Llegó Pirelli a la F1 presumiendo de que iba a darnos gomas impredecibles y espectáculo del bueno. Poco a poco esos buenos deseos se han ido eclipsando y las piedras que está poniendo en liza la casa italiana harían sonrojar a aquellas de Bridgestone.
No, no es una teoría conspiratoria. Por más que cambiar la dureza de los compuestos en mitad de temporada sea algo inexplicable, inadmisible y que debería de haber provocado más de una queja seria, contundente y enérgica.
Tras el test de Silverstone se endurecieron los compuestos. Me da igual que Red Bull haya salido beneficiado. No es es el problema. Es la sensación de que todo vale y de falta de respeto total.
Paul Hembery, haciendo votos a sinvergüenza del año, no tiene pudor ni rubor al afirmar los últimos viernes que sus gomas aguantarán con una sola parada. Lejos está ya aquella primera mitad de año con carreras memorables. Con equipos que se quedaban cortos en sus previsiones, Lotus en España por ejemplo con Raikkonen, otros que daban con la tecla al ponerse delante, Williams gracias a Ferrari, o caídas de rendimiento que nos dejaban a pilotos arrastrándose por la pista y otros a ritmo estratosférico tras cambiar de gomas, Alonso y Vettel en Canadá.
Todo eso nos lo ha robado el cuatrero de Hembery y su gente. Endureciendo las gomas y privándonos de espectáculo. Un espectáculo que catapultó a esta temporada hasta casi ser considerada la mejor de la historia, pero que por mor de estos ingleses sin escrúpulos, vendidos al mejor postor como siempre, terminará pasando sin pena ni gloria.

CAMBIO
Para esta verdadera mierda, mejor que vuelvan los japoneses de Bridgestone. Al menos no salían con bravatas para luego si te he visto no me acuerdo, ni chupan cámara con tanta desfachatez como el responsable de la marca italiana. Por cierto, muy activo en twitter para justo cerrar su cuenta una vez perpetrado al espectáculo que ha realizado.

Pirelli y sus pillos bien podrían llamarse Pilleri a partir de ahora. Bastardos ingleses, piratas sin reglas, saqueadores de ilusiones. Mi desprecio por robarnos una gran temporada.

El anuncio por parte de Bridgestone diciendo que abandona la F1 al final de 2010 ha obligado a buscar soluciones, casi de urgencia, a la situación provocada por el fabricante japonés.

Las opciones para sustituir a Bridgestone no son del agrado ni de la FIA ni de Ecclestone. La F1, como marca puntera que es, necesita de las mismas marcas punteras a su alrededor. Kumho y Hankook son las marcas que han mostrado interés en convertirse en proveedores de la F1. Si bien son conocidas, no tiene el caché de Michelin, Pirelli, Goodyear o la propia Bridgestone.

El gasto que le supone al proveedor de la F1 es superior a 100 millones de euros al año. Dada la situación actual no está de más buscar fórmulas que reduzcan esa cuenta. Con ello en la cabeza se busca: Primero. Intentar que Bridgestone dé marcha atrás. Segundo. Limitar la exigencia a la marca que se quede con el suministro del ‘oro negro’.
La medida que se baraja y que debe ser la elegida es reducir el número de neumáticos disponibles por GP y coche. Compuestos más duros es muy posible que fueran necesarios. Pero desde luego se busca retener a Bridgestone en primera instancia. El 22 de enero podríamos tener noticias.

GUERRA SORDA
Los fabricantes de motores andan a la greña aunque de manera encubierta. Guerra que se recrudeció hace poco ante la decisión de la FIA de que fueran ellos los que se pudieran de acuerdo para igualar el rendimiento de los motores. No ha habido acuerdo tras unas duras conversaciones.

La FIA obligó a congelar los motores y sólo permite mejoras que optimicen la fiabilidad de los propulsores. Pero esas mejoras sirven para sacar algún caballo de más. Y ahí Mercedes está por delante. No recuerdo exactamente donde lo vi, pero calculaban 18 caballos de ventaja para Mercedes sobre Renault, el más potente (755 cv) y el que menos (737). Esos 18 caballos se traducían en pista en unas 3 décimas por vuelta.

La decisión de la FIA sí que obligaba a que no se mejorara ningún motor y sí se desinflara al más potente. Mercedes se negó a ello argumentando la media docena de victorias conseguidas por el Red Bull y su motor Renault. Ante la falta de acuerdo la FIA ha decidido que no se toquen los motores.

