EL TORO DE LA PAMPA

Nos ha dejado el ganador de un GP más anciano. El argentino José Froilán González ha fallecido a los 90 años de edad.
José se estaba afeitando una mañana calurosa de junio en 1951 antes de la disputa del GP en el circuito de Reims. Tenía contrato con Maserati y, aunque había sido relacionado con Ferrari varías veces, estaba preparándose para los entrenamientos. Le avisaron de una visita. Nello Ugolini quería verle. ‘Casi sin quitarme el jabón de la cara salí al encuentro del Director Deportivo de Ferrari. Tuve que hacer muchos esfuerzos para no darle dos besos. Me dijo que quería que corriera con Ferrari y le dije que sí antes de que terminara’. Los problemas sufridos por los pilotos de Ferrari dejaron huecos vacantes en la marca del cavallino. Taruffi estaba enfermo y Serafini había sufrido un fuerte accidente en la Mille Miglia. González lo sabía y esperaba esa llamada de Ferrari. Ya había recibido algún telegrama de felicitación del ‘Comendattore’ tras alguna victoria a pesar de estar en marcas rivales.

CUALQUIERA
Desde el primer momento estuvo luchando por marcar el mejor tiempo. ‘Reims era fácil, el coche muy bueno. Creo que lo habría hecho cualquiera’. Al final logró el séptimo tiempo y en la carrera poco a poco llegó a la primera plaza. Ascari había roto y tuvo que dejarle su coche al italiano. Acabarían segundos tras Fangio y Fagioli. Esa actuación le valió firmar su primer contrato con Ferrari. Y en Silverstone era la siguiente carrera.

NEUMÁTICOS
Aquella temporada la lucha Alfa Romeo-Ferrari era el duelo del campeonato. Alfa Romeo tenía a Fangio. Ferrari a Ascari. Alfa Romeo era el equipo de la nobleza, Milán. Presupuesto casi ilimitado. Ferrari era el equipo del sacrifico y el trabajo. Módena. Del entrenar por las calles de Maranello. De la habitual falta de monetario.
Su posición en el equipo era débil. A él le tocaba llevar neumáticos Englebert, mientras Ascari y Villoresi acababan sorteandose los juegos de Pirelli. Tales eran las reticencias entre uno y otro.
José lograba el mejor tiempo el viernes y recibió el abrazo y la admiración de todo el mundo. No en vano se había convertido en el primer piloto en superar las 100 millas de media en su vuelta. Escuchándole contar porqué ganó ese domingo de julio en Gran Bretaña parece que hubiera sido fácil. ‘La Alfetta era sedienta. Mi Ferrari no y para repostarlo tardábamos la mitad. Además en Silverstone la Ferrari iba mejor porque a 7.000 vueltas el motor daba lo mejor. La Alfetta necesitaba 9.000 vueltas. En las cortas rectas de Silverstone no podían aprovechar todo su potencial. Cuando Fangio me pasó no se fue. Sabía que tenía que tener paciencia. La tuve y gané’. Así de tranquilo, como sí nada, González sumó la primera victoria para Ferrari en el mundial.
A su vuelta a Maranello Enzo Ferrari le recibía en su despacho. José recordaba entre emocionado y asustado como la foto del Ferrari con el número 12 cruzando la línea de meta de Silverstone estaba ya colgada detrás del Comendatore.
Disputó 26 GP ganando 2, ambos con Ferrari y ambos en el GP de Gran Bretaña.

LE MANS
González tuvo un año 1954 en el que se le unió la mejor de las mieles con la peor de las hieles. Volvió a ganar un GP del Mundial con Ferrari en Silverstone. Pero antes había logrado otra proeza. Vencer en las 24 Horas de Le Mans junto al francés Maurice Trintignant. Consiguieron batir a los todopoderosos Jaguar. González pilotó 17 horas casi todas pasadas por agua y sigue siendo el único el argentino en ganar Le Mans. José Froilán se convirtió en el primer piloto de Ferrari en ganar un GP de F1 y Le Mans. El año con esas dos victorias iba de dulce para González. Pero llegó el GP de Alemania. Allí se encontraba con la muerte de Onofre Marimón. El paddock quedó devastado y los pilotos argentinos vagaban inconsolables. Sobre todo José Froilán. Desde ese momento casi abandonó el mundial por las presiones de su familia. Fue subcampeón en 1954 y acabó 2º en esa carrera tan triste para él. Pero en años siguientes casi desapareció de la escena.

FIEL ESCUDERO
González fue la sombra de Fangio por todo el mundo. Desde jóvenes compartieron equipos, carreras y rivalidades. Fuera de la pista eran inseparables. De hecho González se quedó como responsable de la Fundación Fangio tras la muerte del ‘Chueco’.  Pero a la vez dejaban claras sus diferencias. Fangio se movía en un Alfa Romeo 2200. González en un FIAT 1100. Viajaban juntos pero González siempre cedía a los deseos de Juan Manuel. A éste le gustaba viajar de noche y muy rápido. José Froilán prefería ser más prudente y hacerlo de día.

Para terminar dos declaraciones de Don Pepe, como le llamaban sus allegados, en los albores de los 90 en Monza en una cena con amigos. Una mesa anexa que terminó juntada a la principal y con todos los comensales hipnotizados por aquel hombretón enorme que iba desgranando anécdotas y chistes. ‘Estar vivo después de andar a 300 por hora con unas cubiertas como las de calle, en circuitos sin protecciones, sin traje antiflama, sin correas de seguridad ni buenos cascos, con medio cuerpo afuera, obligan a decir que sí’. Eso respondía a un comentario sobre los muertos en su época y si se consideraba afortunado.
El otro un chiste. Que viniendo de un hombre tan vergonzoso, sorprendía. De hecho comentaba que uno de sus peores momentos fue cuando antes de empezar el GP de Gran Bretaña en 1951 se metió por error, y los nervios, en el lavabo de señoras a aliviarse. Fue sorprendido y pasó unos momentos muy embarazosos. Y ahora el chiste.
En un momento dado, con mucho énfasis, se miró a la entrepierna y exclamó: ‘Che, ¿si vos tenés la misma edad que yo, por qué te moriste antes?’
La carcajada fue más que general y sonora. Don José se levantó, ayudó a Enrique Scalabroni a recuperarse de la risa y se fue al lavabo. Para protección de su vergüenza, no se equivocó de puerta.

UN TALENTO NATURAL

Alfonso de Portago fue el primer español que subió a un podio de la F1 y el primer y único, hasta la llegada de Fernando Alonso, que se ha subido a un Ferrari en un GP. Aristócrata, cosmopolita, deportista y sobre todo temerario. Su historial automovilístico abarca poco más de 40 meses. Los suficientes para dejar una huella indeleble en  la competición y en sus rivales. Huella, sin embargo, casi desconocida en España.

La pista de descenso de bobsleigh tenía una ‘ese’ complicada. Trazó mal la primera y no pudo negociar la segunda. Salió catapultado y voló a más de 100 Km. / h. Afortunadamente salió del lance con un corte en un brazo y magulladuras. Quedaba una semana para los Juegos Olímpicos de invierno de 1956 en Cortina d’Ampezzo. Había comprado un par de ‘bobs’ –trineos para descenso-  y se inscribió en la prueba, con la ayuda de varios primos y amigos, representando a España. Cuando le atendían confesó que sólo había hecho dos tentativas anteriores en Suiza. Diecisiete centésimas le separaron del bronce olímpico unos días después. Sus rivales, que habían disfrutado jocosamente de su incidente, ahora se quedaban sin palabras de elogio hacia él.

RANCIO ABOLENGO

Alfonso, “Fon”, de Portago nació en Londres en 1928. De padre español y madre estadounidense fue apadrinado por el propio rey Alfonso XIII. Gran parte de su infancia transcurrió en Biarritz estudiando en varios colegios europeos. No tardó mucho en emigrar a Nueva York. Hablaba varios idiomas, era educado en extremo, amante de la literatura y un gran tirador y nadador. Dejó muestras desde muy joven de que no se le ponía nada por delante. Con diecisiete años voló con una avioneta prestada, que pilotaba a duras penas, por debajo de un puente para ganar una apuesta.

Gran jugador de polo y excelso jinete. Fue considerado durante tres años el mejor jinete amateur y disputó dos veces el Grand Nacional de Aintree, la prueba reina de obstáculos. Más de cien victorias le avalan. Temerario, rico, con espíritu aventurero. Los orígenes de su familia se remontan a la Reconquista de España. Contribuyendo a arrojar a los moros de la península y posteriormente a Núñez Cabeza de Vaca. Éste, buscando nuevos territorios que conquistar, naufragó en las costas de Florida pero fue capaz de llegar a México y contactar con los poblados españoles tras ocho años de penurias. Otro conquistó las Islas Canarias. Su abuelo fue alcalde de Madrid. Su padre colaboró en la Guerra Civil al hundir un submarino republicano a nado con una bomba de fabricación casera. Falleció victima de un infarto en un partido de polo en contra de la opinión de su médico. De casta le viene al galgo como reza el refrán. Su entusiasmo en todo lo que emprendía, su físico, 1,80 de altura, su compromiso y  la pasión con la afrontaba cada reto le aseguraban el éxito en cada empresa.

