DORMIRSE EN LOS LAURELES

El vencedor en los Juegos Píticos, en Delfos en la antigua Grecia, recibía una corona de laurel. Enlace. Cuando no volvían a ganar nada, se les reprochaba que se habían dormido en los laureles. Desde entonces esa expresión ha ido pasando de generación en generación y de civilización a civilización.

Pues eso es lo que le pasó a Mercedes el domingo en Albert Park. Lo visto en Barcelona en los test siguió el guión de lo deducido, allí en Australia. Mercedes por delante. Ferrari y Red Bull a la par y el resto en un pañuelo. Sauber, Williams y Toro Rosso detrás.

Esa superioridad de Mercedes les llevó, en un momento clave de la carrera, a no recalcular la cifra de segundos que arrojaba una computadora. Y eso fue fatal para las aspiraciones de empezar ganando en el campeonato. Y matándolo ya bastante de salida.

ANZUELO

Hamilton aguantó bien a Raikkonen y, una vez eliminó la presión del finlandés, abrió un hueco no demasiado grande pero suficiente. Controlando, a cada arreón de Kimi, respondía con una vuelta rápida, Lewis tuvo una primera parte de GP plácida. A pesar de todo el marketing de Pirelli, los millones de colores y tipos de gomas y demás zaranadajas, la realidad es que la carrera fue a una única parada otra vez. Y eso esperaba Hamilton, intentando ir lo más largo posible, con la diferencia necesaria para evitar el ‘undercut’ por parte de Kimi.

Pero en Ferrari no estaban dispuestos a seguir el guión establecido y buscar acabar en las dos siguientes posiciones el podio. Decidieron mover el árbol.

En la 18, a 40 de meta, Ferrari lanzó el anzuelo a Mercedes y ésta lo mordió. Por morder aquel no te han pescado, pero ya tienes el riesgo de ser sacado del agua a la mínima. Pero Mercedes siguió nadando como si nada. Hamilton entró en la vuelta siguiente. Vettel se quedaba en cabeza, con Hamilton y Raikkonen detrás. Ahora Ferrari tenía a su piloto dónde quería. Aquel mandamiento de: ‘No cederás el liderato de la carrera en balde’. Pues algunos siguen sin cumplirlo. Cierto es que Ferrari tenía dos coches con los que jugar frente a uno de Mercedes, Bottas no estaba tras el accidente en la Q, ni se le esperaba. Pero al menos atente al mandamiento.

Vettel, además, fue capaz de mantener la ventaja de alrededor de 13 segundos con la que le obsequió Mercedes. No era, por supuesto, suficiente para mantenerse primero cuando parara, pero sí le podría dar opciones de atacar a Hamilton. Éste al final de carrera tendría unos neumáticos ya castigados frente a los de Vettel, más blandos y nuevos.

DURMIENDO

Con Mercedes confiada y sin darse cuenta del anzuelo que habían mordido, llegó el momento clave de la carrera. En Haas tiraban por la borda el gran rendimiento del coche. Un problema con una pistola que dejaba a sus dos coches tirados. Especialmente el de Grosjean que provocaba que se sacara el Virtual Safety Car.

En Mercedes calcularon, la computadora, que necesitaban 13,6 segundos para protegerse de la posible parada de Vettel. Estaban en ese momento 11,4 por detrás. ¿Por qué ese tiempo? Entre las rayas del safety car, la que hay antes de recta de meta y la meta, o la raya de entrada a boxes, ahí la velocidad es libre. Sí, puede parecer una incongruencia. Pero así está estipulado.

Las cuentas en Ferrari eran distintas. Los 11,4 lógicamente eran los que eran. Pero sus cálculos les decían que, si Vettel estaba más de 10 segundos por delante al volver a pista podía bastar. Para ello Vettel tendría que clavarlo. Y, sobre todo, la parada debía de ser perfecta.

Ahí estaba el error en Mercedes. ¿Increíble? Quizá. Pero es lo que nos vendieron.

Vettel lo clavó y el equipo también. Cuando el Ferrari apareció por el carril de aceleración estaba por delante del Mercedes. Hamilton no daba crédito a lo tenía delante y aunque aceleró, era tarde. Gol por toda la escuadra.

APROVECHAR LA OCASIÓN

Vettel que otra cosa puede que no, pero ir en cabeza es algo que tiene más que dominado, no perdió ripio y mantuvo a Lewis a raya. Éste se mostró errático. Tuvo que trazar de manera distinta para lograr que su coche funcionara, cometió algún pequeño error. Y al final tuvo que cantar la gallina y tirar la toalla. ¿Por qué un coche tan dominador no pudo siquiera acercarse al Ferrari? La respuesta está en el diseño del coche. Mercedes sabe que tiene un potencial ganador casi sin igual. El coche está diseñado con menos ‘rake’, el ángulo de inclinación con el que rueda, porque está hecho para ir delante. Eso implica aire limpio. Si no el coche sufre. Ya lo vimos el año pasado que si no iba primero, lo pasaba mal. ¿Es esto un problema? Desde luego que no. Viendo la superioridad en la Q, no hay peligro. Más allá de alguna salida fallida, el Mercedes va a estar en cabeza en casi todos los GP.

Pero de momento en el muro se durmieron en los laureles y Ferrari aprovechó la ocasión bien aprovechada. La reacción de Mercedes será terrible, seguro. Pero de momento ha quedado claro que aún con su superioridad, no pueden ceder ni un milímetro.

ALONSO A LO SUYO

Tras la relativa sorpresa de los Haas, le pese a quien le pese un Ferrari de 2017, el debate sobre los coches cliente es normal que se reactive. Haas ha demostrado ser el 4º equipo de la parrilla. ¿Qué podrían hacer algún otro equipo, empezando por Toro Rosso con los chasis de Red Bull del año pasado? En este caso poco con el hierro del Honda detrás, pero el debate se puede poner en marcha.

Mientras Alonso volvió por donde lo dejó. En la Q se quedó demasiado atrás no entrando en Q3 por un error en el primer parcial. Y al no quedarle tiempo para intentar otra vuelta. Pero su carrera fue impecable. Buena salida sin más. Acoso a Sainz, al que provocó un error, y tras el desastre de Haas se colocó en 5ª posición. Pero con Verstappen detrás. Con cierta polémica porque el holandés le pasó bajo bandera amarilla. Poco después Max le hacía indicaciones para que recuperara la posición. Pero Alonso no picó. Por si acaso esperó a que dirección de carrera diera el visto bueno. Después el asturiano le dio tormento durante 27 vueltas. Más allá de que su Red Bull estuviera tocado, por un error suyo, Alonso le dio un máster defensivo cerrando con la 5ª plaza el resurgimiento de McLaren. Sólo poder rodar a un ritmo, más o menos rápido, toda la carrera. Sin vueltas de recarga, sin mayores problemas reseñables, es un regalo.

Si sumamos a ello que el McLaren está todavía en las fases más primarias de su desarrollo, es de esperar que vayan hacia adelante.

SAINZ SUFRIÓ

Carlos Sainz por su parte no acabó muy contento el sábado al no poder mejorar su tiempo en la Q3. En carrera cometió un error al pasarse de frenada siendo acosado por Alonso. Luego un problema con el sistema de bebida le hizo ingerir demasiado líquido. Eso le provocó problemas de estómago y mareos. Pero aún así aguanto la décima plaza manteniendo a distancia a Pérez. Pudo ser mejor, pero…

Del resto. Desastre Toro Rosso-Honda, quién no lo esperara, ¡qué le vamos a hacer! Williams el desastre esperado. Ni anda, ni sus pilotos le hacen andar. Sauber con su motor Alfa Romeo con mucho por delante que recorrer. Y Force India más cerca de este trío calavera que de los del paquete intermedio.

Destacar a Ricciardo, que salió más atrás de lo debido por una penalización, pero que fue capaz de lanzar dos adelantamientos y quedar cerca de subirse al podio. Y Kimi. Que fue el mejor de Ferrari pero le tocó, también y una vez más, ser el cebo.

Todas la sonrisitas y la sorna con Vettel y Raikkonen tras la Q, se habían borrado de un plumazo. Ferrari tiró del anzuelo y el rictus que le quedó a Mercedes parecía una sonrisa. Pero no, era una mueca. Es lo q ue tiene dormirse en los laureles.

ALGUNA TENÍA QUE SER

Cuando repliegas tus fuerzas y las guardas para hacerte con un subcampeonato, poco más hay que decir. La historia del GP fue corta. No dio para más.

Bottas salvó en la salida su privilegiada posición. A partir de ahí, aparte un error en el segundo relevo con un doblado. que dio la opción a Hamilton de atacarle sin éxito, no tuvo mayor problema.

También ayudó Mercedes obligando a ambos pilotos a poner un mapa motor conservador, algo de lo que Hamilton se quejó. Aunque si ambos coches tenían las mismas prestaciones, ¿qué más da el mapa motor que lleves? Pero sobre todo ayudó Ferrari que, una vez que Vettel no pudo hacer nada en la salida, también ordenó aplicar un modo conservador para llegar a meta y asegurar el subcampeonato. Alucinante.

Seguramente, ni apretando Ferrari habría tenido opción. Lo que deja muy en precario eso de que el coche italiano ha sido el mejor del año. Si acaso a principio de temporada y más por los problemas de juventud, y alguno de madurez, de Mercedes. El resto ha sido arrasada por las huestes alemanas. Que, como viene siendo habitual, midieron mucho su ventaja para que no fuera una masacre.

