Briggs Cunningham con su Ferrari

A finales de 1945 Enzo Ferrari recibió la visita de Luigi Chinetti. Un doble vencedor en Le Mans y un visionario. Le dijo a Ferrari que, aún todavía en guerra, el ansia por los coches en Estados Unidos era increíble. Y que tenía que fabricar coches para venderlos allí. Se había empezado la casa por el tejado, pero ¡qué casa terminaría siendo aquella! Ferrari tardaría aún dos años en tener un coche propio. Con problemas graves de racionamiento, con muy poca electricidad, seguir adelante fue difícil en la posguerra europea.

Con mucho trabajo finalmente en Piacenza debutó el primer Ferrari, un 125, en 1947. Dos semanas más tarde Franco Cortese ganaba el GP de Roma. El motor era un V12 de 1,5 litros. Sus cilindros tenían el tamaño de un dólar de plata. Al año siguiente los dólares del Plan Marshall inundaron Europa dando inicio a un periodo de prosperidad inigualable. Ferrari se ponía en órbita. Podía producir más coches y estos ganaban las grandes pruebas: Mille Miglia, Targa Florio, las 12 Horas de París. En 1949 se volvían a disputar las 24 Horas de Le Mans tras el parón obligado de la guerra. Luigi Chinetti disputó la prueba con Lord Seldon. Luigi casi tuvo que completar la carrera al completo debido a una borrachera descomunal que se cogió su compañero y que le tuvo sin poder subirse al coche hasta la última parte de la carrera. Al volante de un Ferrari 166 MM apodado ‘barqueta’ se llevaron los laureles de la victoria. Aquella disparó los pedidos de coches a Ferrari desde todos los rincones de Europa.

Franco Cortese en Roma, primera victoria de Ferrari

Pero Ferrari sólo disponía de las maltratadas unidades que corrían las carreras. Sin embargo unos meses después, a final de año, ya empezaba a producir turismos para sus clientes. Chinetti en Estados Unidos empezó a entregar los primeros pedidos. El Ferrari número 1 vendido en Estados Unidos fue para Briggs Cunningham. Un regatista de prestigio y cercano a convertirse en piloto y constructor. Enzo Ferrari no disponía de mucho dinero. Necesitaba las victorias para vender coches y conseguir beneficios. Necesitaba a su vez ganar carreras para ingresar los premios. No le quedaba otra. Cinco años después de que el primer Ferrari ganara su primera carrera, dominaba las carreras, campeón en 1952 y 1953 con Alberto Ascari en F1, y ganaba Le Mans de nuevo en 1954.

La victoria en 1954 en Le Mans con González y Trintignant

Por su parte en Ford tardarían algo más en, si no en entender la parte comercial de las victorias, sí abrazarse a ella. Claro que cuando lo hicieron, no pararon. Con la marca americana hay que avanzar unos años.

Daytona 500 1961: Marvin Panch vence en la prueba con un Pontiac. Doc Greene, respetado periodista de Detroit, en su columna en el Detroit News decía: “En las carreras europeas, la victoria se traslada inmediatamente a las ventas. Los compradores funcionan con la lógica de que si un coche gana en Le Mans, por ejemplo, es el mejor coche y estás obligado a comprarlo”. Aquello que era normal en Europa desde hacía mucho tiempo, llegó a Estados Unidos como una fiebre contagiosa.

Marvin Panch

Pero había una ley en Estados Unidos que prohibía invertir un solo dólar en carreras a las marcas estadounidenses. Ni hablar de anuncios que destacaran la potencia de los coches. Sin embargo las tres grandes corporaciones, Ford, General Motors y Chrysler, cada vez iban haciendo motores más grandes y potentes y, las dos segundas, apoyando bajo cuerda a sus equipos de cabecera. La NASCAR empezaba a ser su escaparate pero no podían explotarlo. Ford, General Motors y Chrysler se enzarzaban en una lucha que necesitaba recursos que no podían aprovechar luego de la manera adecuada.

Todos menos Ford pusieron en marcha programas secretos que cada vez lo eran menos. Henry Ford II no quiso arriesgarse a la mala publicidad. Pero a finales del 61 Pontiac y Chevrolet ganaban 42 de las 52 carreras de la NASCAR. El reparto del mercado se disparó a favor de General Motors. Pontiac superó sus mejores récords de venta. A principio de 1962 Chevrolet batió el de ventas de un solo modelo. La fiebre se extendía sin control.

La gente joven empezó a pedir pistas legales para hacer carreras de aceleración con sus coches modificados. Todos recordamos la película ‘Grease’. Querían velocidad y General Motors hacía los mejores motores para ello. Henry Ford II envió una carta a sus rivales, de la que nunca obtuvo respuesta, remarcando que antes o después él haría lo mismo, desarrollar sus productos, pero que sería bueno encontrar un acuerdo entre todos.

El Ford 1948 ‘de luexe’ de la película Grease

En mayo de 1962 GM llegó al 62% del mercado, del 49% que tenía el año anterior. Lee Iacocca le suplicó a su jefe que se pasara la claúsula de seguridad del gobierno por el arco del triunfo. Ford accedió. Hubo una rueda de prensa para anunciarlo, con luz y taquígrafos. Y para hacer contrapeso a lo que podía venir de Washington, dejaron claro que su deseo era seguir con sus máximos esfuerzos para diseñar, preparar y construir los coches más seguros.

Henry Ford II recordó una historia que le había contado su abuelo. En 1901, en octubre, Henry Ford se subió a un coche que había construido él mismo. En un circuito en Grosse Pointe se dispuso a batirse en una carrera con uno de los tipos más famosos en ese momento, Alexander Winton. Poseedor del récord de velocidad mundial. Henry Ford no creía en las carreras, pensaba que era una actividad irresponsable. Pero como otros lo hacían, a él no le quedó otra: “Si un automóvil iba a ser conocido por su velocidad, entonces construiría un coche conocido por ella cualquiera que fuera esa velocidad”. Henry Ford se jugó la vida y ganó. Esa victoria puso a su marca en el mapa gracias a la publicidad que se se generó con su victoria.

La decisión de Henry Ford II cambió el campo de batalla para su marca. De las oficinas de diseño y los salones de automóviles a la pista. Y perder no era una opción.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE