La FIA ha decidido, a instancias y deseos de su Presidente Jean Todt, entrar a rearbitrar la lamentable maniobra realizada por Vettel contra Hamilton en el pasado GP azerí.

No es extraño, lo que no quiere decir que sea habitual, que la FIA entre de oficio a rearbitrar una acción a posteriori. Antes de acabar la carrera en Bakú, Jean Todt estaba que echaba humo. Él, que invierte la mayoría de su esfuerzo en esas campañas de la FIA. Y que ha sonado para un puesto en la ONU relacionado con el asunto, veía como una maniobra macarra de uno de los pilotos punteros de la F1, le tiraba el trabajo por el suelo en un momento.

EJEMPLO

Estoy de acuerdo en que un deportista no tiene por qué ser ejemplo de nada fuera de su profesión. Vettel fuera de los circuitos puede hacer lo que quiera. Otra cosa es que en esta época mercantilizada y en que la imagen es vital, interese hacer según qué cosas.

Pero en la pista sí deben ser un ejemplo. Porque un cuatro veces campeón del mundo, independientemente de su carisma, es un ídolo para grandes y chicos. Y esos que le siguen a ciegas, han visto que se pueden salir con la suya, tomándose la justicia por su mano sin que les pase gran cosa.

Porque mañana en una de las decenas de carreras de karting, un chaval, o un tipo talludito puede decidir tomarse la revancha con un rival. Cuando el Director de Carrera le quiera sancionar, le pueden decir que a él sí que le sanciona porque no es Vettel. Generando un conflicto y desarmando en parte al máximo responsable de la prueba.

El mensaje es que: Como es Vettel, y van unas cuantas, se va de rositas. El problema está en que se sigue castigando la consecuencia y no la acción.

DISREPUTE

La palabrita se las trae. Pero es mágica. Esa palabra traducida sería algo así como: mala fama. Es la llave que permite a la FIA rearbitrar. Entrar de oficio y abrir una investigación. Independientemente de la sanción aplicada por los comisarios en la carrera, la FIA puede, basándose en lo ocurrido, entrar por su cuenta y como máximo organismo. Porque considera que una acción, maniobra, declaración, ha generado mala fama a la categoría.

El enfado monumental de Jean Todt el domingo provocó que, el próximo lunes, se abra una vista para estudiar el incidente. Sobre todo tras la polémica generada, no sólo por la maniobra de Vettel, como de la sanción aplicada al piloto alemán. A muchas luces mínima o pequeña.

Remarcar aquí que aunque Vettel hubiera sido excluido del GP con una bandera negra, la FIA podría haber seguido entrando de oficio, apoyada en la palabrita ‘disrepute’, y añadirle una sanción más dura y una multa económica por ejemplo.

PROS:

• El simple hecho de que la FIA entre de oficio no es malo. A pesar de muchas voces que claman que rearbitrar no es bueno y que le quita autoridad a los comisarios. Creo que no sólo no se les quita dicha autoridad, si no que les da tranquilidad para sancionar sabiendo que siempre hay un respaldo. Otra cosa es que en este caso los comisarios se vieron desbordados, y encima lo reconocieran, lo que les dejó en una situación complicada. Veremos de qué manera sale Whiting de todo esto.
• Si Vettel es sancionado más duramente, el mensaje del domingo cambiará radicalmente. Ya no saldrá gratis tomarse la justicia por la mano propia.
• Renovará el poder de la FIA como organismo judicial y sancionador.
• Y, creo, devolverá mucha de la credibilidad perdida.

CONTRAS:

• Lo primero es que cualquier sanción que se le aplique a Vettel creará polémica. Si es económica porque no le afecta a la parte deportiva. Y si afecta a la parte deportiva, chocará de frente con los intereses de Liberty que puede ver como el interés del campeonato decrece.
• La posible reacción de Ferrari. Sí, no son los tiempos del ‘Commendatore’ pero ojo que ya llevan de víctimas todo el año. Y veo a Arrivabene capaz de amenazar con dejar los coches en casa de cara al GP de Austria para presionar.
• Que cualquier resolución que se tome va a ser utilizada como arma arrojadiza y hay elecciones a la FIA este año.

Personalmente, y hasta donde sé, Vettel va a recibir una sanción mayor que la que cumplió en Bakú. Que a pesar de los deseos de Jean Todt de que sea ejemplar, va a ser dura pero asumible. Probablemente le excluyan de la carrera de Bakú, perdiendo los puntos. También podrían mantener los resultados del GP azerí y no dejarle correr en Austria. Más una sanción económica importante Independientemente de lo demás. Que será destinada a los proyectos del señor presidente y su campaña por la Seguridad Vial. Además de colaboraciones del propio Vettel en dicha campaña. Para romper esquemas y limpiar su imagen. Que no le va a venir mal.

Esto es lo que tiene ser piloto de F1. Todo se magnifica, bueno o malo. La FIA tiene un caso claro. La cuestión no es si van a sancionar a Vettel. La cuestión es: ¿Cual será la sanción? Porque no tengo la más mínima duda de que le van a empuraren está intervención. Liberty aguanta la respiración, como en Ferrari y, en general, toda la F1

TEMPERATURA

Valtteri Bottas ganó su primer GP después de una gran actuación en la que la temperatura, tanto de las gomas como de los motores, tuvo su importancia.

Cuando el finlandés le ganó el sprint desde la salida a la primera curva a Vettel, el planteamiento de carrera quedaba establecido. Los dos Ferrari entre los Mercedes. Empezaba el duelo estratégico un GP más. Y no iba a ser menos apasionante que en las carreras precedentes. Sin dudas sobre que sólo iba a haber una parada, todo iba a estar pendiente de los detalles que marcan hoy en día los GP. Trato, por parte del piloto y el reglaje, de las gomas. Funcionamiento del coche y las variantes estratégicas a resultas de la situación de carrera.

Pronto hubo dos detalles claros. Lo bien que iba Bottas y los mal que lo hacía Hamilton. Mientras los Ferrari, en especial Vettel, se alejaban de Bottas, con Raikkonen sin problemas para mantener a raya al inglés.

Por lo visto el sábado, en condiciones similares, Ferrari iba mejor con las ultra blandas. La temperatura entró en juego. Ambos equipos, tanto Ferrari como Mercedes, están jugando al límite con todo. Eso implica que la décima que ganas o pierdes, según se mire, por cada parte abierta en las ventilaciones, se mide con lupa. La clave, es el aire limpio. Al ser la temperatura un poquito más alta de lo previsto, provocó problemas sobre todo en el coche de Hamilton. Uno de los cilindros cortaba por seguridad y Lewis en muchas vueltas cedía casi 1 segundo. Vettel tuvo que dejar hueco con el finlandés, y lo mismo Raikkonen con su compañero. Ya que las temperaturas de sus componentes estaban al límite.

PARADAS

Llegando al primer momento clave de la carrera, Mercedes tenía una buena ventaja. Incluso sin problemas de tráfico cuando pararan. Tan lejos estaban el resto, Verstappen en la 5º posición, de la cabeza. Era la vuelta 20. Bottas con 5,5 de ventaja. Si paraba a montar los súper blandos no tendría problemas de tráfico pero iría un poco al límite de la goma. No tanto porque no aguantara. El chascarrillo era que Alonso podía coger uno de los juegos, terminar la carrera (ejem ejem) y llevárselo a Indianápolis para completar las 500 Millas. El problema radicaba en que el Mercedes los trata un poco peor y que Vettel podía tener un final muy fuerte. No sé si en Mercedes sabían que eso iba a ser así en cualquier caso.

Pero seis vueltas después, atacón de Vettel mediante, la diferencia había bajado hasta los 2,5 segundos. Y ahora había doblados en el horizonte. Una vuelta después Bottas paraba. Mercedes necesitaba la mejor temperatura posible, para evitar la repetición de los problemas de Hamilton en el coche del finlandés.

