MONSTRUO

Max Verstappen, como dice la acepción 1 de la palabra monstruo en el diccionario de la RAE, presenta anomalías o desviaciones notables respecto a su especie.

Hay que hablar de Verstappen, sí. Pero el foco hay que desviarlo a la gran carrera que hicieron dos campeones del mundo, relegados por una normativa cuando menos discutible, a la última fila de la parrilla. Pocos sitios hay como la F1 para llevar al límite aquello de:’Hecha la ley hecha la trampa’. Las penalizaciones de puestos cuando se rebasa el límite de cada tipo de pieza especificada en el reglamento, se hizo pensando en contener costes. Bien, pues Hamilton en un sólo GP se ha recargado de piezas a costa de más de 50 puestos de penalización perdiendo sólo 10 puntos con Rosberg. Por su parte Alonso,con más posiciones aún, si se saliera por esos puestos penalizados, debería de haberlo hecho a 100 metros de la frenada de la chicane de meta. Ahorro de costes decían.

REMONTADA

Alonso bordó la primera vuelta. Encontró hueco, sí. Pero hay que buscarlo y arriesgarse a tirarse a él. Sí, no tenía nada que perder, o sí. Porque comprobar dónde se podía estar con tantas evoluciones era muy importante. Lo mejor no es que el asturano estuviera 4º en la vuelta 8, con Hamilton justo detrás. Lo mejor es que en 33 vueltas competitivas perdió sólo tres puestos.

El primero con Hamilton, luego con Pérez y la última con Vettel. Todos fueron rebases llegando a Les Combes y con DRS por medio. Alonso mostró inteligencia para no enzarzarse en una lucha perdida de antemano y se centró en sacar el máximo provecho posible.

No cabe duda de que Alonso debe de mandar un buen regalo a Rob Smedley. De nuevo las decisiones para con sus pilotos de Williams le favorecieron. Decía Massa, con esa inquina que le caracteriza cuando habla de Alonso, que el español no había ganado a pesar de que él le había dejado pasar en 2010. Él tampoco ganó cuando Raikkonen hizo lo propio con él. Algo natural que él sigue sin entender. Ayer, si hubiera dejado pasar a Bottas antes, o desde el muro se lo hubieran ordenado, probablemente Alonso habría puntuado por los pelos. Pero, así sigue estando Williams empleando a semejantes desechos de tienta. Ellos sabrán.

La bandera roja, ¿tardía?, que provocó Magnussen tras su error de pilotaje y consecuente accidente, puso a ambos, Hamilton y Alonso en igualdad en cuanto a la estrategia a seguir. Aunque se demostrara que las mejores gomas eran las medias. Otro lamentable espectáculo el de Pirelli que el día menos pensado pide presiones de 30 psi para que sólo un mínimo dedo de goma toque la pista. Es alucinante.

MAX

Que su primera línea provocara la venta de más de 9.000 entradas el sábado por la tarde, sólo es una muestra más del fenómeno que está suponiendo para la F1 Max Verstappen. Corría como en los mejores tiempos de Schumacher, en casa. Y aunque parezca mentira, le pudo la presión en la salida. Aunque les ha pasado a todos los grandes pilotos alguna vez. Max salió mal y desde ahí el resto del GP fue una pesadilla. Para él y para algunos de sus rivales.

La 2ª acepción de monstruo según la RAE es: ‘Ser fantástico que causa espanto’. Max se vio sobrepasado por los Ferrari y lejos de Rosberg, se fue hacia el interior. Había hueco como se ve en la foto anterior. Y cabía. Las imágenes lo dejan claro. Cogió el interior. Rosberg pasaba mientras Vettel desde fuera se tiraba casi al vértice como si fuera solo. De repente el espacio para tres coches, Verstappen frenaba bien y no se pasaba, se convertía en espacio para uno y medio. Raikkonen tenía que cerrar su trayectoria, y aún así Vettel, el culpable de todo el lío, le tocaba. Verstappen se subía al piano y terminaba tocando por asfixia a Raikkonen. Los tres quedaban con sus monoplazas dañados en mayor o menor medida. El que menos culpa tuvo, ninguna en realidad, fue Raikkonen. Verstappen pecó de optimismo o le pudo el ansia. Pero el hueco existía. Vettel, intentando cortar a Rosberg se olvidó del resto. Error de bulto del alemán que arruinó su carrera y la de Ferrari en una cita en la que habían puesto muchas esperanzas.

Verstappen, incendiado, hizo la primera vuelta casi más tiempo fuera de pista que dentro. Casi sin alerón delantero y con el fondo dañado, su monoplaza devoraba las gomas. Cuando volvió a vérselas con Raikkonen en pista, se cobró venganza. Raikkonen le ganó la frenada en Les Combes por fuera. Max simplemente se fue a por él y le tocó hasta echarle fuera. Raikkonen acortó pero tuvo que devolver posición. Por unas maniobra similares han sancionado a Rosberg dos veces este año. El monstruo, que también según la 6ª acepción de la RAE es una persona que en cualquier actividad excede en mucho las cualidades y aptitudes comunes, volvía a estar delante. Raikkonen se abalanzó sobre él otra vez en Kemmel. Max se mantenía en medio de la pista. Moviéndose levemente pero sin terminar de coger la derecha o la izquierda de la pista. Esperando. La 5ª acepción de la RAE hace referencia a una persona muy cruel y perversa. Raikkonen no era el culpable de la tarde aciaga en casa ante su gente que casi llenaba el circuito. Cuando Raikkonen vio algo de hueco hacia el exterior y se tiró, a 330 km/h, Max le tapó el hueco. Técnicamente, y muy sibilinamente, Max sólo hacía un movimiento. Como paso en Hungría en la curva 2. Raikkonen se quedó lívido y, afortunadamente, evitó el accidente. De nuevo, y aquí, reglamento en mano, los comisarios poco podían hacer. Y ese es el problema. Se empeñaron en regular cosas naturales de las carreras de toda la vida. Siempre ha habido pilotos nobles, duros, aguerridos, cerdos y sin reglas. De todo. Al regular la regla de un movimiento, Max ha encontrado esa habilidad de estar en medio moviéndose en zig zag muy poquito que le permite esos movimientos defensivos durísimos. Incluso, como el de ayer, guarros. Sobrepasando la línea roja.

Es inevitable recordar a tres de los pilotos más sucios de la historia. Farina, Senna y Schumacher. De Fangio Farina sólo tenemos las referencias de sus rivales, más que suficientes y esclarecedoras en una época, además, dónde cada accidente, por pequeño que fuera, podía ser mortal.

De Senna y Schumacher están los vídeos y los que pudimos verlos en directo. Los tres comparten una actitud con Verstappen que es lo que más miedo debe de dar a sus rivales. El convencimiento de que lo que hacen ellos es lo que debe ser. Esa falta de reglas comunes, una sensación de inmortalidad. Que les hace a la vez ser especiales y peligrosos. Verstappen ayer se creyó en su derecho de hacer lo que hizo simplemente porque pensó que era lo correcto, su corrección, y porque se vio perjudicado en la primera curva.

ROSBERG

Para Rosberg fue una victoria agridulce. Aunque todavía tiene la ventaja de la amenaza de diez puestos en parrilla de Hamilton, si recibe una reprimenda en lo que queda de campeonato, 8 carreras, sólo le pudo recuperar 10 puestos. De todas maneras no habría sido raro que Hamlton hubiera llegado al segundo puesto. Aunque no es menos cierto, y a la vista de los problemas que sufrió de neumáticos, que con los Ferrari y Verstappen a tope, quizá un 5º lugar habría sido bueno para el. Para Nico llega Monza, lugar del principio del fin sobre todo en 2014. No es mal lugar para espantar fantasmas y darle la vuelta al campeonato. Su dominante actuación en Spa tiene que ayudarle

Ricciardo no pudo con el ritmo del alemán pero no tuvo problemas para mantener la 2ª plaza. Force India volvió a brillar en un circuito donde casi siempre saca resultados. esta vez con Hulkenberg rodando en posiciones de podio durante varias vueltas.

Mala suerte de Sainz que pincho con los restos del coche deVerstappen y que sufrió un reventón llegando a Les Combes que afortunadamente no provocó más accidentes o incidentes. Aún así, el Toro Rosso está para lo que está y con Monza en el horizonte, se ciernen negros nubarrones sobre el equipo. A esperar circuitos más propicios si es que le quedan.

Está también la duda del accidentado Magnussen. Salió magullado y con un corte en un tobillo. Él dice que está para correr.Veremos porque hay una situación curiosa. Ocon debería sustituirle pero está con Manor. Suena Giovinazzi.

Gran carrera, sin ayuda de la lluvia, que tuvo de todo. Lucha, dominadores, incidentes, polémica, accidentes, grandes actuaciones como la de Alonso, Hamilton y Rosberg en especial y que además nos mostró todas las caras de un monstruo. Por cierto, espero enterarme de dónde estuvieron los comisarios en todo el GP. La 4ª acepción dice de mostruo que es una persona o cosa muy fea. Unos mostros, uso válido, también  los comisarios, lavándose las manos, y dejando crecer a una vaca sagrada. Que por muy sagrada que pueda llegar a ser, también es un monstruo.

EL CÓNDOR

La amenaza de Sebastian Ogier y su invencible Polo se cernía desde la cima de El Cóndor. Todos esperaban al campeón francés con el temor ancestral al dominador.

Acababa Ogier de extender sus alas draconianas en el penúltimo tramo y había oscurecido el ánimo de todo el mundo. No es que nadie quiera que gane el francés, no. Ni mucho menos. Pero la llegada de sangre fresca al WRC es necesaria y, sobre todo, la posibilidad de una victoria para cualquier piloto no VW es muy atractiva.

Arriba en El Cóndor, los pilotos esperaban a la salida de la Power Stage. El serpenteante camino jalonado por piedras de todos los tamaños los esperaba. Un tortuoso descenso hacia los infiernos que iba a suponer a uno de los dos, Paddon y Ogier, coger impulso hacia el cielo.

Porque para ambos iba a suponer romper una barrera. Para el francés ganar una prueba que se le ha resistido hasta ahora. Para el kiwi, entrar en el libro de oro del mundial.

HYUNDAI

Tras un comienzo de mundial desconcertante para la marca coreana, su encarrilamiento en 2016 es más que destacable. No se comprendía muy bien qué estaba pasando en un coche que llevaba muchísimo tiempo de test. Problemas de reglajes aparentemente, porque sí dejaba buenas sensaciones en cuanto a potencia.

Ya en México las cosas mejoraron y han culminado en Argentina con un aldabonazo vital para el WRC. El I20 ha sido capaz de retar de tu a tu al todopoderoso Polo.

Probablemente no le ayudó a la marca coreana el bajón de Neuville. Thierry, señalado por todos como un futuro campeón, quizá asumió muy pronto los galones de piloto estrella y de catalizador del proyecto de Hyundai. Quizá le faltó otro año dando barrigazos en Ford o en Citroen. El caso es que completamente superado por los acontecimientos y con la confianza perdida, no está siendo capaz de aportar más que destellos a Hyundai.

Por otro lado Dani Sordo. Uno de los artífices de la mejora de los últimos meses, en sesiones de test interminables. Pero Dani necesita, por él y por el equipo, tener un poco más de regularidad. El cambio de sistema de notas no le va a ayudar hasta bien entrada la temporada. Aún y con todo, está siempre lamiendo los podios, cuando no subiendo a ellos, y sigue sumando para el equipo.

La vuelta a Europa nos marcará una nueva situación en el mundial. Si Hyundai confirma su nivel de competitividad frente a VW y Meeke vuelve con renovados bríos, podemos estar ante un mundial, aunque sea rallye a rallye, más que atractivo.

LATVALA

Jari Matti afrontaba Argentina desde la cómoda posición de salir atrás. Se iba a beneficiar así, de unos tramos algo más limpios que le podían permitir asaltar el liderato y asentarlo el último día.

La 1ª etapa no era muy punitiva para los que abrían pista. Tramos rápidos y arenosos, todo lo contrario que el año pasado, provocaban:

Que no hubiera la carnicería que asoló el rallye el año pasado.

Que las diferencias fueran muy pequeñas entre los primeros.

Pero la segunda jornada ya era más Argentina. Y aquí sí. Ogier empezó en sufrir. Mikkelsen empezó a perder el ritmo. Latvala se erigió en protagonista y Paddon consiguió mantenerse a su estela.