CASUALIDAD

Edmund Nelson le introdujo en el mundo del automóvil a mitad de 1953. Pero fue a finales de 1953 durante un Motor Show cuando conoció a Harry Schell y Luigi Chinetti. Luigi era el importador de Ferrari en Estados Unidos. Conocedor de la capacidad económica de Alfonso le invitó a correr con él la Carrera Panamericana en México como copiloto. Abandonaron el segundo día con el coche roto. De Portago ni siquiera tocó el volante pero el veneno había entrado en su cuerpo. Volvió de México y compró un Ferrari 250 MM. Harry Schell, uno de los mejores pilotos de entonces, le sugirió que podían correr los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Alfonso no puso pegas e inscribió el coche para la prueba de enero de 1954. Su debut se iba a producir en una prueba de máxima categoría del Mundial de Sport Prototipos.

Harry le convenció para hacer la calificación y el primer relevo de la carrera. En realidad sólo le dejó dar unas vueltas, tres, en las que perdieron tres puestos. De Portago no sabía cambiar de velocidad. Hasta ese momento los coches para él habían sido meros instrumentos de transporte y además con cambio automático. Harry volvió al coche y recuperó la segunda plaza. La siguiente prueba fueron las 12 Horas de Sebring donde abandonaron con el puente trasero roto. Los problemas para dominar el coche seguían siendo evidentes y Alfonso lo pasaba mal.

Decidió dar un paso atrás y vender el Ferrari de tres litros de cilindrada para adquirir un Maserati A6GCS de dos litros. Con él aprende los fundamentos básicos del pilotaje y del cambio de velocidades. Su progresión es enorme. Conduce el coche personalmente hasta Le Mans junto a Tomasi. Abandonan la prueba a las cinco de la mañana como líderes de su categoría. Poco después gana el GP de Metz y abandona en las 12 Horas de Reims. Allí decide vender el Maserati y adquirir un Osca MT4. Debutó con él en el Tour de Francia acompañado de Ed Nelson. En Nurburgring sufría un escalofriante accidente del que salía ileso tras dominar a los Porsche. Sus rivales no le aprecian durante sus primeros pasos. Su instinto competitivo no se correspondía con sus habilidades. Podríamos considerarle un piloto agresivo y peligroso para el resto. La mayoría le consideraba uno de tantos adinerados que aparecían por el simple placer de correr una carrera. Pronto cambiarían de opinión.

FERRARI

Decidió volver a correr en la Panamericana a final de año. Junto a Roberto Mieres, al que había vendido su Osca para comprar un Ferrari 750 Monza, prepararon la prueba exhaustivamente. Pero no sobrepasaron los doscientos kilómetros.

Una de las pruebas más prestigiosas y que atraía a los mejores pilotos en invierno era la Semana de Velocidad de Bahamas. Consiguió una victoria y un segundo puesto ante un buen plantel de pilotos.

Estos resultados le hicieron soñar con un volante oficial en la ‘scuderia’. Pero Enzo Ferrari le contestó a su carta de petición con una foto de su vuelco en Nurburgring. Eso sí, ‘Il Commendatore’ le ofreció, previo pago, un F1 del año anterior. 1955 fue un año para olvidar en el mundo del automovilismo y para Alfonso no lo iba a ser menos. Participó en varias pruebas de F1 de las que sólo sacó un octavo puesto y una pierna rota en un fuerte accidente en Silverstone al fallar un cambio. En Caracas a final de año todo se enderezó. En una gran remontada recuperó tiempo a Fangio hasta ponerse a nueve segundos y obligó al argentino a apretar hasta el final de la carrera.

1956

Con poco más de dos años pilotando debutó en el Mundial de F1. Siguió siendo un cliente especial de Ferrari. A principio de temporada Luigi Musso sufrió un percance que le abrió las puertas del equipo oficial. Sculati, Director Deportivo de Ferrari, le sentaba al volante de un Ferrari-Lancia D50 aunque sin estatus de piloto oficial.

Esto le hizo calmar sus impulsos. Siempre había comentado que había que arriesgar aun a costa de sufrir algún accidente para que las marcas se fijaran en uno. El debut se produjo en Francia. Estaba en cuarta posición cuando el cambio cedió.