GREGARIOS

En las primeras vueltas tras su parada, Bottas igualó los cronos de Vettel. Incluso Raikkonen y Hamilton podían tener cierta importancia en el juego estratégico. Pero el más importante, Hamilton, tuvo que parar con sus gomas, sobre todo las traseras, en las lonas. Los gregarios en Rusia no pudieron entrar en juego. Era Bottas contra Vettel. El alemán paraba siete vueltas después que el finlandés, y ésta no era buena porque la rueda delantera izquierda no fue perfectamente colocada en primera instancia.

Quedaban 17 vueltas y Bottas tenía menos de 5 segundos de ventaja. Valtteri tenía que medir la diferencia y guardar la goma para las últimas vueltas. Pero Vettel le empezaba a quitar a un ritmo de 3 décimas por vuelta. Valtteri tenía que medir mucho. Pero en la vuelta 38 y en la curva 13, la más técnica quizá de Sochi, su frenada fue una fracción tardía. Tuvo que bloquear los frenos. Sus ruedas delanteras empezaron a dejar el rastro blanco del humo, y no paraba. Bottas se iba largo y casi tocaba el muro.

El mensaje a Vettel, que seguro que había olido el humo blanco, fue claro. ‘Mantén el ritmo, Valtteri está cometiendo errores’. A Bottas el escalofrío de la pasada de frenada le iba a durar dos vueltas. Porque a resultas del error sus gomas perdían temperatura. Cuando volvió a meterlas en cintura la diferencia había bajado de 2 segundos. Sus neumáticos con 7 vueltas más que los de Vettel, con planos en los delanteros, y con el alemán muy cerca de cogerle el rebufo. Lo único a favor de Bottas era que si podía mantener a raya a Sebastian en el sector 3, podría evitar que se le echara encima en la recta y le devolviera la maniobra de la salida. Y aquí Bottas estuvo imperial. A pesar de que su monoplaza estaba al límite en no pocos sitios, mientras el Ferrari iba como un avión, el finlandés logró que Vettel sólo pudiera llegar a falta de dos giros.

MASSA

Bottas salvó la primera de la vueltas pero ahí estaba Vettel. Todo se limitaba a no cometer un error porque parecía difícil que Sebastian fuera a tirarse a por la victoria en un día en el que iba a meterle un buen puñado de puntos a Hamilton. Vettel estaba en rango de DRS al empezar la última vuelta. Pero Bottas había cazado a Massa lo que le permite tener DRS en la larga recta. El brasileño se aparta para, lamentable y deslealmente, quedarse en la trazada de la larga curva 3. Una acción quizá legal, tienes 3 puestos para apartarte, pero fea y de mal compañero. No puedes inmiscuirte en una lucha por un GP de esa manera. Tienes que, literalmente, desaparecer. Tristemente Felipe, un zombie en esta F1 (aunque le dé para sacar los colores a tanto mocoso conductor de la parrilla), quiso tener vaya usted a saber qué.

EL PASEÍLLO

Es quizá el único pero que se le pondría poner al muro de Ferrari. En los tiempos de Michael Schumacher, cuando el alemán iba a doblar a algún piloto, Jean Todt en persona se iba al muro correspondiente a reclamar al equipo que fuere, que no estorbara a su piloto. Y le funcionaba. Quizá Arrivabene debió ir a recomendar a Williams que le dijera a su piloto que no estorbara.

Ahí acabó el GP. Con una gran victoria de Bottas que se sobrepuso a ese error al blocar. Raikkonen les acompañaba en el podio mientras Hamilton tenía un placido final de GP.

Sainz conseguía un punto tras remontar hasta la 10ª plaza. Fruto de una buena salida y de una buena parada.

Alonso no llegó a tomar la salida. Su coche falló en la vuelta de formación/calentamiento, y al reiniciarlo se paró definitivamente. Eso provocó que la carrera tuviera una vuelta menos. Ya es paradójico que perjudicara a Ferrari, equipo que no ha dicho nada en contra de su participación en Indy. Todo lo contrario de lo escocidos que están en Mercedes y Red Bull. Y es que que les quiten el foco, no lo llevan bien algunos.

La temperatura fue clave. Bottas al rodar primero no tuvo problemas y le permitió abrir un hueco decisivo al final. Otra vez, que no hubiera adelantamientos no fue sinónimo de mala carrera. La temperatura se va calentando en el campeonato.

VARIEDAD

El GP barheinita tuvo absolutamente de todo. Polémica con los ‘affaire’ de Alonso y con la sesión de ‘Qualy’ del sábado. Con lo ocurrido en la carrera y con las variantes estratégicas que se podían plantear en la misma.

Y con todo y eso es lícito sentir que pudo ser una carrera para recordar aún más. Sólo los acontecimientos insondables del devenir, nos privaron de protagonistas que, quizá, habrían cambiado el resultado final y el espectáculo general del GP. Espectáculo que fue denso e intenso desde el primer metro de carrera.

El fin de semana se vio alborotado por la decisión de los médicos de la FIA de no dejar correr a Fernando Alonso, en contra del informe médico aportado por el español. Cada día que pasaba, Fernando se iba encontrandoa mucho mejor y pidió, al menos, que le dejaran probarse. La FIA no quiso dar marcha atrás. Sin asumir los errores gravísimos que se cometieron con Alonso desde el momento que pisó el centro médico del circuito de Melbourne. Quizá por eso no dieron su brazo a torcer y luego, cínicamente tras declarar Todt que todo había funcionado a la perfección con el asturiano, decir que se revisará el protocolo. Puro esperpento.

Si Alonso no había tenido suficiente con esto, el propio Dennis apretó las clavijas pero no hubo manera, llegó el comentarista de Sky, y ex-piloto, Johnny Herbert diciendo que Alonso debía retirarse. Es su opinión y por tanto respetable que la tenga. Pero la opinión en sí, exceptuando la parte de sensaciones que son suyas (aunque parezca tener la percepción un poco perjudicada), es criticable. Básicamente se basa en cosas inciertas casi todas. Desde ese momento pierde mucha credibilidad y validez. Así que con la percepción mermada y basándose en datos no ciertos, se llevó una buena somanta por parte de todos. Incluso del propio Fernando que le abordó en el paddock estando en directo y le dejó las cosas claras. Hay que reconocer que Herbert encajó el rejonazo de Alonso, rejonazo que otros(ellos sabrán) han querido sentir en sus carnes, con esa flema británica, que ya quisiera yo por ejemplo, y mucha deportividad. Sobre esto sólo una reflexión. Aparte de que de cuando en vez venga algo así de algunos bastardetes de compis de las islas,  2007 sigue obnubilando a muchos a ambos lados, y que la relación entre Johnny y Fernando no sea ‘fluída’ por algún problema del pasado (Herbert poco menos que exigió a Dennis que echara a Alonso del equipo en Japón tras el episodio de la radio con el ‘GP2 Engine’), me sorprende que alguien que pasó lo que pasó como Herbert diga eso. Herbert casi pierde los pies a la altura del tobillo en un tremendo accidente en Brands Hatch. Golpeó un guardarail gracias a una cerdada de Gregor Foitek, lo que le dejó los pies al aire al reventarse el morro. El coche rebotó cruzando la pista para golpear de frente el guardarail del lado contrario. Imagináos el destrozo. Herbert lo superó, estuvo 11 años en F1 y ganó 3 GP. Por eso digo que un tipo que corrió con terribles dolores, la 1ª vez que se subió tras el accidente soltó el volante del dolor, pueda decirle a otro que aproveche y se retire de la F1 por una lesión en una costilla, es incomprensible.

POLE BESTIAL

Había fallado en la vuelta anterior su intento al irse largo en la última curva. Hamilton sabía que no podía fallar si quería la pole. Traía dos parciales buenísimos. Y se acercaba a la doble última curva. Difícil ésta porque si no la clavas pierdes velocidad clave para la recta de meta. ¿Qué hacer? ¿Aguantar los caballos y asegurar la vuelta o seguir tirando como en el resto de la misma? Siendo Hamilton no había duda. Y la atacó como al resto de las 14 curvas anteriores, machacando el récord del circuito para llevarse una pole antológica que dejó con un palmo de narices a Rosberg, se quedó a 77 milésimas, y a Vettel, que se sorprendió de la ventaja que consiguió Mercedes en ese último intento.

PUM, PUM, PUM

Rosberg daba un susto terrible a su equipo al casi calar su Mercedes al salir en la vuelta de formación. Engranó 2º y solo el anti-calado le libró de la ignonimia de calar el coche. El primer golpe de efecto llegó en la misma vuelta de formación. Vettel aceleraba su Ferrari y se producía la avería. Una humareda blanca que el alemán intentaba controlar con su volante buscando arreglar los irremediable. De golpe y porrazo perdíamos a uno de los posibles animadores del GP.

El siguiente en caer, al menos para montar una ofensiva desde el principio, era Kimi. Sus dedos resbalan del pad del embrague y el Ferrari se le quedaba muerto siendo rodeado por el paquete de alimañas que buscaban la primera curva. Hamilton no conseguía salir bien, de nuevo, y Rosberg le superaba. Al menos, no como en Australia, había librado el comienzo de la 1ª curva. Pero tan encelado iba con Rosberg que dejó hueco a su derecha. Al abrirse para tomar la segunda curva de Sakhir, allí estaba Bottas que se había tirado al hueco. Impacto fuerte, suelo y deflectores dañados y, lo que es peor, caer a la 7ª posición. El resultado para Hamilton era el mismo de Australia. Coche tocado y retrasado respecto a Rosberg. Otra montaña a subir. En el caso de Raikkonen la situación no era mucho mejor. Porque al contrario que en Australia, era 5º y ya cedía más de 4 segundos con Rosberg al paso por meta. Pum, Vettel, pum Raikkonen, pum Hamilton.

CONTEMPORIZAR

Siete vueltas le llevó a Raikkonen ponerse 2º y cinco después le hacía el primer ‘undercut’ del GP a Rosberg. El alemán paraba una vuelta después y clavaba lo hecho por los hombres de Ferrari. De súper-blandos a blancos. La situación de carrera obligó a Mercedes a cambiar a la más conservadora y lógica.

A la vez, se le montaron a Hamilton neumáticos medios. Compuesto que algunos consideraron que iban a ser la goma a tener. Pero eso dependía de que la temperatura bajara, como el sábado. Pero la temperatura de la pista no bajó. Los neumáticos no sólo no funcionaron correctamente, si no que se terminaron casi haciendo trizas en un número mucho menor de vueltas de las que podrían haber aguantado. Hamilton salía a 6 segundos de Raikkonen tras su parada. No tardó mucho en montar súper-blandas. Lo que provocó que Ferrari, de pasar a acosar a Rosberg, mirara más en defenderse del británico que había pasado a ir a 3 paradas. Y fue una pena porque Kimi, gracias al conservadurismo de Rosberg, se colocó tras la 2ª parada a poco más de 5 segundos. Mediante una parada con problema para el alemán. No había que engañarse. Mercedes tenía todo bajo control y sólo iban contemporizando. Pero el cambio de estrategia de Hamilton les hizo más pensar en proteger la 2ª plaza de Kimi que otra cosa.

RICCIARDO

Si Rosberg pudo ir contemporizando, Ricciardo no. Sin duda el australiano está recordando al de hace dos temporadas. Sólo la debilidad de su motor Renault no le permite estar en la lucha en un circuito como Bahrein. Pero cuidado en otro tipo de trazado. Sí, lejos de Hamilton, pero a su vez lejos del 5º. En una tierra de nadie que todo indica que les puede acercar más a los de arriba en ciertos trazados. Pero para ello exprimió su Red Bull para conseguir otro gran resultado.

Detrás un Grosjean que sí eligió la estrategia más agresiva. Tres paradas. Súper Blando; Súper Blando; Súper-Blando y Blando. Por algo el coche se ha hecho con Ferrari y tiene las mismas cotas. A más blanda la goma, mejor. El francés se mostró como pez en el agua y de nuevo conseguía un resultado espectacular para su nuevo equipo.

WILLIAMS

Quizá Claire Williams ha perdido un poco el control del equipo. Quizá es que una pataleta la tiene obnubilada. Quizá es la falta de dinero que puede que no la permita acometer cambios a todas luces necesarios.

El equipo se desangra protestando contra Haas. Es una batalla perdida. Una batalla, y su derrota, de la que Williams es responsable por la parte que le toca. Haas, y Ferrari, han aprovechado una laguna, una de tantas, en el reglamento. Un reglamento que aprueban entre todos. No ha lugar a la protesta. Pero siguen con ello perdiendo el foco dónde importa.

Seguramente Rob Smedley sea un gran ingeniero le pongas en el puesto que le pongas. O no. Desde luego la sensación de que no se acierta, de que se toman decisiones erróneas y de que no funcionan las cosas como deben está ahí. Y no ya sensación. Las pruebas, creo, son inapelables. Decisiones no tomadas o tomadas tarde. Estrategias erróneas. Errores de bulto.

Está muy bien que en Williams decidan jugársela con los medios. Era, insisto, una buena baza contando con la bajada de temperatura de la pista. Pero al no producirse ésta, se quedaron atrapados y sin más solución que ir cayendo en la clasificación. Sí, la sanción a Bottas, injusta para el que suscribe, le retrasó mucho. Pero no es menos cierto que poner todos los huevos en la misma cesta es temerario. Al contrario de que pueda parecer conservador. Se quedaron sin opciones. Remontados por Kvyat que partía muy atrás, Verstappen y Grosjean. Y puntuando de milagro contando con que Vettel se quedó fuera.

¿Tiene Williams un problema de gestión? Creo que es claro y notorio. A la vista de los libres, debieron de decidir, e incluso tener un plan para cada piloto, cual de los dos jugaría la baza de los blandos y cual la de los medios. Comparando las estrategias más extremas en cada caso de la carrera, así queda. Grosjean, partía 9º y acababa 5º. Massa partía 7º y acababa 8º tras 2 paradas y montar, Súper-Blando; Medio y Medio.

EL RESTO

Sainz vio como Pérez se iba de rositas después de embestirle y pincharle un neumático. de nuevo la sinrazón y la falta de criterio de los comisarios. Verstappen se encontró en una situación parecida a la de Ricciardo. Sin poder coger a Grosjean pero dejando atrás a Massa, el equipo decidió montarle medios. Medios que no estaban funcionando en el coche de Carlos. ¿Por qué se los montaron? Massa empezó a echársele encima con la misma goma y, ahora sí, reaccionaron bien para protegerse del brasileño cambiando a tres paradas.

Kvyat hizo una buena carrera con tres paradas y remontado. Con dos relevos con blandos y 2 con Súper-blandos. Y McLaren. Vandoorne dejó unas hechuras de piloto cuajado. No es ya el punto conseguido, que también, es el manejo de las gomas. Un ejemplo que se puede sacar. Kvyat y él montaron tras su 1ª parada blandos. Matiz, el ruso para en la 16 y Vandoorne en la 9. El de McLaren fue capaz de completar 16 vueltas por 18 del de Red Bull. Con 7 vueltas menos completadas. Quizá el Mclaren sigue mejorando, también, por la parte de chasis y reglaje y empieza a tratar mejor los neumáticos. Otra comparación respecto a Magnussen. El danés monta súperblanda en la vuelta 38 para completar 19 giros. Vandoorne en la 41, sólo 3 giros menos. Eso sí, no sabemos como acabó la goma de cada uno.

Y Wehrlein. Pascal de nuevo hizo una gran carrera dejando detrás a los Sauber y a los Force India, ambos tuvieron que parar a reparar daños. Pero se coló hasta la 16ª posición en parrilla dejando detrás a Sauber y un Force India.

Y ya. Seguramente me dejo cosas en el tintero. Porque la densidad de este GP ha sido mayor que la del Osmio. El elemento más denso que se conoce sino estoy equivocado. Tuvimos de todo. Polémica, enfrentamientos, locuras, vueltones y sobre todo, una carrera con una riqueza estratégica extraordinaria (gracias a ese compuesto extra introducido para los GP). En una palabra tuvimos, variedad.

En Suecia se dio una situación gravísima. Con todos los problemas que arrastró la organización sueca para sacar el rallye adelante, cosa que consiguió, todo estuvo a punto de irse al garete por una rebelión fallida de los pilotos.