Estaba Latvala imparable. Ogier casi había dicho adiós a la victoria, cuando al cortar el finlandés, no demasiado, una cuneta, saltaba el amortiguador delantero derecho del Polo. Con el coche clavado de delante y a más de 150 km/h, no pudo evitar el bueno de Jari Matti el accidente. Varias vueltas de campana y la desesperación de una victoria que se escapaba. Y con ella sus, remotas, opciones al mundial.

Mucho se ha escrito sobre el accidente. Creo que se le zurra por ser quién es sin mirar más allá. Para mí es la rotura del amortiguador la que provoca el accidente. Y esa rotura no me parece que la provoque un error del finlandés(en este caso cortar casi imperceptiblemente una curva). Pero cría fama…y échate a dormir. Allá cada cual.

PADDON

La constancia en el acoso del neozelandés a los VW rendía sus réditos. Y se encontraba en cabeza de la prueba a falta de tres tramos.

La noche fue larga para Hayden Paddon y John Kennard, su veterano copiloto. Ya antes del rallye, quizá como una premonición, Paddon había estudiado una y otra vez el tramo del Cóndor. No en vano el año pasado Ogier le había endosado 20 segundos. El sábado por la noche volvió a repasarlo. Terminando de ajustar las notas. Dándole brillo como un orfebre, limando cualquier aspereza. No cabía ninguna duda de cara al domingo. El descenso del Cóndor era vital y Hayden y John se durmieron mientras soñaban con la bajada.

Pero algo empezó a fallar en el cambio a principio del tramo y todo lo visualizado se tuvo que cambiar sobre la marcha. Incluso Paddon sufrió un toque. Cedía 8 segundos. A ese ritmo, el final podía estar más que apretado. Giulio Cesare esperaba entre medias.

Es difícil saber si en ese tramo en subida la potencia del Polo marcó su diferencia. Si Hayden se agarrotó un poco. O, si además de todo eso, Ogier soltó un latigazo descomunal. Probablemente fuera un poco de todo. De 22,4 de ventaja para el kiwi, pasamos a 2,6. Con el último tramo por delante y el recuerdo de los 8 segundos para Ogier en la 1ª pasada, pocos daban opciones al kiwi.

Pero Paddon nunca ha tenido las cosas fáciles. ya de pequeño tuvo que buscarse la vida para siquiera comprar caramelos. La granja de su padre daba para poco y faltó la comida más de un día. Poco a poco se las ingenió para ir sacando algo de dinero. Después para involucrar a los comercios de su Geraldine natal. Así, gracias a ganar becas y promociones, llegó a Hyundai.

Paddon y Kennard repasaban las notas. La calma del veterano se veía reflejada en su pupilo. Si estaba nervioso no lo parecía.

Cada dos minutos sus rivales fueron saliendo al tramo. La niebla de la primera pasada se había casi disipado por completo. Pero las nubes bajas seguían arrojando un panorama frío, duro. Su rival salía delante de él. Mientras el comisario le cantaba la cuenta atrás, el tramo se transformaba en un tobogán. Sólo cabía disfrutar del vértigo y no caerse. Cuando saltó el paso por el punto intermedio, un rugido se escucho en la sierra cordobesa. Paddon había destrozado el tiempo de sus rivales y en especial de Ogier. Pero quedaba la otra mitad de la bajada. Otra mitad llena de trampas y piedras esperando el más mínimo error. Pero Hayden ya estaba cogiendo impulso y dando la espalda al infierno. Esos kilómetros finales a tope del tramo, fueron su ascensión a los cielos del WRC.

El Cóndor Paddon se elevó hasta una altura a la que no pudieron llegar sus rivales. Ganando con un carácter de campeón y manejando una situación muy adversa. Enhorabuena Hayden y John y gracias por el espectáculo.

Sensacional rallye de Ligato que acabó 7º.

LA VIDA SIGUE IGUAL

No hay que dejarse engañar. El mundial de F1 sigue igual, con aquellos matices de los que hablábamos tras los test. Otra cosa es que venga bien remarcar algunas cosas. Pero quién no quiera ver lo evidente, perfecto.

Si eres capaz de abrasar a tus rivales en la salida. Si eres capaz de abrir un hueco importante. Si la bandera roja te hacer dudar. Y finalmente no sólo no ganas la carrera, si no que tu rival termina haciendo el doblete habitual, no parece que haya mucho de lo que presumir. Algo sí, claro.

Todo eso le pasó a Ferrari el domingo en Albert Park. Tras el fiasco sideral que supuso la sesión del sábado, es lo que tiene introducir cambios deprisa, corriendo y sin pensar, nos adentramos en un domingo con varias áreas desconocidas. El comportamiento de las gomas, los superblandos que se había guardado Ferrari. Más coches iniciando la carrera con elección libre de compuesto. Pero volvamos al sábado.

GATILLAZO

Querían más coches en pista, emoción, fuegos artificiales, la repera. Al final lo que quedó fue un fiasco demoledor. Un gatillazo espantoso. Un ridículo infame.

Tendremos que aceptar que Pirelli no puede llevar un número infinito de neumáticos a cada GP. Pero, como ya se había predicho, el sistema invitaba a precisamente menos acción en pista. Si además en vez de hacer el corte por vueltas, se hace por tiempo, el desastre es mayor aún. Resultado, insisto en que como se había previsto, los dos últimos minutos sin la más mínima acción en la pista. Un desastre en toda regla.

La obsesión por manipular la carrera, ligándola más allá de la confección de la parrilla, al sábado. Con los reglajes sin poderse cambiar y la obligación de partir con ciertas gomas, lleva a esto. Si quieren potenciar el sábado, háganlo. Pero escuchen y piensen. No limiten gomas. Porque es de cajón. Los puntos se dan el domingo, no el sábado. Ferrari hizo bien en no quemar un juego de superblandos. Total, con su fulgurante salida, consiguieron lo mismo que si hubieran batido a Mercedes el sábado por la pole.

¿Queremos un sábado emocionante? Pues leña al mono. Permita reglajes agresivos para una vuelta. Gomas de calificación. Tampoco hace falta llevar para millones. Pero con que cada coche tenga tres o cuatro juegos nuevos, dependiendo del formato, valdría. Sistema aparte, es un problema de número de neumáticos.

Afortunádamente el sistema será echado atrás. Ahora que piensen en algo más lógico y si no, que dejen todo como estaba que no funcionaba mal.

