ricciardo. La segunda consecuencia de este chasis es el trato de las gomas. En las simulaciones de carrera, Red Bull es quién más consistencia y menos desgaste tenía en las mismas. Eso supone que lo que pierde por rendimiento del motor, lo puede recuperar con tandas más largas y consistentes.

QUISIERA SER

Detrás de éste grupo, que promete batallas durísimas, están los ‘quiero y no puedo’, los ‘quisiera ser’. Según el circuito se mezclaran con el grupo de lobos.  McLaren y su motor Honda es indudable que han hecho progresos. Poco más abajo se podía caer. Han mostrado una irregularidad notoria. En ella se atisban destellos de esperanzas fundadas. Máxime si se confirman las mejoras en el propulsor que prometen desde el equipo.

Renault es otro de los que quisieran estar más arriba aunque han dejado claro que su temporada es de transición. Lastrados por su propio motor, habrá que ver como se comporta el chasis. Los indicios parecen esperanzadores y por lo visto en la pista, es correcto sin más y equilibrado.

El tercero en discordia en este grupo es Sauber. Aunque atención al equipo suizo que está con problemas de monetario acuciantes. Pueden empezar más o menos a un nivel aceptable para irse diluyendo a medida que avance la temporada.

ÚLTIMOS PERO NO PERDIDOS

La llegada de Haas, con el apoyo de Ferrari, nos ha mostrado un monoplaza trabajado y que tiene un comportamiento correcto. Pero que parte con el handicap de la fiabilidad. De cuanto puedan exprimir el motor dependerán sus prestaciones. Lo mismo pasa con Manor que aparte de tener la pareja más desequilibrada -como pasa en Renault- de pilotos, la llegada del motor Mercedes les permitirá mejorar pero ¿hasta dónde? Quizá de los estadounidenses podemos esperar algún fuego de artificio, incluso de Manor. El motor Mercedes les puede retrotraer a alguna jornada gloriosa.

En resumidas cuentas. Cinco escalones. Con mayor o menor paso entre el primero y el segundo y, quizá, entre el segundo y el tercero. Con rampa entre el tercero y el cuarto según el circuito. Del cuarto al quinto la altura parece insalvable. La emoción la pondrá el grupo de lobos. 2016 va por el mismo camino de 201, pero habrá piedras nuevas en el mismo.

En medio de los problemas mecánicos que asolaron a Renault y sus equipos en Jerez, llegó otro tipo de problema. En este caso médico aunque, afortunadamente, sin mayores consecuencias para el sufridor. Remi Taffin, responsable de los motores franceses, sufría un ataque de apendicitis que, no sólo le dejaba fuera en plena crisis, si no que le impedía estar la semana pasada en Bahrein. Y todo esto en un momento, quizá el más, crítico para el fabricante francés. No digo que su presencia hubiera arreglado nada sobre el terreno. Pero seguro que una idea más clara del problema habría tenido.

CONFIABLE
Todo el mundo confiaba en que Renault haría un nuevo motor competitivo. Su pasado le precede y ha habido mucho tiempo para diseñar y montar la nueva unidad de potencia. Añadido a esto estaban los consejos de Adrian Newey para optimizar según su manera de ver las cosas, aerodinámica primero, refrigeración después, la nueva creación.
Pero en Viry-Chatillon estando apretados por la crisis como todos, la congelación de los motores V8 y su durabilidad, hizo que se prescindiera de muchos ingenieros. Cuando hubo que ponerse manos a la obra, faltaban cerebros que buscaran soluciones imaginativas y, sobre todo, ideas que plasmaran lo que pretendía Newey.
Red Bull tiene un problema. Renault tiene un problema. El equipo campeón sufre de gravísimos problemas de refrigeración aparte de los generales que ha tenido la unidad de potencia en sí. En Jerez quedaron limitados a 200 y poco kilómetros porque la externalización de componentes, había provocado que el grupo de cigüeñales fuera defectuoso. Bien por las prisas en su construcción, los equipos trabajaron con una maqueta para montar sus coches, o por un fallo en algún componente, se rompían por las vibraciones. Red Bull sigue con agujeros dignos de Pepe Gotera y Otilio y sujetando piezas nuevas con cinta.

Éste problema es de Red Bull, no así el de las piezas que afectaba a todos. Y, si no es el mismo, hay más. ¿Cómo se explica que ningún motor Renault haya hecho ni un simulacro de salida, ni siquiera en las paradas en boxes, cuando sólo falta un test?

Y añadido a esto está la mini caja de cambios diseñada por Red Bull que, además de los problemas del Renault, y de los habituales de refrigeración, se une para formar un cuadro terrible para los campeones. Y no acaba aquí la cosa.
Siguen teniendo graves problemas para cargar las baterías usando la frenada. Si a, en algún caso, un coche tardío, con un motor con problemas que no permite rodar mucho, le quitas la parte de potencia del KERS. Pasamos de terrible a apocalíptico en lo que respecta al panorama.
Y en medio de esta crisis se puede salvar de la quema Lotus. El equipo ‘oficial’ no tiene la caja de cambios de Red Bull, sí Caterham, que se la compra a los energéticos, y Toro Rosso en mayor o menor medida. Caja de cambios que no soporta el par tan brutal de estos motores y que es una de las razones que impide forzar el monoplza al salir de boxes o el hecho de no probar salidas. -Kvyat hizo la primera para un motor Renault ayer-

Hay más.

Hoy se homologan los motores ante la FIA. Los equipos tienen que presentar sus especificaciones finales. Mercedes va como la seda. Bueno, con algún enganchón. Ferrari es discretamente optimista. Pero Renault tiene un grave problema. De nuevo las decisiones de la FIA que no tienen ni pies ni cabeza.
De acuerdo que la fecha límite se conoce desde hace mucho tiempo. Pero parece lógico que ante la complejidad de estas nuevas unidades de potencia, se hubiera dejado al menos media temporada de desarrollo del motor. Si después de ese tiempo, Renault en este caso es incapaz de arreglar sus problemas, que se dedique a hacer máquinas de coser. Y así, también, no se le da mucha ventaja aparentemente a cualquier otra marca que se una a la F1 a partir de ahora. Hola Honda.

ÁRNICA
¿Puede Renault pedir una exención? Claro que puede, pero tiene muchas cosas en contra.
La primera es que es el motor campeón. Y ya se sabe que las dinastías terminan por cansar. Con lo que un cambio en el orden de fuerzas no sería precisamente rechazado.
La segunda es que Jean Todt es francés y cualquier decisión que favoreciera a Renault sería severamente criticada.
Pero por contra, unos problemas como los que tiene la Regie podría dejarles fuera de la F1, algo que nadie quiere. No por ser Renault, que tiene mucho peso, si no por no perder un motorista justo ahora que ha habido un cambio tan importante. Independientemente de los que se pudieran añadir.
Apasionante este tema de Renault que de momento es una ‘catastrophe’ absoluta.

Whitmarsh y Whiting en Valencia

Siempre se dice, sobre todo en programación, que si algo funciona, ¡NO LO TOQUES! Pues la FIA se empeña en tocar las cosas. Éstas se rompen y empezamos a coger el Loctite para arreglar aquí y allá. Pero como se acaba el Loctite cogemos el pegamento Imedio, que no es lo mismo pero pega también.

Es muy complicado por dónde empezar en este tema de los motores. La base de problema, aparte de cambiar la norma a mitad de temporada, es que hay dos sistemas que se usan cuando se deja de acelerar. Uno mantiene quemando gasolina en cuatro de los ocho cilindros cuando se levanta el pie del acelerador. Se logra así liberar la presión sobre el cigueñal carter.
El otro mantiene abierta la admisión en los ocho cilindros y refrigera así las camaras de combustión con el soplado de los gases que pasan.
El primer sistema lo usa Mercedes. El segundo sistema lo usa Renault.

CAMBIOS
Mercedes tiene documentado en la FIA que su motor especificación 2009 necesita, y tiene permitido, el primer sistema de funcionamiento indicado. Cuando la FIA indica que se reduce al 10% la apertura de la mariposa de la admisión, Mercedes habla con Whiting para recordarle que su sistema va por otro lado y se le permite una admisión del 50%. Según varias fuentes de ingenieros, para que Mercedes pueda mantener sus sistema, ese 50% supondría casi un 70% en el sistema de Renault.
Los franceses por su parte, una vez se enteran de la ‘excepción’ de Mercedes, deciden correr en Silverstone con la admisión abierta al 50%. No al 10% con 12.000 vueltas o al 20% con 18.000.
Ellos se escudan en que las modificaciones que les permitieron, en aras de la competitividad, para modificar inyectores y el mecanismo de las válvulas de admisión, necesita de ese soplado al 50% como mínimo para que no se rompa el motor.

ENFRENTAMIENTO
Whitmarsh monta en cólera cuando se entera de la maniobra de Renault, pero no dice nada de su exención, para ellos es lógica y normal. Ni dice nada de que haya un cambio en plena temporada. Horner se escuda con efecto retroactivo en las modificaciones del motor francés.
Horner y Whitmarsh se enfrentan en rueda de prensa, nótese que no Renault y Mercedes, mientras Ferrari como casi siempre en los últimos tiempos se queda con cara de poker y como mucho de palmeros.
Por cierto. La casa italiana tuvo unas roturas el año pasado que solucionó sin que se tuvieran que cambiar las normas. Ferrari se mantuvo dentro de lo escrito.

¿Y AHORA QUÉ?
A una hora de que empiecen una sesión de libres crítica porque será en seco, los equipos no saben que va a decidir la FIA. Una FIA con Whiting a la cabeza que se ha empeñado en intentar igualar un campeonato próximo a decidirse, pero que nos ha dejado unas carreras en general muy entretenidas.
También muy extrañas por la extrema fiabilidad que hemos tenido. Algo que subyace en todo este problema.
Y algo que habrá que ver más a la larga. Todo esto ha provocado un enfrentamiento en la FOTA, para más gloria de Bernie. Insisto, se enfrentan Red Bull y McLaren, no Mercedes y Renault.