Hace 30 años, en el Hotel Sol de Estoril, los pilotos se reunían y con luz y taquígrafos decidían abandonar el Rallye de Portugal. Unas horas antes el Ford RS 200 de Joaquim Santos se iba contra el público al tratar de evitar a los mermados de turno que cruzaban el primer tramo detrás de un rasante.

Cuando los pilotos tuvieron conocimiento de lo ocurrido, regresaron a la base del rallye y pasaron por uno de los tramos restantes a velocidad reducida. Esto levantó las iras de los espectadores que habían hecho noche en la zona de Sintra. Se calculó que podía haber un millón de personas flanqueando, literalmente, las cunetas de los 22 kilómetros de tramos de asfalto que componían la trilogía de inicio portuguesa.

La primera marca que tomó decisiones fue Ford. Tras esconder la organización los tres fallecimientos, la marca del óvalo retiró a sus pilotos una vez que tuvo conocimiento de la tragedia. El resto de pilotos no quería seguir. Rorhl confesaba que tenía que tratar a los espectadores como árboles para poder pasar deprisa.

En ruta hacia el hotel, algunos de esos energúmenos lanzaron piedras contra algunos participantes.

DOCUMENTO

Los pilotos firmaron, 22 en total, un documento en el que consideraban que como muestra de respeto con las familias de los fallecidos y heridos, de los hechos acaecidos en el propio accidente provocados por unos espectadores cruzando el tramo y considerando que el deporte se beneficiaría de su abandono, se retiraban. Dejaban también claro, porque ya había voces en contra de los Grupo B desde la FISA, que el accidente no era achacable ni a los coches ni a la velocidad que desarrollaban.

Con los pilotos unidos y con las cosas muy claras llegaron los dimes y diretes. Entre los Jefes de Equipo la cosa estaba menos unida. Peter Ashcroft, que ya había retirado a sus Ford, apoyó a los pilotos sin reservas. En MG-Austin, John Davenport quería continuar pero lo decía con la boca chica. Y más tras hablar con sus pilotos que estaban hundidos.

Sin embargo Jean Todt se opuso radicalmente a la suspensión. Aparte de calificar a los portugueses como ‘Africanos blancos’, sus pilotos siguieron en sus trece, Salonen tuvo un incidente que pudo desencadenar otra tragedia, y claudicó y les dejó la decisión a ellos.

El otro que se mostró absolutamente en contra de la suspensión fue Cesare Fiorio. Curiosamente no estaba en Portugal, tenía fiebre y volaría al día siguiente, pero hizo llegar sus negativas y amenazas a sus pilotos a través del teléfono.

Quedaba la organización y la FISA. Los primeros pensaban que suspendiendo el bucle de tramos de Sintra, la situación mejoraría una vez marcharan hacia el norte.

La Federación acusó a los pilotos de dar una mala imagen y les amenazó con retirarles la licencia. Finalmente los pilotos se salieron con la suya. La Federación no tomó medidas allí, una y muy grave que luego veremos sí, y el rallye se siguió disputando.

NOCTURNIDAD

La situación en Suecia, afortunadamente, no tuvo que ver con un accidente, incidente o tragedia. Las condiciones de temperatura dejaron sin nieve, y sobre todo sin hielo, los tramos suecos. La organización trabajó sin descanso, informando en todo momento a los equipos de la situación, para sacar la prueba adelante. Ya Sebastien Ogier tuvo poca sensibilidad declarando que no sabía qué estaban haciendo allí. Tras hacer los reconocimientos de los tramos suecos y encontrarse en su mayoría pistas de tierra. Fue reprendido por su equipo, pero el francés tenía el tema entre ceja y ceja.

Instigados por el de Gap, los pilotos empezaron a quejarse por lo ‘bajini’ de que no se había contado con ellos para tomar las decisiones sobre el rallye.

Ellos temían por su integridad dado que las condiciones les harían perder los clavos en las zonas sin hielo. Al llegar a las que tuvieron el sólido elemento, estarían a merced de lo que quisiera hacer su coche al no tener los clavos.

El problema es que no hablaron con el Director de Carrera. Glen Olsson. El Sr. Olsson ya había recortado la prueba y no le iba a temblar el pulso en recortarla más, de hecho dejó la última jornada con un sólo tramo.

Pensar que un tipo tan experimentado como Olsson, les iba a hacer pasar por la tortura de correr en ciertas condiciones, era de ser poco inteligente. O quizá el signo de los tiempos que corren. Todo controlado, incluidos los reconocimientos. Pilotos casi escondidos si no tienen temas de prensa o de promoción. En una palabra, falta comnunicación. Pero insisto, los equipos estaban al tanto de todo al minuto.

Así que con el primer tramo preparado, los espectadores desafiando al fresco y muchos habiendo pagado su entrada, y con unas condiciones aceptables, los pilotos, encabezados por el Campeón, deciden boicotear el primer tramo. Así, sin vaselina. A las 6 de la mañana con todo montado. Una decisión infantil, irresponsable y traicionera.

PADDON

Afortunadamente un piloto sacó la cabeza del rebaño que había preparado el pastor Ogier y se hizo a un lado. Hayden Paddon. El kiwi les puso los puntos sobre las íes a sus colegas y rivales y les sacó los colores. Les recordó que no podían tomar una decisión así sin haber ‘amenazado’ antes y sin haber tenido una conversación sobre el tema para saber el punto de vista de la organización. Y que sobre todo no se podía tomar esa decisión sin dejar margen de maniobra para tomar alternativas. Y que, además, no le apetecía arriesgar su puesto de trabajo en su equipo.

Así que ante la falta de unanimidad, la rebelión se quedó en nada. Y casi mejor. Porque estoy seguro que a Olsson no le habría temblado el pulso para mandar a casa a este puñado de forajidos con un Billy el Niño al mando, si hubieran llegado a perpetrar semejante despropósito.

PELIAGUDO

Si los pilotos quieren ser escuchados que se asocien y nombren a un representante. Sea uno de ellos en activo o uno ya retirado, preferiblemente. Me viene Marcus Gronholm a la cabeza. Y que trabajen en todas las comisiones habidas y por haber.

Aunque no olvidemos que estas asociaciones, lo vemos en la F1, valen para muy poco. Y todo porque los pilotos no toman conciencia de que sin ellos no hay espectáculo.

Pero cuidado. ¿Que van a demandar? Porque aquí ya habían decidido pegar una puñalada trapera. Lo siguiente que será. ¿Pedir que anulen Córcega? ¿Que en Finlandia se va muy deprisa? ¿Que el barro de Gales no agarra nada? Ojo con eso.

Antaño, en esa época de hace 30 años y antes, no todos los pilotos corrían en todos los rallyes. Algunos no pisaban en ciertas pruebas porque no se sentían cómodos en ellas o lo pasaban mal. Sé de copilotos que pasan las de Caín en Córcega por ejemplo. Hace 30 años, la FISA aprovechó lo ocurrido en Portugal y más tarde con la muerte de Toivonen y Cresto, en la hizo la vista gorda con ciertos dispositivos del S4, y se cargó de un plumazo los Grupo B.

GOD SAVE HAYDEN

Afortunadamente el hijo del imperio Hayden Paddon, puso el punto de cordura necesario a la revolución nocturna y alevosa del campeón francés. Ahora los pilotos tienen una excusa para asociarse y hacer las cosas bien. Mientras esperemos que en situaciones así, siempre haya un Paddon para poner cordura y sacar los colores al resto. Ingratos.

“Si vienen con una pistola y la sostienen en mi cabeza, deberían asegurarse de poder apretar el gatillo. Y deberían asegurarse de que tienen balas. Porque si las olvidan, que tengan cuidado”.

Bernie Ecclestone

La crisis en la que está sumida la F1, tiene a Ferrari en el punto de mira. Cosa por otra parte bastante habitual. Bien por sus prebendas. Bien por su carisma e historia. Bien por su derecho a veto. Los italianos no cabe duda que están en el centro de toda esta crisis. Y en la mayoría de escenarios que se producen en la F1.

En Ferrari quieren limpiar como sea, la imagen que piensan que han transmitido los últimos años. Una sensación de debilidad fruto de varias temporadas con Stefano Domenicali. En plan conciliador y no mirando siempre por los intereses de Ferrari. Recordemos aquel Silverstone 2011 con los problemas de Mercedes y Renault con sus motores. Y el ‘bambi’ de Stefano que arreglo todo con un test a mitad de temporada en Mugello. Domenicali tuvo la opción de haber dado a su marca la ventaja definitiva esa temporada y quizá alguna más, sin embargo no tuvo la presencia de ánimo de algunos de sus predecesores, Montezemolo o Todt, y debilitó a Ferrari.

SIN COMPLEJOS

La nueva imagen de Ferrari que están proyectando Sergio Marchionne y sobre todo Maurizio Arrivabene, viene a romper con el pasado y a mostrar una cara beligerante e intransigente. Pero algo no ha ido bien cuando la casa italiana ha tenido que hacer uso de su veto a una propuesta de la Federación y de Bernie Ecclestone.

A Ferrari, hasta ahora, en cualquier negociación le valía con que el resto supiera que llevaba una pistola. Con eso sus ’sugerencias’ salían adelante. A veces se abría la chaqueta si la cosa se torcía un poco. Incluso cuando le sacó a Bernie 100 millones al año por su cara bonita, amenazó con irse de la F1 y montar un campeonato paralelo, como mucho echó mano a la culata. Pero jamás desenfundó.

Sin embargo en la última reunión, esos complejos del pasado y la necesidad autoimpuesta de ser fuertes, les ha llevado muy lejos. No sólo el resto saben que llevan pistola. No sólo se abrieron la chaqueta e incluso en un momento dado echaron mano a la culata. Considerando que era el momento oportuno, sacaron la pistola y vetaron el acuerdo pergeñado por FIA y FOM para dotar a la F1 de motores más baratos. Ahora falta ver si hay balas. Si hay algo que no le gusta a Todt, es que le lleven la contaria. Y eso es lo que ha hecho Ferrari.

ESPIONAJE

Por eso, y porque las casualidades a veces pasan a ser ‘causalidades’, aparece ahora. No hace unos meses o dentro de un tiempo, no. Ahora. Aparece un caso de espionaje de un ingeniero de Mercedes. que ha robado información sobre rendimiento de motores y que, supuestamente, iba a ser fichado por Ferrari. Los italianos no han negado haber tenido conversaciones con Benjamín Hoyle, pero niegan que le vayan a contratar.Han hecho mutis por el foro. De que tengan balas en la pistola, caso de que la denuncia les salpique más de lo debido, dependerá mucho de su futuro. Mercedes de momento busca proteger su propiedad intelectual. Recordemos que McLaren tuvo que pagar 100 millones de euros por el caso de las fotocopiadoras, cundo Mike Coughlan(McLaren) fue sorprendido con un dossier que le había proporcionado Nigel Stepney(Ferrari).

Si la cosa se pone fea, entonces sí que Ferrari se verá obligada a usar todo su arsenal. La pregunta es si tendrá balas. Porque Marchione y Arrivabene, otra cosa no, pero no parece que les vaya a temblar el pulso si tienen que disparar.

Abríamos con una cita de Bernie. ¡Qué mejor que cerrar con otra!

“Creen que me tienen cogido por los cojones, pero sus manos no son lo suficientemente grandes”

De tener balas y manos de ogro o de niña, puede depender que el escándalo se desborde o no. Cuestión de tamaños y de balas.

La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.

Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, más Lotus/Renault en breve pero que todavía entra en esta categoría de clientes, en su mayoría, manejan un presupuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones/año. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.

La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada de ese precio. Esa reducción llevaría el precio hasta los 12 millones por temporada. A la mitad.

A tal punto llegó la tensión que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.

VUELTA DE TUERCA

Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.

Su nueva apuesta, en comandita con Bernie Ecclestone, es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.

La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de estas tres termina muy mal:

1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se ha mostrado muy reticente a la nueva tecnología híbrida. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.

2: Los equipos cliente: Estos toman como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor, si no ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.

3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desagüe del agujero negro que suele ser la F1.

Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.

IGUALAR

Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.

De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.

Parte de ese exceso se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso lleva, además, a que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidad de Potencia llegará a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.

Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, llevarse el contrato como proveedor de motores alternativos.

Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos? Por su parte, Toto Wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible. Mientras, Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodinámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.

Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Eso podría provocar una rebelión de los equipos pequeños para que se les permita utilizar el propulsor italiano. Bueno, esto es F1-ficción. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador al quien nadie tose, mejor que lo haga Ferrari que vende más como ya se comprobó en la década del 2000.

Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que el despido lo ejecutó Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior por parte de Arrivabene y sus voceros.

¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

OPORTUNOS

Dos individuos, importantes, hicieron acto de presencia en Bahrein. Uno es de los más habituales, Ecclestone, y el otro no tanto o casi nada, Montezemolo. Parecía una estrategia bien montada. Pero la realidad, tozuda y perra muchas veces, se les echó encima dejándolos en un ridículo de campeonato y con las verguenzas, digamos culo, más que al aire.

Pero, afortunádamente, hay que centrarse en la gran carrera que vivimos ayer por primera vez bajo los focos de Sakhir. Una carrera que amenazaba con ser no muy vistosa y con poco movimiento en la general, se transformó para darnos un GP que será recordado por mucho tiempo. Aunque algunos quisieron ver una orden de equipo en el mensaje recibido por los dos pilotos de Mercedes durante el Safety, llevad el coche a meta, las vueltas que siguieron a la marcha del Safety fueron eléctricas. Pero vamos primero con lo importante antes de que Maldonado, una vez más y van…, se llevara por delante a Gutiérrez y le pusiera en órbita.

Hamilton le ganó la salida a Rosberg. Pero el alemán se mantuvo sin problemas a cola del británico hasta que 3 vueltas antes de la 19, se lanzó a por él. ¿Por qué? Probablemente porque el que estuviera en cabeza en esa vuelta 19 tendría la prioridad para parar antes. Hamilton resistió y paró antes. Rosberg se mantuvo en pista dos vueltas más y al volver estaba lejos de Lewis. Pero aquí nos encontramos con un juego táctico interesante. Hamilton con blandas, Rosberg con medias. El británico tenía que abrir hueco mientras Rosberg tenía que intentar que no se le fuera demasiado el caballo. Y creo que con menos de 10 segundos cuando Maldonado confundió el Destruction Derby con el GP, era una diferencia a priori favorable para el alemán. Poco más se puede añadir a lo ya dicho a este descerebrado. En 2005 debieron de quitarle la licencia de por vida. De aquellos polvos, tenemos estos lodazales.

FRENESÍ

Lo que ocurrió una vez que el Safety dejó la pista libre, fue un frenesí de ataques, contraataques, maniobras al límite, que nos levantó a todos de nuestros asientos. Rosberg con blandas tenía algo de ventaja sobre un Hamilton que tenía las medias. Fueron unas vueltas a cuchillo pero con el mensaje desde el muro resonando en los oídos de los pilotos. Lucharon al límite, se atacaron y defendieron y Rosberg tuvo que rendirse al perder goma en sus neumáticos traseros y quedarse sin tracción. Ahí acabó el GP en cuanto a la lucha por la victoria. Nos recordaba @adamcooperf1 una anécdota que Hamilton ha contado alguna vez de cuando eran niños. Tanto Hamilton como Rosberg han compartido equipo muchas veces desde el karting. Lewis recordaba una carrera en la que Nico estuvo por delante y al final le pasó para ‘birlarle’ la victoria. El británico expresó su miedo a que Rosberg se la hubiera devuelto ayer en Bahrein.

Lo que nos permitió la lucha entre los Mercedes, fue ver la diferencia entre ellos y el resto. Abismal es poco. Sin Safety no sé si habrían llegado a doblar a casi toda la parrilla.