El momento grande llegó en Silverstone. Inmerso en una lucha con Fangio y Moss en la que mantuvo el tipo perfectamente, es llamado a boxes. Allí debe ceder el coche a Peter Collins. El británico llegó hasta la segunda plaza tras el maestro argentino Fangio. De Portago se convertía en el primer español en lograr un podio en la F1. Su carácter indomable quedó reflejado en esa carrera. Eugenio Castelloti había abandonado poco antes de que él parara en boxes. Un toque había dejado el coche muy dañado. Alfonso, ni corto ni perezoso, se subió al monoplaza y lo llevó hasta poco antes de la línea de meta. Allí espero fumándose un cigarro a que el Director de Carrera hiciera caer la bandera a cuadros para cruzar la línea empujándolo. El público le idolatraba por estos detalles. Por su aspecto desaliñado, casi siempre con barba de dos días y con una cazadora de cuero negra. Era un fumador empedernido que incluso había llegado a correr con el cigarro en los labios. Pero nunca se tragaba el humo y en los bares no era raro verle pidiendo leche.

En Nurburgring sufrió de nuevo las órdenes de equipo. Peter Collins, que había dejado a su vez su coche a Fangio, se subió al del español para terminar en cuarta posición.

El premio llegó al ser incluido, con todos los privilegios, desde el principio de verano como piloto oficial de Ferrari en el Mundial de Sport Prototipos. En Le Mans abandonó pronto al no poder evitar colisionar con otro participante que cometió un trompo delante de él.

Pero fue con el 250 GT con el que llegarían los éxitos más sonados. Venció en el Tour de Francia por delante de Moss y el todopoderoso Mercedes 300 SL. Aquí una piedra le destrozó el parabrisas y varios cristales se le clavaron en la cara. Después caerían Roma, Montlhery y Oporto. Al GP de Cuba se desplazó con un 860 Monza. Con Fangio de testigo, dominó a todos sus rivales hasta que se rompieron los escapes acabando segundo. En el podio, Fangio le levantó el brazo y le reconoció como el verdadero ganador.

MILLE MIGLIA

Disputó varias pruebas antes de la Mille Miglia con alguna victoria, caso de Montlhery. No le gustaba la clásica italiana. En una entrevista decía que nunca llegaría a conocer las curvas de la prueba como un italiano. Luigi Musso, que por accidente le había dejado su puesto en Ferrari en 1956, volvía a sufrir un problema. En la casa italiana le obligaron a correr la prueba. Además debía hacerlo con un Ferrari 335s de 3.8 litros que odiaba. Para colmo, la cilindrada fue aumentada a 4 litros. En los días previos escribió varias cartas con malos presagios haciendo referencia a que su temprana muerte podría muy bien llegar el siguiente domingo. Decía que simplemente iba a acabar la prueba. Pero cuando el Ferrari con el número 531, hora de salida, arrancó, todo quedó atrás. En uno de los primeros controles en Pescara era cuarto. Alfonso empezó a arriesgar. Nunca había completado la prueba. Temía incluso por los espectadores, imposibles de controlar. Tras pasar por Verona y Vicenza a buen ritmo divisó el azul Adriático. El día era radiante cuando enfiló los Apeninos y llegó a Roma. De repente una seña entre la multitud en la ciudad eterna. Era Linda Christian. Alfonso paró el coche. Linda se acercó, se besaron, la dijo algo al oído y prosiguió su marcha. Es difícil comprender la reacción del piloto. Estaba a un minuto y medio del líder y sin embargo no tuvo reparo en parar a besar a su amante. ¿Un guiño al destino, otra fatal premonición? Era un beso muy valioso como para despreciarlo.

Siguió a un ritmo infernal por los desfiladeros de Futa y Raticosa, allí donde Nuvolari cimentó gran parte de su leyenda. Llegó a la asistencia cerca de Bolonia. Quedaban trescientos kilómetros, menos de dos horas de prueba. Todo parece en orden en el Ferrari. Pero un mecánico grita. Un tirante de la rueda delantera izquierda estaba roto y la rueda rozaba con la carrocería. Alfonso se niega a repararlo y reconoce que había tocado un bordillo. Está quinto y muy cerca del líder. Además, dos de sus rivales están con problemas. Lo que quedaba era la campiña italiana hasta Brescia. Lo peor ya había pasado. En Parma adelanto al Ferrari de Collins muy averiado. En Cremona ya era tercero. Giró en Mantua hacia el norte con poco más de 50 kilómetros para llegar a Brescia, la meta. En Goito cruzó el estrecho puente y enfiló la larga recta que lleva a Guidizzollo. Mil seiscientos kilómetros de prueba totales y mil quinientos cincuenta completados. Son las cuatro y cinco de la tarde. Atardece y el Ferrari circula a casi 250 Km. /h. De repente empieza a zigzaguear. El neumático ha reventado y Alfonso no puede hacer nada por controlar el coche. El coche siega vidas a un lado y a otro de la carretera. Alfonso, su gran amigo y copiloto Nelson, y once espectadores pierden la vida. Como en su día pasara con Marcel Renault y la Paris-Madrid, la Mille Miglia muere también ese día. Había órdenes de equipo que habían sido dictadas por Enzo Ferrari en persona. Pero “Fon” siguió a tope. ¿Por qué?, nunca se sabrá.

