No ha sido extraño en la F1 que un equipo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente esa superioridad suele nacer de un cambio normativo. A veces ese dominio es inmediato, otras tras evolucionar pasado un tiempo.

Es el caso de Mercedes. El acierto total y absoluto en la filosofía de la unidad de potencia, que impera en la F1 desde hace un año, les ha dado una ventaja sideral. Arrollando sin piedad y sin dar mayor opción a sus rivales.

Ya en los albores del campeonato, Alfa Romeo se llevó todos los GP del año 50 y más de la mitad del año 51. El cambio a coches de F2 a partir de 1952, supuso el dominio insultante de Ferrari y Ascari.

Mercedes aprovechó el cambio en 1954 para dominar a placer temporada y media. Esa media, en 1954, le valió para que Fangio ganara el título. Sólo la tragedia de Le Mans y su retirada a finales del 55, abrió la puerta de nuevo a los monoplazas que había dejado obsoletos.

El cambio a motores de un litro y medio permitió que Ferrari no tuviera oposición en 1961. Los problemas internos de los de Maranello, que raro, y la evolución de sus rivales británicos acabó con sus expectativas.

En 1966, el paso a  motores de 3 litros fue muy bien aprovechado por Jack Brabham y los motores REPCO. En dos temporadas ganaron ocho de veinte GP. Aunque no fue un dominio apabullante, cayeron los dos títulos de pilotos y constructores.

Los convulsos 80 permitieron victorias a Brabham con un gran uso de las faldillas para generar efecto suelo, antes Lotus en 1978 había arrasado con un diseño de ala invertida demoledor. Y los turbo revolucionaron todo, nunca mejor dicho. Aunque Renault fue la pionera, sería BMW con su motor turboalimentado la que se llevaría la fama y el reconocimiento como el primer motorista en ganar el título con un motor de esas características.

Pero sería McLaren, acuerdo con Porsche mediante, con un uso muy avanzado sobre el resto de la fibra de carbono, el constructor que dominaría, con altibajos, la F1 durante varios años. En la secuencia 84-85-86 ganaron los tres títulos de pilotos en juego, dos de constructores y 22 sobre 48 GP disputados. Después, con Honda, dominó el último año con motores turbo, 1988, y los primeros con motores atmosféricos de nuevo, en este caso V10, con Senna.

Las suspensiones activas le dieron una ventaja a Williams enorme en 1992 y 1993. Los cuatro títulos cayeron de su lado y 22 de 32 GP disputados. La locura de mitad de los 90 con acusaciones veladas de irregularidades,- la prohibición de las ayudas a la conducción no hizo más que disparar la mejora en electrónica y en gestión del motor,  lo que llevó a que varios fabricantes tuvieran controles de tracción efectivos pero no ‘detectables’ por los comisarios-, nos lleva hasta el 2000.

Tras varios años de reconversión del equipo, por una vez en Ferrari lo hicieron bien, y varios tiros al poste, la marca del Cavallino arrasó en la F1 en este caso con un equipo inmejorable. El quinquenio de dominio fue avasallador. Con dos temporadas en especial, 2002 y 2004 casi perfectas.

En 2009, el doble difusor revolucionó la F1. Aunque el rey en esos menesteres fue Red Bull, gano los ocho títulos en juego de 2010 a 2013, no hay que olvidar el título de Brawn GP en 2009 que fue quién introdujo el concepto. Red Bull lo elevó a la máxima potencia.

Y así se escribe la historia de la F1. Una lucha de pilotos, sí. Pero más una lucha tecnológica en la que por épocas, algunos consiguieron ventajas para dominar. Porque la F1 es una lucha tecnológica. Por eso no es muy lógico que las evoluciones estén tan limitadas y los reglamentos sean tan restrictivos. Con mayor libertad en varias áreas, y la posibilidad de evolucionar cosas, probablemente estaría todo más igualado.

Aunque no hay que olvidar que como ha dicho el propio Toto Wolff: “Quizá con la descongelación, sea Mercedes quién más va a ganar”. A eso se le llama, dominar.

A PESCAR
Cuatro esquinitas tiene mi cama, cuatro angelitos me la guardan. Esa cancioncilla que nos cantaban nuestras madres de pequeños, hacía referencia a los ángeles de la guarda. En la F1 hubo uno más de 30 años. El Profesor Sid Watkins.
Prof. dejó huérfana anoche no sólo a la F1, ya hacía tiempo que se había retirado, si no a todas las categorías del automovilismo en las que los participantes, amateurs o no, nos beneficiamos de su incansable estudio y sus ideas.
84 años le contemplaban y tres décadas de mejora continua en la seguridad en los circuitos y la de los participantes.
Fue respetado al máximo por todos los pilotos. Pero a dos los llamó amigos. Jody Scheckter y Ayrton Senna.