FULGURANTE

La salida de Ferrari fue fulgurante. Absolutamente fugaz. Visto y no visto, Vettel y Raikkonen se colocaron en cabeza del GP. Los Mercedes se veían superados y Rosberg limitaba las opciones de Hamilton al irse largo y tocar el alerón delantero del británico que se quedaba 6º. Con los superblandos, Vettel abría hueco.

Merece la pena pararse en algunos detalles. La limitación de radio, algo de lo que hablaremos varias veces, impide a los equipos contar a los pilotos como están las temperaturas de frenos y gomas antes de la salida, por ejemplo. Además, al usar una sola palanca para el embrague, eliminando así cierta forma de control de tracción, toma más protagonismo el piloto. Por tanto hay que darle todo el crédito a los pilotos de Ferrari, pero también a la casa italiana que han logrado un sistema mejor que el del resto.

Mientras Vettel abría hueco, Rosberg era capaz de ganarle la posición a Raikkonen con un ‘undercut’, parada temprana’, que funcionaba. Tanto que Vettel pasaba de tener 3 segundos de ventaja a 3 décimas cuando se reincorporaba. Hamilton pedía ir más largo con los superblandos y montaba medios.

UNA VIDA

Llegó el brutal accidente de Alonso. Uno recuerda, sin más, el de Webber en Valencia. Tan similar… El de Martin Brundle en ese mismo punto en el albor del nuevo milenio o el de Ralf Schumacher y Villeneuve, tras un brake-test del imbécil del primero (que le costó la vida a un comisario), e impresiona. Ver moverse a algo blanco debajo de algo que no se sabía que era mientras aparecía el cartel de Alonso en la tele fue sorprendente. El McLaren no se distinguía allá pegado al muro. Alonso había volado dando vueltas de campana hasta acabar contra el muro.

Se juntaron el hambre con las ganas de comer. Gutierrez iba toqueteando controles en el volante. En uno de esos, el volante se le mueve levemente hacia la izquierda. Alonso venáio con mejor goma dispuesto a adelantarle con el DRS además. Ese leve movimiento del mexicano más el rebufo aumentado por el DRS más, por la luz que se enciende en el volante de Estebán que podía indicar que empezaba a frenar y a cargar baterías, se juntaron para que Alonso se lo tragara. Se estrellara lateralmente contra el muro y entrara de lado en la tierra donde empezó a volcar. A velocidad normal el accidente es terrible. Las normas de seguridad que impone la FIA, y que cada año son más severas respecto al habitáculo, morro etc, hicieron su trabajo.

Sobre la radio. Ahora los pilotos no tienen quién les diga sobre temperaturas o problemas. Queremos que piloten sólo, lo que está muy bien, pero olvidamos lo tremendamente complicados que son estos coches.

Alonso salió algo aturdido, con una leve cojera pero por su propio pie. No faltó de nuevo la polémica sobre si el HALO o no HALO o escapatorias de tierra o asfalto. Y otra más incomprensible todavía. ¿Qué pudo pasar en Barcelona en los test el año pasado?

BANDERA ROJA

Con dudas en mucha gente sobre si se podían tocar los coches cuando se pararon con bandera roja. Yo pensaba que sí pero no todo el mundo lo tenía claro. No me refiero a los equipos lógicamente. Cuando los coches se pusieron en marcha, comprobamos que sí, que está permitido.

Hay que tener una cosa clara. Todos los coches habían pasado por el lugar del accidente. Lleno de restos de la colisión del accidente. Como medida de seguridad, está bien que puedas cambiar gomas para evitar pinchazos si la goma se ha cortado, etc. Eso cambia un poco la estrategia de carrera. Se podía obligar a cambiar gomas pero mantener el mismo tipo que se llevaba montado. Pero puede ocurrir que no te queden juegos operativos de ese compuesto. El caso es que los cambios están permitidos e incluso, por ejemplo Hamilton, se puede trabajar en los coches. El británico cambió su maltrecho morro.

Era una nueva carrera, como cuando hay bandera roja de toda la vida, con todos partiendo un fila india y 37 vueltas por delante. Y aquí la decisión era crítica. ¿15-18 vueltas con superblandos y 20-22 con blandas? o ¿montar medios e ir hasta el final con riesgo de cliff en la últimas 5 vueltas?

En Ferrari decidieron ir con la 1ª.

Pros: Te permite tener un ritmo más alto para intentar protegerte en la parada y en cualquier caso tienes goma más blanda al final que tus rivales.

Contras. No puedes ir al ritmo que necesitas con la superblanda para abrir hueco porque la quemas. Había que buscar un ritmo intermedio.

La segunda opción fue la elegida por Mercedes. Esas tandas interminables con medios en Barcelona ahora mostraban una información preciosa.

Pros. No hacía falta parar y el ritmo no era nada malo.

Contras. Las 5 últimas vueltas se podían tornar dramáticas si la goma se caía.

CLIFF

No ha logrado Pirelli que el ‘cliff’, caída de rendimiento muy acusado del rendimiento de la goma, sea exagerado. Pero obviamente ocurre. Además tiene un efecto pernicioso. La goma pierde rendimiento y va perdiendo temperatura. Si levantas el pie para economizarla, la temperatura cae aún más, agudizándose esa pérdida de rendimiento.

Vettel no pudo escaparse de Rosberg lo suficiente. Si apretaba con las superblandas conseguiría abrir hueco, pero a costa de ir a menos vueltas con las mismas y quedándose corto de vueltas para hacer del juego de blandas, un relevo bueno. Unido a ello el ritmo infernal con medias de Mercedes, casi capaz de igualar los tiempos con blandas del resto, y la ecuación quedaba despejada. Tanto así, que Hamilton llegaba segundo después de aguantar las embestidas de Vettel con goma más blanda. Un error del aleman en la penúltima vuelta certificaba el doblete de Mercedes.

KILLER

No cabe duda que Max Verstappen es un killer. Tiene el instinto de los grandes. Instinto que muchos dirán que es egoísmo. Pero al tratarse de un deporte eminentemente individual, aunque articulado a través de un equipo, es lógico ese mirar por ti. Pero una cosa es ser un killer, o un egoísta, y otra una histérica fuera de sí. Y eso es en lo que convirtió Verstappen sus reclamaciones al equipo. En una retahila de exigencias de niño malcriado, que no escucha y patalea y, lo que es peor, demostró tener muy poco control sobre la situación y la propia carrera.