ALONSO

El asturiano hizo una muy buena salida y, por fuera, se desembarazó de Massa. Pero no pudo contra la superior potencia y aceleración de su rival con el motor Mercedes. Pero no se iba a conformar con pasarse otra carrera en su lento monoplaza detrás del brasileño. Pararon casi al unísono, antes Fernando, y éste cargó a tope su batería y aprovechó las ruedas frías del Williams para acercarse al gancho sin tirar de potencia eléctrica. Enfilaron la larga recta y Fernando conectó hasta su movil para tener hasta el último voltio, watio y amperio disponible. Y pasó a Massa. ¡Aleluya! En cuanto llegaron tres curvas seguidas, el brasileño desapareció de sus retrovisores y no volvió a ser una amenaza. De ahí a meta sin mayores opciones pero rezando porque el motor Honda no se rompiera. Los japoneses han encontrado el equilibrio entre prestaciones, pocas, y fiabilidad, relativamente decente. Sólo el excepcional chasis de McLaren les ha librado de acabar con la cara más roja.

DIFERENCIAS

Con diferencias muy grandes entre los de arriba, cuando Verstappen paró para intentar el ‘undercut’, parar antes, sobre Raikkonen, Ferrari respondió rápidamente llamado al finlandés la vuelta siguiente. Tal era el margen, que ninguno de los arriba vio su posición amenazada por la pronta parada de ambos. Si acaso mostró una hipótesis que se hizo realidad rápidamente. Era mejor ir lo mas largo posible con los ultrablandos.

Como pasó con Verstappen, que alteró un poco el gallinero, ocurrió con Ricciardo. Se tiró a boxes sin avisar porque sintió una vibración. Ferrari llamó enseguida a Vettel sólo para ver como Ricciardo abandonaba con problemas hidráulicos. Si había pocas opciones de lucha, con ésta parada del alemán se acabaron para los restos.

SAINZ

Carlos estaba haciendo una buena carrera. Hizo un relevo muy largo con sus gomas y estaba en camino de hacer un ‘overcut’, parar más tarde, sobre Massa y Alonso. Paró en la vuelta 31 pero increiblemente, no le apretaron la rueda delantera izquierda, Carlos casi se queda bloqueando el túnel de salida y al volver a pista aparcó en la escapatoria. Sin duda tanto McLaren y Renault van a tener que trabajar mucho con sus mecánicos. Con Williams librándose de Massa, el que venga será notablemente más rápido, por los que cada décima contará. Y Williams es de los mejores en boxes. Claro, que mientras sigan con un piloto que no da la talla para la F1 como Stroll, mal lo tienen. Esperemos que Kubica aporte lo suyo y lo del canadiense.

Con victoria de Bottas, que ya dará para vender humo a mucha prensa con que el año que viene será una amenaza para Hamilton, se cerraba una carrera que ha sido la peor del año. Alguna tenía que ser.

VUELO IMPREVISTO

Henri Pescarolo cumple 75 años. Efeméride redonda y que viene bien para recordar a uno de los grandes del automovilismo. Le Mans y la F1, por ese orden, fueron sus principales campos de batalla. Pudieron haberse invertido y no fueron los únicos.

No vamos a glosar en profundidad la figura de este barbudo parisino nacido en 1942. Destacar sí sus primeros pasos en la competición que fueron en un Lotus Seven a mitad de los 60. Con buenos resultados consiguió un asiento en el equipo Matra, con los que estuvo  muchos años, de F3 pero no hubo coche hasta mitad de temporada. En 1967 ganó el título de la F3 y ganó la prueba de Mónaco y ascendió al equipo de F2 para 1968. Consiguió varios podios y ganó en Albi. Lo que le dio la oportunidad de disputar los 3 últimos GP de F1 del año. Y llegó 1969.

F1

En la máxima categoría sumó en 1969 la victoria en F2 en el GP de F1 de Alemania en Nurburgring acabando 5º. En 1970 hizo podio en Mónaco con el Matra V12 y sumó puntos en 3 carreras más para acabar duodécimo. Fue su mejor temporada. Pero Matra no le renovó para la F1 y se fue con Frank Williams y con sus patrocinadores, Motul principalmente. Su carrera en la categoría fue hacia abajo desde ese momento. Un cuarto en Gran Bretaña en 1971 con el March del equipo y un 6º en Austria serían sus dos últimos GP puntuando. Ni BRM en 1974 ni Surtees en 1976, en horas muy bajas ambos equipos permitieron que tuviera, siquiera, un momento de gloria más.

1969

Es el año clave en la carrera de Pescarolo. Hombre Matra, empezó a disputar las 24 Horas de Le Mans con el fabricante francés en 1966. Tras 3 ediciones, Henri es un piloto muy respetado en el equipo pero su rol sigue estando detrás de Johnny Servoz-Gavin. En Matra se trabaja a destajo para ganar la gran prueba y tienen dos prototipos derivados del MS630. El M640 se decide que sea el elegido. Un chasis tubular que alberga en su trasera un motor V12 que rinde 430 caballos. Pero lo más significativo es su coeficiente aerodinámico, de sólo 0,25. Sobre los planos se habla de superar los míticos 400 km/h en la recta de Les Hunadieres. Diseñado por Robert Choulet, responsable luego del 917 LH además de otros modelos posteriores como el Audi Quattro, el coche no está terminado de pulir.

En las pruebas preliminares de marzo se mata Lucien Bianchi en un Alfa Romeo al golpear con su coche un poste de luz en Mulsanne. En Matra quieren probar su diseño aerodinámico en el propio circuito, y tras la muerte de Bianchi quieren estar seguros que todo está en orden. Al no llegar a tiempo, se había con el gobierno y consiguen que se cierre al tráfico la recta de Les Hunadieres el 16 de abril para realizar un test.

El aeródromo de Sezanne es el lugar elegido para probar el coche antes de lanzarse por la recta más famosa del mundo del motor. La prueba va bien en general. El coche es fiable, responde bien de entrada a los giros. Sólo hay una pequeña pega a la que no se da la importancia debida. A 290 km/h Pescarolo nota que la parte delantera del coche le flota levemente. No lo considera crítico y así se lo hace saber a Choulet. El equipo parte de inmediato hacia Le Mans.

El plan para esa mañana consiste en un ir y venir en la recta para calentar el coche una vez. Sin más. Chequear el coche y si todo es correcto, empezar el test en sí. Johnny Servoz-Gavin se retrasa. Todo el mundo le espera. Pero no llega. Para no perder más tiempo se decide que sea Pescarolo el que haga el test. O la primera parte del mismo. Henri sale y realiza el calentamiento. Se baja, habla con Choulet y empieza a rodar. En el quinto intento al pasar por el cruce de la carretera que lleva a Tours, la D92, todo cambió para él.

SILENCIO

El MS640 despega en la irregularidad que se forma por el cruce de las dos carreteras. Pescarolo pisa el freno. Las 4 ruedas del Matra se frenan y con ello el motor se para. El Matra vuela en silencio a más de 260 km/h a la altura de las copas de los árboles. Son las 10:40 de la mañana y Pescarolo vuela. Su instinto le hizo pisar el freno y en el aire incluso gira el volante cuando el coche se inclina. El MS64 cae, rebota y descontrolado golpea un poste eléctrico y luego un árbol. La gasolina se esparce y empieza a arder con Henri dentro. El humo negro se eleva entre los árboles desde el infierno que se ha desatado. Pescarolo empieza a sentir el calor que le hace recobrar la consciencia completamente. Se desata y logra salir de los restos del Matra. Pero empapado en gasolina sigue ardiendo. Grita y se tira al Roule Crotte. El arroyo que en parte le ayuda a salvar la vida. La otra parte la pone un espectador que, tras haberse enterado del corte de la carretera y las pruebas del equipo, había acudido a presenciarlas. Con su chaqueta envuelve a Pescarolo que sufei quemaduras en la cara, brazos, abdomen, piernas y dos vértebras fracturadas. Aquel héroe anónimo le salvó la vida. También que las carreteras y caminos se fueran dibujando desde tiempos inmemoriales a la par que los ríos, riachuelos y arroyos.

El accidente mantuvo a Pescarolo fuera de los circuitos hasta bien entrada la temporada. De hecho volvió en el F2 con el que ganó la categoría en Nurburgring en agosto. Aquel año 1969 Jackie Stewart ganó el título para Matra. De no haber sido por aquel terrible accidente, Pescarolo podía haber acompañado al astro escocés en su camino al primer entorchado. Quizá su historia en la F1 habría sido muy distinta.

En Le Mans tiene el récord de participaciones con 33 ediciones desde 1966 a 1999. Que habrían sido 34 e ininterrumpidas de haber podido correr aquel 1969 fatídico para él. Llegó a correr en rallyes o la Bathurts 1000. En resistencia ganó varias pruebas. Pero destacan las 4 victorias en Le Mans. Tres consecutivas del 72-75 con Matra, una con Graham Hill y 2 con Gerard Larrousse, y en 1984 con Klaus Ludwig y el Porsche 956B.

Debido a que los conocimientos de aerodinámica de la época todavía estaban por explotar del todo, hubo varios accidentes similares. Incluso recordamos a los Mercedes en 1999 que salieron volando en Les Hunadieres. El problema no fue un error de Robert Choulet aunque la mayoría culpó a su diseño de la parte delantera. Pero años después y ya con herramientas más adecuadas, se descubrió que lo que hizo que despegara el Matra aquella mañana. El diseño de la parte superior de las puertas junto al techo ayudaron a que el prototipo despegara.

Aquel día cambió el destino de Pescarolo. Salvó la vida y quién sabe si perdió algo.