Pero no sólo la lucha por la victoria estuvo caliente. Por el podio y el resto de posiciones hubo lucha. Y como se esperaba los motores Mercedes fueron los protagonistas. Las más que buenas sensaciones que dejaron los Force India en pretemporada se vieron confirmadas. Qué duro debe ser para Hulkenberg, baluarte del equipo en la dos primeras carreras, perder la oportunidad de lograr el podio al ser batido por su compañero Pérez. Checo, que hizo una de las mejores simulaciones de carrera en el último test de pretemporada, no dejó escapar la oportunidad y recuperó el instinto depredador que demostró hace dos temporadas, y que pareció perder en McLaren, y se izó hasta el podio con una carrera soberbia.

Y si buena había sido la pretemporada en Bahrein de Force India, por primera vez en el podio desde el 2009, todo lo contrario fue la de Red Bull.

Y sin embargo Ricciardo estuvo a punto de repetir el podio de Australia. Batió a Hulkenberg y quizá con una vuelta más podría haber dado cuenta de Pérez. En cualquier caso Daniel, ajeno a otras cosas, batió a Vettel y dejó muchas dudas y posibles problemas en el equipo, benditos problemas pensará más de uno, sobre futuros GP. Ahora mismo es el puntal del equipo y debe de aprovecharlo.

Vettel está incómodo, mucho. Su error el sábado, el coche le cazó en un trallazo, se juntó con sus problemas en carrera. Tuvo que dejar pasar a Ricciardo, más o menos, y acabó detrás de él. Todo lo incómodo que se ve al campeón alemán, es comodidad en el australiano. Que está siendo capaz de llevar al Red Bull lo más arriba posible. De hasta dónde pueda llegar y sus futuras luchas con Vettel, estarán los próximos GP llenos.

WILLIAMS

Después de Ferrari seguramente sea la mayor decepción del GP. Si buena fue la pretemporada de Force India, no menos buena había sido la de Williams. Las sensaciones que vivimos en Bahrein se confirmaron. Y Williams estuvo ahí pero no fue capaz de capitalizarlo en puntos. Probablemente en un mundo ideal su puesto sería el que ocupó Red Bull. Pero ya se sabe, camarón que se duerme, se lo lleva la corriente. Digamos lo mismo para McLaren que, entre rumores de que el chasis es malo de solemnidad, no es capaz de sacar la ventaja que le da el motor Mercedes. Si unimos a ello su paso a propulsor Honda y que, presumiblemente, Mercedes no se va a volcar lo más mínimo con ellos, el futuro de la temporada no es muy halagüeño. Qué lejos parecen quedar aquellos podios de Australia.

DESASTRE

Todos estos dimes y diretes se quedan en nada ante el desastre de Ferrari. Cuando la gente que sigue la F1 de una manera más tangencial, más de paso, te pregunta: “¿Cómo puede un Renault ganar a un Ferrari?” Pocos argumentos sencillos puedes utilizar. Siempre puedes decir que es F1, que no han dado con la tecla, etc. Pero lo que le queda al aficionado puntual, y al que no lo es tanto, es que coches, en teoría, inferiores a Ferrari les quitan las pegatinas.

Como equipo está muy bien el arropar al piloto más débil y centrarse en llevarle alguna mejora para que se acople mejor al monoplaza. Pero en ese proceso se olvidan del piloto que saca las castañas del fuego. Para al final, no lograr nada. Ni Alonso puede hacer mucho más, ni Kimi mejora sustancialmente. Resultado: Desastre absoluto.

La lamentable imagen de Montezemolo abandonando el circuito antes de acabar la carrera tiene mucho de gráfico. El ocaso del capo y, por ende, del equipo que fue el más grande de la F1 en algunas de sus épocas y , sí, el único que está desde el principio.

No se atisba una mejora cercana por más que sigan torticeramente vendiendo que en no sé dónde llegarán no sé qué mejoras. Ese mentir con tanta desfachatez, viendo las evoluciones de los últimos años, ese reirse de sus aficionados, y de los aficionados a sus pilotos, es lamentable. Pero ellos se lo permiten. Yo no. Vergüenza es poco para l oque uno siente de ese equipillo lleno de nombres que parece que van allí a vegetar. Menos chianti y más curranti. Porca miseria.

Y para acabar, y ahondando en el ridículo de Montezemolo, el oportunismo. Todo el ruido que montaron durante la mañana del GP él y Ecclestone se quedó en nada ante la carrera que vivimos. Montezemolo haría muy bien en preocuparse por limpiar la mucha mierda que tiene en su casa antes de limpiar la de la F1. De la que recibe más que nadie y que su marca, otra cosa es uno de sus pilotos, tan poco hace por ella.

Y Ecclestone, que habló de oídas del sonido de los motores, también se llevó un revolcón mayúsculo.

Las amenazas de escisión, de montar una GP1 no son más que pataletas. No digo que no lo pudiera hacer. Pero creo que toda la corriente a favor que hubo en su día contra la FIA y Mosley, no existe lo más mínimo hoy contra Jean Todt.

Mal sitio eligieron Luca y Bernie para soltar su propaganda inmunda por la boca como Bahrein. Ellos, que casi es imposible que den entrevistas, hablaban hasta a los chupachuses. Patético. La previsión era de una carrera quizá no muy vistosa, los focos y la realidad se encargaron de ponerles los dientes en la nuca del puñetazo que les propinó. Pocas veces me he reído tanto con un ‘zasca’. Aunque los efectos colaterales, actuales en Ferrari y futuros quizá en la F1, no sean para reirse tanto. ¡Oportunos! ¡ja!

ESTRATEGIAS
Entretenida carrera en el gran trazado de Suzuka. Gradas a rebosar y ambiente de carreras por doquier. Y mucha polémica por dos decisiones discutidas. Una de un equipo y otra de un piloto.

Vaya por delante que si los dos pilotos damnificados, como todo hace indicar, hubieran tenido un antecedente distinto otro gallo habría cantado. Sobre todo en el caso de uno ellos especialmente.
Webber había marcado la pole, con problemas de KERS en el monoplaza de Vettel, y estaba loco por la música de ganar en Japón antes de retirarse. Pero en el momento de la salida, el australiano hacía lo habitual. Y si no salió mal, que podría ser, Grosjean lo bordó para ponerse en cabeza batiendo a Vettel también. Webber se quedó detrás del francés y por ahí empezó a complicársele la carrera.
Conviene hacer un inciso sobre el tema de las órdenes de equipo. La F1 es un deporte de equipo y como tal hay que tratarlo. Por tanto nos gusten las órdenes de equipo o no, es lo que hay. Webber tuvo que dejar pasar, y eso que se resistió casi media vuelta, a Vettel en Malasia. Aquel ya famoso ‘Multi 21′.

Webber iba a dos paradas. Pero en mitad de su segundo relevo le comunicaron que cambiaban a tres. ¿Por qué? Red Bull está a punto de cerrar ambos títulos y consideraron que así aseguraban el doblete y, ¿por qué no?  la victoria de Vettel. O al menos le daban al alemán la opción de luchar por ella a la vez que le daban un quebradero de cabeza a Lotus. ¿De quién cubrirse, Vettel o Webber?
El australiano preguntó por la radio si funcionaría el cambio a tres paradas. El equipo le dijo que sí, pero no le dijeron a quién le venía mejor. Ironía aparte, Vettel llegó a Grosjean y le pasó sin más dilación. Mark sin embargo no pudo con Grosjean al principio de carrera ni cuando le cogió al final. Webber no escondió su decepción por la decisión del el equipo y se mostró resignado. Pero con la carrera mediocre de Vettel con bastantes errores, si no ha sido capaz de aprovecharlo, mala pinta tiene para el australiano como Vettel no tenga un gesto magnánimo y le deje ganar alguna de las carreras.

Un detalle importante. Las simulaciones entre ir a 2 ó 3 paradas dejaban la diferncia en 5 segnudos en meta. El problema es que Webber en ningún momento lleva un ritmo superior al que le habrían permitido las tres paradas hasta que le dicen que cambian. De hecho al entrar por segunda vez en boxes sus mecánicos no están preparados.