Quería ser Campeón del Mundo y retirarse a los 35 años. Sus rivales creían que lo habría conseguido. A pesar de ser tan temerario no jugaba con la muerte sino que amaba la vida y la disfrutaba al máximo. Tenía 28 años y había dejado claro lo que pensaba. “Si muriese mañana, no por ello habré dejado de vivir 28 años maravillosos”.

AYER Y HOY
Hace 60 años en el mismo circuito de Silverstone donde había empezado el Mundial de F1 un año antes, un ‘toro’ argentino, José Froilán González, sumaba la primera victoria para la Scuderia Ferrari. VIDEO

Cuando considero a Alonso el mejor piloto actual de la parrilla y uno de los mejores de siempre es por carreras como la de hoy.
Siempre he defendido que a Alonso no le hace falta el mejor coche de la parrilla. Sólo uno que le permita estar ahí. Y eso es lo que en este GP le ha permitido su Ferrari. Estar ahí.
Sesenta años después por una de esas coincidencias que las favorece la tradición, mantener los GP en sus fechas y lugares de siempre, Alonso se ha subido a aquel 375 granate, ‘rosso corsa’, y ha saludado a un Silverstone puesto en pie.
Ha sido su primera vuelta de honor. Tres horas después daba la segunda con motivo de la número 216.
Es comprensible que se busque gran parte de la mejora de Ferrari en todo el lío del soplado de los difusores. Pero sería muy injusto para el equipo quitarle el mérito primero: de no haber tirado la toalla y segundo, de la evolución que han conseguido.

CUESTIÓN DE TEMPERATURA
Porque sí. Los Red Bull seguramente han sufrido una pérdida de efectividad, aunque no parece ser excesiva, pero el sábado  las condiciones no eran las ideales para Ferrari. Pista mojada y fría y Alonso casi les birla la pole.
Y eso ha ocurrido en la primera parte de la carrera. Alonso ha gestionado las primeras vueltas, favorecido porque no le han presionado desde atrás también, y ha cuidado gomas mientras Vettel se escapaba y Webber se mantenía en su punto de mira.
Al final de ese relevo y mientras el sol asomaba tímidamente, la pista ya tenía carril y había cogido un poquito de temperatura. Alonso sacaba el martillo pilón y empezaba a recortar diferencias.
Otro factor a favor de Fernando era que no había obligatoriedad de usar los neumáticos duros al haber usado los intermedios. Eso le dejaba con la mejor opción para su monoplaza para el resto de carrera.

Pero tras la primera parada esa mejora de la pista no era suficiente. Además la amenaza de lluvia seguía presente y cuidar las gomas podía ser decisivo. Pero cuando la mancha plateada del McLaren de Hamilton apareció en los retrovisores se nos heló la sangre. Los duelos entre ambos siempre hacen saltar chispas. Alonso opuso la resistencia que pudo dentro de un orden. Hamilton le pasaba y el circuito rugía.
Pero como en el primer relevo, Alonso se lanzaba de nuevo poniendo un ritmo machacón y demoledor que devolvía a Hamilton y a Silverstone a la tierra, y ambos se iban a por los Red Bull. Y la pista seguía mejorando.

PARADA
Durante esta temporada las paradas de Red Bull han sido como un rayo. Hoy Vettel vio el rayo pero tuvo que esperar al trueno. El inesperado problema dejaba a Alonso y a Hamilton en cabeza. El miedo era que de nuevo Hamilton abrasara a Alonso. Pero no. Con la mejora de la pista los blandos en el Ferrari sólo tardaban una vuelta en llegar al rendimiento óptimo. El resto lo ponía Fernando con su ritmo rápido y machacón.
¿Vettel tiró la toalla? ¿Había miedo en Renault de fiabilidad? Quizá. Pero lo cierto es que cuando Vettel fue superior no abrió el hueco suficiente y sí Alonso. El problema en la parada sólo facilitó a Alonso el ponerse delante. Viendo el ritmo del alemán y los problemas al final con Webber, está claro que no habría podido aguantar al asturiano que hoy estuvo imparable.

EL RESTO
Lo de McLaren ha sido curioso. En ningún sitio en la calificación, sólo Button parecía tener la situación bajo control en carrera y con opciones de podio. Gracias a su finura pilotando. No era más rápido que Hamilton pero sí más regular y constante. El error en boxes que no he visto repetido aun me ha parecido increible.
Lo de Massa de nuevo me ha parecido lamentable. Y que se escude en no sé qué del fondo del coche. Iba durmiendo una plácida siesta, para alivio de los conejos del lugar, cuando le han despertado con los problemas de consumo de Hamilton. Si hubiera tenido verguenza torera y hubiera ido a un ritmo más decente, habría pasado mucho antes a Hamilton y no se habría visto envuelto en el incidente del final. Por cierto, Hamilton como siempre en plan karting. Tirándose y a topar.
Lo de Schumacher es de geriátrico con urgencia y un recuerdo para Di Resta que ha hecho un carrerón.