CIRCUNSTANCIAS

El GP chino estuvo marcado por varias circunstancias que dejaron un panorama incierto y que modelaron caprichosamente el devenir de la carrera. Circunstancias previas que pudieron jugar contra Hamilton, para verse éste favorecido por las ocurridas en carrera.

¡Acaben con los viernes! claman algunos.

El primer día del GP practicamente no hubo acción en pista. La niebla que acompañó a una lluvia persistente, no permitía al helicóptero aterrizar en el hospital destinado para tal uso. Pero alguien debería de explicar si hoy en día, dependiendo de las lesiones, se puede trasladar a un herido por ese medio de transporte si, por ejemplo, hay que meterle las palas en el pecho para darle una descarga.

Porque en realidad, el traslado en la mayoría de las ocasiones debe de hacerse por carretera. Sin obviar que las instalaciones de los circuitos, a nivel de clínica, están bastante bien dotadas. La FIA, la organización, todos los implicados en el GP tuvieron que buscar alternativas ante la previsión de lluvia, sin niebla, para el domingo. Para ello habilitaron un carril exclusivo en la autoopista para poder llegar al hospital elegido en un tiempo lógico.

No rodar el viernes obligó a los equipos a dividir esfuerzos en los libres 3 del sábado. Un piloto hacía simulación con unas gomas y el otro con otras. Había que conseguir la mayor información posible. Pero con sol y cierto calor, los datos no iban a ser demasiado fiables para el domingo. Así que nos adentramos en un domingo lluvioso que fue amainando a medida que llegaba la hora de la carrera. Tanto, que media hora antes apenas caían unas gotas y la pista mostraba ese paisaje de mil tonos de gris entre las zonas secas y las húmedas. Hamilton no podía reglar al detalle su coche, como el resto, de cara a sacar el mejor partido a unas gomas que, de momento, le hacen sufrir.

COJONINA

El circuito tenía el comienzo del sector 1 y el final del 3 muy mojados. Para situarnos, desde la horquilla al comienzo del caracol. Comprometía a la frenada más fuerte del trazado, la entrada a meta, la aceleración en la recta y la frenada para el caracol. El resto tenía zonas húmedas pero con tiento estaba para slicks. Varios pilotos probaron camino de la parrilla con ellos. Hamilton incluso hizo casi un trompo en la horquilla. Nadie se decidió a arriesgar y decidieron cambiar a intermedios. Todos menos uno.

Cuando tu coche está en un paquete en el que las diferencias son mínimas, como ocurre en la F1 con la zona media, cualquier pequeña ventaja que puedas conseguir te puede permitir conseguir una buena cosecha de puntos.

Cuando Sainz pidió que le dejaran los slicks puestos, le tacharon literalmente de loco. Tuvo que intervenir Tost que tras hablar con Carlos accedió a las peticiones del madrileño. Salvo que sea algo muy descabellado o una situación muy desesperada, el piloto debe de tener más peso para decidir. Toda la parrilla decidía partir con intermedios menos Sainz.

Quizá el único pero a su decisión, fue que no partiera en segunda velocidad en vez de en primera. Pero él sabía que su ventaja no estaba en ganar plazas o en hacer una buena salida, casi imposible por la cantidad de agua que quedaba en esa zona. Su ventaja era que sabía que podía mantenerse a cola del grupo y pasar a muchos para entrar en los puntos cuando pararan. Y así fue. Aunque no quizá cuando él pensaba. Al anunciarse el VSC por el incidente entre Stroll y Pérez(el canadiense debe de entender que no estña solo en pista), la cantidad de paradas le auparon hasta la séptima plaza. Su carrera, salvo el trompo al principio, fue perfecta y acabó como el mejor del resto. La cojonina con la que tomó su decisión trajo inmejorables resultados.

VETTEL

Tras su victoria en Melbourne, había expectación por comprobar dónde estaría Ferrari en China. En un circuito normal. Y la verdad es que, de nuevo, hay que certificar que muy delante. Tanto que, quizá, la carrera pudo volver a ser suya. Y no es un ejercicio de ‘¿y si?.

Vettel, mal colocado en la parrilla aunque los comisarios lo obviaron, salió regulín. Pero no perdió posición y, junto a Hamilton, empezaron a abrir hueco ya en los primeros compases. Cuando estaban cerca de completar la segunda vuelta, saltó el aviso de VSC. En Ferrari no lo dudaron y metieron al alemán a boxes. Parar con el VSC supone ganar 8 segundos sobre una parada normal. Vettel caía a la 6ª posición pero no demasiado lejos de Hamilton.

El problema para Vettel fue el accidente de Giovinazzi justo al quitarse el aviso de VSC. El joven italiano, del que tan bien se había hablado desde Australia, cometió el mismo error dos veces en el fin de semana. Estrellando su Sauber en ambas ocasiones en la recta de meta. El fuerte golpe y el destrozo ocasionado, llevó a sacar el Safety. Ahí se arruinó el movimiento de Ferrari con Vettel. Bajo Safety, practicamente no pierdes posición al parar. Y si encima el paso de cada vuelta hay que hacerlo por boxes, apaga y vámonos. El alemán sólo ganó una posición, 5º, y se quedó detrás de Raikkonen y los Red Bull. Quizá una llamada a Kimi para que le hubiera dejado pasar no habría valido de mucho al tener a los dos coches azules delante. Pero quizá habría sido bueno intentarlo. Cuando Vettel pasó a Kimi, aparentemente a ley, y se llegó a mitad de carrera, Hamilton estaba a 11 segundos. Ítem más. Como Red Bull había optado por ir a dos paradas, empezaron a acosarle. Por lo que Vettel se vio obligado a parar para defenderse de ellos. Impidiéndole atacar a Hamilton y dándole el tiempo al inglés para hacer su parada sin riesgo. Aunque Vettel estaba a 10 segundos y después de sus paradas estaba a 8, no pudo apretarle al final. Sin la amenaza de Red Bull podría haber exprimido sus gomas, y mantener la presión. Entrando en el juego de quién para antes.

Bahrein debe desempatar la situación. El calor ayudará a Ferrari. Apostar al rojo parece lo más lógico ahora mismo.

ALONSO

Con las peores previsiones llegaba la carrera china para McHonda. Pero Fernando Alonso volvió a dejar a todo el mundo boquiabierto. Con un coche con el que no tiene ni un tercio de las vueltas que han rodado sus rivales. Se sacó un tiempazo que todavía es difícil de creer. El nivel de riesgo que está asumiendo es muy alto. Que no extrañe el día que se salga porque está jugando en un fino alambre. Pero no queda otra. Como Vettel, paró con el VSC. Ganó 5 posiciones y ya entró en los puntos en la 1ª vuelta. Y cuando emergió del paso por boxes con el Safety Car era 7º. ¿Cómo fue capaz de mantenerse en los puntos con 4 motores Mercedes por detrás? Pues parece que la única explicación es el fabuloso 2º sector que completaba. Eso le permitía ganar unas décimas para la recta de atrás vitales para no ser pasado.

Su rotura fue una lástima. Pero es el peaje a pagar por no haber podido rodar en pretemporada lo mínimo exigible.

RED BULL

Verstappen tuvo un inicio de carrera espectacular. Saliendo muy atrás, 16º, ganaba 9 posiciones en la 1ª vuelta. Después de VSC y Safety ya era 3º detrás de Ricciardo. Al que se quitó de enmedio con un gran adelantamiento tardío en la 6. Favorecido por el reglaje del australiano, con más carga atrás sufría de subviraje, Verstappen se fue a por Hamilton. Lo intentó más bien. Porque Lewis, con gomas más duras, no tuvo problemas para mantenerle a raya.

Mientras Ricciardo veía como Vettel se le echaba encima y tras un duelo cuerpo a cuerpo, goma con goma literalmente, el alemán le pasaba. Fue el principio de los problemas para Verstappen. Su alucinante comienzo y primera mitad de carrera iba a sufrir un vuelco.

Vettel, una vez sobrepasado Ricciardo, fue a por Verstappen rodando casi un 1 segundo más rápido. En cuanto le cogió entró en rango de DRS. Max intentó frenar todo lo tarde posible pero bloqueó las ruedas. Perdió la posición y se vio obligado a parar por el plano en las gomas. Era la vuelta 28. 5 después paraba Ricciardo. Nuevas super blandas y un ajuste en el alerón delantero metieron en cintura a su Red Bull. Empezó a rodar muy rápido y se echó encima de Verstappen, desconocido en la segunda fase de carrera. En la última vuelta el australiano intentó, desde lejos, pasar en la frenada de la horquilla. Verstappen no tuvo escrúpulos en moverse en frenada y el australiano abortó. Cierto es que no creo que hubiera podido emparejarse, pero el movmiento de Max sobraba. Y así el holandés subía al podio tras Hamilton y Vettel que quedan empatados en la general del mundial.

EL RESTO

Kimi tuvo una carrera muy difícil, e incluso dio la sensación de que se olvidaron de él en el muro. Siendo muy dificultoso para él meter en temperatura a las gomas, el ambiente frío le dio la puntilla. No tuvo ritmo y acabó tras los Red Bull. O en carreras con calor se le arregla el problema, o su temporada se le puede hacer muy larga.

Bottas no está logrando hacer olvidar a Rosberg, hasta desde el muro le llaman Nico a veces por la radio. Chascarrillo aparte, el finlandés tuvo un GP para olvidar. Un trompo calentando gomas tras el safety le hundió en el paquete, 7 plazas hasta la 12ª. Remontó hasta la 6ª pero de manera muy discreta. En esa situación y con ese coche debería de haber puesto en escena un gran remontada y haber llegado a achuchar a Kimi.