ALONSO
El otro que podía haberse evitado los problemas que ha tenido en carrera es Alonso. La mala vuelta del sábado en la Q3 le hipotecó para la salida. Se encontró detrás de Massa y éste desobedeció la orden de dejar pasar al asturiano. Eso le costó a los Ferrari perder la posición con Hulkenberg. Cierto es que viendo la diferencia entre los Lotus y Red Bull con el resto, el podio era una quimera. Pero cuanto más cerca estés para capitalizar un posible error, mejor. En cualquier caso el tema habitual de ese desastre que es Ferrari. Ahora con la rebelión de un piloto que no ha podido tener mejor tratamiento y al que el propio Alonso protegió. Cría cuervos. Caso aparte de nuevo Domenicali. Absolutamente demencial felicitando a Vettel el sábado por nada y entregando la cuchara. Para en la carrera pedir a Massa que deje pasar a Alonso pensando en las opcioens de éste. De locos. O de Ferrari.

Recordemos el apunte que hacíamos a principio de temporada cuando Massa batió a Alonso algún sábado. Para mejorar la aerodinámica del coche se endureció mucho la suspensión delantera. Alonso es muy sensitivo con la dirección y le costó, aunque lo hizo, adaptarse a esa condición de la dirección. Cuando las mejoras a partir de España no funcionaron, Ferrari tuvo que volver a endurecer esa suspensión. Quizá, y sin quizá, por eso sufre Alonso a una vuelta.

GROSJEAN
El francés ha estado muy cerca de ganar su primer GP. Pero la pinza de Red Bull ha sido demasiado para él y para Lotus. Más no ha podido hacer. Pero no sería raro que Romain pueda estrenarse antes de que acabe la temporada. Eso sí, con el permiso de Red Bull.
También es de destacar a Sauber. Y no sólo a Hulkenberg. Nico ha hecho otra carrera enorme pero Esteban Gutiérrez se está reivindicando en el momento caliente de la temporada. Caliente en lo referente a cerrar los asientos para el año que viene sobre todo en los equipos donde los pilotos, en su mayoría, son paganinis.

MARÍA
Hoy han quedado clara dos cosas en Japón. La calaña inmunda y vergonzante de Ecclestone y la poca fuerza que tienen los pilotos o, mejor dicho, la poca intención de los pilotos para hacer valer su fuerza.
El homenaje a María de Villota, un minuto de silencio, ha sido casi clandestino. Los pilotos querían hacerlo en la parrilla antes del driver’s parade. Parece lo lógico porque involucras también al público. Pero al Sr. Ecclestone no le ha parecido bien y al final les ha confinado a un box para realizar ese homenaje a la malograda María. Los pilotos podían haberse plantado y haber hecho el homenaje dónde y cómo hubieran querido. Pero no hay manera. La incapacidad de unos y la ruinidad de otros ha dejado una muestra de respeto a un compañero en algo casi clandestino. Destacar en cualquier caso la presencia de Jean Todt, Presidente de la FIA, lo que deja a la situación del acto aún más en ridículo.

Nos quedamos con la sonrisa de María. Sus ganas de vivir tan contagiosas, con la pasión que le puso a su sueño, con sus ganas de aprender. Con su manera de escuchar, con su respeto y su dulzura. Como bien dijeron sus padres. Gracias porque la hemos tenido un año y pico más entre nosotros. Su estrella ya es una más en el firmamento. Gracias María.

Y está casi todo el pescado vendido. Vettel dijo que ganaría el título en India y todo apunta a que así será. A Ferrari le puede dar igual que Alonso sea subcampeón. Pero Mercedes, resultados aparte, les puede aguar el de constructores. Y eso es mucho dinero. Que sigan haciendo el ‘coglioni’ y no sería extraño que les pasen por encima. Red Bull lo tiene claro, desde la primera vuelta de los primeros libres en Australia. Cuestión de estrategia.

INACEPTABLE
Me porfiaba Paco González en la retransmisión en COPE de éste GP de Gran Bretaña, que pidiera bandera roja por los inaceptables problemas de neumáticos que afectaron a varios pilotos, en el GP.

Me lo comparaba con lo ocurrido en Le Mans y que en ese momento hubiera defendido que no se parara la carrera con un piloto fallecido. Para la gente que no tiene el motor en las venas. Una enfermedad incurable porque no hay manera de sacar el combustible de la sangre, es difícil entender ciertos códigos. Si los queremos llamar así.
No es normal, afortunádamente, que un jugador de fútbol, balonmano, baloncesto, atletismo, etc muera en un campo, en un estadio. Si se da un caso de ese tipo, es lógico que se llegue a suspender una cita porque el golpe de lo inesperado es normal que paralice a todos.
Pero en el mundo del motor, no. Simplemente porque todos los que nos ponemos un casco, sabemos a qué nos arriesgamos. Y lo aceptamos. Desde el mejor piloto de F1 hasta cualquiera de nosotros que nos subimos a cantar notas en un rallye regional o a dar vueltas en un karting con unos amigos. Desde aquel a éste, acepta el riesgo que corre porque es intrinseco a la actividad. Quizá parecemos unos bárbaros insensibles por no parar una carerra, Le Mans por ejemplo, o ayer las Blancpain donde falleció otro piloto. Pero creo que no. Es simplemente aceptación de que la muerte viaja siempre al lado de los pilotos, a nuestro lado cuando nos subimos a un kart o similar. Y que ésta perra cabrona e inevitable, tiene en su mano la potestad de sacar la guadaña a paseo cuando le place.
Por eso, lo ocurrido en Le Mans fue un accidente, una fatalidad que todos aceptamos. Lo de ayer era una situación de peligro añadido. Que, además, se repitió. Que corramos el riesgo no implica que seamos inconscientes.

USA 2005
Que un fabricante que está en su tercer año como proveedor de la F1 esté sufriendo los problemas que sufre, haciendo el ridículo más espantoso y además esté maniobrando para favorecer a ciertos equipos, es de todo punto deleznable e inadmisible. Por menos, y eso que fueron valientes, Michelín se tuvo que ir de la F1.
En 2005 en Indianápolis un tratamiento a la superficie del asfalto en el óvalo pilló desprevenidos a los franceses de Michelin. No así a su rival Bridgestone. Aquel rayado de la superficie del óvalo, hacía que las gomas del ‘gordito’ reventaran. La situación no podía ser más crítica. El mercado americano. La cuna del motorsport americano practicamente y un problema insoluble para Michelin.
La marca francesa pidió que se pusiera una chicane en la entrada del óvalo. Era una chapuza pero que habría permitido salvar el GP. Jean Todt, entonces en Ferrari (todos tienen mucho que callar), se negó vehementemente. Los equipos Michelin, al no tener garantizada la seguridad por su proveedor, decidieron abandonar tras la vuelta de formación y entraron todos a boxes. Dejando la parrilla desierta con sólo seis coches y dejando que el GP se conviertiera en una farsa.
Michelín cargó con la culpa, que la tenía, y con la intransigencia y altivez de Ferrari. Sí, cada uno defendía lo suyo. Pero era Estados Unidos.
Ayer no hubo narices para parar la carrera cuando en el primer tercio de la misma habían sucedido tres reventones. No delaminaciones, ¡reventones¡ Más otro, al menos, que estuvo a punto de producirse.
Veremos que ocurre con Pirelli al que no puede valer ni un minuto más la excusa de que no hay otro fabricante. Eso es un chantaje inaceptable. Tan sencillo como dejar fabricante libre y que cada uno trabaje con la marca que considere oportuna. Los Hembery, Isola y demás responsables piratas desvergonzados tienen que desaparecer de la F1, ¡ya!
Por cierto. Ningún equipo quiso cambiar las gomas por seguridad como pedía Pirelli. Si ésta lo hubiera pedido por escrito, otro gallo habría cantado. Al no ser así, maniobraron con Mercedes. Pero Red Bull no quiso, Ferrari tampoco. Por eso todos tienen algo que callar. ¿Verdad Sr. Newey? Otro que ahora viene de digno a acusar a Ferrari de no querer cambiar las gomas. Cuando a la larga, son los mayores beneficiados por el cambio de timón de Pirelli desde mitad de la temporada pasada y son los que más han gritado esta. ¡Manda huevos!

FERRARI
Sin entrar demasiado en el papel de comparsa, pinta menos la Scuderia ahora mismo que Force India por ejemplo, en la actual situación política de la F1. Los problemas de caradurismo de Mercedes y su impunidad, los favores a Red Bull en la elección de gomas, etc. Destaca el desastre en las evoluciones de Silverstone, vitales para el resto de temporada.
El hundimiento fue flagrante e inequívoco. Sólo una salida estratosférica de Massa, y un espíritu combativo al final sorprendente de éste, y el ritmo enorme de Alonso en carrera, más un final apoteósico del español, con garra y agresividad, salvaron los muebles en un día en el que el mundial se iba por el desagüe sin tener la más mínima respuesta.
No salió mal Alonso en lo que a tiempo de respuesta se refiere. Pero sí que el coche se le quedo algo clavado mientras otros lograban arrancar mejor. Eso le provocó tener que hacer unas primeras vueltas más a degüello de lo normal para recuperar alguna plaza, cosa que hizo sin DRS, al igual que Massa, al  pasar a Grosjean. Y luego mantuvo distancias como pudo con un Ferrari que no seguía el ritmo de delante. Fue recuperando hasta que llegó la farsa de los reventones. En ese maremagnum tras el safety se movio como ninguno y en 5 vueltas era 4º. Parecía bien encaminado para intentar luchar por el podio y llegó la rotura de Vettel. Justo en el momento en que entraba a boxes. No sé si fue error de Ferrari o no hubo tiempo para reaccionar. Pero si Alonso se mantiene en pista y entra cuando Rosberg manteniendo la plaza. Probablemente la segunda plaza es lo que estaríamos celebrando ahora. Pero no. Alonso cayó a la 8ª plaza. Se fue el safety y En una vuelta ganó dos posiciones, las de los dos Mclaren. Pasando a Button y Pérez con el susto del reventón del mexicano cuando estaba a punto de superarle. Después se quitó a Ricciardo, luego a Sutil. Eso fue en dos vueltas consecutivas. Con la presión de Hamilton todavía pudo ganar otra plaza al pasar a un Raikkonen que no cambió de gomas, otro error de Lotus, y subió a un podio tan inesperado como balsámico.
Podio, en cualquier caso, que no puede tapar las miserias sufridas por el equipo el viernes y el sábado. Y sí, en carrera el coche fue bastante mejor, Massa recuperó desde la última plaza en la vuelta 20 hasta la 6ª final. Una gran carrera del brasileño que ayudó a Ferrari a sumar puntos. Pero saliendo fuera de las dos primeras líneas no se puede pelear por el mundial.

WEBBER
Ese espíritu libre que es Webber estuvo a punto de ganar un GP donde casi siempre está excelso. Su decisión de abandonar la F1 por el WEC y Le Mans, ha sorprendido a muchos. Sobre todo viendo su actuación. No sé si es hartazgo de la situación en Red Bull. O que le atrae volver a una etapa de su carrera llegando en más que buenas condiciones. Pero el comentario que le hizo a Alonso en el prepodio es significativo: “Éste se cree que corre solo”. Haciendo referencia a Vettel y dónde había dejado el coche parado cuando sufrió la avería que ha insuflado aire fresco al mundial. Que cada uno saque su conclusión.

MERCEDES
Lo de Mónaco no podía tomarse como significativo. En Canadá sufrieron pero era aquí donde íbamos a comprobar si los 1.000 km de test en Barcelona habían rendido sus frutos. Primero Hamilton y luego Rosberg, demostraron que el Mercedes ha superado los problemas de manejo de la goma. Rosberg ganó y Hamilton fue capaz de recuperar desde la última plaza hasta la 4ª. No más preguntas señoría. Los alemanes han culminado su sinvergonzada usando otro chantaje. Si Pirelli y sus responsables piratas lo hacen con que no hay otro proveedor. Las huestes de la estrella lo hacen amenzando con dejar sin motores a la F1. Lo triste es que, tanto en un caso, como en el otro, ese pusilánime que en su día fue Napoleón, Jean Todt, se toma en serio esas amenazas en vez de realmente enseñarles la puerta de salida si quieren.
Y Ecclestone, mirando para otro lado. Pero que quede claro que los kilómetros extras de Barcelona, con sus pilotos titulares, no han rendido ningún fruto. Y siguen pensando y no intentan tomar por lerdos.

Destacar el gran fin de semana con carrera incluida de Force India y Toro Rosso y el nuevo desastre de Mclaren y Williams. Aquellos con opciones de mantener el tirón y éstos mirando ya a 2014.

Mientras, en la FIA se programan reuniones de emergencia debido a lo extraordinario y grave de la situación. Situación que la propia FIA ha dejado que se enquiste, infecte y provoque una fiebre altísima. Primero, por sus reglamentos mal escritos. Segundo, por el poder que tienen algunos individuos, Whiting, y, tercero, por no cortar de raiz y dejarse amilanar por chantajes. Una situación la de la F1 hoy en día, totalmente inaceptable.

Cuando Jean Todt en su campaña electoral anunció que quería potenciar los rallyes, se nos iluminaron los ojos. Por fin alguien venía, si ganaba, a poner orden y a relanzar la categoría.

Y Todt ganó. Tímidamente se fueron cambiando cosas. Se permitió a los organizadores más libertad, más kilómetros. La parte deportiva parecía que se mejoraba pero también daba la sensación de no coger el toro por los cuernos y hacer cosas más en serio y más radicales. Una verdadera ruptura con el pasado. Ha pasado el tiempo y hoy sabemos que el pequeño Napoleón. Aquel individuo ataviado en un jersey rojo hiciera frío o calor, que intimidaba cronómetro en mano a los rivales paseando hasta su puesto en el muro para que no osaran molestar a Schumacher, así se gana mucho claro, ese excelso copiloto, ese tipo en el que habíamos puesto tantas esperanzas, Jean Todt, ha resultado ser lo que es. Otro perfecto sinverguenza. Otro mafioso sin escrúpulos que ha permitido que se intente extorsionar de manera vil y alevosa a los organizadores de los rallyes del mundial.

250.000€
Hasta ahora el organizador de un rallye tenía la gestión del cronometraje y los GPS cubierto por North One y además recibían 25.000 € de derechos de televisión.
En una carta recibida por cada uno de ellos, la FIA les ofrece 1 solo año de contrato, más 100.000 € de inscripción. Esa cantidad es para cubrir los gastos de cronometraje y GPS más la producción y distribución de las imágenes de televisión. Alucinante.
La información que tengo es que va a haber motín y la FIA se puede encontrar con que nadie firma, y paga, y sin rallyes para el calendario de 2013. Además  a los organizadores no se les deja opinar obligándoles a pagar en menos de 10 días sin opción a discutir los términos.
La única imagen que me viene a la cabeza es la de Jean Todt caracterizado de Al Capone. No pudo tener mejor descendencia el bastardo de Chicago que esta con el bastardo de Napoleón.

UN POCO DE HISTORIA
En su momento Richards, con la anuencia de la FIA, Mosley (otro pájaro), se quedó con los derechos y fundó ISC. El mucho o poco dinero que sacó lo utilizó para tener siempre el último modelo de helicóptero, otro sinverguenza de cuidado, mientras las marcas se iban hastiando de la falta de impacto comercial.
Después apareció North One ya sin él a bordo. Cuando ésta se fue al garete, se buscó un promotor. En vez de hacer las cosas bien, dejar que ese promotor se asentara, etc. No, al olor del dinero fácil, del pelotazo abyecto, del que no sólo en este país de chorizos son yonquis tantos, le pidieron el oro y el moro a Eurosport. La cadena les hizo una peineta monumental y ahí siguen buscando un pardillo que suelte el dinero. Como no lo hay, la solución fácil. La extorsión a los organizadores.
Si no tuvieran suficiente con los atracos que sufren con seguros, permisos, pagar a los ecolojetas para que no la líen (parece que el campo de ellos), ahora llega Jean ‘Al Capone’ Todt y su banda de sacamantecas a dar la puntilla. 250.000 €.

Estaremos atentos porque en 10 días puede haber una crisis sin precedentes en el Mundial de Rallyes. Y todo por un Napoleoncito mentiroso, sinverguenza y sin escrúpulos. Creía que había cambiado, pero sigue siendo un francés acomplejado que no ha perdido el vicio de intimidar.