En cualquier caso no parece que la diferencia de potencia entre los motores vaya a ser determinante. Otra cosa será el consumo. Y ahí es Renault el menos sediento. Ferrari esta trabajando en las tomas de admisión para mejorar el mismo y alguna fuente indica que el motor Cosworth también puede ser ‘camello’.
Será un elemento a vigilar en los test si la FIA obliga a hacer un simulacro de GP como el año pasado. Esperemos que así sea.

Ayer Stefano Domenicali compareció ante la prensa y dio una conferencia interesante. Podéis encontrar la noticia al respecto en www.grandprixactual.com . Allí Jacobo Vega plasma lo que comparten los protagonistas, hoy es el turno de Alonso.

De todo lo dicho sólo me voy a centrar en las mejoras y modificaciones que se buscan para mejorar el espectáculo y lo que afecta al Reglamento Deportivo. Porque sí. Aunque parezca mentira. A sólo dos meses de comenzar el campeonato todavía no son definitivas varias cuestiones. Y nosotros con estos pelos.

Como recordaréis, el pasado diciembre se tomaron decisiones, el sistema de puntos entre otras, pero a la vez se le encargó a un subcomité, dentro de la comisión de la F1, que presentara un paquete de medidas para mejorar el espectáculo.

Los que me seguís por twitter o en Facebook ya sabéis que respecto a la puntuación se quiere ampliar el diferencial de puntos entre los primeros puestos. Ahora la diferencia entre los cuatro primeros en un GP va a intervalos de 5 puntos(25-20-15-10-8-6-5-3-2-1). Chirría en los puestos menores pasar de una diferencia de un punto a dos y otra vez a un punto. Estaba claro que dentro de la buena intención de la medida hacía falta un ajuste.

La propuesta final no debe diferir mucho de la siguiente. 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1. Siete puntos de diferencia entre 1º y 2º y tres entre el 2º y el 3º y el 3º y el 4º. Podría ajustarse a 25-19-15-12, que parece mejor pero no debe diferir mucho la cosa de ahí.

Otra cosa es por qué se cambia el sistema. Para tener presente que la parrilla se amplía a 26 monoplazas. Esperemoslo. También entrará en consideración la posibilidad de otorgar uno o dos puntos por la pole y la vuelta rápida. No estaría mal. En el caso de la vuelta rápida no hay mucha objeción pero sí en el caso de la pole si esta no es pura.

ESTRATEGIA

Y no será pura si se quiere añadir un carácter estratégico a la misma. Estos años el espíritu de la calificación había sido profanado sin escrúpulos. Obligar a calificar con el coche cargado se había llevado la esencia del ‘top gun’. El equilibrio entre manos y monoplaza con el coche con los vapores del combustible se perdió. Sin ningún rubor se pasó por encima de los Ascari, Mansell o Senna, por ejemplo, destrozando décadas de historia y de tensión los sábados.

Ahora vuelve la calificación pura. Pero Domenicali ayer apuntó que en la próxima reunión puede haber algún ajuste que le quite un poco de pureza a la misma.

Mientras no se espera que en la reunión, que se celebrará a finales de la semana que viene en principio, se modifique el sistema de Q1-Q2 y Q3, sí hay movimientos para obligar a que haya dos paradas mínimo por GP.

Tal y como están las cosas ahora, se prevé que los monoplazas sólo paren una vez. Tanto si se parte con la goma blanda o la goma dura, la carrera de cada piloto se dividiría en un relevo muy largo, con las duras y otro corto con las blandas. No sé si tan exagerado com 3/4 y 1/4 de carrera o 2/3 y 1/3, pero sólo una parada. Para paliar la situación se quiere que los coches empiecen la carrera con los neumáticos con los que terminen la calificación. Eso quitaría pureza a la pole conseguida y creo que no recomienda que se recompense la misma. Pero incluso esa medida no evitaría que hubiere sólo una parada en carrera. Así que es muy posible que se obligue a cada piloto a parar dos veces, como mínimo, por GP.

Otra solución sería que las ruedas que entregue Bridgestone en cada GP no sean muy dispares o en general más blandas. Pero esto es más complicado porque no parece que el fabricante japonés esté muy dispuesto a cambiar sus compuestos. Máxime cuando le quedan unos pocos telediarios en la F1.

A DISTANCIA

Muchos temas a tratar, la optimización de los test y la posibilidad de que los pilotos que se pudieran incorporarse en un punto de la temporada hagan alguna prueba, y poco tiempo. También se quieren sentar las bases de una estrategia a largo plazo. Sobre todo en cuanto a la parte técnica de los monoplazas, el concepto del mismo y las medias medioambientales que se deben tomar.

Las posibles medidas que salgan de la reunión serán votadas por fax en febrero. Porque la siguiente reunión no será hasta el 11 de marzo en Bahrein. A tres días el comienzo de la temporada.