Destacar el 8º puesto de Magnussen por delante de Pérez. Y Massa. Incapaz, como Kimi, de calentar sus gomas, llegó a parar hasta 3 veces y acabó en 14ª posición. Williams cosechó un sonoro 0. Pero los millones de Stroll son los que importan.

¿Qué haría Alonso con un Williams? Se ponen los pelos como escarpias de imaginarlo. Son las circunstancias. Si no hubiera habido Safety, Vettel tenía buenas opciones de poner en apuros a Hamilton. Pero estos coches que piden el carnet a los ‘niños’ no dejan margen para el error. Que fuera Giovinazzi, piloto de Ferrari, el que se estrellará acelerando en la recta de meta, fue una circunstacia más. Pero qué circunstancia.

VARIEDAD

El GP barheinita tuvo absolutamente de todo. Polémica con los ‘affaire’ de Alonso y con la sesión de ‘Qualy’ del sábado. Con lo ocurrido en la carrera y con las variantes estratégicas que se podían plantear en la misma.

Y con todo y eso es lícito sentir que pudo ser una carrera para recordar aún más. Sólo los acontecimientos insondables del devenir, nos privaron de protagonistas que, quizá, habrían cambiado el resultado final y el espectáculo general del GP. Espectáculo que fue denso e intenso desde el primer metro de carrera.

El fin de semana se vio alborotado por la decisión de los médicos de la FIA de no dejar correr a Fernando Alonso, en contra del informe médico aportado por el español. Cada día que pasaba, Fernando se iba encontrandoa mucho mejor y pidió, al menos, que le dejaran probarse. La FIA no quiso dar marcha atrás. Sin asumir los errores gravísimos que se cometieron con Alonso desde el momento que pisó el centro médico del circuito de Melbourne. Quizá por eso no dieron su brazo a torcer y luego, cínicamente tras declarar Todt que todo había funcionado a la perfección con el asturiano, decir que se revisará el protocolo. Puro esperpento.

Si Alonso no había tenido suficiente con esto, el propio Dennis apretó las clavijas pero no hubo manera, llegó el comentarista de Sky, y ex-piloto, Johnny Herbert diciendo que Alonso debía retirarse. Es su opinión y por tanto respetable que la tenga. Pero la opinión en sí, exceptuando la parte de sensaciones que son suyas (aunque parezca tener la percepción un poco perjudicada), es criticable. Básicamente se basa en cosas inciertas casi todas. Desde ese momento pierde mucha credibilidad y validez. Así que con la percepción mermada y basándose en datos no ciertos, se llevó una buena somanta por parte de todos. Incluso del propio Fernando que le abordó en el paddock estando en directo y le dejó las cosas claras. Hay que reconocer que Herbert encajó el rejonazo de Alonso, rejonazo que otros(ellos sabrán) han querido sentir en sus carnes, con esa flema británica, que ya quisiera yo por ejemplo, y mucha deportividad. Sobre esto sólo una reflexión. Aparte de que de cuando en vez venga algo así de algunos bastardetes de compis de las islas,  2007 sigue obnubilando a muchos a ambos lados, y que la relación entre Johnny y Fernando no sea ‘fluída’ por algún problema del pasado (Herbert poco menos que exigió a Dennis que echara a Alonso del equipo en Japón tras el episodio de la radio con el ‘GP2 Engine’), me sorprende que alguien que pasó lo que pasó como Herbert diga eso. Herbert casi pierde los pies a la altura del tobillo en un tremendo accidente en Brands Hatch. Golpeó un guardarail gracias a una cerdada de Gregor Foitek, lo que le dejó los pies al aire al reventarse el morro. El coche rebotó cruzando la pista para golpear de frente el guardarail del lado contrario. Imagináos el destrozo. Herbert lo superó, estuvo 11 años en F1 y ganó 3 GP. Por eso digo que un tipo que corrió con terribles dolores, la 1ª vez que se subió tras el accidente soltó el volante del dolor, pueda decirle a otro que aproveche y se retire de la F1 por una lesión en una costilla, es incomprensible.

POLE BESTIAL

Había fallado en la vuelta anterior su intento al irse largo en la última curva. Hamilton sabía que no podía fallar si quería la pole. Traía dos parciales buenísimos. Y se acercaba a la doble última curva. Difícil ésta porque si no la clavas pierdes velocidad clave para la recta de meta. ¿Qué hacer? ¿Aguantar los caballos y asegurar la vuelta o seguir tirando como en el resto de la misma? Siendo Hamilton no había duda. Y la atacó como al resto de las 14 curvas anteriores, machacando el récord del circuito para llevarse una pole antológica que dejó con un palmo de narices a Rosberg, se quedó a 77 milésimas, y a Vettel, que se sorprendió de la ventaja que consiguió Mercedes en ese último intento.

PUM, PUM, PUM

Rosberg daba un susto terrible a su equipo al casi calar su Mercedes al salir en la vuelta de formación. Engranó 2º y solo el anti-calado le libró de la ignonimia de calar el coche. El primer golpe de efecto llegó en la misma vuelta de formación. Vettel aceleraba su Ferrari y se producía la avería. Una humareda blanca que el alemán intentaba controlar con su volante buscando arreglar los irremediable. De golpe y porrazo perdíamos a uno de los posibles animadores del GP.

El siguiente en caer, al menos para montar una ofensiva desde el principio, era Kimi. Sus dedos resbalan del pad del embrague y el Ferrari se le quedaba muerto siendo rodeado por el paquete de alimañas que buscaban la primera curva. Hamilton no conseguía salir bien, de nuevo, y Rosberg le superaba. Al menos, no como en Australia, había librado el comienzo de la 1ª curva. Pero tan encelado iba con Rosberg que dejó hueco a su derecha. Al abrirse para tomar la segunda curva de Sakhir, allí estaba Bottas que se había tirado al hueco. Impacto fuerte, suelo y deflectores dañados y, lo que es peor, caer a la 7ª posición. El resultado para Hamilton era el mismo de Australia. Coche tocado y retrasado respecto a Rosberg. Otra montaña a subir. En el caso de Raikkonen la situación no era mucho mejor. Porque al contrario que en Australia, era 5º y ya cedía más de 4 segundos con Rosberg al paso por meta. Pum, Vettel, pum Raikkonen, pum Hamilton.

CONTEMPORIZAR

Siete vueltas le llevó a Raikkonen ponerse 2º y cinco después le hacía el primer ‘undercut’ del GP a Rosberg. El alemán paraba una vuelta después y clavaba lo hecho por los hombres de Ferrari. De súper-blandos a blancos. La situación de carrera obligó a Mercedes a cambiar a la más conservadora y lógica.

A la vez, se le montaron a Hamilton neumáticos medios. Compuesto que algunos consideraron que iban a ser la goma a tener. Pero eso dependía de que la temperatura bajara, como el sábado. Pero la temperatura de la pista no bajó. Los neumáticos no sólo no funcionaron correctamente, si no que se terminaron casi haciendo trizas en un número mucho menor de vueltas de las que podrían haber aguantado. Hamilton salía a 6 segundos de Raikkonen tras su parada. No tardó mucho en montar súper-blandas. Lo que provocó que Ferrari, de pasar a acosar a Rosberg, mirara más en defenderse del británico que había pasado a ir a 3 paradas. Y fue una pena porque Kimi, gracias al conservadurismo de Rosberg, se colocó tras la 2ª parada a poco más de 5 segundos. Mediante una parada con problema para el alemán. No había que engañarse. Mercedes tenía todo bajo control y sólo iban contemporizando. Pero el cambio de estrategia de Hamilton les hizo más pensar en proteger la 2ª plaza de Kimi que otra cosa.

RICCIARDO

Si Rosberg pudo ir contemporizando, Ricciardo no. Sin duda el australiano está recordando al de hace dos temporadas. Sólo la debilidad de su motor Renault no le permite estar en la lucha en un circuito como Bahrein. Pero cuidado en otro tipo de trazado. Sí, lejos de Hamilton, pero a su vez lejos del 5º. En una tierra de nadie que todo indica que les puede acercar más a los de arriba en ciertos trazados. Pero para ello exprimió su Red Bull para conseguir otro gran resultado.

Detrás un Grosjean que sí eligió la estrategia más agresiva. Tres paradas. Súper Blando; Súper Blando; Súper-Blando y Blando. Por algo el coche se ha hecho con Ferrari y tiene las mismas cotas. A más blanda la goma, mejor. El francés se mostró como pez en el agua y de nuevo conseguía un resultado espectacular para su nuevo equipo.

WILLIAMS

Quizá Claire Williams ha perdido un poco el control del equipo. Quizá es que una pataleta la tiene obnubilada. Quizá es la falta de dinero que puede que no la permita acometer cambios a todas luces necesarios.

El equipo se desangra protestando contra Haas. Es una batalla perdida. Una batalla, y su derrota, de la que Williams es responsable por la parte que le toca. Haas, y Ferrari, han aprovechado una laguna, una de tantas, en el reglamento. Un reglamento que aprueban entre todos. No ha lugar a la protesta. Pero siguen con ello perdiendo el foco dónde importa.

Seguramente Rob Smedley sea un gran ingeniero le pongas en el puesto que le pongas. O no. Desde luego la sensación de que no se acierta, de que se toman decisiones erróneas y de que no funcionan las cosas como deben está ahí. Y no ya sensación. Las pruebas, creo, son inapelables. Decisiones no tomadas o tomadas tarde. Estrategias erróneas. Errores de bulto.