Sid Watkins vivió la muerte de Ronnie Peterson recién llegado a la F1, engañado por Bernie Ecclestone que hizo caso a las recomendaciones de Jackie Stewart de contratar sus servicios, en 1978. Esa temporada le costó dinero. Pero lo peor fue no poder intervenir en el accidente de Peterson impedido por los carabinieri. Se quemó sus manos intentando salvar a Riccardo Paletti en Canadá en 1982 y no pudo cumplir el deseo de Gilles Villeneuve de no necesitar sus servicios.

PROFESOR
Senna fue uno de sus amigos. El brasileño fue el más aventajado. En 1991 Erik Comas sufrió un brutal accidente en Spa. Fue en Blanchimont si no recuerdo mal. Senna iba detrás y se bajó del coche. Cuando Watkins llegó, Senna le había esperado manteniendo el cuello en la posición que había visto como ponía el Doctor en otras ocasiones. Aquello salvo a Erik de sufrir graves lesiones e incluso de perder la vida.
Que tras la muerte de Ratzenberger en Ímola, y a la vista del estado de ánimo de Ayrton, le dijera: “¿Por qué no dejamos todo y nos vamos a pescar?”. Deja clara su relación.
Poco podía sospechar un hombre agnóstico como él, que iba a sentir como el alma dejaba el cuerpo del brasileño prácticamente en sus brazos.

AVANCES

Este neurocirujano se había especializado en las reacciones del cuerpo humano ante situaciones de gran estrés físico, qué hacer ante ellas y qué medidas tomar. Gracias a él se construyó una sala más o menos decente con el paso de los años que hiciera de hospital en los circuitos.
Consiguió tener un helicóptero al menos los días de GP, luego consiguió que estuviera todo el fin de semana. El accidente de Peterson convenció a Bernie de darle el poder médico y de seguridad de la F1. Pero faltó bastante involucración en el proyecto. El año 82, y en plena guerra FISA-FOCA, llegaron varias tragedias y todo empezó a fluir entre ellos y las mejoras empezaron a ser más que significativas.
Se mejoraron extraordinariamente las medidas de seguridad pasivas de los circuitos y dejó su último y gran legado. Legado que levantó muchas ampollas pero que se ha demostrado clave para evitar muchas lesiones. Imponer el uso del HANS , desarrollado por Bob Hubbard y mejorado por Mercedes para la F1 con la supervisión del Instituto de la FIA. Ese Instituto es el responsable de todas las medidas de seguridad implementadas en las últimas dos décadas. Sid Watkins trabajó con ellos estrechamente.

Descanse en Paz el gran protector de los pilotos de todo el mundo a cualquier nivel y de los de la F1 directamente. Ahora puede retirarse ya con Ayrton e irse a pescar juntos. Como le propuso a su gran amigo brasileño aquel fatídico fin de semana de mayo de 1994 tras la muerte de Roland Ratzenberger. Aquel fin de semana lloramos por última vez en un GP. Gracias a él. El Prof. Watkins.

MONTAÑA RUSA
Dentro del impresionante maremagnum que es la temporada 2012, vamos encontrando patrones de comportamiento. Pero aun así, seguimos vviendo en la incertidumbre del quién estará delante según se acerca cada GP

Si en Australia parecía que McLaren y RedBull mantenían el status-quo, no es menos cierto que Sauber y Lotus dejaban destellos. Malasia y su agua hacían flotar sobre todo a Ferrari. En China salir delante fue capital para el estreno de Rosberg. Y allí ya se empezó a ver que rodar en solitario era un plus. Vettel lo confirmó en Bahrein con un Raikkonen que le acosó y en Barcelona, dónde se dice que quién va bien lo hace en casi todos los sitios. Williams y Ferrari, más Lotus, se comieron al resto. En realidad, Maldonado, Alonso y Raikkonen, y si me apuran Grosjean.
Y de nuevo la importancia de abrir de pista. Rosberg, Vettel, Alonso y por último Maldonado. Rodar en cabeza supone una ventaja abismal. Decisiva. Alonso se quedaba de Vettel en Bahrein a casi 1 minuto. En Barcelona era el alemán el que se dejaba algo más de esa cifra con el español. Es inaudito y creo que no hay antecedentes tan brutales desde que había propulsores distintos en cuanto a arquitectura en la F1.

