No había tiempo para lamerse las heridas de Sebring porque el test de Le Mans llegaba 15 días después. Allí se iban a enfrentar Ferrari y a Ford tras las evoluciones realizadas en los vehículos de manera preliminar y mediría dónde estaba cada uno.
En él John Surtees volvía a batir el récord de Le Mans con el nuevo 330 P2. A finales de abril Ferrari ganaba los 1.000 Km de Monza, con el GT40 en 3ª posición, y a final de mayo el P2 ganaba los 1.000 Km de Nurburgring con el coche estadounidense en 8ª posición. Los italianos no estaban dejando ni las migajas. En esas tres citas hubo dos muertos. Lloyd Casner en un Maserati en las pruebas de Le Mans y Tommy Spychiger en un Ferrari privado en Monza. Aquello le daba gasolina a los críticos que seguían escribiendo feroces peroratas contra el automovilismo. Pero el duelo que se acercaba empezó a ser el único tema sobre el que se escribía.
En Detroit Don Frey recibía una llamada de Roy Lunn. El ingeniero había estado trabajando más de medio año en el proyecto del GT40 con el motor de 7 litros. Le pidió que bajara a su negociado porque tenía que enseñarle una cosa. Lo primero que sorprendió a Frey fue el avance de las instalaciones y que estuvieran completamente operativas. Lo que daba muestras del secretismo con el que Lunn había llevado el proyecto. Con su equipo habían construido el prototipo con el motor de 7 litros acoplado a su trasera. A simple vista no parecía muy distinto. Pero cuando abrió el capó la cara de Lunn cambió. Allí estaba el motor de producción más grande nunca usado en competición. Lunn le explicó las modificaciones. Habían desplazado el cockpit hacia adelante para hacer sitio al motor. Entre los dos asientos había una protuberancia que albergaba a la bomba del agua. Las anchas ruedas que había adoptado el coche desde que lo cogiera Shelby, requirieron un morro más grande para que cupiera la rueda de repuesto. Eso les llevó a un rediseño de la parte delantera que ahora tenía más de inclinación. Empezaron a hablar de la posibilidad de hacerle correr en Le Mans de manera experimental. Quedaba un mes y se hicieron la famosa pregunta: ¿A qué no hay huevos a correr en Le Mans con él?
Al día siguiente Lunn llamó a un piloto de segunda fila para que diera unas vueltas sin forzar la máquina en la pista de pruebas de Dearborn. Cuando se bajó dijo que el coche le gustaba y se comportaba bien. Decidió seguir adelante y una semana después el coche esperaba para su primer test serio. Ken Miles y Phil Remington volaron desde Los Ángeles hacia Romeo. Romeo era un trazado de pruebas que estaba situado a 100 kilómetros al norte de Detroit. Allí estaba Tom Payne que fue el encargado de meter al coche en temperatura con vueltas suaves. Ken Miles no le quitaba ojo. En sus últimos giros pasó por el óvalo del trazado a casi 290 km/h. Tras un breve refrigerio que utilizaron los mecánicos para hacer comprobaciones, Ken Miles se subió a la bestia. Cada 3 ó 4 vueltas paraba para hacer ajustes en el coche. Prueba y error a más de 300 km/h. Poco a poco su media de vuelta fue mejorando. Y al final del día superaba los 320 de media y alcanzaba casi los 340 km/h. Miles se bajaba y todos se iban a deliberar y a comentar sus impresiones en un bar cercano. Mientras Payne confesaba que no se había atrevido a mirar el velocímetro, Miles dijo que ese era el coche que quería pilotar en Le Mans en unos días. La máquina de Ford se puso en marcha y rápidamente se tomó la decisión de preparar dos unidades para la clásica francesa. Quedaban 4 semanas y el MkII estaba en marcha. La unidad de las pruebas fue enviada a Shelby inmediatamente, mientras en Dearborn se lanzaban a construir la segunda.
Bruno Deserti
En Monza el equipo Ferrari llegaba el 25 de mayo para hacer el test dos días, simulacro de Le Mans, después de la victoria en Nurburgring. A las 8 de la mañana comenzaron con un día que amenazaba lluvia. Enzo Ferrari se pasó por el circuito entrada la mañana pero no se acercó a los boxes en ningún momento porque no quería distraer a sus hombres del trabajo. John Surtees fue el primero en pista y cerca de la hora de comer era el más rápido de los pilotos que se habían subido. A la caída de la tarde le llegó el turno a Bruno Deserti. Con 23 años el había llegado la oportunidad de ser piloto de Ferrari. Donde Surtees había rodado en 1m32s. Deserti tenía problemas bajando de 1m45s. De repente el sonido del motor se apagó en la distancia y Lorenzo Bandini gritó: “Vamos, vamos, se ha salido”. Lorenzo había visto una mancha roja hacia los árboles. Bruno había perdido el control en la Curva Grande, la primera y larga del circuito. Cuando llegaron el coche se había metido más de 50 metros en el bosque y en el suelo quedaron las marcas inequívocas de los bandazos hasta salirse de pista del Ferrari. Il Commendatore partió poco después a Módena y el test no se pudo completar. La suerte ya estaba echada para Ferrari porque no había tiempo para mucho más que ajustar los coches, cargarlos en los transportes y poner rumbo hacia Le Mans.
Shelby recibía la visita de Henry Ford II en Los Ángeles con un ejército de sus ejecutivos a primeros de junio. Prácticamente para despedirles camino de Francia. Ford estaba exultante tras la victoria en las 500 Millas de Indianápolis con Lotus y Jim Clark. A ello había que añadir el título de la NASCAR. Carroll le enseñó las naves. Cuando llegaron a la que albergaba los coches preparados para las carreras, con los Mustang, los Cobra y los dos MKII, a Henry Ford II le brillaron los ojos. A pesar de que Ford tenía un comité de directores, fechado en Los Ángeles para aprovechar y poder visitar a Shelby, no le importó retrasarla. Ken Miles le dio una vuelta, por el trazado improvisado con conos que tenían preparado, en un Cobra. Miles se olvidó de a quién llevaba al lado e incluso llegó a tocar una valla de lo fuerte que fue. Henry Ford II se bajó encantado y sus directores no tuvieron otra que esperar mientras su jefe gozaba de lo lindo.
Ken Miles en Riverside donde pasaba gran parte de los días probando. Aquí un Cobra.
Ken Miles casi no salía de Riverside afinando los reglajes del coche. Pronto descubrió las debilidades del MKII. Las zonas viradas. El coche no era ágil por el peso de su motor. Claro que en recta era un cohete. No pudo hacer mucho más pero sabía que en la recta de Les Hunadieres el coche sería algo más que inalcanzable. ¿Valdría con eso?
href=”http://carlosbarazal.com/?p=6321″>CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE
CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE
CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD