Archive for the ‘Marcas’ Category

FORD v FERRARI. CAP. 19.- CAMBIO DE GUARDIA

Martes, Diciembre 10th, 2019

La victoria de Ford en 1966 produjo un cambio de guardia. Ferrari pasó varios años sin éxitos grandes asfixiada por el esfuerzo. Mientras Ford dominó unos años Le Mans. La parte final de los 60 cambió el panorama del automovilismo de competición con la entrada del gigante americano.

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FORD v FERRARI. CAP. 18.- “MEJOR QUE GANÉIS”

Domingo, Diciembre 8th, 2019

Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

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FORD v FERRARI. CAP. 17.- EL TIRO EN EL PIE

Sábado, Diciembre 7th, 2019

Surtees en volandas tras el GP de Bélgica en Spa. Su última prueba con Ferrari.

Le Mans estaba encima. Henry Ford ejercía de Comisario Principal Honorífico e iba a dar la salida. En Ford se encontraron con problemas de última hora con los pilotos. Pero nada comparable al tiro en el pie que se dio Ferrari a unas horas de darse la salida a la carrera.

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FORD v FERRARI. CAP. 16.- PIEDRAS EN EL CAMINO

Viernes, Diciembre 6th, 2019
Ford había ganado en Sebring. Pero un accidente allí y en los test de Le Mans, más un informe en Estados Unidos, les entorpecía la operación. Los problemas internos en Ferrari iban a más poniendo palos en sus ruedas.
Ralph Nader. Un joven activista, crítico hasta la saciedad con la industria del automóvil creó un gran dolor de cabeza en Estados Unidos. Alrededor de 48.000 personas morían cada año en Estados Unidos en accidentes de tráfico. Su informe se tituló: “Inseguro a cualquier velocidad”. En el mostraba los datos que le llevaban a la conclusión de que los fallecidos eran por culpa de los fabricantes que cada vez hacían coches más rápidos ignorando la seguridad. Esto último no era del todo verdad, pero que nada te fastidie tu idea cuando se trata de medrar. Ya había debates antes de snu informe para marcar la obligatoriedad de usare los cinturones de seguridad. El problema es que el informe llegó hasta el Congreso y eso podía tener consecuencias inesperadas. Nader hacía referencia a que desde que se pasó por encima de la Resolución de Seguridad de Detroit, las muertes en carretera se habían disparado en sólo 4 años.
En Sebring un accidente del Ford Gt40 MKi del equipo canadiense Comstock Racing le costó la vida al también piloto canadiense Bob Mclean. Se salió en una curva y acabó golpeando a un poste de teléfonos estallando en pleno vuelo con una bola de fuego. Más tarde, un toque entre el Ferrari de Andretti y un Porsche envió a este último sin control fuera de la pista matando a 4 espectadores. Los titulares eran esperados: “Victoria de Miles. Cinco muertos en Sebring”. En los test de Le Mans, cuatro días después, Walt Hangsen era casi tan rápido como Ken Miles. Desde el muro le pedían que aflojara, la pista estaba mixta con algunos charcos, pero Walt ignoraba las instrucciones. En la recta de meta Hangsen pasó por un charco y perdió el control del coche. Se salió de pista trompeando contra un talud y volcó a lo largo varias veces. Desde boxes todos corrieron a auxiliar a Walt que estaba inconsciente dentro del coche. Al hospital le acompañó Walter Hayes, el hombre de confianza de Henry Ford II en Europa. Hangsen había viajado solo. El médico le dijo que todos los que acudían a Le Mans sabían a lo que se arriesgaban. Hangsen fallecía cinco días después. En el Comité Le Mans se trató el accidente. Como se le había indicado que no fuera tan rápido, sus tiempos cada vez más rápidos y su accidente en la 21ª vuelta. Lo siguiente, sin más, fueron los últimos preparativos para Le Mans.
Los 1.000 kilómetros de Monza marcaron el regreso de John Surtees a la competición. También iban a ser un buen test para el P3. Il Grande John y los ingenieros de Ferrari llevaban tiempo con problemas y broncas por el comportamiento del coche. John no había podido desarrollarlo y se quejaba de que era muy sobrevirador y que aerodinámicamente estaba muy verde. Los ingenieros que lo habían desarrollado estaban muy molestos con el británico. El deseo de Surtees de tener todo perfecto, su meticulosidad y su trabajo hasta la extenuación hasta lograr que el coche fuera bien levantaba ampollas. A pesar de todo trabajaron en los cambios sin descanso y Surtees ganó la carrera con un clima infernal. Lo siguiente era el test en Monza de cara a Le Mans. Dos continentes, dos maneras de entender la mecánica, la filosofía de las carreras, iban a volver a enfrentarse. Y sin embargo los enemigos tuvieron que unirse.
El histerismo, que no es cosa de nuestra época solamente, que propagó el informe de Nader llegó a Europa. Y no le faltaron feladores. El Ministro del Interior francés consideró cancelar Le Mans por motivos de seguridad. Pero ambos, Henry Ford II y Enzo Ferrari, intercambiaron unas misivas públicas que calmaron los ánimos en Francia. “Muchos de los accidentes suceden por conducir de mala manera, no por exceso de velocidad”., escribió Ferrari en el L’Europeo. En Estados Unidos se aceleró para sacar la ley de Tráfico nacional y Seguridad de los vehículos. Por su parte en nu discurso que se publicó en varios periódicos mundiales dijo: “Está claro que cuando 50.000 personas mueren en un año hay que hacer algo. Pero culpar sólo al automóvil es injusto…Espero que el Congreso considere los problemas que puede ocasionar a la industria automovilística. Si hacen algo irracional, pueden hundir la economía estadounidense”.
Los ánimos en Ferrari estaban muy caldeados. La victoria en Monza sólo los había tapado. Eugenio Dragoni, el jefe de equipo, vio en las disputas de Surtees con los ingenieros una oportunidad de seguir socavando al piloto británico. En Mónaco la discusión entre ellos alcanzó cotas casi inaceptables. Era los libres, el 21 de mayo. Dragoni había decidido que Surtees pilotara el nuevo V12. Pero Surtees prefería el 6 cilindros porque era más rápido. En buena lógica, si Surtees era el piloto número 1, debería escoger el coche a pilotar. Finalmente el británico claudicó. Coloco el V12 en primera fila tras el Lotus de Clark y lideró 13 vueltas. En la 16 se rompió la transmisión. Enzo Ferrari los llamó a su despacho para el lunes. Surtees, Dragoni y Gozzi sentados frente al Il Commendatore. Surtees se calentó y Dragoni intentó librarse de él. Cuando la situación llegó a estar casi fuera de control, Enzo levantó la mano y pospuso la solución al problema después de Le Mans. Al salir de la reunión, Ferrari le pidió a Gozzi que contactara con Mario Andretti.
Mario estaba en Indianápolis cuando recibió la llamada. Había pasado en unas horas de promesa a estrella tras ganar la pole de Indy en su segunda aparición. Tras pensárselo unos minutos Andretti respondió a Gozzi: “No creo que pueda hacer un buen trabajo ahora mis o. No tengo la experiencia suficiente. Por favor, cuente conmigo en un año”. Enzo Ferrari llamó a todos sus hombres fuertes para una reunión el 25 de mayo. Surtees no fue invitado. Enzo quería escuchar la opinión de todos respecto del británico. Gozzi fue quién más defendió al británico. Argumentó que no podían perder a su mejor piloto porque Bandini no lo era. Y volvió a insistir en que no podrían contar con Andretti en al menos un año. Pero entonces Dragoni vio la ocasión y se tiró a por la yugular de Surtees. Le acusó de entrar en el departamento de desarrollo y de ver uno de los modelos preparados para calle y le acusó de que Lola estaba haciendo uno similar. Obviamente sin pruebas. La acusación de un mediocre como Dragoni a Surtees era gravísima. Le había acusado de espionaje. La verdad es que el 330 P3 y el Lola que decía Dragoni se parecían como un huevo a una castaña. Las preocupaciones de Ferrari seguían en la negociación del trato con FIAT. Sabía que Surtees no podía haber hecho aquello. Pero en una decisión que sólo podría haber explicado él, llamó a Gozzi. Le pidió que tras la carrera en Spa del 12 de junio, le despidiera en una rueda de prensa.
John Surtees era ajeno a todas las intrigas y se hizo con la pole en el trazado de las Ardenas. Al comenzar la carrera empezó a llover con intensidad. Jochen Rindt se puso primero con su Cooper-Maserati. La estrategia de Surtees fue clara. Seguir las huellas del austriaco ciegamente envuelto en su cortina de agua. Si Jochen cometía un error, sería el de Surtees también. En la penúltima vuelta Surtees adelantaba a Rindt para ganar la carrera. Era su tercera carrera desde que volviera a subirse a un coche. Tras recibir todo el cariño del público en el podio llegó a sus boxes. Pero nadie le felicitó. Item más, Dragoni le criticó duramente por haber estado en segunda posición tanto tiempo. Surtees le dijo que lo último que iba a decirle es cómo pilotar. Y que ganar es lo que importaba. Quedaban seis días para Le Mans. Mientras Gozzi corría a un teléfono para explicarle a Ferrari lo ocurrido. Gozzi le dijo a Ferrari que habían ganado y que qué debía hacer. Ferrari le dijo que abortara y que regresara inmediatamente.