También Alguersuari ha hecho una buena carrera que pudo ser mejor por como se mueve en agua.
Y una para envainarme. Ricciardo debutó. Sí, Liuzzi le ha batido cláramente. Me agarro a que las condiciones han sido muy difíciles. Pero lo cierto es que esperaba algo más del australiano.

DIFUSORES
Para cerrar el tema de los difusores, los equipos han acordado regresar a la especificación de Valencia. Todos como estaban durante la temporada pero sin poder cambiar el mapeado del motor entre el sábado en la calificación y el domingo para la carrera.

Como en aquel GP de 1951 con González, Alonso no tenía el mejor coche de los presentes. El pasado y el presente se han dado la mano con la historia de testigo.

Llevaban un tiempo pasándolo muy mal con tantas obras. Varias de sus zonas habituales de paseo habían cambiado o habían sido arrasadas. En ellas se erigían unas estructuras metálicas que no les proporcionaban cobijo y que, por tanto, intentaban evitar. Además había nuevas zonas grises y duras en las que grandes y rápidas cosas les quitaban la vida y que sabían que había que evitar a la luz del día.

Su hábitat, tranquilo de natural, se revolucionaba de vez en cuando durante unos días con unos ruidos fuertes que les hacían casi no salir de casa.

Cuando entró en casa estaban todos. No hizo falta esperar. Le notaron en la cara la temblera y el miedo. Quizá se había encontrado con una fiera y había salvado la vida por los pelos. Pero no.

Escuchad, les dijo, he visto un cartel que significa que vuelve la pesadilla. Llegan esas bestias a casa de nuevo.

Todos temblaron recordando las seis bajas que sufrieron entre los primos y amigos de la cercanía hace unos años. El primogénito hizo la pregunta que nadie quería oír. ¿Estará esa cosa roja con una cosa redonda amarilla? Papa conejo miró en derredor encontrándose con doce caras de ansiedad y miedo. Sí, contestó, aunque podemos respirar algo más tranquilos porque el viento no parece traer agua. La familia de conejos se puso a recolectar su comida para toda la semana. Desde el viernes no será seguro que asomen el hocico por la hierba de Silverstone.

Los adelantamientos en la F1 son ‘rara avis’ desde siempre. Pero no es menos cierto que en los últimos, salvo carreras pasadas por agua, la cosa está muy decaída.
Sin duda que permitir el doble difusor el año pasado, y mantenerlo este por aquello del control de gastos, no contribuyó a que aumentaran las pasadas en la pista. De la estética de los coches no hablamos. Pero varias voces han vuelto su mirada a los circuitos y su diseño.

HERMANN TILKE
La gran estrella en esto del diseño de circuitos es Hermann Tilke, ‘Trinke’ en el mundillo, que es el único y omnipotente que tiene casi la exclusiva, que alguien nos podría explicar, respecto al diseño de los trazados nuevos y de las modificaciones que se realizan a los antiguos.
Pero hay más empresas que dedican al diseño de circuitos que se han visto una y otra vez desplazados por Tilke y su ‘patente de corso’.
Dejando al lado la idoneidad o no de los trazados del diseñador ‘oficial’, no estaría mal que algunas modificaciones o trazados nuevos cayeran en manos de gente con otras ideas que pudieran aportar algo más.

¿QUÉ SE NECESITA?
Se puede hablar de tres factores claves para mejorar los adelantamientos respecto al diseño de la pista.
El principal sería colocar una curva lenta o de media velocidad con un vértice fácil de tomar. Eso seguido de una larga recta con una frenada severa debe ayudar. Si la modificación en Montmeló, por ejemplo, se hubiera hecho en la última curva, y no construyendo esa chicane infame, quizá otro gallo cantaría.
La idea es que esa curva ‘fácil’ anterior permite al piloto que va detrás anticipar su aceleración para coger el rebufo del que va delante. Un pequeño peralte que de agarre mecánico es suficiente.
La siguiente solución es la propia curva en sí donde debe producirse el adelantamiento. En ella es vital mejorar el agarre y, de nuevo, trabajar en el peralte para que conseguir más de una trazada posible.
La última lo otorga el radio de la curva afectada. A más tarde haya que tomar un vértice, más posibilidades tendrá el piloto que viene detrás de encontrarse la ‘puerta abierta’.
La combinación de curvas con una o varias de éstas características deben mejorar el número de adelantamientos. Bien por los distintos radios, por errores cometidos en la curva anterior o por las narices que le eche el piloto que viene detrás.
Seguro que la clásica combinación de curva-contracurva presente en los trazados Tilke no ayuda lo más mínimo a esto.

