Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.

A bordo de un pick-up enorme los equipos de seguridad de la Indy están atentos a cualquier incidente que ocurra en los circuitos. Tanto en los óvalos como en los ruteros y urbanos, su profesionalidad y experiencia han salvado vidas de pilotos.

Hace un par de GPCAST, cuando hablábamos de las 500 Millas de Indianapolis, Eloy Entrambasaguas nos comentaba que el accidente sufrido por James Hinchliffe el 18 de mayo había sido muy grave. En el impacto contra el muro, una de las piezas de la suspension entró en el habitáculo y se le clavó en las piernas.

Buscando información sobre el accidente, lo primero que te viene a la cabeza es Alex Zanardi. El piloto italiano perdió el control de su monoplaza, entonces era la CART, en el carril de aceleración del óvalo de Lausitzring. Su coche empezó a cruzar la pista sin control. Patrick Carpentier le pudo esquivar, pero Alex Tagliani no. El impacto fue demoledor, 320 km/h en águlo practicamente recto. El monocasco se partió en dos y las piernas de Zanardi quedaron seccionadas por encima de la rodilla. El equipo de rescate llegó inmediatamente y se encontraron un panorama crítico. Con dos arneses practicaron un torniquete en las piernas del italiano y procedieron a sacarle del coche siguiendo el protocolo, el impacto recordemos que fue extremo, y en la misma pista lograron estabilizarle.

CODE 5

Zanardi salvó su vida e incluso recuperó su carrera automovilística, volvió unos años después para completar las 11 vueltas restantes en el momento del accidente y corrió en turismos, y ahora es incluso medallista paralímpico.

Cuando Mike Carey escuchó ‘Code 5′ en la radio de su vehículo, pisó a fondo el acelerador. A su lado Mike Yates, Jefe del equipo, ya se iba preparando para una intervención de urgencia. Según se iban acercando al Dallara de Hinchcliffe su pensamiento era de un impacto muy fuerte. Habría que ser muy cuidadosos con la extracción del piloto. Code 5 implica urgencia y que esa extracción sea lo más rápida posible.

Cuando llegó a la vera del piloto, éste estaba consciente. Acertaron a entenderle que le dolía la espalda pero tenía tantas muestras de dolor que se les hizo difícil entenderle. Robert comprobó que estaba muy pálido.

No pudieron moverle porque estaba muy anclado al asiento. Metieron los separadores para facilitar la extracción abriendo los laterales del asiento y separarlo así de sus caderas pero no tuvieron éxito. En el segundo intento escucharon como se rompía el monocasco. Rápidamente Yates intentó meter su mano en el habitáculo para buscar que estaba pasando. Cuando logró llegar con su ella debajo de la espalda y el culo de Hinchcliffe notó la sangre. No sabía porqué sangraba pero necesitaban ser rápidos. Los miembros más fuertes del equipo intentaron tirar sacar a James del monoplaza pero no podían. El problema es que no eran capaces de ver lo que ocurría. Que parte de la suspensión le había dejado clavado literalmente al asiento. La solución fue terrible, pero necesaria, para el piloto cuando localizaron y tuvieron claro lo que pasaba. Le avisaron del dolor que iba a sufrir pero no quedaba otra solución. Le deslizaron lateralmente de las caderas y le levantaron consiguiéndole sacar del habitáculo. De hecho una vez que empezaron a ‘desclavarle’ no podían parar ya que la hemorragia podía convertirse en masiva. Le llevaron inmediatamente a la ambulancia mientras controlaban el sangrado y hacían una parada relámpago en el hospital del circuito para recoger al Dr. Pohlman que ya estaba sobre aviso sobre el problema del piloto.

NUEVE DÍAS

El Dr. Pohlman dio las instrucciones precisas en la ambulancia y eso hizo que ganaran un tiempo precioso camino del hospital. Cuando Mike Yates y su equipo abandonaban el hospital de vuelta al mítico óvalo, Hinchcliffe ya estaba en la sala de shock siendo intervenido. Nueve días después abandonaba el hospital.