Exigió que Sainz le dejara pasar para él, que seguro que era capaz de hacerlo a la primera, dejar atrás a Palmer ya que el madrileño no estaba pudiendo con el de Renault. Hemos venido remarcando que la situación en la parte media de la parrilla, y esa parte media la componen todos menos Mercedes, Ferrari, Manor y Haas (y ojo con estos) está más igualada que nunca. Incluso Hamilton tuvo problemas para adelantar.

Si hubiera sido inteligente, se habría quedado a un par de segundos de Palmer y Sainz. En aire limpio, cuidando gomas. No zigzagueando como loco y gritando por la radio acosando a Carlos. Para luego quedar en ridículo cuando le dieron permiso para pasar a Sainz y no ser capaz. Ridículo y retratado. Sí fue inteligente para aprovechar que al pasar Sainz a Palmer éste se quedó fuera de sitio, y aún así le tuvo que hacer un ‘por fuera’ con mucho mérito. Pero luego la embestida, con trompo, que le propinó al madrileño terminó de dejarle en evidencia.

La primera temporada se suele perdonar todo. Item más cuando vas ganando crédito con las actuaciones. En la segunda ya llegan las exigencias. Máxime cuando, hoy por hoy, el Toro Rosso puede ser el tercer coche de la parrilla. Otra cosa es que la escudería italiana como equipo, sea la tercera. Obviamente no.

Por su parte Carlos mantuvo la calma en una situación muy difícil. Tenía que pasar a Palmer y a la vez defenderse de Verstappen. Una vez más el saber estar, el buen hacer y la cabeza más que amueblada de Carletes sobresalieron sobre el descerebrado de su compañero.

RESTO

Resaltar la carrera de Grosjean sin ‘parar’. Acabó 6º sin hacer la parada en boxes ya que cambió de gomas con bandera roja. williams mal, Red Bull de nuevo con un cochazo bestial, Force India menos de lo esperado. Renault y McLaren a la espera de verlos en otras carreras.

Pero, como hemos comentado, todo sigue el mismo derrotero con algunos matices. Las próximas carreras nos terminaran de mostrar el cuadro completo y claro, la bandera roja seguro que ha falseado alguna lectura.

Así estamos. Mercedes gana casi como y cuando quiere aunque en alguna faceta se han encontrado oposición. En la salida. Para el resto la vida sigue igual. Menos para Fernando Alonso, que como el dijo, tiene una vida menos en su casillero.

EL OBJETIVO

Dani Sordo había dejado claro a principio de temporada que, o ganaba un rallye, o se retiraba, Los rallyes han ido pasando y en el primero en que se jugaba casi la temporada, y casi su futuro, ha conseguido la ansiada victoria. El objetivo.

Tres pilotos españoles han ganado un rallye del mundial. A ninguno le costó lo que a Dani Sordo. Su victoria llega en un momento clave, crítico. Desplazado por CItroen debido a su mala actuación en Finlandia, los augurios tras la primera jornada en Alemania no presagiaban nada bueno.
Dos tramos dejaron claro que Ogier y VW, Latvala era segundo, estaban en otra liga. Que la lucha iba a ser con Neuville por el tercer escalón del podio, quizá el segundo. Porque, y así son las cosas, sólo los VW, el belga y Sordo han mostrado un nivel adecuado para el negro elemento. Si en tierra Ostberg e Hirvonen se suman a la fiesta y a veces alguno más, en asfalto la cosa se reduce muchísimo. Eso no quita ni un ápice a la victoria del cántabro. Porque una vez planteada la batalla, ésta es distinta. Ogier cometía un error mientras rodaban en formación ambos coches alemanes. Estas cosas son las que le diferencian, aún, de Loeb. Sin presión ha cometido dos errores graves este año. De repente la prueba cambió de color. No es lo mismo tener una desventaja de 20 segundos con Ogier y su maquinón, que de 15 con Latvala. Aunque el finlandés, y con el VW, va muy bien en asfalto. No hay que olvidar el factor del tiempo. Los tramos estaban muy delicados en zonas. Con humedades y los cambios habituales de agarre por ésta y los diferentes tipos de piso.

JARI MATTI
Pero Latvala no sólo no cedía, si no que aumentaba su ventaja. Antes de la etapa del sábado había estirado la diferencia con Sordo hasta casi 30 segundos.  Aunque seguía teniendo a Neuville muy cerca, 7 segundos. La temible etapa del sábado con el Panzerplatte amenazaba. Si además la lluvia seguía invitada, era una diferencia recuperable. Pero lo cierto es que el Citroen no había dado muestras de poder superar a sus rivales. Se estaban escapando las opciones de ganar el rallye que más le favorecía a Dani.
El sábado las cosas cambiaron. Latvala se iba de Neuville, lo que era malo para Dani. Y a la vez, el cántabro se acercaba al belga. El segundo lugar parecía accesible antes de la primera pasada por Panzerplatte. Y así fue. Sordo se puso a distancia de caza clara de Neuville, 9 segundos, y el belga además iba subiéndose por la paredes. Raro era el tramo al que no llegaba con un toque en el coche.
El segundo bucle ponía las cosas patas arriba. Latvala cometía otro error y se dejaba un mundo. Y Neuville se tocaba en una zona de troncos y dañaba su parte trasera. Dani se quedaba a 1.1 del belga. De golpe y porrazo el rallye estaba al alcance de la mano. El corto tramo anterior a Panzerplatte fue casi una tregua. Dani se colocaba líder por primera vez.

ACCIDENTE
Ocho décimas de ventaja y Neuville con el coche dañado. Y entonces llegaron las terribles noticias. Un accidente en una prueba de clásicos complementaria, le costaba la vida a piloto y copiloto de un TR7. La organización suspendía la segunda pasada con buen criterio y sopesó dar por finalizado el rallye.
Creo que tomaron la decisión correcta en completar la prueba.
Amanecía con amenaza de lluvia, los tramos de nuevo complicados y los dos pilotos con 5 gomas duras en sus coches. Ford contra Citroen, Citroen contra Ford. Dos pilotos que querían estrenar el casillero de victorias de su palmarés y una presión muy distinta para ambos.
Por delante un tramo, Dhrontal. Un clásico entre viñedos. Sordo abría tramo y lo bordó ganando por 2.2 y aumentando la ventaja a tres segundos. Quedaban los 24,5 km de la segunda pasada para acabar el rallye. Y además con una dificultad añadida. Neuville y Sordo cerrarían la lista de WRC que pasarían por la especial. Se lo encontrarían muy sucio.