SOBREVIVIR
En todo este río revuelto quienes mejor se han movido son tres pilotos. Vettel, Alonso y Raikkonen. Y, sin olvidar a Hamilton que tiene capítulo aparte, eso es lo que refleja la general. Por supuesto que no que se puede descartar a ninguno de los 7 primeros, pero sí es cierto que por como han pilotado cuando las cosas les han ido bien y como han salvado las malas situaciones, sobre todo los dos primeros, parecen hoy por hoy los más sólidos.
Todo esto siendo conservadores o dejándonos llevar por los nombres. Porque, ¿se puede dejar fuera de los pronósticos a Maldonado o Pérez en la lucha por el título?
Pues seguramente sí. Más que por su potencial, por el que puedan mantener sus equipos. Pero aun estando a más de una carrera de distancia de la cabeza, cuidado. Porque este año los 6º puestos son de un incalculable valor.

MALDONADO
He criticado siempre a Maldonado por su actitud en pista. Me ha parecido siempre un piloto  sucio y me provoca rechazo, como el caso de Schumacher, pero no es menos cierto que la victoria conseguida por el venezolano ayer es a ley. Con dos lobos, campeones del mundo, en su caza. La reacción en el incendio del box del Williams desde luego es más que ejemplar. Tanto que sólo puedo decir. Perdón Pastor. Y espero que ese punto de madurez lo haya alcanzado y cambie su actitud en la pista. Aguantó el ritmo de Fernando, aprovechó el regalo de Ferrari de dejarle el liderato y aguantó hasta meta. Irreprochable. Si acaso se podría poner un pero a su salida y que no pudiera mantener la pole. Pero ¡era Alonso!

¿ERROR?
Es difícil discernir si Ferrari erró o no. Si hicieron su carrera o se vieron forzados a cambiar por los acontecimientos. Si llegaron hasta donde pudieron o no. Después de varios cambios de impresiones sí que queda claro que no debieron entregar el liderato de la carrera. Rodar delante da una ventaja como venimos comentando muy grande. Por tanto, y aunque sea especulación, no es descabellado pensar que las gomas de Alonso habrían aguantado mejor el relevo.
En cuanto al rendimiento de Ferrari que le permitió estar delante. Pues hay que felicitar al equipo por haber mejorado el coche. Porque eso es indudable que ha ocurrido. Y sigo viendo a Fernando confiado a ratos, lo que me da muy buen espina.

McLAREN
Creo que nadie tiene duda alguna sobre lo que habría pasado si Hamilton sale en pole y mantiene la posición. Probablemente estaríamos hablando de un GP odioso y aburrido con Lewis doblando hasta el 6º clasificado por lo menos. Tal fue la superioridad mostrada por el británico el sábado. El gravísimo error del equipo, por ahí anda Sam Michael ahora, le condenó a salir desde el fondo de la parrilla. LLegar hasta la 8ª plaza está muy bien aunque hubiera 5 abandonos. Pero la igualdad de este año no favorece este tipo de remontadas. Y Lewis se marcó algunos adelantamientos, a iguales, de escándalo. Y esto choca con el gris, malo realmente, GP de Jenson Button. Un piloto que suele tratar las gomas con dulzura y que desde Australia no se ha vuelto a encontrar practicamente.
Y luego está el rendimiento del equipo en sí. Errático y en el que el único que mantiene la calma, a pesar de los errores y tiros en el pie que le dan, es Hamilton. Con eso está dicho todo.

SCHUMACHER
No sólo Maldonado me zumbo un zas en toda la boca ayer. Senna también. No, cuidado, por lo que hizo en la pista, si no por la frase que le dedicó a Schumacher. Resumiendo: Pasaran los años y Schumacher no habrá pedido perdón en la vida. Lo del alemán empieza a rozar el patetismo y a estar superado por la situación. Ser superado por Rosberg seguro que tiene mucho que ver en su estado errático. Por mi puede seguir arrastrando el mínimo prestigio que ha podido tener. En el fondo es una satisfacción ver a un tío sucio en este situación.
Y Raikkonen. O más concretamente Lotus. El problema con el entendimiento de las gomas les condenó a no ganar la carrera. Dos vueltas antes que se hubiera producido la última parada en boxes habría sido suficiente. Culpa del equipo por no haber sabido entender el comportamiento de las gomas en el Lotus para asegurar su rendimiento. Por cierto no quiero olvidarme de Kobayashi. No me extrañaría que el japonés de un aldabonazo importante.

Vettel y Alonso en lo más alto en el campeonato más abierto e impredecible desde 1983. Bucead en aquella temporada. Entonces fueron los motores los que principalmente marcaron las diferencias en cada GP. Ahora son las gomas y su comportamiento. Una montaña rusa que nos deja en vilo desde el momento que nos sentamos en ella, cuando empiezan los libres del viernes, y nos deja exhaustos cuando cruzan la bandera a cuadros.