Una vez más la rápida intervención y la toma de decisiones en momentos críticos de los equipos de seguridad fue decisiva. Están entrenados para ello, tienen la experiencia y los recursos necesarios para enfrentarse a las situaciones que se les presentan. Para James le ha supuesto salvar su vida. Incluso no recuerda apenas el accidente y menos los angustiosos minutos posteriores y su operación de rescate. Mejor así.

Una vez más estos equipos han mostrado su buen hacer. Un piloto sigue con nosotros y podrá, además, volver a correr gracias a las decisiones tomadas por ellos. Sin duda velan por ellos, los pilotos. Son verdaderos ángeles.

El equipo de rescate. Las declaraciones de Mike Yates están extraídas de un artículo en racer.com

Se nos ha ido hoy un ciclista. Wouter Weylandt se ha caído bajando un puertecillo al final de la etapa de hoy en el Giro.

De nuevo la cara más terrible, dura del ciclismo, se ha presentado en el momento más insospechado. La parca se ha cruzado en medio del pelotón y se ha llevado por delante a un ciclista que no debía de haber estado ahí. Había sido llamado a última hora para sustituir a un compañero lesionado en una caída en otra prueba.

La primera muerte que recuerdo en el ciclismo fue también en un Giro, el del año 76. Juan Manuel Santisteban. Creo que fue en las noticias del mediodía con Chema Bermejo(no estoy seguro), pero recuerdo la voz triste y entrecortada dando la fatal novedad. Una curva que no tenía nada, un despiste, y un golpazo mortal. Me impresionó mucho, tanto que a día de hoy tengo ese recuerdo marcado a fuego.
Como pasa con el automovilismo, el factor riesgo juega una parte importante en el atractivo del ciclismo. Aunque es sin duda el esfuerzo y la capacidad de superación lo más importante. Cuando el ciclismo llegó a la televisión lo hizo con la irrupción del ‘loco de los Pirineos’. La fascinación por como bajaba Perico los puertos a veces se mezclaba con ese miedo ancestral que me provocó la muerte de Santisteban.
Ese espíritu indomable, subiendo y bajando, cautivó a toda una generación que se enganchó al ciclismo en masa.
La última muerte que recuerdo es la de Fabio Casartelli en el Tour 1995. Entonces fue su mujer la que pidió que se siguiera corriendo. Sin duda es el mejor homenaje a Wouter y a todos los que se dejaron la vida antes que él.
No he escuchado a Javier Ares, al que tengo en la más alta estima en sus opiniones y profesionalidad, pero algo ha dicho sobre el tema de la seguridad. He leído algo más al respecto.
Sólo digo que ¿cómo hacemos una prueba ciclista sin peligros? Las carreteras son las que son. Si subes un puerto con fuertes pendientes, estas van a estar en la bajada por la otra vertiente. Las rotondas se han generalizado por doquier y no hay manera de evitarlas.
Sin duda es un gran reto el que tenemos con el ciclismo por delante. Mejorar al máximo para evitar estas fatalidades. Sin olvidar que el riesgo es intrínseco a este deporte.
Y sobre todo sin olvidar que la puta parca decidirá, caprichosa como siempre, cruzarse de nuevo cuando menos los esperemos para hacernos llorar una vez más. Esto es así.

Fran Reyes también le recuerda, imperdible.

HUELGA
Hubo un amago de huelga en el GP de Gran Bretaña que quedó en nada pero ahora sí. Tras recibir los pilotos las tarifas para 2009 donde vuelve a haber un incremento, en este caso de un 4% en la base y de un 10% en los puntos, la sombra de una huelga de pilotos sobrevuela la F1. Y es que es tan sencillo como que ninguno de los pilotos firme la superlicencia y haga el ingreso para que no puedan participar en los GP. Dejando el asunto en manos de la FIA. Los pilotos no irán a la huelga como tal si no que será la FIA la que les impedirá participar por no tener dicha superlicencia. PAra hacernos una idea, con las nuevas tarifas Hamilton tendría que pagar casi 220.000 euros. 

