PRECLARO CON TONOS OSCUROS
Murió Tom Walkinshaw a la edad de 63 años víctima de un cáncer. Fue un tipo tan apasionado como duro y sin leyes. Buscó muchas veces los límites y los sobrepasó en alguna ocasión.

A grandes rasgos.

Recio escocés, comenzó su carrera con un Fórmula Ford en 1968. En 1970 sufrió un fuerte accidente en la F3 y su carrera en los monoplazas se acabó pasando a los turismos. Fichó por Ford como desarrollador y piloto y ganó el campeonato en su clase en el BTCC.

Años después, 1975, fundó TWR, Tom Walkinshaw Racing, que pasaría a ser uno de los equipos importantes y exitosos de panorama automovilístico. Ganó el BTCC el año 1980 y 1981 con Win Percy y el Mazda RX7. Ganó el Paris-Dakar como preparador del Range Rover de Rene Metge. Se introdujo en Europeo de Turismos con Jaguar y con Rover en el BTCC. En éste último llegó el escándalo tras ser desposeído del título al fallar las autoridades deportivas que los coches era ilegales.

LE MANS
Ese año, 1983, también ganó con Jaguar el Europeo de Turismos. Lo que llevó a la marca británica a plantearse el asalto de Le Mans. Fue el punto álgido de TWR. Rover ganaba en turismos, Jaguar plantaba batalla y conseguía éxitos en Resistencia y el equipo construía coches para la categoría IMSA y preparaba Holden para Australia.
Jaguar ganó el título de Resistencia en 1987 y 1988 más sumó la deseada Le Mans y Daytona.

A principio de los 90 fue elegido Presidente del BRDC, Britsh Racing Drivers Club, y propuso un plan ambicioso y radical. Tanto que fue literalmente expulsado de la Presidencia. Cómo tozudo escocés que era formó el SIlverstone Motor Group para hacer frente al BRDC.
Fue fichado por Benetton como Director de Ingeniería y TWR empezaba con Volvo en turismos.

BRIATORE
Es difícil saber si Flavio le dejó colgado, si Tom traicionó a Flavio o qué. Lo cierto es que Flavio le mandó a Ligier, equipo que había comprado el italiano, pero cuando Walkinshaw quiso comprarle el equipo le dejó tirado.
No se rindió Tom y compró Arrows en 1996 y un Porsche preparado por su organización ganaba en Le Mans. Conseguía los motores Yamaha de cara a la temporada 1997 de F1 y al Campeón del Mundo Damon Hill. Pero a pesar de casi ganar en Hungría, el desastre se consumó y el equipo arrastró penurias económicas hasta el comienzo de la temporada 2000. Dos años después abandonaba la F1 e intentaba llevar la misma a Rusia. Ese último fracaso le levó a abandonar la F1. El único territorio que se le resistió. Emigró a Australia con su equipo en las V8 dónde consiguió seis campeonatos y ganó la joya de la corona del mismo, Bathurst en seis ocasiones también.

RUGBY
Tom fue una pieza clave en el rugby inglés. Fue el principal responsable, como Presidente de la Premier Rugby desde 1998 a 2002, de la ruptura del tradicional deporte amateur ayudando, con forceps eso sí, a que hubiera una escisión en forma de liga profesional. Su esfuerzo no sólo profesionalizó el rugby en las islas si no que lo extendió a gran parte de Europa. Lo que no se dice o se oculta o se obvia es que antes de empezar su exitosa cruzada, compró el Gloucester en 1997 y eso le reportó unos pingues beneficios.

DE LA ROSA
Pedro Martínez de la Rosa debutó en 1999 en Arrows. y disputó también la temporada 2000. Gran parte de la ‘culpa’ la tuvo Repsol que puso el dinero patrocinado al equipo. Pero la temporada fue casi un desastre y para olvidar. En 2000 mejoró un poco la cosa pero con el mismo resultado. En 2001 Repsol dejó de patrocinar al equipo y Walkinshaw prescindió de Pedro.

Tom siempre fue un luchador y un tipo preclaro. Lo que propuso para el BRDC, y por lo que fue ‘derrocado, luego fue siendo puesto en práctica por sus predecesores. Su forma de trabajar en la preparación de los vehículos de competición creó escuela. Obligó a la organidor del BTCC a prohibir el uso de rancheras tras elegir al Volvo 850 por su buena aerodinámica. Su trato duro y directo con los pilotos. Eliseo Salazar no olvida la vez que les reunió antes de la salida de Le Mans con los Jaguar delante y les dijo: “Hagan lo que quieran pero en la vida choquen entre ustedes”. Su maniobra con el rugby, maestra. Únicamente sus planes se torcieron con Briatore. Y con el maldito cáncer. Tumba de tantos.

Primero fue Honda en la F1. Más tarde Suzuki y Subaru en el Mundial de Rallyes. Kawasaki abandona MotoGP. Después Bridgestone anuncia que lo deja ayer y hoy Toyota.

Ya había escrito dos reflexiones sobre la situación y las decisiones de Japón en 2006 y hace un año. Pero el harakiri al que hemos asistido en tan solo doce meses es inaudito. Y además ocurre cuando Japón está muy cerca de tener un Campeón del Mundo con Hiroshi Aoyama, el último fue el malogrado Daijiro Kato en 2001 en 250cc, en motos y han encontrado al piloto capaz de ilusionar a los animosos nipones aficionados de la F1 con Kamui Kobayashi. Verdadéramente increíble. El Motor Show de Tokyo fue un verdadero fracaso de público y eso sí que es sorprendente.

¿Qué pasa en Japón? ¿Es realmente una crisis de base, de público? Porque me sorprende mucho. Un Salón del Automovil siempre ha sido un lugar donde ir a soñar con coches inalcanzables. ¿Y qué es soñar si no? En los momentos malos soñar nos evade y aleja un rato de la realidad. Un país tan entusiasta con el motor de repente le da la espalda a las principales categorías.
Problemas económicos por un lado. Incapacidad técnica por otro. Fracaso estrepitoso más allá. El caso es que las marcas japonesas han desaparecido de la primera línea de fuego, excepto en Estados Unidos donde Honda y Toyota tienen presencia importante, todavía.

Claro que no hay que olvidar que BMW se fue hace poco y que empieza a haber rumores de que Renault podría tomar el mismo camino. SEAT sopesa su continuidad en el Mundial de Turismos y así suma y sigue. Podemos mirar a otro lado y pensar que lo de Japón es más de lo mismo, pero no. Seis marcas con mucha tradición e historia en muchos casos y éxitos en otros han dicho adiós de golpe. Tan acelerados como un atardecer en los trópicos. Súbito, rápido. El país del sol naciente es hoy más que nunca el país del sol poniente. Salvo que su ejemplo se extienda.

SAFETY
Pero como en el circo está el más difícil todavía hoy en la segunda manga de Pau hemos visto el sumum. El líder de la prueba, para más escarnio un pobre privado que iba en cabeza y con muchas papeletas para ganar la carrera, ha embestido al Safety Car. ¿Y como es eso? Pues porque desde Dirección de Carrera en un alarde de reflejos tan rápidos como los de un borracho y sin pedir que se mostrara la bandera amarilla en todo el circuito con el cartelito de SC, han decidido sacar el Safety a pista. Supongo que el conductor del mismo no debe ser un habitual en esas lides, otro gravísimo error, y no ha tenido a bien hacer otra cosa que cruzarse en la pista como si fuera un Tigh End de los Giants presto a placar a uno de los Running Back de los Redskins. Resultado:

Una colisión brutal que afortunádamente nada más que ha tenido consecuencias en los vehículos implicados.
Aparte de que el conductor del Safety fuera un habitual, me da la sensación que ha salido a pista con sus aptitudes mínimas muy disminuidas. Pero no tanto como las del Director de Carrera y sus ayudantes. Más preocupados en sacar amonestaciones a los pilotos en un circuito urbano como Pau, hay que ser gañán e indocumentado algo que pienso que es condición sine quanum para estar en la FIA, (y pruebas de ello hay en la prueba de Marrakech), que de los verdaderos peligros que encierra cualquier competición automovilística.

El caso es que volvemos a reivindicar la guadaña. Por cierto, guadaña que ha engrasado Ecclestone con uns declaraciones a la BBC en las que dice estar seguro de que se va a abolir las dos categorías para el año que viene en la F1. Y es que hay días que es mejor no levantarse, ¿verdad Max?

Al circo montado por la FIA durante tantos años, y legislado sin el menor atisbo de coherencia, le están creciendo los enanos por doquier.
Ahora es el WTCC. Otra cumbre de la legislación por impulsos y buscando la imposible igualdad entre las marcas.
Primero fue BMW la marca vilipendiada. Entre otras lindezas se cambió el procedimiento de salida en una de las mangas por la ventaja que tenían con la tracción trasera. La marca bávara ya amenazó veladamente con abandonar el campeonato si no se clarificaba el reglamento, ¿de qué me suena eso?, y lo dejó caer de nuevo antes de la cita de este fin de semana en Pau.
Al principio del campeonato se limitó la presión del turbo a 2.5 bares. Más una variable dependiendo de la presión atmosférica y la temperatura. Éste último parámetro se establecería carrera a carrera. Sin la menor explicación la FIA ha decidido eliminarlo tras la carrera de Marrakech.
Los coches oficiales de SEAT, cuyos pilotos dominan las cuatro primeras plazas de la general de pilotos, empezarán la carrera desde las últimas filas de la parrilla. Una situación parecida a la que ha vivido BMW. Más las prevendas a Chevrolet y su nuevo modelo, más…
SEAT se queja de que la FIA no le ha dado la más mínima explicación sobre la exclusión de Tiago Monteiro en la carrera africana.
Por si hay alguna duda sobre la postura de SEAT esto es lo que ha dicho Antonio Rodríguez, el Jefe de Equipo: “Es imposible competir así. A pesar de los resultados de hoy, SEAT disputará la carrera de mañana para demostrar su compromiso con el campeonato. Pero también vamos a iniciar un periodo de reflexión respecto al futuro”.
Lo dicho, le crecen los enanos a la FIA gracias a su propia soberbia, ineptitud y desconocimiento de las carreras. Es absolutamente imperativo que desaparezca el actual equipo que manda, que no dirige, no confundir, lo más pronto posible. Empieza a cundir el sentimiento de impotencia en muchos campeonatos y va siendo hora de que la carpa del puto circo salga volando.