CUESTIÓN DE GOMAS
Otro gran GP el que vivimos en el mítico Spa animado de principio a fin. Tuvo de todo, arrojo, emoción, lucha, accidentes y sí, otra victoria de Vettel. Detrás de todo quedó claro que al final todo es cuestión de gomas.

A Adrian Newey le pidieron en Red Bull que se olvidara de evoluciones milagrosas para centrarse en la fiabilidad. Lo único que podía haberle dado emoción al campeonato habría sido una secuencia de ceros para Sebastian Vettel. Y Newey fue obediente y no se ha vuelto loco buscando un doble tirabuzón para que el flujo de los escapes mejore aun más el agarre de su avión, digo monoplaza. Digo avión porque tal y como iba Webber a final de carrera eso es lo que parecía.
Sin embargo Adrian, culo inquieto donde los haya, no pudo evitar jugar con las ‘caiditas’ de las ruedas. Provocando una crisis el domingo por la mañana en la que hubo mucha desinformación y en la que Pirelli intentó mantenerse firme. Aunque por motivos de seguridad se repartieron varios juegos de ruedas blandas. Está claro que no fue sólo Red Bull quién llevó al límite las caídas de las ruedas delanteras, quiero suponer que por la falta de información al rodar poco en seco. Que Newey reconozca que estuvieron a punto de salir del pit-lane es más un golpè teatrero después del doblete, una pose, que la verdadera realidad del problema.
El problema está que se busca saltarse la norma, absurda si se quiere del parque cerrado pero es la que hay, en aras de la seguridad. Esa seguridad que te has pasado por el arco del triunfo para conseguir más competitividad. Espero que la llegada de las ruedas de calificación, si llegan, traigan consigo la desaparición del parque cerrado.
Con ese miedo se dio la salida sin que nadie decidiera salir del pit-lane. Hamilton, otro de los damnificados, tampoco lo hizo. Sus gomas estaban fritas, pero en este caso por las frenadas al límite del británico.

ACCIDENTES
La parrilla era muy sui-generis. Entre los diez primeros muchos no habituales. El problema de Schumacher, mucho regalito pero el que le hicieron sus mecánicos no tuvo precio, y el error de McLaren, uno más hacia el mismo lado, con Button, permitieron el paso a Alguersuari y a Senna. Jaime estuvo imperial en todas la sesiones con un Toro Rosso mejorado. Unido a ello la habilidad del español en condiciones de mojado y mixtas. Senna fue más sorpresa todavía aunque en mojado va muy fuerte como ha venido demostrando. Lástima que no se le pudiera ver algo más en carrera con el coche bien.
Que ambos, por un exceso de ímpetu del brasileñó, quedaran fuera de cualquier opción de puntuar, y Jaime fuera de carrera, no deja de ser una paradoja.
La Source se presta a este tipo de incidentes. Sobre todo desde que es algo más rápida desde la última mofificación y permite varias trazadas sobre todo por la anchura de la salida de la misma. Hubo mucha chicha, demasiada.
Ese lío favoreció a Michael Schumacher que se quitó de enmedio 10 coches en su primera vuelta. Vuelta, por cierto, nada especial porque, salvo un doble rebufo a los dos Virgin y pasar en la frenada de Les Combes al herido Renault de Senna, no tuvo mayor incidencia que mostrar la superioridad del Mercedes con los de la parte baja de la parrilla.
No se le puede quitar mérito, desde luego, al haber acabado en una fantástica quinta plaza, que por otra parte es el lugar natural de Mercedes. Detrás de los cinco fantásticos a la espera de que alguno de ellos caíga, como así fue.
Mercedes puede haber mejorado. Yo sigo pensando que no. Calientan muy bien las gomas pero igualmente se las comen que da gusto. La baja temperatura de Spa les permitió algo más de ventana con mejor rendimiento, pero poco más.

ALONSO
Alonso fue el principal animador del comienzo de carrera. Dada la inferioridad del Ferrari, y más con la temperatura tan baja, es una paradoja, o no, que el coche rojo cuando mejor funciona es cuando está lleno de combustible. Algo que le hace más crítico y que provoca que se castiguen más las gomas. Pero saliendo octavo no tenía otra que atacar a saco, aunque no hubiera salido octavo también. Los problemas de calentamiento de las gomas le dejaron sin opciones en calificación. El Ferrari lleva sus neumáticos tan marginalmente a su temperatura óptima, que cualquier bajada de ritmo los enfría sin remisión. Se puede tomar como excusa lo que dijo Alonso el sábado. Mirando la Q2 no lo parece y creo que para cualquier ojo medianamente experto, no deben de quedar como excusas y sí como una realidad.
El espectáculo está muy bien y la lucha nos encanta. La defensa que hizo Massa hasta el límite de la larga maniobra de ataque que le lanzó Fernando fue muy buena. Tanto que obligó a Fernando a irse largo en un sitio dónde es casi imposible pasar, Rivage. Pero Alonso pasó, por cojonina. Sobre todo porque al pasarse se quedo en el interior para la siguiente curva antes de Pouhon donde puso tierra de por medio camino del liderato. Estaría bien que Massa defienda su posición así de duro cuando el rival no sea Fernando.
El arrojo del español fue lo mejor de las primeras vueltas del GP, junto a los artificiales adelantamientos que permitió el DRS en Kemmel.
Cuando Hamilton provocó la salida del Safety tras su accidente al tocar a Kobayashi, reconocida la culpa por el británico, quizá Ferrari debió hacer parar a Alonso. A toro pasado no creo que fuera un error. Era otra opción. Si le hubieran montado el medio con el coche más lleno quizá habría funcionado algo mejor. Y luego el último relevo con el blando le habría permitido una mejor defensa y a lo mejor no habría perdido el podio. La decisión de Neil Martin fue debida a una información erronea que tenían sobre el rendimiento de los medios. En cualquier caso no hay que olvidar varias cosas:
Una. Que Ferrari no pudo probar nuevas soluciones en seco en los libres. Como otros equipos, sí.
Dos. Que volver a la suspensión pre Silverstone no dio resultado.
Tres. Que con un coche tan inferior a sus rivales, es lógico buscar alguna solución distinta.
Cuatro. Que las condiciones meteorológicas no han ayudado lo más mínimo a minimizar el defecto del coche. Es lo que hay.

AVIONES
El final de carrera de Webber fue impresionante. Esos tiempos con medios son estratosféricos. Con lo que el liderato de Vettel jamás estuvo en peligro porque tenía casi ¡dos segundos! guardados. Una barbaridad que quedaba más que patente en el segundo parcial. Insisto, ¿monoplazas? ¡AVIONES VIVE DIOS!

Resumiendo. Fue cuestion de gomas, y ruedas, la conformación de la parrilla. Fue cuestión de gomas toda la crisis de la matinal dominical. Fue cuestión de gomas el liderato de Rosberg y la decisión de Ferrari con el Safety.
Fue cuestión de gomas el ritmo demoledor de final de carrera de Webber y el hundimiento de Alonso. Y es cuestión de gomas y de su trato el diseño del avión de Red Bull.

P.D. El que hizo un carrerón , en cualquier caso, no fue ni Vettel, ni Alonso, ni Webber ni Schumacher. Fue Jenson Button que subió al podio después de quedarse fuera de los 10 mejores de la Q3 y que con arrojo y el coche dañado, lo bordó. Si no fuera por tanto error que cae del mismo lado en McLaren…y eso si que no es cuestión de gomas.

Ayrton Senna habría cumplido 50 años en fechas recientes(21 de marzo). No cabe duda que el 1 de mayo siempre estará ligado a su recuerdo. Pero la que habría sido su fecha de cumpleaños nunca va a ser olvidada por sus seguidores. Más que legión.

Pocos pilotos han sido capaces de capturar la magia, la determinación y la ilusión de tantos aficionados. Hasta sus detractores le idolatraban.

Esta entrada tan breve no hace justicia a su grandeza. Tampoco escribirle 3.000 folios. Lo que supuso, la latencia impresionante de su recuerdo y su lucha que consideraba lícita, está por encima de todo.

Senna suele ser considerado el mejor piloto de todos los tiempos. Da igual. Si no lo fuera, visto desde el punto de vista que queramos, sí que nadie le gana en popularidad y pasión. Su irrupción con la televisión entrando a por todas en los GP le ayudó.

Siempre justificó sus maniobras porque iban contra el poder establecido. Fue su cara oscura y la que, para muchos, le birló mucha parte de su grandeza.

Pero sus poles estratosféricas, sus victorias increibles y su muerte le abrieron las puertas de la inmortalidad. Porque inmortalidad es que no te olviden. Y a Senna, nunca le olvidaremos.

El famoso ‘por el artículo 33′ es la opción preferida por Ecclestone y demás cortijeros, presidentes bananeros y dictadorcillos de tres al cuarto para hacer lo que les viene en gana.
Sí, es otro capítulo del culebrón. Y es que la cosa no para.

Muchísimas noticias se han agolpado alrededor de USF1, Campos Meta y Stefan GP en las últimas horas, pilotos que están o pueden estar incluidos, que parece mentira.
Está todo hilado y voy a intentar ser lo más claro posible.

Primero, USF1. En Charlotte han recibido la visita de Charlie Whiting. El señor Whiting ha ido a ver la situación del equipo. Ha tardado cuatro horas en darse el paseo por las instalaciones. El chascarrillo más extendido entre los compañeros en Montmeló era que cómo había podido tardar tanto en atravesar una nave vacía.
Segundo, Campos. Todo indica, y así me lo han asegurado, que los ingenieros están pudiendo trabajar porque ha empezado a llegar material. Las negociaciones con Chad Hurley están en un punto muy complicado y no parece que vayan a fructificar de momento. A Senna le habrían comentado que sería mejor que vaya buscando dinero. ‘Pechito’ López sólo puede llegar si hay un acuerdo con USF1 que es quien tiene su contrato (la clave que me faltaba y por lo que no me cuadraba el acuerdo -gracias a Carlos Miquel que lo comentó ayer en Safety Car-). Y Campos podría seguir en el equipo, ya veremos de qué. Ahora vamos punto por punto.
Kolles no pone dinero. Carabante hasta donde yo sé, tampoco. ¿De dónde ha salido entonces la cantidad para que haya ido llegando material? Bernie Charles Ecclestone.
Por sus santas narices Ecclestone está detrás de Campos Meta y ha empezado a soltar pasta para que el equipo esté en Bahrein. La jugada de Ecclestone está clara. Salva a Campos, acuerdo con Hurley aparte, y une a Stefan GP con USF1 como mínimo o da la alternativa al serbio.

ENCAJE DE BOLILLOS
La tarea es un puzzle de esos de 5.000 piezas. A saber. El interés porque no se caigan dos equipos es claro. A la vez quiere salvar a Adrián Campos. Igualmente quiere que su amigo Chandhock esté en la F1 pero no puede permitirse que Bruno Senna no esté.
¿Como cuadrar esto?
Suelta pasta a Campos Meta pero con la condición de que Adrián Campos siga en el equipo. Ofrece a Carabante la opción de Chandhock, junto a ‘Pechito’ López el único que tiene dinero de verdad detrás de él, y así encuentra otra fuente de ingresos para el equipo. El problema se complica cuando Kolles Y Carabante hablan con ‘Pechito’. El problema es que si entra el argentino no puede ir el indio Chandhock también. Porque eso significa perder a Bruno Senna. Aunque viendo las poquitas señales de vida de Bruno en los últimos tiempos no termino de ver su impacto. De hecho sigo pensando que su puesto en el equipo está más que en el aire si no aporta dinero. Y es que es de locos y de profundos ignorantes pensar queun equipo nuevo puede sobrevivir sin pilotos ‘paganini’.
Dando a USF1 por muertos, la única opción es Stefan GP. Si lo que hemos visto hasta ahora son tejemanejes, la solución para salvar a los estadounidenses (vía fusión) o, mejor dicho, para seguir teniendo 4 equipos nuevos, pasa por la lista de la FIA de equipos inscritos al mundial que no se ha publicado aun.
Pajaritos contra escopetas que Stefan GP, en solitario o con los americanos, va a estar en la lista. Whiting es FIA, no lo olvidemos. Cuando vuelva y certifique la defunción la vía estará libre. Por el artículo 33.

Ayer Stefano Domenicali compareció ante la prensa y dio una conferencia interesante. Podéis encontrar la noticia al respecto en www.grandprixactual.com . Allí Jacobo Vega plasma lo que comparten los protagonistas, hoy es el turno de Alonso.

De todo lo dicho sólo me voy a centrar en las mejoras y modificaciones que se buscan para mejorar el espectáculo y lo que afecta al Reglamento Deportivo. Porque sí. Aunque parezca mentira. A sólo dos meses de comenzar el campeonato todavía no son definitivas varias cuestiones. Y nosotros con estos pelos.

Como recordaréis, el pasado diciembre se tomaron decisiones, el sistema de puntos entre otras, pero a la vez se le encargó a un subcomité, dentro de la comisión de la F1, que presentara un paquete de medidas para mejorar el espectáculo.

Los que me seguís por twitter o en Facebook ya sabéis que respecto a la puntuación se quiere ampliar el diferencial de puntos entre los primeros puestos. Ahora la diferencia entre los cuatro primeros en un GP va a intervalos de 5 puntos(25-20-15-10-8-6-5-3-2-1). Chirría en los puestos menores pasar de una diferencia de un punto a dos y otra vez a un punto. Estaba claro que dentro de la buena intención de la medida hacía falta un ajuste.

La propuesta final no debe diferir mucho de la siguiente. 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Siete puntos de diferencia entre 1º y 2º y tres entre el 2º y el 3º y el 3º y el 4º. Podría ajustarse a 25-19-15-12, que parece mejor pero no debe diferir mucho la cosa de ahí.