2010
De todas maneras de cara a esta temporada hay que estar atentos a una cosa. Todo apunta a que los coches no se podrán tocar en cuanto a reglajes según salgan a calificar. Eso implica que la altura con la que se dispute la calificación será con la que habrá que salir a carrera.
Eso supone que si no se quiere sacrificar la calificación y se pone el coche bajo, luego en carrera se corre mucho peligro de empanzar el coche en el primer cuarto o tercio de carrera hasta que se descargue.
Por la misma razón si se califica con altura el coche no estará ideal en la misma pero sí en la primera parte de la carrera.
Ese dato puede ser crítico. Supongamos Eau Rouge. ¿Se podrá pasar a tope con el coche alto o cargado de gasolina? ¿Perderá efectividad el doble difusor por la altura?
Muchas preguntas nos asaltan y habrá que ir intercambiando opiniones para sacar conclusiones.

En cualquier caso no todo en la vida son adelantamientos. Una vuelta en Ímola, Spa o Silverstone es preciosa en sí sin necesidad de adelantamientos.
En cualquier caso sería un soplo de aire fresco que el próximo nuevo circuito que se una a la F1 no sea de la factoría Tilke. Ya huele un poco a cerrado.

…nunca fueron buenas

Sin duda que estamos ante un noticia que, no por esperada, es menos importante. Ya quedará para más adelante, cuando el polvo de la pretemporada se mezcle con el polvo de Bahrein, loar la previa de una temporada que promete ser apasionante. Temporada a la que sólo faltará Raikkonen para haber completado un repoker de campeones de ensueño.
Tres años han pasado desde que ‘El Kaiser’ anunciara que dejaba la F1. Aun derrotado por Alonso en 2006, dejaba la F1 en plenitud aunque con señales de obvia decadencia. Ahora con 41 años, los cumple en diez días, no sólo se las tendrá que ver con viejos conocidos como Alonso o Button, también tendrá que hacer frente a los jóvenes, como Alonso en su día, de la nueva hornada, Vettel o Hamilton entre otros.

PRISA
Pocos dudan que teniendo un coche decente en sus manos Michael volverá a ganar carreras. 91 victorias le contemplan y tres años de contrato por delante. Se había hablado de un reconocimiento médico y de un test en el Golfo Pérsico. El médico que le hizo el chequeo hace un par de días, si no recuerdo mal, no encontró el más mínimo problema.
Pero, ¿y el test? Puede ser que tras encontrarse absolutamente a tope en la carrera de karts de Brasil, Schumacher no haya considerado prioritario subirse a un GP2. La fecha que siempre se había barajado era la del 5 de enero para hacer el anuncio. Quizá el secreto a voces en que se había convertido todo el tema haya hecho recomendable hacerlo público. Si no, las navidades para los interesados podrían haber sido muy estresantes.

MERCEDES
El fiasco del verano le dejó con las ganas. Gracias al plantón de Button a Brawn, Ross decidió llamar a su piloto. Michael tenía claro que su carrera había acabado. Pero recuperar la forma, problemas de cuello aparte, tan rápido como lo hizo en verano le abrió los ojos. Ross Brawn le amagó en Abu Dhabi pero no fue hasta que Button anunció que se iba a McLaren cuando todo se precipitó y las cosas se  pusieron negro sobre blanco. ¿Qué ha cambiado desde el verano? Su estado físico desde luego. El cuello no parece dar problemas, ojo con cualquier accidente que le puede reproducir la lesión. Su habilidad no la ha perdido como quedó demostrado en Brasil. ¿Entonces? Sin duda que la oferta haya venido de mano de Mercedes es capital. Su marca. La que propició su debut y le pastoreó siendo muy joven. Eso y la cruda realidad de que tras 15 años al máximo nivel compitiendo, no sabe hacer otra cosa.
Michael ve en el retorno la oportunidad de devolver a la marca de la estrella muchas cosas. Pero para ello necesita un coche. Tiene a Ross Brawn, una garantía sin duda, y eso le ha hecho no dudar. No en vano ambos confían ciégamente en el otro.