P.D. Y las guillotinas de París oxidándose gracias a que no estamos en el siglo XVIII y no se les puede sacar a rastras desde la Plaza de la Concordia hasta la PLaza de la Gréve. En eso se escuda el bastardo de Mosley y la cohorte de palmeros inútiles, que mientras le ríen las gracias y aprueban las locuras de reglamento, se cargan nuestro deporte. Malditos desgraciados.

Conozco a Sergio Hernández desde hace varios años. Sobre todo en la etapa Grand Prix. Nunca puso un problema a hacerle una entrevista, probar un coche o a conversar un buen rato. Un buen tipo sin duda.
Buen piloto de karting, siempre destacó donde corrió en monoplazas. Hasta que llegó a la GP2. Al equipo de Campos. Entonces uno de los equipos menos buenos de la parrilla en el que era muy difícil destacar. Pero Sergio lo intentó y algo de fruto sacó. Al año siguiente fue a parar a un equipo incluso más humilde que el de Campos, Durango, y el resultado fue el mismo. Pero no fue suficiente para seguir en la GP2 y con el sueño de la F1 y reencaminó sus pasos a otras disciplinas. En este caso los turismos.

WTCC
Por ahí llegó al Mundial como privado con el equipo Proteam. Finalizó en cuarta posición en 2007 para en 2008 arrasar y llevarse el título.
El éxito le ha llevado al equipo BMW Italy-Spain donde va a sustituir a Félix Porteíro. Sergio tiene ante sí el reto de ayudar a la marca bávara a recuperar el cetro ganado por SEAT y superar lo conseguido por Félix. Dos victorias y siete podios en dos temporadas.

OTRO CAMINO
Como en su día demostraron Antonio García o el propio Porteiro, hay más vida aparte de la F1. Sergio ha subido otro escalón y seguro que demostrará lo que lleva dentro. Que es mucho.

¡Felicidades Sergio!

Una vez realizadas las más que obligadas acciones de agradecimiento vamos con la razón del viaje en sí.

El DTM es una competición espectacular. Tiene muchos puntos en común con la NASCAR americana pero a la europea. Sobre todo en cuanto a la configuración de los circuitos que se usan. La lucha por el campeonato estaba relativamente clara para Audi. Pero la lluvia que visitó la sesión calificatoria el sábado trastocó un poco los planes. Un Audi en pole, sí, pero no el de Ekstrom sino el de Tomczyk. Detrás una jauría de Mercedes. La carrera prometía y la estrategia de paradas en boxes debía ser clave para que Audi consiguiera llevar al sueco a sumar algún punto y mantener así su posición de privilegio.

La carrera la vi desde diferentes puntos al principio aunque al final me quedé en la nueva chicane donde tenía una visión amplia de toda la zona del estadio. Eso hasta que los coches de los cuatro aros abandonaron.
Volví a la carpa y no había imágenes repetidas de los hechos que llevaron a tan polémica decisión. Entrevistas por doquier a ambos capos y la hora de vuelta fijada para coger el avión. No pude ver las acciones.
Sólo tuve visión directa de uno de los incidentes. Spengler sacó de la pista sin ningún miramiento a Rockenfeller. Cuando llegamos a Madrid nos comunicaron que habían sancionado a Hakkinen y La Rosa pero no a Spengler. Sin haber visto claramente las otras dos acciones pensé que habrían sido durísimas. Porque si la de Spengler, que me había parecido despreciable, no tenía castigo, como serían las otras.

Tardé en verlas. Pero una vez que el optimista movimiento de Hakkinen es saludado por Tomczyk con un cerrojazo poco inteligente y que Ekstrom lleva hasta la hierba a La Rosa. Los coches están muy en paralelo para que el de Mercedes levante. La cosa me queda clara. La peor acción es la de Spengler y es el único que no recibe castigo. Curiosamente es el único piloto Mercedes, vaya tela, con opciones de ganar el título. ¿Capisce?