Está muy bien que en Williams decidan jugársela con los medios. Era, insisto, una buena baza contando con la bajada de temperatura de la pista. Pero al no producirse ésta, se quedaron atrapados y sin más solución que ir cayendo en la clasificación. Sí, la sanción a Bottas, injusta para el que suscribe, le retrasó mucho. Pero no es menos cierto que poner todos los huevos en la misma cesta es temerario. Al contrario de que pueda parecer conservador. Se quedaron sin opciones. Remontados por Kvyat que partía muy atrás, Verstappen y Grosjean. Y puntuando de milagro contando con que Vettel se quedó fuera.

¿Tiene Williams un problema de gestión? Creo que es claro y notorio. A la vista de los libres, debieron de decidir, e incluso tener un plan para cada piloto, cual de los dos jugaría la baza de los blandos y cual la de los medios. Comparando las estrategias más extremas en cada caso de la carrera, así queda. Grosjean, partía 9º y acababa 5º. Massa partía 7º y acababa 8º tras 2 paradas y montar, Súper-Blando; Medio y Medio.

EL RESTO

Sainz vio como Pérez se iba de rositas después de embestirle y pincharle un neumático. de nuevo la sinrazón y la falta de criterio de los comisarios. Verstappen se encontró en una situación parecida a la de Ricciardo. Sin poder coger a Grosjean pero dejando atrás a Massa, el equipo decidió montarle medios. Medios que no estaban funcionando en el coche de Carlos. ¿Por qué se los montaron? Massa empezó a echársele encima con la misma goma y, ahora sí, reaccionaron bien para protegerse del brasileño cambiando a tres paradas.

Kvyat hizo una buena carrera con tres paradas y remontado. Con dos relevos con blandos y 2 con Súper-blandos. Y McLaren. Vandoorne dejó unas hechuras de piloto cuajado. No es ya el punto conseguido, que también, es el manejo de las gomas. Un ejemplo que se puede sacar. Kvyat y él montaron tras su 1ª parada blandos. Matiz, el ruso para en la 16 y Vandoorne en la 9. El de McLaren fue capaz de completar 16 vueltas por 18 del de Red Bull. Con 7 vueltas menos completadas. Quizá el Mclaren sigue mejorando, también, por la parte de chasis y reglaje y empieza a tratar mejor los neumáticos. Otra comparación respecto a Magnussen. El danés monta súperblanda en la vuelta 38 para completar 19 giros. Vandoorne en la 41, sólo 3 giros menos. Eso sí, no sabemos como acabó la goma de cada uno.

Y Wehrlein. Pascal de nuevo hizo una gran carrera dejando detrás a los Sauber y a los Force India, ambos tuvieron que parar a reparar daños. Pero se coló hasta la 16ª posición en parrilla dejando detrás a Sauber y un Force India.

Y ya. Seguramente me dejo cosas en el tintero. Porque la densidad de este GP ha sido mayor que la del Osmio. El elemento más denso que se conoce sino estoy equivocado. Tuvimos de todo. Polémica, enfrentamientos, locuras, vueltones y sobre todo, una carrera con una riqueza estratégica extraordinaria (gracias a ese compuesto extra introducido para los GP). En una palabra tuvimos, variedad.

NI CHICHA NI LIMONÁ

Williams tuvo ayer una ocasión de oro, otra, para haber logrado una victoria que no paladea desde hace tres años y que no sació la sequía anterior de ocho sin libar las mieles del triunfo.

GP de Brasil de 1981. En el ya tristemente desaparecido Jacarepagüá, el equipo Williams decidió que Alan Jones, campeón con el equipo en 1981, fuera quién se anotara la carrera que lideraba su compañero Carlos Reutemann. El argentino ignoró repetidamente las órdenes del muro y fue el vencedor del GP brasileño.

Fue un GP muy difícil, corrido bajo la lluvia en su práctica totalidad. Reutemann lideró de principio a fin y dominó magistralmente a sus rivales. No sólo en la carrera, sino que fue más rápido durante el fin de semana completo. Incluso no hay que olvidar que en el anterior GP, en Long Beach, había respetado las órdenes de mantenerse detrás de su compañero australiano.

UNA VUELTA

Frank Williams le felicitó por la victoria pero no escondió su enfado. Alan Jones no fue al podio y dejó vacante el segundo escalón del mismo. Todo se rompió en Wlliams. Reutemann hizo un pusilánime intento de justificar lo ocurrido, alegando que la bandera a cuadros se había mostrado una vuelta antes. La carrera llegó a las dos horas de límite. Pero el hecho es que Williams, que había ganado las dos primeras carreras del año, no ganaría más que otras dos. Una para cada uno de sus pilotos. Alan Jones lo dejó claro. Dijo que si a Reutemann no le gustaba su contrato, en el que se especificaba que era el piloto número 2, sabía lo que tenía que hacer. Como aficionado, la actitud del argentino me puede parecer bien. Pero siempre y cuando Alan Jones hubiera decidido tomar esa posición por lo civil o lo criminal. Lo que como aficionado no me gusta, es la dejadez de Jones amparándose en un papel y plegando velas. El equipo lo pagó y Reutemann perdió el título en la última carrera de aquella temporada en un parking de un hotel en Las Vegas.

La decisión de Williams era más que razonable. Era el segundo doblete del año, cuarto consecutivo, y habría puesto al australiano y al argentino en cabeza cláramente del campeonato. Eso era lo mejor para el equipo. Reutemann hizo caso omiso.

VALTERI BOTTAS

Habiendo seguido la carrera de Bottas practicamente desde sus inicios, no cabe duda que hay madera de buen piloto. Pero las dudas que siguen habiendo a su alrededor no se despejaron, más bien todo lo contrario, tras lo ocurrido en el GP británico. Estuvo muy blando en los primeros giros con los pilotos de Mercedes. Nadie pide que hubiera sido sucio, obviamente. Pero llevar las cosas hasta el límite permitido, por ejemplo con Hamilton en la primera curva, y luego no abrir la puerta de manera escandalosa, habría sido muy bueno. Para él, su equipo y la carrera en general.

Tuvo una segunda oportunidad tras la salida del Safety. Y ahí se vio favorecido por Hamilton, en modo ‘caballo loco’, que intentó todo para pasar a Massa desde la línea del Safety. Ese intento terminó con el finlandés sobrepasándole. Desde ese momento y con los dos Williams en cabeza, juntemos nuestras manos hacia el Señor y cantemos “Aleluya”, quedó claro que su ritmo era superior al de Felipe Massa. Líder tras una salida magistral en la que dejó clavados, literalmente, a los Mercedes.

Lo lógico, lo normal, con una opción de pelear por la carrera hasta el final, era que desde el muro hubieran ordenado a Massa dejar pasar a Bottas, y que el brasileño hubiera intentado clavar a los Mercedes. Al menos podría haberles permitido mantenerse en cabeza tras la primera parada.

Pero el responsable de estas cosas es Rob Smedley, antiguo ingeniero de Massa en Ferrari, que ayer además nos quiso dar una lección tras la carrera de historia de Williams.

De nuevo el ‘buenismo’ y la tontería que nos invade hizo acto de presencia. Las incongruencias que pudo soltar por la boca fueron antológicas. Eso de que: ‘el equipo está por encima de todo’. Falacia. O al menos con su gestión de la carrera no demostró que fuera así. Porque en la F1, normalmente eso y: ‘Queremos dar el mismo tratamiento a los dos pilotos’, es incompatible.

Ayer se imponían probablemente dos cosas. Una, dividir las estrategias. Quizá dejar a Valteri por delante y abrir hueco yendo a una parada. Y cambiar a Massa a una estrategia posible de dos paradas pero vigilando a los Mercedes. No hicieron nada de eso. No hubo orden para el piloto brasileño de que dejara pasar a su compañero. Massa, piloto con destellos pero que ya tira a vulgar, no pudo abrir hueco y fueron abrasados en la primera parada por un Hamilton que bordó el momento clave de la carrera.

No me extrañaría que pesara en Smedley su pasado como ingeniero del piloto brasileño. Lo cierto es que se comportó, también, de manera vulgar. Siguiendo su libro, sin cintura, y manteniendo al menos bueno de sus pilotos en cabeza. Ayer hacía falta arrojo, bemoles, cojonina. Y Smedley dejó claro que de eso poco. Y recursos, si gusta más, para encontrar una solución, pocos o ninguno.

Sí, hoy en Brasil los insultos a Massa habrían sido gordos si se hubiera dejado pasar. Y no voy a culpar a Massa de no dejarse pasar. Como con Jones, Bottas debió forzar la situación. Que tirara la toalla nos privó, como aficionados de una posibilidad preciosa. De que Mercedes hubiera perdido una carrera en la que no se ‘descuidó’ como en Malasia.

VETTEL

Por fin llegaron las ‘peoras’ de Ferrari. Sí, algo va cambiando. Este año han llegado bastante avanzada la temporada. Señal de que las cosas siguen cambiando para bien, pero no con la velocidad de la que presumen y venden.

Ayer acabaron en el podio, paradójicamente, por no ir en cabeza y estar recibiendo un severo correctivo. Las primeras vueltas fueron penosas sobre todo para el alemán. Con la llegada de la lluvia, Vettel cambió a intermedios en el momento preciso, como Hamilton, y adelantó a los Williams, que esperaron demasiado. De nuevo un error monumental de Smedley que, para dar igual tratamiento a sus pilotos, no hizo entrar a uno de ellos y jugársela.

Vettel sí lo hizo. Uniendo a ello su habilidad en la pista mojada, se aupó hasta un podio que sólo unas vueltas antes parecía más que lejano. Le ayudó venir retrasado y saber que Hamilton paraba. Eso le permitió ser avisado por su muro y hacer el cambio que tan valiosa recompensa le supuso.