A DEGÜELLO
Neuville salía fuerte pero Sordo lo hacía desatado. Con 2.6 en el primer parcial no se podía escapar. Pero estaban rodando al límite. Tanto, que estaban muy cerca de Ogier que abría tramo. Algo le pasó a Sordo que se dejó mucho tiempo en el segundo y en el tercero perdía 1 segundo con el belga. Tenía que ser suficiente pero la presión iba en aumento. Centrado de nuevo, Dani igualaba a Neuville en el último parcial decidido, como antes, a machacar al final. Y lo hizo. Ganando su primer rallye tras una lucha épica. El belga se salvó además porque se cayó por un terraplén de 30 metros y pudo llegar a la meta a pesar de ello. El belga ha demostrado que narices le sobran.

ESPERA
Los 103 rallyes de espera han llegado a su fin. Sordo ha conseguido lo que ha tenido cerca en varias ocasiones. Unas por algo de falta de ambición camuflada, quizá, como táctica. Otras por decisiones de su equipo como en este año. Otras por estar a la sombra de Loeb. Da igual. Todo eso pasa a un segundo plano. Sordo ha ganado un rallye del mundial. Momento clave del año. No va a Australia aunque ahora quizá sí vaya a Gales. Además le da un plus enorme de cara a Francia. Rallye que va a ser importantísimo para el título de constructores. En el que estará presente Loeb y en el que un doblete de la marca de los chevrones pondría el mundial al rojo vivo.
Pero por encima de todo, de Citroen, de Loeb, de la presión de ganar, del ultimatum que se dio a él mismo, de las decepciones de esta temporada y de otras. Por encima de todo, queda el dulce sabor de la victoria. Tan dulce que quita amargores pasados. Tan dulce que no encuentras el momento de volverla a saborear.
El objetivo era ganar este año. Seguro que el objetivo es volver a saborearla. Felicidades Dani.

Siempre que ocurre un accidente se nos para el corazón. Poco a poco recuperamos el pulso cuando vamos acertando a ver el alcance del mismo. A veces, pocas que sin embargo siempre serán demasiadas, el pulso tarda en volver a su ser mientras te temes lo peor.

Eso pasó ayer cuando en la vuelta 13 de la última carrera de la Indycar, un monumental accidente dejó la pista como si de una batalla entre tanques hubiera sido. Quince coches involucrados en uno de los más, si no el que más, brutales que hallamos podido ver.
Las señales no eran muy buenas. El helicóptero arrancó sus motores, está en el protocolo de actuación en cuanto los oficiales piden asistencia médica, y uno de los pilotos no salía de su coche.
Dan Wheldon fue atendido en su monoplaza y luego evacuado al hospital. No sé podía hacer nada por él. El recuerdo del accidente de Greg Moore en 1999 fue el primer flash que pasó por delante.
El silencio se apodera del circuito y la espera de noticias se hace asfixiante.

Dan había emigrado a Estados Unidos en 1999 tras conseguir buenos resultados en las fórmulas de promoción de Gran Bretaña, en la Vauxhall y en la Ford. En la US F2000 destacó lo que le llevó a fichar como piloto probador del equipo Panther en la IRL y luego fichó por Andretti Racing.
Fue el debutante del año en 2003 y en 2004 consiguió el subcampeonato sumando tres victorias.
La gloria llegó en 2005 cuando seis victorias, record hasta ese momento en el campeonato, le llevaron al título y a la victoria en la más grande. Indianápolis.
Ganassi le hizo una oferta y abandonó Andretti. Acabó empatado a puntos con Hornish Jr. pero perdió en el desempate al tener menos victorias que su rival.
Tuvo su oportunidad en 2006 de haber recalado en la F1 pero rechazó la oferta del equipo BMW-Sauber.

Su carrera sin duda fueron las 500 Millas de Indianápolis. Dos victorias, 2005 y 2011, y dos segundas posiciones en 2009 y 2010 más un tercero en 2004. Su victoria este año tuvo mucho de épica. Sin asiento, recibió una oferta de Curb Agajanian y Sam Schmidt para correr en Indy. La victoria fue emocionante pero a la vez dramática. El accidente en la última curva de Hildebrand le permitió beberse por segunda vez en el podio el vaso de leche.

ENSEÑANZAS
No es momento de buscar culpables y sí de asimilar las enseñanzas con los errores cometidos, que son muchos. Los pilotos se habían quejado de la locura de velocidades que se alcanzaban en La Vegas. Que hubiera un coche más de los que toman la salida en Indianápolis en un óvalo con una longitud de un 40% menor en distancia, no parece muy lógico. Pero no nos engañemos. Si no hubiera pasado nada, nadie se estaría acordando o denunciando este hecho.
Como siempre pasa, no podemos olvidar que el deporte del motor es peligroso, muy peligroso. Y esto crúdamente nos lo ha vuelto a recordar. Sí debe la Indy reflexionar sobre su seguridad. Es uno de los campeonatos con más fatalidades, y no sólo muertes, entre los principales del mundo. Pero da igual. La parca espera en cualquier curva presta a girar la guadaña. Paradojas del destino. A pesar de haber ganado Indy, Dan no tenía asiento fijo para la temporada. Se había dedicado a poner a punto el monoplaza de 2012.
Un accidente le dio la gloria de Indy este año y otro accidente le ha quitado la vida como ayer apuntaba con crudeza mi querido Eloy. En cualquier caso murió haciendo lo que más le gustaba. Eso es más de lo que cualquiera pueda desear llegado el fatal momento.

Todo el ánimo y el apoyo a su familia y amigos.

En la 2ª etapa del Rally de México ayer sábado, Henning Solberg sufrió un problema con la dirección asistida y tuvo que hacer varios tramos sin ella. La avería es mala, muy mala.

Dureza aparte, que la tiene, la cuestión es rodar más despacio y listo. Sobre todo cuando no te estás jugando nada como era el caso de Solberg.
Pero como decía ayer con en el resumen de la 2ª etapa, había que hacer el show y hacerse la víctima y llorar ante las cámaras y las radios. ¡Pobrecito Henning!

