La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.

Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, más Lotus/Renault en breve pero que todavía entra en esta categoría de clientes, en su mayoría, manejan un presupuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones/año. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.

La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada de ese precio. Esa reducción llevaría el precio hasta los 12 millones por temporada. A la mitad.

A tal punto llegó la tensión que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.

VUELTA DE TUERCA

Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.

Su nueva apuesta, en comandita con Bernie Ecclestone, es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.

La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de estas tres termina muy mal:

1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se ha mostrado muy reticente a la nueva tecnología híbrida. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.

2: Los equipos cliente: Estos toman como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor, si no ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.

3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desagüe del agujero negro que suele ser la F1.

Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.

IGUALAR

Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.

De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.

Parte de ese exceso se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso lleva, además, a que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidad de Potencia llegará a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.

Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, llevarse el contrato como proveedor de motores alternativos.

Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos? Por su parte, Toto Wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible. Mientras, Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodinámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.

Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Eso podría provocar una rebelión de los equipos pequeños para que se les permita utilizar el propulsor italiano. Bueno, esto es F1-ficción. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador al quien nadie tose, mejor que lo haga Ferrari que vende más como ya se comprobó en la década del 2000.

Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que el despido lo ejecutó Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior por parte de Arrivabene y sus voceros.

¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

APRIL´S FOOL
Ayer fue 1 de abril. Lo que sería el día de los inocentes en el mundo anglosajón. Hirvonen ganó el rallye, se puso líder del mundial, pero en las verificaciones fue excluido.

El bueno de Mikko seguro que pensó que era una de las muchas bromas del día. Pero no. Una pieza del embrague, que no tenía ciertos agujeros hechos para que fuera más ligera, y otra del turbo que era un poco más grande de lo permitido, a pesar de la dilatación tolerada, llevaron a Citroen a perder el rallye. Hace no muchos años los Ford fueron excluidos porque las ventanillas, de plástico, no tenían el grosor adecuado.
Las dos irregularidades encontradas en el coche de Miko no suponían ninguna ventaja de rendimiento, pero el reglamento es claro. Ahora a esperar la resolución de la apelación presentada por Citroen.

SIN PROBLEMAS
La última etapa no supuso mayores problemas para Hirvonen que pilotó a su antojo con la gran ventaja que tenía. Por detrás Ostberg, que hereda la plaza de privilegio del finlandés y gana su primer rallye, no tenía problemas con Novikov que completaba el podio.
El lío con el rallye vino con los abandonos y los reenganches. Los scratch en los tramos eran para los pilotos que habían abandonado. Una norma que hay que desterrar ya. La FIA lo dejó en manos de cada prueba. Bien. Reenganche sí, pero no competitivamente. Reenganchese usted para hacer test, pero no para poder, llegado el caso, puntuar. Puedo aceptar que para la Power Stage sí, y aun así me parece muy injusto.

Por cierto, Power Stage que se llevó Sordo en el Mini tras un rallye muy bueno. Lástima de ese abandono. Ojalá que se mantenga la línea para el cántabro y su Mini.
Gracias al superrallye, Petter Solberg ahora mismo ha hecho podio tras haber abandonado. Eso no puede ser.

Así que a la espera de la resolución de apelación, en Citroen esperaran como decíamos, veremos si todo queda en una inocentada para un Hirvonen que de una manera o de otra, no levanta cabeza.