SORPRESA

El comienzo del GP fue nefasto para Hamilton. Mala salida y después no logró que fructificara su intento de colocarse primero en la resalida tras el periodo de Safety. A resultas del mismo, perdió la posición con Bottas. Pero pasado el fragor de los primeros giros se quedó agazapado tras los Williams y se colocó primero con una ventaja más que apreciable al ser el primero en parar. Creo que eso influyó en el momento de su parada al final de carrera que le permitió remachar una gran victoria. Con la lluvia que caía, que paraba y que volvía a caer. Con zonas del circuito secas y otras muy húmedas, la decisión de montar los intermedios fue hecha en el momento justo. Rosberg venía comiéndole el terreno y otra vuelta podría haber sido mortal para el británico. El alemán pensó que Hamilton se equivocaba. Esa vuelta extra más que dio, como le pasó a Williams, le dejó sin opciones. Al menos fue segundo, mientras Massa y Bottas perdieron, si es que les quedaba alguna, todas las opciones de no sólo ganar, sino incluso de podio.

PARA OLVIDAR

Entre los momentos grandes del GP, hay que recalcar las primeras vueltas de Hulkenberg que finalmente acabó en 7ª posición. Detrás de un Kvyat que de no haber sido por un trompo, podía haber ganado alguna posición más. Otro gran resultado para el ruso. No deja de sorprenderme.

También enorme resultado para Merhi. Su mejor posición hasta ahora, 12º, y con la ayuda del agua, batiendo a su compañero Stevens que se entrelló.

Para olvidar lo ocurrido con Sainz. Sufrió un problema de cambio y se vio obligado a abandonar cuando estaba en ruta para sumar algún punto.

Para olvidar fue la carrera de Verstappen. Se fue contra las protecciones al perder el control de su coche en Farm. Para olvidar fue la carrera de Raikkonen. A pesar de estar extra motivado, sólo pudo ser 8º mostrándose perdido en carrera y sufriendo un trompo que le costó alguna posición.

Para olvidar, también, el fin de semana en general de Red Bull, Ricciardo abandonó con problemas de motor, que sólo salvó Kvyat. Y, a pesar del punto logrado por Alonso, para olvidar lo ocurrido en McLaren-Honda. Los problemas con los motores, se han contagiado al equipo y cometieron errores incomprensibles.

Este era el GP en el que debíamos haber visto algo. Sólo algo. Lo cierto es que estamos con los motores al nivel de Bahrein, como unos 100 cv por debajo del resto, y con el tiempo en pista limitado. Y como bien nos recuerda el asturiano, en Spa o Monza puede ser para llorar.

Supongo que algo va a pasar y que debe de haber algún golpe de timón. Y urge, porque como se ha insinuado o dicho más o menos abiertamente, ya se está comprometiendo la próxima temporada.

Hamilton abre brecha, volvió a golpear cuando cuenta, y superó un momento crítico para ganar con maestría. Williams, por mucho que diga Smedley, no fue fiel a su historia. Perdieron una opción real de haber ganado la carrera por una mala dirección desde el muro. Ni dejaron que Bottas comiera, ni Massa fue capaz de comer. Tomaron las decisiones porque era lo mejor para el equipo. De haber podido conseguir dos podios, y quizá la victoria, a no pisarlo. Enhorabuena. Ni chicha, ni limoná.

RENACIDO

Lewis Hamilton volvió a dominar un GP y podemos decir que está en el mejor momento de su carrera. Domina, controla y machaca sin remisión. Aunque fue Raikkonen quién atrajo los focos del circuito bahreinita.

Ya quedó claro en 2012 que Raikkonen y el Lotus formaron un gran tándem acabando en tercera posición del campeonato y logrando una victoria. Quizá, o un mejor conocimiento de las gomas, o alguna estrategia más acertada o decidida, le pudieron dar alguna victoria más. Pero quedó claro que se sintió muy a gusto con aquel Lotus, el E20.

Su Ferrari en este 2015 es hijo de Allison, como aquel Lotus. Y de nuevo Kimi vuelve a sentirse muy uno con el coche. Su problema, la falta de constancia, la irregularidad. Sus prestaciones a una vuelta. Los sábados le condenan. Australia, Malasia, mejor en China y aún un poco mejor en Bahrein. Pero en carrera renace el Kimi fino. El acariciador de sus gomas que es capaz de sacarlas vueltas donde no parecen tenerlas. Extraordinario fue su revelo intermedio en China que le dio opción de llegar hasta Vettel, aunque el Safety Car le cortó de raiz la remontada. En Bahrein no hubo Safety Car. Pero sí se encontró con Vettel.

CONTROL

Hamilton dominó y controló la carrera. A pesar de cierto pánico en el muro alemán cuando el alemán de Ferrari paró pronto. Mercedes metió a sus dos pilotos rápidamente para no cederle el liderato. Fue el único momento ‘difícil’ en la carrera de Lewis. Desde ese momento adoptó un ritmo tranquilo que sólo igualó Kimi con los medios. Eso dio al finlandés la opción de atacar al final con un juego de blandos que le puso mucha emoción a la parte final de la carrera. El finlandés cazó y pasó a Rosberg, que se coló con problemas de frenos a final de recta, pero el inglés estaba lejos aún llegado ese momento.

Kimi se había encontrado con Vettel en la vuelta 9. Durante cuatro vueltas estuvo a cola del alemán. De estar perdiendo con Hamilton alguna décima, pasó a perder ocho de golpe y por cada una de las cuatro vueltas que estuvo detrás de su compañero. No habría llegado a Hamilton al final, pero sí habría pasado antes a Rosberg y podría haber desatado el pánico en, al menos, el muro alemán. En Hamilton dificilmente porque dio de nuevo la sensación de pilotar con mucho guardado bajo su pie derecho. Y es que a este ritmo, con tres pilotos luchando por la segunda plaza, puede cerrar el campeonato en Hungría o septiembre como mucho.

Ha destrozado a Rosberg que ha perdido parte de la ventaja que tuvo el año pasado, batir a Hamilton los sábados. Nico tiene cara de Webber y sólo le queda jugar el papel de escudero ante lo intratable que se está mostrando Hamilton.

Lo que sí debe ser una causa de preocupación para Mercedes, más que la aparente cercanía de Ferrari (no olvidemos que los alemanes meten sus mejoras de motor principales en España), es los problemas de frenos que volvieron a sufrir. Mucho calentamiento, simplemente por rodar entre doblados, les provocaron algún susto. Mercedes dice que lo tienen controlado pero el hecho es que los problemas se les reprodujeron. Rosberg fue el más damnificado por ello y por su falta de ritmo que le hizo caer en las garras de Vettel tras sus dos paradas.

McHONDA

Según dónde se mire en McLaren-Honda, se ve el vaso medio lleno o medio vacío. Los problemas de Button a estas alturas son más que preocupantes. Sobre todo en dos marcas del potencial de la británica y de la japonesa. El inglés sólo pudo completar diez vueltas en todo el fin de semana y no pudo, siquiera, salir a la carrera. Si miramos a Alonso, el panorama es más alentador. Pasó a la Q2 y estuvo el español a punto de entrar en los puntos. De nuevo se vieron signos esperanzadores y la suma de kilómetros debe de ayudar a afinar los reglajes del coche.

Barcelona debe significar el paso adelante más importante. Quedar cerca, más, de la Q3 y puntuar no debería de ser demasiado complicado. Otra cosa sería más que preocupante. La línea, sí, sigue ascendente pero los problemas de fiabilidad no terminan de disipar los nubarrones en el horizonte.

EL RESTO

Bottas, y Williams, antaño amenazadores, se han quedado en poca cosa. Pueden ser el tercer equipo, sí, pero muy muy lejos del ritmo de Ferrari y por supuesto de Mercedes. Eso sí, parecen tener una confortable ventaja sobre el resto. Resto que se les acerca por turnos. Un día es Sauber, otro Red Bull, a veces aparece Force India e incluso Lotus merodea, con Grosjean claro, relativamente cerca.

La ventaja de Williams y de los equipos que llevan Mercedes, es que el desastre de los propulsores de Renault continúa y tiene pocos visos de arreglarse. En cuanto lleguen las penalizaciones, los equipos que están con el motorista galo se hundirán. Y falta poco para que lleguen.

En Toro Rosso sigue la lucha intensa. Esta vez el gato al agua se lo llevó Sainz que logró una fantástica vuelta para meterse en la Q3. Aunque en carrera Max acabó por delante. El holandés sufrió tras un toque con Maldonado, ¿quién si no?, – muy lamentable lo de este señor (ya no me atrevo a llamarle piloto) que eso sí, saluda todos los días a los vecinos-, y tuvo que abandonar. Pero lo hizo poco después de que un problema con una rueda forzara a Carlos a abandonar. En España nuevo episodio de su lucha.

Nota aparte merece Will Stevens. En Manor es el que pone el dinero. En Manor, como mucho, hay medio coche sin problemas. Y ya es mucho. Como es lógico, ese coche es para el que paga. El coche de Merhi tiene el fondo tocado. De ahí lo errático del comportamiento del monoplaza del de Castellón.

Que Stevens saque pecho porque ha acabado 44 segundos por delante es un poco bochornoso y habla de lo necio que parece. Sobre todo viendo la soba que le metió Merhi el año pasado en las World Series. De todas maneras que no se preocupe Will. En cuanto Merhi quede por delante, va a heredar con todos los honores el título de ‘Pagafantas’.