El accidente de Alen en la primera etapa en Sintra.

MARKKU ALEN
Inmediatamente me llegó el recuerdo de un grandísimo piloto, una foto y una exhibición para la historia.
Rallye de Portugal 1981. Día soleado en la zona de Sintra. Primera etapa del rallye luso con las pasadas, dos, al bucle de tres tramos de la sierra lisboeta. Alen sufría un fuerte accidente en el último tramo y perdía su rueda delantera derecha al golpear contra unas rocas muy cerca de la meta del tramo. Además se dañaba la mano derecha.
El finlandés llegaba al final del tramo arrastrando el frontal del coche. Hasta la asistencia quedaba una bajada complicada. Alen no podía hacer la bajada en el sentido normal porque habría terminado de destrozar su 131. Ni corto ni perezoso se lanzo marcha atrás e hizo los 10 kilómetros hasta la asistencia así.
Al llegar a la misma le estaban esperando y todos nos pusimos a aplaudir.

Inmediatamente los mecánicos se lanzaron a comprobar el estado del FIAT y se pusieron a trabajar. Alen se puso a mirar el daño con ellos pidiendo que lo arreglaran. El año pasado le habían casi humillado en su rallye preferido. Quería demostrar y dejar claro su nivel ante una afición, la portuguesa, que le adoraba. Poco después a Alen le daban un masaje en el cuello y le hacían las primeras curas en su mano derecha. Había mucho tiempo hasta el siguiente tramo, Montejunto, y los mecánicos tuvieron casi dos horas para dejar arreglado el coche.

Alen en el último tramo del rallye, el mismo dónde se estrelló.
UNA MANO
A partir de ese tramo Alen pilotó con una mano y cambiando a duras penas y lo justo. Se las apaño para n perder demasiado tiempo. Después de cada tramo, donde era posible, el médico le iba masajeando y curando la mano ensangrentada.
Alen se colocó cerca del liderato en la zona de Fafe, dónde lo bordó y en la bajada  hacia Lisboa antes de Arganil se puso líder y ya no hubo manera de desbancarle de ahí. Recuperó el orgullo perdido el año anterior y firmó una de las páginas más hermosas del Mundial de Rallyes. De un Mundial que, desde luego, no tiene nada que ver con lo de ahora.
Total. 2.500 kilómetros lesionado y 650 de tramos competitivos. Comparemos con los 70 kilómetros que ha hecho como mucho Henning Solberg con una ampollita y está dicho todo. Estrellas y estrellistas.

La ampollita de Henning Solberg…

Cualquier pueblo del mundo a primera hora de la mañana cuando el verano empieza a dar los primeros estertores. Lugareño que se dirije a sus labores se encuentra con otro lugareño sentado a la fresca matinal, cigarro de picadura en la comisura, cayado sujeto con ambas manos, boina no muy calada y un perrillo callejero, lo mejor de cada raza, sentado a su lado cazando moscas.

- ehh, buenos días, ahí a la fresca.
-sííí´, buenos días. Oye, ¿qué pasa con el Piquet ese?

-Ya sabes tu que siempre fue un poquillo pendenciero el condenao.
-Hombreee, poquillo, poquillo. Un bicho malo.

-Y encima ahora un chivato.
-Anda, ¿y eso? ¿Un chivato?

-Sííí. Cuando echaron del equipo del Alonso al hijo, aquel tan callaico que tenía, se fue a Mosley a decirle que habían preparado el choque en Singapur. La carrera que ganó Fernando. Esa que hicieron a la luz de las farolas.
-Ayva la leche el jodio. ¿y ahora qué pasa?

-Pues que el Mosley, ese que le gustaba que le pusieran el culo rojo como el corazón de una sandía, ha metido mano y ha preparada un cirio que Dios tirita. Ha montao una reunión del Consejo Mundial para empurar al Briatore. El de las tías buenas y de paso a Renol.
-¿Pero prepararon el paripé?

-Pues ya estamos como siempre. Briatore dice que no. Pero que el tema estuvo en la mesa porque lo propuso el hijo, Nelsinho. Y ya te puedes imaginar lo que dice el callaico.
-Pio pio que yo no he sido.

-Más o menos. Que se lo propusieron a él.
-La verdad es que el callaico tiene menos luces que una patera.

-Y el padre. Tanto andar detrás de las mozas le ha debido derretir el cerebro. ¿A quién se le ocurre?
-Si es que…siempre fueron un poco raros.

-Bueno, sigo camino que tengo faena. Con Dios.
-Con Dios.

El ‘Rinolgate’ coge velocidad de crucero. Ya se han confirmado varios extremos. Que la filtración la hizo Piquet padre. Según supo, después de acabar el GP de Hungría, que iban a despedir a Nelsinho, se fue a por Mosley y le contó lo sucedido. Luego Nelsinho compareció en París ante la FIA para dar su versión.
Max, que necesita poco para calentarse, puso en marcha la maquinaria sobre todo con un objetivo. Reventar a Briatore.
Comenzaron las investigaciones y la recopilación de pruebas. Y no me gusta nada como caza la perrita. Aunque las versiones son encontradas, el tema de provocar el accidente estuvo sobre la mesa. Briatore dice que fue Nelsinho quien lo propuso y Nelsinho que se lo dijeron a él.
Además hay una evidencia en la telemetría. Aparte del ‘ensayo’ que hizo Piquet en la vuelta de calentamiento, la telemetría demostraría que Piquet no levantó en esa curva como en las anteriores provocando el trompo.
Afortunádamente el nombre de Alonso no sale por ningún sitio, más allá de que fue el beneficiado indirecto.
No me sorprende la actitud de los Piquet. Nelson fue siempre lo que coloquialmente conocemos como ‘un hijoputa’. Un animal político sin escrúpulos que no dejó títere con cabeza por donde pasó y, no es extraño, que estuvo en sus inicios y bastantes años después bajo las faldas de Ecclestone.
A Nelsinho no lo tengo por muy inteligente. Todo esto, que lo puede haber provocado su padre, no lo ha manejado bien. Lo que me preocupa es que tanto Briatore como Symonds han reconocido que la conversación sobre el accidente tuvo lugar.
Se me hace muy difícil pensar que Nelsinho planteara la maniobra. Salvo que fuera papi el que orquestó el tinglado. Es, no lo niego, darle mucho bombo y boato a Nelson. Tu ofrece esto, te ganas la renovación y a correr. Muy rebuscado pero como dice el paisano:”son un poco raros”.
Boa Piquet, boa.

p.d. Parece que hay un artículo de la FIA, no he tenido tiempo de buscarlo, que dice que lo ocurrido en otras temporadas no se puede cambiar. Que cualquier reclamación se debe haer antes del 20 de noviembre. Lo que me hace pensar que es un simple intento de echar mierda a Briatore y a Renault. Así Mosley puede forzar la salida de Renault y luego cantar aquello de ING, “Ya lo sabía”. Sucio bastardo inglés.