UNIÓN
Si las últimas maniobras de la FIA se han encontrado con la unión de los equipos a traves de la FOTA, lo que la ha dejado sin margen de maniobra, los pilotos, a través de la GPDA, han hecho lo mismo.
Ésta ha pedido a sus asociados que, ni firmen, ni paguen nada hasta que la situación esté clara.
Mosley quiere hablar del tema pero parece que ha exigido a los pilotos que le declaren sus ingresos para determinar si las tarifas son muy altas. Podría él de paso hacer públicos todos sus ingresos, legales y los que recibe de Federaciones como la chipriota a cambio de que éste tenga un rallye del Mundial mientras se deja fuera a MOntecarlo, Córcega o Alemania, en aras de la transparencia.
A su vez, típico de sus maniobras palaciegas, ha exigido a la FOTA que obligue a los pilotos a firmar.
La unión de los pilotos va a ser decisiva porque tienen la sartén por el mango. Si no hay fisuras la FIA tiene un problema muy serio.

SEGURIDAD
Mosley defendió el incremento por la subida que había sufrido el coste de la seguridad. Es bastardo, zafio e impresentable intentar justificar que como los beneficiados son los propios pilotos, y ganan una fortuna (palabras textuales), y los gastos son enormes por eso se les incrementan las tarifas.

La responsabilidad de la Seguridad es de la FIA. Es el propio organismo quien debe velar porque los circuitos cumplan los estándares, los equipos cumplan con la normativa y que los pilotos vayan equipados de acuerdo al reglamento.
Pretender que el gasto, o parte de él, en seguridad de un circuito lo deben financiar los pilotos. Que el gasto de los equipos sólo salga de los equipos y que todo el equipamiento de los pilotos se lo paguen ellos también, es de una caradura insolente. Pero claro, viniendo de quien viene no es de extrañar.
Eso suponiendo que sólo se financie la Seguridad con ese dinero y no los bajos instintos del Presidente. Porque la Seguridad de cara, pero las desviaciones son de cara, carísima.

Un KERS mecánico similar al que usará Williams.

KERS
El KERS en su parte mecánica está trayendo de cabeza a los técnicos de los equipos encargados de su desarrollo. Es preocupante intentar discernir como se comportará una batería, me refiero a su solidez, en caso de accidente. Quiero suponer que estará todo estudiado y no habrá problemas. Pero sí es preocupante las roturas que ha sufrido algún equipo en el sistema y que han dejado el KERS hecho pedazos y con alguna que otra pieza punzante traspasando la fibra de carbono. Alguna de esas partes gira a 80.000 rpm, por lo que no es raro que haya pasado esto.
Y luego además está el momento de su utilización. Aunque no supone mucha distracción, es otro botón a apretar. No sería de extrañar que alguno lo pulse a destiempo. Luego volveremos a los botones.

ALERONES
Los alerones delanteros ajustables es una idea de la FIA para favorecer los adelantamientos y el rodar de un monoplaza detrás de otro en aire ’sucio’. Esta idea, según algunos aerodinamicistas, es válida en circuitos como eran los antiguos Monza o Silverstone por ejemplo. El cambio de incidencia parece difícilmente aprovechable en circuitos donde predominan las curvas de tercera (para que se vea la publicidad en televisión) y no hay demasiadas rectas largas para que un monoplaza, ayudado por ese cambio de incidencia, pueda coger un rebufo y adelantar. Siempre he creído y defendido que los problemas para adelantar empiezan en el diseño de los circuitos y luego continúan por los monoplazas.
También hay un pero a los alerones delanteros. Aparte de la estética del tamaño, eso va en gustos, está el problema de que en caso de toque o rotura, lo que sale volando además de lo siempre, son las piezas del sistema de variación de incidencia. Eso significa unos proyectiles que no son del peso, precisamente, de las piezas de carbono habituales amenazando a quien le pasen cerca. Aquí también viene unido el otro botón o botones a manipular en plena vuelta para cambiar dicho ángulo.

Por eso me pregunto si la FIA tan preocupada y sensible con la seguridad a estudiado a fondo todo esto.
No es por pintar un futuro apocalíptico ni mucho menos. Pero con lo cuidadosa que ha sido la FIA con éstas cuestiones parece haber perdido el norte. Como en todo lo demás.

Gracias a todos por vuestros mensajes, fotos y ‘pistas’ sobre la actualidad.