FORD v FERRARI. CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMMENDATORE

El estreno de la película FordvFerrari (Le Mans 66) pone sobre el tapete la que quizá sea la lucha más enconada, no sólo por el trono de Le Mans, sino por la supremacía del automovilismo deportivo. Un triangulo de hombres, Henry Ford II, Carroll Shelby y Ken Miles, con recursos ilimitados a sus espaldas frente a Enzo Ferrari. El italiano, dueño y ser de Le Mans, era la pieza de caza mayor más codiciada por todos. Pero sólo los norteamericanos consiguieron, no sin duras derrotas, derribarlo. Lo que ocurrió entre Ford y Ferrari no se entendería sin profundizar en las raíces de las dos marcas y en cómo llegaron a los años 60. Espero que esta serie de capítulos os ayuden a entender mejor todo aquello y, con la película mediante, a terminar de disfrutar de unos años apasionantes en al historia del automovilismo.

ENZO FERRARI. EL COMMENDATORE

Junio 1956. Dino Ferrari, hijo de Enzo Ferrari, languidecía en la cama de su habitación por una distrofia muscular. Cada día Enzo le contaba a Dino como habían ido las cosas en la fábrica y los últimos preparativos para Le Mans, la carrera más importante del año. Habían construido el 625 LM con un motor de 4 cilindros, con 2,5 litros y 2 carburadores Weber.

Enzo padre preparó a su hijo durante toda su vida para dejarle su legado. Ferrari. Dino consiguió su diploma de ingeniería en una escuela técnica en Módena. Inmediatamente montó su despacho al lado del de su padre y empezó a asumir su papel. A finales de 1955 le empezó a costar un triunfo siquiera andar y sus riñones empezaron a fallar. Desde ese momento acabó atrapado en su cama. Pero eso no le impidió seguir trabajando y plasmando sus ideas.

Enzo y Dino Ferrari

Recibía visitas de los propios pilotos de Ferrari que le adoraban y le contaban sus vivencias en los coches. Pero la mejor visita del día era la de su padre, sobre todo cuando venía acompañado de Vittorio Jano. Jano había bien cumplido los 60 años y era el ingeniero más famoso de Italia. Sus creaciones ilusionaron y llevaron al público italiano a apoyarlas sin descanso sobre todo en los años 30 con Alfa Romeo. Enzo Ferrari por aquel entonces se presentó en su casa una noche y le fichó.

Aquellos tres genios diseñaron un motor pequeño, de 1,5 litros. Con el objetivo de lograr un perfecto equilibrio entre la potencia y la economía de movimiento. Siempre habrá polémica sobre si fue la madurez de Dino la que se plasmó en auqella pieza mecánica maravillosa o fue el genio de Jano el que la ideó. Para Enzo Ferrari la nueva creación llevaba implícita la ironía de la muerte próxima de su hijo. Porque para Ferrari crear un coche era lo más parecido al ideal vital. Transformar el metal inerte en una máquina con vida. Uno de sus principales ingenieros, Luigi Bazzi, comparaba el sonido del motor con los latidos del corazón de la criatura.

Ferrari era el hijo de un compañero del metal. De hecho Ferrari viene del latín ferro, hierro. Enzo fue piloto, con cierto éxito, y al nacer Dino, decidió centrarse en él para dejarle su legado. Trabajaba de 12 a 16 horas diarias los 7 días de la semana. No abandonaba Módena por nada del mundo y sólo acudía el viernes a Monza con motivo del GP de Italia. Era un hombre de costumbres marcadas y siempre seguía la misma rutina todos los días.

Dino Ferrari

Dino falleció el 30 de junio de 1956. En su última conversación con su hijo entendió lo que la vida significaba para una persona joven que la perdía y escribió en su diario: “El partido está perdido, mi hijo ha muerto”. Al día siguiente sus otros ‘hijos’ competían en el GP de Francia. Los coches, no lo pilotos. Peter Collins ganó y todo el equipo se puso brazaletes negros en señal de respeto. La historia de Ferrari es más conocida desde que se topó con una competición que se le metió en la sangre. Siendo pequeño se fue dando un paseo lejos de casa y se topó con una competición de aceleración. Desde ese momento tuvo muy claro lo que quería. Las ambiciones destrozadas por la IGM con la muerte de su padre y su hermano. Y como las carreras le abrieron una puerta tras trabajar en varias marcas y ofrecerse como piloto probador. Con 23 años llegó a Alfa Romeo y en Ravenna en 1923 ganó su primera carrera. Tras ella, al bajar del podio, se le acercó un hombre. Era el Conde Enrico Baracca, padre del as de la aviación italiana Francesco Baracca, que había derribado en la guerra 34 aviones y murió en 1918 derribado a su vez. Francesco volaba con un caballo encabritado negro pintado en el fuselaje del avión, el símbolo de su escuadrón. Fue la madre la que le pidió a Ferrari, modenense como los Baracca, que llevará el símbolo en su coche. Y eso hizo, sobre el fondo amarillo característico del escudo de la ciudad puso el caballo. Después llegó el encargo de hacerse con la parte deportiva de Alfa Romeo, quedarse con sus coches hasta 1949 y su primer coche ganando la primera carrera en el GP de Roma con Franco Cortese.