Faltaban poco más de 40 minutos en la sesión libre del viernes el 13 de noviembre en Adelaida en 1995. Sólo sufrir de insomnio o ser un enfermo compulsivo seguidor de la F1 te podía hacer estar enfrente del televisor viendo esa sesión de libres de jueves a viernes una fría noche de noviembre. Como el insomnio supongo que te hace zapear por varios canales, la probabilidad de coincidir con la F1, aunque sea mucha, se diluye ante el más que probable descubrimiento de cualquier teletienda cutre. Y ya se sabe el poder hipnótico que pueden llegar a tener. Así que sí. Siendo un enfermo compulsivo seguidor de la F1 allí me encontraba viendo los libres de la última carrera de la temporada con todo decidido. Muchos ignorantes dirían que ¿que interés puede tener eso? Ayyy. El valor de un GP. Ignorantes decía.
De repente un McLaren contra las vallas. Llegan la asistencias. Una cámara fija desvela que Hakkinen se ha salido de la curva con el coche en pérdida total. La cámara ‘onboard’ muestra un trallazo bestial que el piloto finlandés no ha podido controlar e incluso sorprende que a pesar del contravolante el coche no ha respondido.
Llegan los coches médicos y se advierte una actividad frenética alrededor del habitáculo. Hace un poquito que se ha mostrado la bandera roja.
Lo que pasó en esos momentos lo supimos después. Poco después del accidente Hakkinen viajaba en ambulancia a un hospital cercano.
Dejemos que sea Franck Gardner, uno de los buenos pilotos de siempre, el que nos lo cuente. “El chico estaba muerto. Le hicieron un hueco en la garganta y le reanimaron”. El Profesor Syd Watkins y su equipo le realizaron una traqueotomía que le salvo la vida.
EL McLaren del finladés sufrió un pinchazo rápido en su rueda trasera izquierda antes de la curva de quinta que da paso a la larga recta de atrás d Adelaida. El coche hizo un trompo completo incontrolable y golpeó contra la fila de neumáticos que protegía el muro.

HACER UN HAKKINEN
A Hakkinen le salvó, aparte de la rápida y acertada intervención de los servicios de emergencia, que no llegó a golpear con el casco en el muro. Pero los vaivenes que sufrió su cabeza le provocaron una fractura en la base del craneo. Fue inducido en un coma farmacológico con ventilación asistida. Así rezaba el parte médico. La cosa pintaba fea.
El Doctor Watkins permaneció hasta el martes en Adelaida cuando el estado de Mikka mejoró para asombro del Doctor de la F1. Mika le preguntó al Dr. si la culpa había sido suya. No sólo no había sido suya sino que el Doctor le dijo que tenía unos días libres y que no tendría que pilotar al día siguiente. La mueca de complicidad ayudó a Syd Watkins a convencerse de que todo iba por buen camino.
El finés se pasó el invierno recuperándose y a los cuatro meses de sufrir el accidente disputó el GP de Australia en Melbourne finalizando en 5ª posición. Lo demás es conocido. Su suerte cambió, en la parte deportiva, cuando ganó en Jerez en 1997. Después dos títulos mundiales.

Mika Hakkinen cuatro meses después del accidente en Melbourne.

Felipe Massa ya sabe que tiene que hacer un Mikka Hakkinen. Y no precísamente el glorioso adelantamiento a Michael Schumacher en Les Combes con Zonta de testigo. Debe recuperarse de la manera tan increible como la hizo el piloto finlandés. Eso es lo que esperamos

Ánimo Felipe.

Hay que fastidiarse con las rachas. Con el cabrón de Murphy y su …todo lo que sea susceptible de empeorar lo hará… más o menos. Está visto que los fines de semana no tiene a bien cogérselos libres.
Cuando el rugir de los motores en Hungría nos ayudaba a olvidarnos de la tragedia de Brands Hatch, otro accidente, en esencia igual, nos ponía la piel de gallina.
Cuando he visto el coche de Massa reconozco que he pensado: “vaya, el que se quejaba de los jovencitos sin experiencia”. Pero cuando han abierto el plano me ha extrañado el sitio de la salida y la frenada tan rectilínea.
Cuando Massa no salía del coche, y con la vista frontal, pensaba que estaba atrapado por los neumáticos.
Cuando han puesto la repetición de la cámara on-board me he quedado helado. Y cuando han congelado la imagen con el muelle no salía de mi asombro y de mi miedo. Ese cabrón de Murphy lo ha bordado.
Lo último que sé desde Budapest es que el Jefe de Neurología del hospital donde está internado Felipe Massa está siendo más que prudente. Ha venido a decir que está sedado e intubado. Que la operación ha ido bien pero que no descarta algún daño cerebral y que hubiera que volver a operar en las próximas horas.
Por tanto la situación no es tan buena como nos la pintaban. Es preocupante pero dentro de la normalidad de un golpe tan brutal. Benditos cascos y bendito HANS.
Este accidente me ratifica y me vuelve a indignar sobre el que le costó la vida a Surtees. Esto es una fatalidad, mala suerte. Y no quiero volver otra vez al tema.
Mis mejores deseos para Felipe y su familia. Mucho ánimo.

P.D. No sé que emisora ha sido. Me da igual. Pero con Massa todavía en el hospital del circuito ya estaban diciendo que Marc Gené correría mañana. Primero. Eso, ante la incertidumbre del estado del brasileño, es de muy mal gusto. Segundo, ni Gené, o Badoer, no podrían subirse al coche al no haber completado ninguna de las sesiones previas.
Otra cosa será lo que pase en el resto de temporada porque todo parece indicar, a la vista de las lesiones, que Massa no se subirá a un F1 en lo que queda de temporada. Aunque eso ahora es superfluo.