Otra cosa es por qué se cambia el sistema. Para tener presente que la parrilla se amplía a 26 monoplazas. Esperemoslo. También entrará en consideración la posibilidad de otorgar uno o dos puntos por la pole y la vuelta rápida. No estaría mal. En el caso de la vuelta rápida no hay mucha objeción pero sí en el caso de la pole si esta no es pura.

ESTRATEGIA

Y no será pura si se quiere añadir un carácter estratégico a la misma. Estos años el espíritu de la calificación había sido profanado sin escrúpulos. Obligar a calificar con el coche cargado se había llevado la esencia del ‘top gun’. El equilibrio entre manos y monoplaza con el coche con los vapores del combustible se perdió. Sin ningún rubor se pasó por encima de los Ascari, Mansell o Senna, por ejemplo, destrozando décadas de historia y de tensión los sábados.

Ahora vuelve la calificación pura. Pero Domenicali ayer apuntó que en la próxima reunión puede haber algún ajuste que le quite un poco de pureza a la misma.

Mientras no se espera que en la reunión, que se celebrará a finales de la semana que viene en principio, se modifique el sistema de Q1-Q2 y Q3, sí hay movimientos para obligar a que haya dos paradas mínimo por GP.

Tal y como están las cosas ahora, se prevé que los monoplazas sólo paren una vez. Tanto si se parte con la goma blanda o la goma dura, la carrera de cada piloto se dividiría en un relevo muy largo, con las duras y otro corto con las blandas. No sé si tan exagerado com 3/4 y 1/4 de carrera o 2/3 y 1/3, pero sólo una parada. Para paliar la situación se quiere que los coches empiecen la carrera con los neumáticos con los que terminen la calificación. Eso quitaría pureza a la pole conseguida y creo que no recomienda que se recompense la misma. Pero incluso esa medida no evitaría que hubiere sólo una parada en carrera. Así que es muy posible que se obligue a cada piloto a parar dos veces, como mínimo, por GP.

Otra solución sería que las ruedas que entregue Bridgestone en cada GP no sean muy dispares o en general más blandas. Pero esto es más complicado porque no parece que el fabricante japonés esté muy dispuesto a cambiar sus compuestos. Máxime cuando le quedan unos pocos telediarios en la F1.

A DISTANCIA

Muchos temas a tratar, la optimización de los test y la posibilidad de que los pilotos que se pudieran incorporarse en un punto de la temporada hagan alguna prueba, y poco tiempo. También se quieren sentar las bases de una estrategia a largo plazo. Sobre todo en cuanto a la parte técnica de los monoplazas, el concepto del mismo y las medias medioambientales que se deben tomar.

Las posibles medidas que salgan de la reunión serán votadas por fax en febrero. Porque la siguiente reunión no será hasta el 11 de marzo en Bahrein. A tres días el comienzo de la temporada.

De nuevo una reunión importante en ciernes con posibles cambios importantes. Y nosotros con estos pelos.

A nivel de reglamentación parece que es donde más claro está todo. Aunque la decisión que tiene que tomar la FIA sobre los neumáticos a usar a partir de 2011 tiene su enjundia.
Respecto a los pilotos toda la atención está puesta en Michael Schumacher y su, ya, cantando regreso con Mercedes GP. Lo que hasta hace poco parecía un rumor, a la Bild, se ha convertido en una más que posible realidad. Además están los asientos que aun quedan por rellenar.
La incertidumbre sobre los motores continúa e incluso no se sabe aun si se van a tomar medidas correctoras de cara a 2010.
El calendario ya parece cerrado pero de cara al futuro siguen apareciendo aspirantes a organizar un GP, Roma, mientras otros, Turquía, parecen decir adios con la manita.
Pero es en el apartado de equipos donde la inter temporada va a seguir muy focalizada.
A día de hoy todo parece indicar que hay dos equipos que van a echar el cierre antes de la carrera de Bahrein, la inaugural de la temporada.
En teoría, con la lista de inscritos, son 26 coches los que deberían formar aquella parrilla, poco más de 83 días faltan, pero señales y declaraciones indican que serán 24 los presentes. Se caen dos equipos y no salen las cuentas.
Efectivamente. A día de hoy son pocos, por no decir ninguno, los que confían en que USF1 y Campos Meta estén en la F1. Las señales indican que echarán el cierre antes de haber abierto. El dolar, en un caso, y el euro, en el otro, es el dolar y el euro.