Franco Cortese con el Ferrari 125 Spyder en el Gp de Roma 1947

Su idea de que el éxito se consigue con el 50% del coche y el 50% de piloto lo vio cumplido más que nunca con Vittorio Jano y Tazio Nuvolari. En los años 30 Hitler movió los límites de la competición insuflando dinero a Mercedes y Auto Union. Ambas marcas crearon unos monstruos tecnológicamente avanzados y que fueron casi imbatibles. Pero en 1935 Tazio Nuvolari consiguió ganarles en casa en una carrera inspirada. En Italia la noticia corrió como la pólvora y se fueron ‘a Cibeles’, para que nos entendamos. Los coches rojos de Ferrari con el Cavallino Rampante tatuado en ellos pasaron a ser el orgullo de Italia.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Ferrari se transformó en una empresa que construía herramientas. En 1944 los bombarderos norteamericanos la dañaron considerablemente. Una vez terminada la guerra en Italia las cosas empezaron a volver a la normalidad y Ferrari regresó a sus coches.

CAP. 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

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15 Responses to “FORD v FERRARI. CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMMENDATORE”

  1. [...] La noticia corrió como la pólvora por el paddock. Pero nadie podía creerla. Que Surtees renunciara a correr en Le Mans era como que Michael Jordan no quisiera jugar un séptimo partido en la final de la NBA. Surtees le puso un mensaje a Ferrari pero no obtuvo respuesta directamente. Sí en la prensa en la que Ferrari dijo que si Dragoni había tomado esa decisión, tendría una buena razón para ello. El diálogo se produjo con la prensa de por medio. Surtees sabía que debía irse a ver a Ferrari cuanto antes. En la pista Dan Gurney se hacía con la pole con 3m30,6 con Miles a 1,1s y el mejor Ferrari en 4ª posición en 3m33. Las cartas estaban sobre la mesa y Ferrari se había desecho de su as para cambiarlo por un 7. Y por poco no le pasaron el as al enemigo. Carroll Shelby intentó ficharle aunque Surtees ignoró la nota que se encontró en la habitación de su hotel. I.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE [...]

  2. [...] John Surtees era ajeno a todas las intrigas y se hizo con la pole en el trazado de las Ardenas. Al comenzar la carrera empezó a llover con intensidad. Jochen Rindt se puso primero con su Cooper-Maserati. La estrategia de Surtees fue clara. Seguir las huellas del austriaco ciegamente envuelto en su cortina de agua. Si Jochen cometía un error, sería el de Surtees también. En la penúltima vuelta Surtees adelantó a Rindt para ganar la carrera. Era su tercera aparición desde que volviera a subirse a un coche. Tras recibir todo el cariño del público en el podio llegó a sus boxes. Pero nadie le felicitó. Item más, Dragoni le criticó duramente por haber estado en segunda posición tanto tiempo. Surtees le dijo que lo último que iba a decirle es cómo pilotar y que ganar es lo que importaba. Quedaban seis días para Le Mans. Mientras Gozzi corría a un teléfono para explicarle a Ferrari lo ocurrido. Gozzi le dijo a Ferrari que habían ganado y que qué debía hacer. Ferrari le dijo que abortara y que regresara inmediatamente.  No había tiempo para más. I.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE [...]

  3. [...] Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo. I.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE [...]

  4. [...] Para todos, en Italia y en Estados Unidos, la cura de las heridas fue profunda. Y sin casi tiempo a cicatrizar se pusieron manos a la obra para el gran enfrentamiento. Ford sin escatimar nada. Ferrari afinando al máximo. Ford con una presión desmedida sobre su gente y una rivalidad extrema que había que controlar. Ferrari con su número 1 convaleciente y con dudas sobre su rendimiento. Más los problemas e intrigas internos a los que no terminaba de poner freno. 1966 era una olla a presión que podía estallar en cualquier momento en cualquier bando. Incluso en ambos. I.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE [...]

  5. [...] Unas horas después Ferrari ganaba una nueva edición de Le Mans, su novena, pero no era precisamente alegría lo que había entre las huestes oficiales de Maranello. Masten Gregory y Jochen Rindt bajaron del podio en volandas entre la multitud. Carroll Shelby, gran amigo de Gregory, fue a felicitar al estadounidense. Gregory sólo acertó a decirle: “Ese coche es una jodida maravilla, se me atascó el embrague a 7.800 revoluciones y el cabrón no ha doblado una sola válvula”. Shelby tuvo el poco consuelo de volver a ganar en la clase GT. Ken Miles definió la carrera como la más grande derrota de un equipo en la historia del automovilismo. Leo Beebe quedó ‘encantado’ con el comentario. Los periódicos no escatimaron adjetivos: “Asesinato a la italiana” se leía en Sports Illustrated. Los casi 50 millones, con los valores actuales, invertidos por Henry Ford II sólo habían servido para hacer que Ferrari vendiera más coches. La causa de los problemas que sufrieron los Ford fue una partida defectuosa de culatas. I.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE [...]

  6. [...] CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE [...]

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  12. [...] CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE [...]

  13. [...] CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE [...]

  14. [...] Mis Pasiones El blog de Carlos Barazal « FORD v FERRARI. CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMMENDATORE [...]

  15. Lepton Tau dice:

    Ha valido la pena tanta espera.
    Gracias por esta serie.

    Un saludo

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