Bahrein queda atrás con otra carrera entretenida. Con Hamilton lejos ya de casi todos y con la vista puesta en Barcelona y en las grandes mejoras, que cada uno a su nivel, presentarán allí. La principal mejora de Ferrari es el renacido Kimi. Si logra encontrar, despertar o renacer a la consistencia, no tendrá rival en Vettel. Otro renacido con el coche de Allison.

AL REVÉS

HAMLET.- Mi destino me llama, y hace que cada fibra de mi cuerpo sea tan vigorosa como la fuerza del león de Nemea. Aún me llama. Suéltenme caballeros. ¡Por los cielos, que mataré al que trate de detenerme! ¡Ya lo dije, a un lado! Vamos; lo seguiré.

HORACIO.- Su exaltada imaginación lo pierde.

MARCELO.- Sigámoslo. Pues en esto no debemos obedecerlo.

HORACIO.- Vamos detrás de él. ¿Qué resultará de este suceso?

MARCELO.- Algo huele a podrido en Dinamarca.

HORACIO.- Que los cielos lo iluminen.

MARCELO.- No, sigámoslo. (Salen).

Sebastian Vettel, y Ferrari, hizo todo lo que podía hacer perfectamente, mientras Mercedes hizo todo justo al revés de como debía, y consiguió una fenomenal victoria que acababa con la sequía de ambos, piloto y marca, de un plumazo y le da, dicen, emoción al mundial.

Después del dominio, humillante, de Mercedes en Australia, las quejas no se dejaron de escuchar en el paddock de Melbourne. Ni después en los días posteriores. Mercedes humilló ganando a medio gas y eso escoció muchísimo. Trufado con los líos internos entre Red Bull y Renault, que están llevando a la marca de bebidas energéticas al paroxismo, más las bombas de Ecclestone, el ambiente estaba muy enrarecido.

AMENAZAS
Red Bull amenazó con abandonar la F1. Algo que puede haber decidido ya con la venta de Toro Rosso precisamente a Renault. Más los rumores cada vez más insistentes de que Mateschitz, una vez que su juguete no es el mejor, ya no quiere jugar más a la F1. La tensión con Renault llevó al motorista francés a valorar abandonar la F1 si la mala publicidad para su marca continuaba. Y es que cuando todo iba bien ganaba Red Bull y ahora pierde Renault.
Esa amenazas de Red Bull trajeron declaraciones de Ecclestone sobre un supuesto favoritismo con Mercedes durante el proceso de elección de los motores que tenemos hoy en día. Ya lo podía haber avisado en su día, por cierto. Y la posibilidad, también lo dijo Horner, de permitir que los motores se igualaran. Algo a lo que Mercedes, lógicamente se opuso. Además de que el reglamento no lo dice, como defendía Horner. Así que teníamos a uno de los niños mimados del paddock, 70 millones de dólares por la cara tienen la culpa (Ferrari son 100), llorando desconsoladamente. Mercedes mostrando colmillo discretamente mientras Ferrari se movía como hay que hacerlo. Dejando claro que estás ahí pero sin mostrar tus cartas.

VETTEL
Tras el calvario de la pasada temporada, había quedado tocado el múltiple campeón alemán. En ningún momento fue capaz de adaptarse a esta nueva tecnología. No recuerdo ahora dónde de vi una comparativa en la que Sebastian se desangraba en las frenadas.
Pues aquí en Sepang ha sido consistentemente el más rápido en el último sector. Sector en el que mandan dos cosas. Aparte de la punta de tu monoplaza, la frenada y la aceleración. Y parece que, por fin, Vettel se ha adaptado a la frenada electrónica y es capaz de sacarla el jugo que debe. Si unimos la mejora, espectacular, en la tracción de los Ferrari, podemos empezar a entender la mejora del alemán.
Decía que tanto Vettel como Ferrari habían hecho todo perfecto. Vettel colándose en primera fila el sábado con una gran vuelta. El equipo bordando la estrategia y decidiendo, brillantemente, quedarse en pista cuando salió el Safety. Gracias a tener un juego de medios sin usar. Luego Vettel puso todo de su parte para bordar una carrera memorable que, seguramente, estará en su Olimpo.
Ahondando en el tema Ferrari. Queda claro que son el segundo equipo. La gran carrera de Raikkonen es para enmarcar tras quedarse último y hacer la remontada que ha hecho. Pero no hay que perder de vista un tema muy importante. Siempre consideramos, aparentemente con buen criterio, que Australia es un GP atípico. Creo que el malayo, con sus altísimas temperaturas, también debe considerarse así. Quiero decir que en China deberían de volver las diferencias grandes para Mercedes. Pero hoy en Malasia ha quedado claro que el Ferrari trata muy bien las gomas, ‘Powered by Allison’, al menos en condiciones de calor extremo.

MERCEDES
…algo huele a podrido en Dinamarca.

Uno puede entender que un equipo cometa un error. Incluso un error cada día. Venga, algún error más. Pero lo de este GP es sencillamente increíble.
Quizá me he pasado con el calentón inicial, pero es que huele muy muy mal. Por partes.
Sábado. Se usa un juego de medios en la ¡Q1¡ ¿Para qué necesita Mercedes usar un juego de medios en la Q1? Eso les deja en franca inferioridad en el juego de estrategias para la carrera. Y con matices.
Domingo. Se produce la salida del Safety, hay que acostumbrarse al modelo estadounidense de carreras, y el equipo llama a sus ¡dos coches! No sólo eso. ¿Por qué paras con el Safety? Al haber bastantes coches que no deciden parar, te encuentras mucho tráfico limitando las vueltas optimas a dar con los duros montados. Incomprensible. Y luego viene la traca final. Sí, el Mercedes ha desgastado más las gomas que el Ferrari. Pero si le habían sacado 14 vueltas a un juego de blandos. ¿No le ibas a sacar 18 vueltas, aún siendo usado, con el coche descargado? No me cuadra. Lo más mínimo.
Así que, tiro en un pie el sábado. En el otro pie el domingo con parar con el Safety y usar la misma estrategia para los dos coches. Y el remate con no usar ese juego de medios en un coche, al menos. Y hablamos de la todopoderosa Mercedes. No de un equipo sin experiencia en estas lides que se ha puesto nervioso y no ha sabido qué hacer.

RESTO
Williams hoy no podido plantar cara. Sigo pensando que el problema del equipo está en sus pilotos. Uno más acabado que la Chelito y al otro que le falta un poquito, quizá aún. No aventuraría todavía que han ido para atrás, aunque lo parece. China nos debe de sacar de dudas.
Detrás han acabado los Toro Rosso en un excelente resultado y batiendo además a Red Bull. Aquí ha sido Verstappen el que ha acabado por delante. Estrategias muy distintas pero gran carrera de ambos. Quisiera matizar, aclarar, como lo queráis llamar, un comentario sobre el adelantamiento de Max a Carlos al final de carrera. Carlos estaba con el duro y con 18 vueltas encima. Max venía con el medio y con 10 vueltas, aproximadamente que no tengo el dato ahora mismo. Ítem más. Carlos decía, entrevistado en Movistar al final de carrera, que le había dejado pasar. Creo que huelga decir más. Neumático más rápido y algo más fresco. No entiendo la guerra absurda que hay entre los partidarios de uno y otro. Son dos pilotos jóvenes que están aprendiendo. Que cometerán errores y que, lógicamente, uno tiene que quedar por delante del otro, tanto el sábado como el domingo. Sacar pecho por ese adelantamiento o por la Q1 es de un absurdo que asusta.
En lo demás, desastre Red Bull -qué bien viene Renault de puching-ball- que debería de buscar la base de su problema. ¿Díseño del coche, puesta a punto, el motor? Lotus que no termina de tirar, aunque sus pilotos se meten en líos una y otra vez. Aunque lo de Pérez a Grosjean, por mucho que se quiera vender de incidente de carrera, que lo es, es una obcecación de Checo Pérez en mantener la velocidad en una trazada cuando hay un rival que te lo impide.

ALONSO
McLaren sigue mostrando signos de mejora. Importante destacar que han abandonado, sí, pero llegado al box. Lo que indica que se ha localizado la avería antes de que fuera terminal.
Si había dudas sobre el estado de Alonso, la carrera las ha despejado. Impecable hasta su abandono y siempre por delante de Button. El británico ha llegado más lejos y en un momento dado se ha sorprendido de empezar a coger a otros monoplazas. Creo que en dos GP ya podrán defenderse en mitad del pelotón.
Y una mención especial para Roberto Merhi. Debut y ha visto la bandera a cuadros. Enhorabuena. Pensando que Honda necesita kilómetros, ya podían montar sus motores en el Manor.

Y para terminar una de conspiraciones. No me suele gustar hacer esto. Pero viene la Semana Santa y dejo ahí una opcion de lo que ha podido ocurrir. ¿Podría haber pasado que Mercedes haya quitado el truco de evitar el controlador de flujo y Ferrari no? En China ya no podrán usarlo. Eso también podría explicar el bajón de Williams que no tiene ese sistema. Además le sirve a Mercedes para acariciar aún más el lomo de Hamilton para convencerle de que renueve. Y para ello anuncian que deberán de usar estrategias distintas al haber un enemigo que les ha dado entre las orejas. Y que a alguno de sus pilotos no le va gustar.

En resumén. Ferrari hizo todo perfecto y Mercedes hizo todo al revés. Sigo pensando que este resultado es circunstancial y que no va a ser muy repetido durante la temporada. Ojalá hubiera la competencia real, si un poco ficticia por los errores de Mercedes, que hemos tenido en Malasia pero no me cuadra. También puede ser que yo también veo las cosas al revés.