Dos sistemas, un loco en medio calculando y el resto perplejos como siempre ante el espectáculo. Y todo ello en la cuna de Silverstone. ¿Se puede ser más burro?

La FIA ha vuelto ha cambiar por enésima vez una norma escrita, tanto en fecha de implantación como en los términos de la misma.

La propuesta inicial era adoptar un motor de 1.6 litros de cubicaje con cuatro cilindros y turbo. Esta fórmula parecía ser muy atractiva para algunos constructores fuera de la F1, el grupo VAG entre ellos, pero ocasionaba más de un quebradero de cabeza a algunos de los que componen la F1 actual. Y entre ellos estaba Ferrari. Defendiendo lo suyo, la marca italiana argumentó que desarrollar un motor turbo de cuatro cilindros no le era atractivo porque un Ferrari de calle nunca montaría un motor así. Detrás de Ferrari la secundaron Mercedes y Cosworth.
Esto provocó un problema en la FOTA porque la que amenazó con dejar la F1 fue Renault si no se respetaba el acuerdo inicial.
Al final los constructores ‘grandes’ parecen haber ganado la batalla. Se mantiene el cubicaje en 1.6 litros. Pero se aumentan los cilindros a seis con turbo. Y también se aumentan las revoluciones de 12.000 a 15.000. Todo esto manteniendo el consumo de combustible inicial para el cuatro cilindros, más el KERS. KERS que verá, año a año, su importancia aumentada con la capacidad de energía a disponer mayor. Quién ya estuviera trabaando en las especificaciones iniciales, creo que nadie seriamente, deberá adaptar ese proyecto.

LÍNEAS MAESTRAS
Para ayudar a los constructores con el nuevo desafío se retrasa un año, en 2014, la introducción del nuevo motor. Esto debería llevar un año más allá también las nuevas normas sobre diseño de chasis, inicialmente parecía que pensadas para el cambio inicial de motores en 2013.
Probablemente los tiempos que corren obligan a constreñir las normas y dejar muy poco espacio a la innovación. Aunque es cierto que buscar la máxima eficiencia en estos motores será un desafío enorme para los ingenieros.
Caminando como caminamos hacia un mundo sin petróleo, sí es verdad que hay que dirigir la competición por otras vías. Seguramente la reducción del consumo y la recuperación de energía es un buen camino. Pero no hay que olvidar que una de las mayores presiones que ha recibido la FIA ha sido de mano de Ecclestone. Bernie se hizo eco de una preocupación que tenían los circuitos. El ruido. Había dudas sobre como sonarían los cuatro cilindros. De hecho con los seis cilindros adoptados ahora también han llegado las dudas. Algo disipadas con el aumento a 15.000 revoluciones. Pero en el horizonte de este problema están los motores eléctricos.
Si convenimos que la FIA está marcando las líneas maestras para ir dando mucha más importancia a la aportación de energía aparte del motor, KERS, e intentar ir minimizando a este. ¿Por que no ir abriendo el campo a los motores eléctricoso de otra índole -hidrógeno-?

Un Mercedes propulsado por hidrógeno.

BANCO DE PRUEBAS
La F1 tiene una serie de categorías teloneras sobre las que se podría ir implementando con un plan lógico las tecnologías que deberán de ser usadas por la categoría reina en un futuro.
Tenemos la GP3. Carreras cortas. Ideales para implementar un motor alternativo. Una temporada con los dos motores, como el Prius por ejemplo, para a la siguiente usar sólo el alternativo. Dando tiempo a solucionar el problema del ruido. Algo que parece preocupar a todos los estamentos del deporte. Para ello hay que involucrar a un fabricante que monte su sistema de motor. Motores de explosión y con alimentación alternativa el otro y que desarrolle el último para ser el exclusivo.
Ese desarrollo debería ir hacia arriba, hacia la GP2, y a la vez marcar las especificaciones para la F1 para que cada fabricante pueda ir trabajando en su sistema.
Ítem más. No vale de nada que veintitantos coches de colores rueden gastando poco combustible, usando mucho KERS, etc, si luego los camiones de transporte, por ejemplo, siguen quemando gasoil como si no costara. Habría que obligar a que esas flotas se movieran con gas, hidrógeno o cualquier otra fuente alternativa. Cada año habría que obligar a un porcentaje mayor de dicha flota a adoptar transportes alternativos.
Con todo eso se callaría la boca del, normalmente inútil y antro de parásitos que es el, Parlamento Europeo. Si es cierto como clamó el ínclito Max Mosley que aquel le quería meter mano a la F1.
Por tanto bien haría la FIA en pensar en planes estratégicos a muchos años vista, por encima de quién sea el Presidente, y no sólo en la F1. Es algo a extrapolar a todas y cada una de las categorías.

Basta ya de bandazos y márquese una línea clara a seguir durante años camino de un buen objetivo.

Todo tiene que se compatible.  Y las gradas llenas también.