De nuevo una reunión importante en ciernes con posibles cambios importantes. Y nosotros con estos pelos.

El petróleo siempre ha sido conocido como el oro negro. Pero para la F1 ha dejado de serlo. El nuevo objeto de deseo es redondo, negro también, y va montado de cuatro en cuatro en los monoplazas. El anuncio por parte de Bridgestone de que abandona la F1 al finalizar la próxima temporada, deja a la FIA con una urgencia con la que no contaba en el tema de suministros de neumáticos en la categoría reina.

El por qué de la salida de Bridgestone no es otro que la falta de rentabilidad que está recibiendo de su presencia como proveedor único de la F1. Lógicamente con la situación actual se fabrican muchos menos coches con lo que la fabricación de neumáticos se resiente y mucho y los ingresos son menores. Y también la repercusión de las victorias es menor al ser el único fabricante presente. Practicamente se les ignora en los GP. Sólo se habla de como trata sus neumáticos tal o cual equipo. No se habla de que el rendimiento de los Bridgestone en los Ferrari ha sido clave para batir a los Michelin de BMW, por poner un ejemplo.

Bridgestone se quedó con el monopolio del suministro de neumáticos porque no tuvo rival. Mientras todo ha ido bien, no se han resentido. Aunque han protagonizado algún espectáculo lamentable, el culebrón de las marcas de las ruedas fue épico, como obligar a que la reglamentación de los tamaños de ruedas cambiara porque querían aprovechar unos moldes del año de mari castaña.

Hasta aquí no debería de haber problemas. Pero los hay. Michelin se fue de la F1 porque quería competencia. Un ejemplo de marca grande, que quiere mejorar su producto a partir de la experiencia que acumula en la competición. Pirelli está pasando por un momento complicado, como todos, y no parece dispuesta a meterse en un embolado de tamañas características. Bastante tienen con sobrevivir. Ademas quieren renegociar el contrato con el WRC, el Mundial de Rallyes, señal inequívoca de que algo va mal.
Dunlop, Goodyear, podrían estar a la altura mientras BF Goodrich, Hankcook o Avon pueden estar en una situación similar o peor que la de Bridgestone. Además de su falta de caché que podría no darles opción de llegar a la F1.
Así que la FIA en la búsqueda de su oro negro particular tiene una difícil decisión. ¿Abrirá el abanico y liberalizará la entrada de fabricantes? Eso con test limitados puede ser muy divertido. ¿O abrirá un periodo de subasta de nuevo? Si es así les va a tocar pagarlas a precio de oro, De oro negro.

Primero fue Honda en la F1. Más tarde Suzuki y Subaru en el Mundial de Rallyes. Kawasaki abandona MotoGP. Después Bridgestone anuncia que lo deja ayer y hoy Toyota.

Ya había escrito dos reflexiones sobre la situación y las decisiones de Japón en 2006 y hace un año. Pero el harakiri al que hemos asistido en tan solo doce meses es inaudito. Y además ocurre cuando Japón está muy cerca de tener un Campeón del Mundo con Hiroshi Aoyama, el último fue el malogrado Daijiro Kato en 2001 en 250cc, en motos y han encontrado al piloto capaz de ilusionar a los animosos nipones aficionados de la F1 con Kamui Kobayashi. Verdadéramente increíble. El Motor Show de Tokyo fue un verdadero fracaso de público y eso sí que es sorprendente.

¿Qué pasa en Japón? ¿Es realmente una crisis de base, de público? Porque me sorprende mucho. Un Salón del Automovil siempre ha sido un lugar donde ir a soñar con coches inalcanzables. ¿Y qué es soñar si no? En los momentos malos soñar nos evade y aleja un rato de la realidad. Un país tan entusiasta con el motor de repente le da la espalda a las principales categorías.
Problemas económicos por un lado. Incapacidad técnica por otro. Fracaso estrepitoso más allá. El caso es que las marcas japonesas han desaparecido de la primera línea de fuego, excepto en Estados Unidos donde Honda y Toyota tienen presencia importante, todavía.

Claro que no hay que olvidar que BMW se fue hace poco y que empieza a haber rumores de que Renault podría tomar el mismo camino. SEAT sopesa su continuidad en el Mundial de Turismos y así suma y sigue. Podemos mirar a otro lado y pensar que lo de Japón es más de lo mismo, pero no. Seis marcas con mucha tradición e historia en muchos casos y éxitos en otros han dicho adiós de golpe. Tan acelerados como un atardecer en los trópicos. Súbito, rápido. El país del sol naciente es hoy más que nunca el país del sol poniente. Salvo que su ejemplo se extienda.