Los test de pretemporada 2015 han llegado a su fin y la sensación es muy clara. Desasosiego. Uno por la situación de McLaren-Honda, Alonso incluido, y porque Mercedes creo que tiene, aún, más ventaja que el año pasado.

Los alemanes literalmente se la han sacado. Sin necesidad de hacer un crono con las superblandas, han liderado con facilidad la tabla de tiempos del último test. Han sido los que más kilómetros han realizado y, por lo visto, han mejorado esa preciosidad de monoplaza que ya tenían. Sigue yendo sobre raíles como trazando con un tiralíneas. Pero además, han mejorado el punto flaco que tenían el año pasado. La tracción en curva lenta. Lo cual no quiere decir que fuera mala. Pero este año parece que el coche no tiene ningún punto flojo.

Williams

Detrás viene Williams. La llegada de las partes de 2015, y alguna más que quedará logicamente, el monoplaza británico sigue dando una sensación en la pista muy buena. Rápido y con buen comportamiento. Puede que no sea el mejor en nada-quizá en punta-, pero su media es muy alta y es, sin duda, el candidato a ser el mejor del resto.

Para ello necesitará el ‘permiso’ de dos de sus rivales.

Ferrari

GRANDES VENIDOS A MENOS

Con Ferrari la negociación parece que puede ser dura. Sin duda el monoplaza de la mítica marca italiana ha mejorado. Se le ve más refinado, más trabajado. Y, si como dicen, ha mejorado el motor de manera apreciable, pueden estar en la lucha con Williams. De lo visto en la pista me quedo con una parte delantera más permisiva y, escudriñado Raikkonen, más confiable para los pilotos. Sigo teniendo las dudas sobre el motor, pero aerodinámicamente, el coche ha mejorado mucho así como su comportamiento en pista.

Red Bull

El otro coche con el que negociar es Reb Bull. En medio de una guerra sorda con Renault, que les está lastrando, las sensaciones que deja el coche en pista son absolutamente maravillosas. Su tren delantero muerde la pista, se agarra con crampones, permitiendo a los pilotos ir muy largos en frenada y sacar el coche sin mayores problemas. Vuelve a ser un portento ese monoplaza que ¿qué sería capaz de hacer con un motor Mercedes aunque no fuera el pata negra? Exactamente eso que piensas querido lector.

EL RESTO

Repasados los que deben de figurar delante. Vamos con la dura lucha que habrá por no ser el último equipo de la parrilla(salvo que al final Manor comparezca). Lo primero es incidir en el hecho de la igualdad imperante. Tanto Toro Rosso, como Lotus, como Sauber y como Force India están muy parejos. Sumando el conjunto de factores en cada equipo, todo está niveladísimo. Esto hace que la lucha por entrar en la Q3, entre los 10 mejores, vaya a ser de lo más bonito del fin de semana.

Toro Rosso

Por lo visto en la pista, sigue siendo difícil sacar una conclusión. Toro Rosso ha estado irregular, digan lo que digan. Sauber muy fiable pero no ha dado la sensación nunca de apretar. Por cierto, coche precioso (para gustos los colores) pero sencillo, ¿demasiado? No puedo rebatir mucho a los que dicen que parece un GP2.

Con Force India parece el día de la marmota. Llegan tarde pero desde el primer momento están ahí. La línea continuista les puede dar réditos. En la pista parece un coche muy estable y dócil, sobre todo en manos de Hulkenberg.

Y queda Lotus. Quizá la gran incognita. Ha estado en Barcelona bastante irregular. Pero cuando ha ido bien ha sido un gusto verle. Cierto que con Grosjean, bien por gusto del piloto, bien por mor de los reglajes, el coche era de zaga alegre. Un placer para la vista en cualquier caso. Sólo la mejora que aporta el motor Mercedes y el diseño más convencionalles tiene que poner más arriba que el año pasado.

Estos equipos tienen la amenaza de sus paupérrimas finanzas sobre ellos. Quien consiga acertar con las evoluciones de sus coches, las pocas que puedan implementar, tendrá mucho ganado sobre sus rivales. En ese aspecto parece que será Toro Rosso el que termine sacando la cabeza sobre el resto.

LA INCÓGNITA

La pretemporada de McLaren Honda ha sido desastrosa. Y no tanto por los problemas, más o menos lógicos, más o menos normales. Si no porque la sensación que dejan es de estar perdidos o sin capacidad para encontrar solución a los problemas. La rigidez japonesa necesita de la resolución británica para poder funcionar. A los japoneses en solitario les cuesta reaccionar, son como un gran transatlántico al que cuesta maniobrar. Por eso cuando se han aliado en el pasado, les ha ido tan bien. Porque ese aliado ha sabido añadir la agilidad a la organización. Esa es la esperanza. El coche da buenas sensaciones, quizá un poco crítico. Cambia de dirección como buen depredador y tiene una tracción excelente. El equipo confía en dar guerra a Mercedes cuando solucionen sus problemas. El coche es rápido, o así lo parece, y ahora hay que hacerle fiable. Al revés habría sido un desastre. Y aunque la situación que tienen entre manos así lo parezca, mejor rápido y que se rompa que al revés. Un coche lento cuesta muchísimo hacerlo rápido.

La pretemporada 2015 ha tocado a su fin. A las ocho de la mañana del sábado cuando la Q3 haya tocado a su fin, veremos si todo esto es así o alguien se ha guardado cosas. En cualquier caso, todos deben ir preparando las chanclas y la toalla más el bañador. Más que nada para que no les pille de improviso el baño que les va a dar Mercedes a todos.

McLaren

No ha sido extraño en la F1 que un equipo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente esa superioridad suele nacer de un cambio normativo. A veces ese dominio es inmediato, otras tras evolucionar pasado un tiempo.

Es el caso de Mercedes. El acierto total y absoluto en la filosofía de la unidad de potencia, que impera en la F1 desde hace un año, les ha dado una ventaja sideral. Arrollando sin piedad y sin dar mayor opción a sus rivales.

Ya en los albores del campeonato, Alfa Romeo se llevó todos los GP del año 50 y más de la mitad del año 51. El cambio a coches de F2 a partir de 1952, supuso el dominio insultante de Ferrari y Ascari.

Mercedes aprovechó el cambio en 1954 para dominar a placer temporada y media. Esa media, en 1954, le valió para que Fangio ganara el título. Sólo la tragedia de Le Mans y su retirada a finales del 55, abrió la puerta de nuevo a los monoplazas que había dejado obsoletos.

El cambio a motores de un litro y medio permitió que Ferrari no tuviera oposición en 1961. Los problemas internos de los de Maranello, que raro, y la evolución de sus rivales británicos acabó con sus expectativas.

En 1966, el paso a  motores de 3 litros fue muy bien aprovechado por Jack Brabham y los motores REPCO. En dos temporadas ganaron ocho de veinte GP. Aunque no fue un dominio apabullante, cayeron los dos títulos de pilotos y constructores.

Los convulsos 80 permitieron victorias a Brabham con un gran uso de las faldillas para generar efecto suelo, antes Lotus en 1978 había arrasado con un diseño de ala invertida demoledor. Y los turbo revolucionaron todo, nunca mejor dicho. Aunque Renault fue la pionera, sería BMW con su motor turboalimentado la que se llevaría la fama y el reconocimiento como el primer motorista en ganar el título con un motor de esas características.

Pero sería McLaren, acuerdo con Porsche mediante, con un uso muy avanzado sobre el resto de la fibra de carbono, el constructor que dominaría, con altibajos, la F1 durante varios años. En la secuencia 84-85-86 ganaron los tres títulos de pilotos en juego, dos de constructores y 22 sobre 48 GP disputados. Después, con Honda, dominó el último año con motores turbo, 1988, y los primeros con motores atmosféricos de nuevo, en este caso V10, con Senna.

Las suspensiones activas le dieron una ventaja a Williams enorme en 1992 y 1993. Los cuatro títulos cayeron de su lado y 22 de 32 GP disputados. La locura de mitad de los 90 con acusaciones veladas de irregularidades,- la prohibición de las ayudas a la conducción no hizo más que disparar la mejora en electrónica y en gestión del motor,  lo que llevó a que varios fabricantes tuvieran controles de tracción efectivos pero no ‘detectables’ por los comisarios-, nos lleva hasta el 2000.

Tras varios años de reconversión del equipo, por una vez en Ferrari lo hicieron bien, y varios tiros al poste, la marca del Cavallino arrasó en la F1 en este caso con un equipo inmejorable. El quinquenio de dominio fue avasallador. Con dos temporadas en especial, 2002 y 2004 casi perfectas.

En 2009, el doble difusor revolucionó la F1. Aunque el rey en esos menesteres fue Red Bull, gano los ocho títulos en juego de 2010 a 2013, no hay que olvidar el título de Brawn GP en 2009 que fue quién introdujo el concepto. Red Bull lo elevó a la máxima potencia.

Y así se escribe la historia de la F1. Una lucha de pilotos, sí. Pero más una lucha tecnológica en la que por épocas, algunos consiguieron ventajas para dominar. Porque la F1 es una lucha tecnológica. Por eso no es muy lógico que las evoluciones estén tan limitadas y los reglamentos sean tan restrictivos. Con mayor libertad en varias áreas, y la posibilidad de evolucionar cosas, probablemente estaría todo más igualado.

Aunque no hay que olvidar que como ha dicho el propio Toto Wolff: “Quizá con la descongelación, sea Mercedes quién más va a ganar”. A eso se le llama, dominar.