Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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SONIDOS EXTRAÑOS

Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.
Lo que hacían es grabar el sonido de los motores rivales para estudiar su comportamiento e intentar dilucidar así que escondía cada uno de ellos en el corazón de su bestia.
SILENCIO
Estudiando esas frecuencias provinientes de uno de los motores había algo extraño cuando aquel estaba bajo una compresión muy alta. El sonido no era el habitual que el que había a compresiones más bajas.
Gracias a ese análisis descubrieron parte del secreto del motor espiado. A ciertas compresiones, ese motor funcionaba como un diesel. O lo que es lo mismo, a esos niveles altos de compresión, el fabricante en cuestión había conseguido que la mezcla gasolina-aire, se inflamara sin necesidad de la chispa de la bujía. De ahí esa frecuencia distinta del sonido.
Esto unido al Turbulent Jet Injeccion que supone inflamar una parte muy pequeña del combustible en una precámara e inyectarla mientras está inflamada en la camara de combustión principal.
PROTOTIPOS
Hurgando por ahí hay prototipos de motores tipo diesel, explosión por compresión con gasoleo, para gasolina.
Como no puedo, porque no tengo los conocimientos mínimos para explicarlo como Dios manda, explayarme en una clase de mecánica. En líneas generales esto es lo que supone lograr lo que hace un motor diesel con el gasoleo en un motor de gasolina.
A ciertas compresiones, mayores de 1:12 (otras fuentes hablan de 1:15), se consigue una eficiencia un 30% mayor que con el motor convencional de gasolina y su chispa desde la bujía.
La temperatura que se alcanza con la ignición de la mezcla es bastante menor y no genera caídas en la entrega de potencia.
El principal problema es controlar el momento en que se puede preparar la mezcla, dependiendo de la temperatura y la presión. La electrónica debe monitorizar esas condiciones de compresión del cilindro, presión y temperatura del combustible, la cantidad de mezcla con el aire que necesita y varios parámetros más(como los gases que se reintroducen de anteriores combustiones para lograr la temperatura necesitada) y que complican sobre manera el proceso.
Para todo esto es clave que el combustible sea muy avanzado. Que tenga diferentes niveles de auto-ignición para que interactue con diferentes zonas de temperatura dentro de la cámara de combustión y lograr un aumento de potencia haciendo estallar la mezcla de la manera más eficiente posible. Lo que hace vital que la simbiosis con una compañía puntera de los combustibles sea muy estrecha,
Si todo este sistema pertenece sólo a la precámara o no, no está claro. Todo indica que no. Pero que deja claro el nivel de innovación que implica la F1, no hay lugar a la más mínima duda.
Aquellos ‘espías’ eran de Renault. Y el motor que ‘escuchaban’ era el de Mercedes. Si lo que ha conseguido la marca francesa es que su motor funcione a menos compresión aún, será más eficiente en un mayor rango de uso. Pero que nadie olvide que Mercedes tenía mucha ventaja. Cuantificada alrededor de un 25% en ciertos momentos. No sólo a alta compresión, si no a media también. Y es que todo sonido siempre cuenta algo cuando se le escucha.

Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.

Lo que hacían es grabar el sonido de los motores rivales para estudiar su comportamiento e intentar dilucidar así que escondía cada uno de ellos en el corazón de su bestia. De siempre se ha espiado al contrario. No hay más que ver la marabunta de fotógrafos que rodean a cada coche en las paradas en boxes en test. Pero con el advenimiento de los motores únicos, V10, luego V8, etc. Saber qué secretos esconde el propulsor rival es capital para recortar diferencias. El estudio de las frecuencias de los sonidos que emite un motor es muy valioso y gracias a ello, los ingenieros son capaces de determinar que está pasando en el corazón del motor espiado.

SILENCIO

Los ingenieros del equipo que nos ocupa, estudiando esas frecuencias provinientes de uno de los motores rivales, detectaron que había algo extraño cuando aquel estaba bajo una compresión muy alta. El sonido no era el habitual que el que había a compresiones más bajas. Gracias a ese análisis descubrieron parte del secreto del motor espiado. A ciertas compresiones, ese motor funcionaba como un diesel. O lo que es lo mismo, a esos niveles altos de compresión, el fabricante en cuestión había conseguido que la mezcla gasolina-aire, se inflamara sin necesidad de la chispa de la bujía. De ahí esa frecuencia distinta del sonido.

Esto unido al Turbulent Jet Injeccion que supone inflamar una parte muy pequeña del combustible en una precámara e inyectarla mientras está inflamada en la camara de combustión principal, lo que da una eficiencia en ciertos momentos apreciable, hace del motor estudiado una quimera inalcanzable con la tecnología ‘normal’.

PROTOTIPOS

Brujuleando por ahí se encuentran algunos prototipos de motores tipo diesel, explosión por compresión con gasoleo, para gasolina. Como no puedo, porque no tengo los conocimientos mínimos para explicarlo como Dios manda, explayarme en una clase de mecánica. En líneas generales esto es lo que supone lograr lo que hace un motor diesel con el gasoleo en un motor de gasolina.

A ciertas compresiones, mayores de 1:12 (otras fuentes hablan de 1:15), se consigue una eficiencia un 30% mayor que con el motor convencional de gasolina y su chispa desde la bujía.

La temperatura que se alcanza con la ignición de la mezcla es bastante menor y no genera caídas en la entrega de potencia.

El principal problema es controlar el momento en que se puede preparar la mezcla, dependiendo de la temperatura y la presión. La electrónica debe monitorizar esas condiciones de compresión del cilindro, presión y temperatura del combustible, la cantidad de mezcla con el aire que necesita y varios parámetros más(como los gases que se reintroducen de anteriores combustiones para lograr la temperatura necesitada) y que complican sobre manera el proceso. Pero el nivel de avance de la electrónica y los sensores hoy en día es increible y pueden con eso y más.

Pero hay un elemento clave para que todo este proceso sea lo más controlado posible y que funcione. Es el combustible. Que debe ser muy avanzado y con unas propiedades variables. Esto permite que tenga diferentes niveles de auto-ignición para que interactue con diferentes zonas de temperatura dentro de la cámara de combustión y lograr un aumento de potencia haciendo estallar la mezcla de la manera más eficiente posible. Todo ello hace vital que la simbiosis entre un motorista y una compañía puntera de los combustibles sea muy estrecha,

Si todo este sistema pertenece sólo a la precámara o no, no está claro. Todo indica que no. Pero que deja claro el nivel de innovación que implica la F1, no hay lugar a la más mínima duda.

Aquellos ‘espías’ eran de Renault. Y el motor que ‘escuchaban’ era el de Mercedes. Si lo que ha conseguido la marca francesa es que su motor funcione a menos compresión aún, será más eficiente en un mayor rango de uso. Pero que nadie olvide que Mercedes tenía mucha ventaja. Cuantificada alrededor de un 25% en ciertos momentos. No sólo a alta compresión, si no a media también. Y es que todo sonido, por muy extraño que sea,  siempre cuenta algo cuando se le escucha.

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One Response to “SONIDOS EXTRAÑOS”

  1. Sr.Polyphenol Says:

    Realmente interesante.
    Lástima que no podamos conocer más detalles técnicos de la F1 porque son apasionantes.
    Muchas gracias por artículo

    Un saludo