USF1 Y CAMPOS META
Sobre los americanos las dudas se remontan mucho en el tiempo y los progresos que dicen haber realizado no se ven por ningún sitio.
Respecto a Campos Meta pasa un poco lo mismo. A pesar de que se anunció a bombo y platillo que el chasis había pasado el crash-test, no se sabe mucho más. O al menos eso claman desde las islas. Aquí sabemos que trasladaron la sede a Murcia y que, algo que les ha hecho mucho daño, sopesaron o están sopesando fichar a Nelsinho Piquet aparte de haber cerrado a Bruno Senna.
Personalmente creo que USF1 es un zombie y que caerá más pronto que tarde. Sobre Campos Meta no tengo esa impresión pero tampoco es que vea que goza de una salud mínimamente buena. La historia de Campos, los proyectos de F1 (Bravo) y WTCC fallidos, no ayudan. Y no hay que olvidar que sus socios ya quisieron cerrar el chiringuito cuando se dieron cuenta de que lo del presupuesto de 40 millones era una bacalada infame. Si continúan aun es porque ya habían gastado/invertido 8 millones de euros. Si es con eso con lo que, entre otras cosas, se ha pagado a Dallara y por eso es la marca hasta hace pocos días más avanzada de las nuevas, no lo sé. Pero quiero tener confianza en que el proyecto va a salir adelante. Claro que cosas tan simples e importantes como tener un Departamento de Comunicación que sea eficiente, no se haya logrado no niego que me pone los pelos de punta.
Pero por otro lado han fichado a Toni Cuquerella desde BMW y mis informaciones son de que todo sigue adelante. El Sr. Carabante sigue apareciendo en los medios y nada parece delatar problemas de la índole que nos indican desde las islas.

¿DONDE SALEN 24?
Bernie Ecclestone considera que tanto USF1 como Campos Meta van a desaparecer y que habrá 24 coches en la parrilla. Si el ‘yayo’ lo dice por algo será, lo que no deja de ser preocupante. Por tanto nos faltan dos coches, o un equipo.
Ya hemos comentado que el Acuerdo de la Concordia sólo permite 26 coches, por razones de seguridad, y que sólo la unanimidad entre todos los equipos permitiría que se abriera una plaza más. Algo que las escuadras advenedizas no parecen muy dispuestas a permitir.
Ese equipo sería Stefan GP. Stefan GP anda haciendo ruido desde el verano y fue relacionado con la compra de Toyota F1, plaza incluída.
Su responsable es Zoran Stefanovic. Zoran es Presidente de una compañía aeroespacial de componentes e insiste, tanto a quien quiere escucharle como a quien no, que puede estar en Bahrein si, como muy tarde a mediados de enero, le confirman la plaza en la parrilla.
Ítem más. Quizá para ahuyentar la imagen de nuevo rico, tiburón o aprovechado, insiste en que tiene un plan B de cara a 2011. Y que estará en la F1 de una manera o de otra.
Fue en febrero cuando se supo por primera vez de ellos y en mayo comenzaron a sonar como un proyecto más o menos serio. Se inscribieron en la subasta de la FIA y al no obtener plaza llegaron a denunciar ante la Comisión Europea a la F1 por practicas monopolistas.
Sus fuentes de ingreso no han sido declaradas y pretenden tener la base en Belgrado. Zoran dice que tiene a los pilotos fichados y un contrato para tener motores. Por tanto si no puede estar en la parrilla en 2010 sí dice que tendrá un coche haciendo test durante el próximo año.
No es raro que un equipo de un país de la ex-Yugoslavia, conocidos por sus tejemanejes a nivel internacional, se alíe con un pájaro de cuidado como es Mike Coughlan. Uno de los responsables de el escándalo de espionaje entre McLaren y Ferrari. Debe ser aquello de que Dios los cría y ellos se juntan.
Hay más. Las maneras de los hijos de los balcanes llegaron en forma de amenaza a la F1. La denuncia la llevaba de la mano el terror de Microsoft, Neelie Kroes. Ésta abogada fue la que consiguió que multaran al gigante informático con más de 400 millones de euros.
En la F1 se pusieron muy nerviosos ante esa denuncia y Ecclestone movió ficha. Hablo con Zoran Stefanovic y éste quitó la denuncia. Lo último es lo dicho por Ecclestone. “Creo que la gente que esperábamos que fueran a salir adelante lo harán y los que pensábamos que no, no lo harán. Habrá 24 coches en la parrilla”.
La maneras de los Balcanes y las maneras, que aun quedan, en la F1. Generando nuevas turbulencias.

De nuevo, cosas veredes, Sancho.

ESPECULACIONES
Ahora las especulaciones. ¿Qué motor llevará el Honda?.¿Quien será el segundo piloto?
Todo indica que el motor será Mercedes y que el segundo piloto, se mantiene la herencia japonesa, será Bruno Senna. Los millones brasileños tiene peso. Esperemos que ese peso no ahogue al joven brasileño.
Ross Brawn ha mandado un correo y todo en Brackley se ha puesto patas arriba.

¿Me escuchais?, preparados para Melbourne. Que sí. Que nos vamos.