DECADENCIA
En 2005 Schumacher lo pasó mal y no pudo luchar por el título. Los problemas de sus Bridgestone le obligaron a ceder el cetro y algo más. La pasada que le dio Alonso en Suzuka en la mítica 130R dejó al mundo boquiabierto. No habría sido extraño, dados los antecedentes, que Michael hubiera tenido un feo detalle que hubiera acabado con ambos en las barreras.
En 2006 Alonso le ganó la batalla táctica en Bahrein. Después Michael intentó que Alonso no consiguiera la pole en Mónaco aparcando en La Rascasse. Tuvo tiempo en Silverstone, a pesar de todo, de poner a todos los pelos de punta al cerrar a Alonso hacia la hierba a 290 km/h. Fue su último sello del piloto por encima del límite, del bien y del mal, que nunca hubiéramos querido ver en las pistas pero del que hubo ejemplos hasta aburrir.
Todos esos detalles de debilidad quedaban reflejados en unas declaraciones de Alonso en una entrevista con Nigel Roebuck. “En ocasiones como la de Suzuka, siempre recuerdo que Schumacher tiene dos niños”.
Dos niños, más dinero del que puede gastar en su vida, una familia feliz, un palmarés envidiable…Pero también un instinto depredador inagotable, la necesidad de ponerse a prueba frente a los que le jubilaron y los que lo harán tarde o temprano.
De como se maneje Michael con tanto jovencito dependerá mucho su rendimiento.  Schumacher nunca se ha visto luchando por puestos bajos en la general, no sólo de un GP, si no del campeonato.
Pueden ser tres años muy largos para el ‘Kaiser’. De él depende en gran parte que el refrán sea casi nunca en vez de nunca.

Bernie Ecclestone, finálmente, parece que va a tragarse un sapo de dimensiones considerables. Los problemas de Donington son mucho más graves de lo que parecía y el mandamás de la F1 parece haberse dejado ganar la mano. Había, Ecclestone, dado un plazo al trazado de Leicestershire para que presentara unos avales con límite en el principio de octubre. Bernie se hizo el remolón con el plazo pero finalmente ayer tuvo que dar la cara. Y lo hizo para anunciar dos semanas más de prórroga a Gillet, responsable del, hasta, ahora, desaguisado. Me gustaría saber cuanto le va a costar a Gillet estas dos semanas extras.
Pero Bernie tiene que cubrirse la espalda y negocia con Silverstone. El otrora lapidado, despreciado e inválido Silverstone, ahora es su tabla de salvación para que se celebre un GP en Gran Bretaña. No puede pasársele por la cabeza que no se celebrara un GP en las islas. Sería el golpe de gracia a los faricantes el perder también otra carrera en uno de los principales mercados automovilísticos del mundo y podría traer otro tipo de consecuencias como romper alguna claúsula del Pacto de la Concordia.

SILVERSTONE
Damon Hill, como responsable del British Racing Drivers Club, propietario del trazado, ha visto el cielo abierto y ha puesto sus condiciones encima de la mesa. La principal es un contrato de larga duración con la FOM. Lo que cercenaría de raiz los intentos de Donington de albergar el GP británico.
Donington está a punto de provocar la ruptura del contrato con Ecclestone lo que dejaría a éste las manos libres. Contrato que tenía un canón más reducido por albergar la carrera entre otras cosas. Algo que ha exigido Silverstone también. Aquí, sin embargo, Ecclestone exige que ese ahorro se dedique a mejorar las instalaciones y los accesos. Algo a lo que el circuito accederá siempre y cuando se firme ese contrato de larga duración.
De momento Ecclestone se ha mostrado conciliador mientras pasa, vuelta y vuelta, el sapo en la sartén. Donington Ventures Leisure Limited sigue asegurando que tendrá lo necesario para demostrar que puede albergar el GP. Bernie calla, espera y cocina. Gillet busca el dinero debajo de las piedras, Hill, se frota las manos, los aficionados protestan ante la incertidumbre y ¿el sapo? El sapo sabe que alguien se lo va a comer.

El circuito firmó con Ecclestone un contrato de 10 años. Ahora ha visto como el mandamás de la F1 le ha puesto una fecha tope, septiembre de 2009, para encontrar la financiación requerida para adecuar el circuito a los estándares de la F1. Sobre el papel las modificaciones son muy interesantes y el circuito, con los cambios de altura, es de los mejores para ver competiciones.

La situación tiene mala pinta salvo que mejore, ¡ojalá!, y mucho la situación económica y financiera mundial.
Ello podría ponerle a Ecclestone en la tesitura de tragarse un sapo de considerables proporciones. Anular el acuerdo con Donington Park, por el que tanto luchó, y volver al vilipendiado circuito de Silverstone. Ese al que él mismo se ha encargado estos últimos años de atacar sin piedad mostrando esa falta de respeto irritante por los ‘monumentos’ de la F1 y por la idiosincrasia general de la máxima expresión del automovilismo. O eso o tener las narices de dejarnos sin GP de Gran Bretaña.