El tremendo accidente en Sebring de Bob McLean.

Ford había ganado en Sebring. Pero un accidente allí y en los test de Le Mans, más un informe en Estados Unidos, les entorpecía la operación. Los problemas internos en Ferrari iban a más, poniendo palos en sus ruedas y creando un ambiente más que enrarecido.

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FORD v FERRARI. CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

Jueves, Diciembre 5th, 2019
Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.
En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido de frenos entraba en ebullición en cada frenada larga y tras mucho castigo, los frenos fallaban. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en el sistema de frenado. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.
No había mucho tiempo para encontrar soluciones y Daytona llegaba bajo las nuevas normas de Ford: El Comité Le Mans. Fue la primera edición con 24 Horas de carrera. Shelby sólo temía por los frenos, en el caso del coche. Enfrente sus nuevos rivales de Holman Moody y Ferrari. El equipo italiano representado por Luigi Chinetti. Los otros miedos de Shelby eran más políticos. Temía que Ford favoreciera a Holman Moody por los grandes éxitos en la NASCAR, ya que les supervisaba Jacque Passino, un enamorado de la competición estadounidense. El otro tema que le quitaba el sueño eran ‘Las Guerras de Neumáticos’ entre Goodyear y Firestone. Goodyear eran los neumáticos desde hace mucho tiempo que usaba Shelby. Sin embargo Ford tenía unos lazos blindados con Firestone desde que Harvey Firestone empezó a fabricar las ruedas del Model T de Ford. Holman Moody montaba Firestone.
En las filas de Holman Moody aparecían veteranos como Richie Ginther y Walter hangsen. En las de Ferrari la estrella emergente de Mario Andretti en su segunda carrera de resistencia. Cuando el pace-car rodaba por la pista antes de la salida, Ken Miles rodaba el primero tras él. El hombre que se había convertido en uno con el coche, el piloto desconocido, el más sensible de los probadores que no habría estado ahí unos años antes, había marcado la pole por delante McLaren, Gurney, Andretti…
Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que asi la reuda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíó a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.
Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le qudó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.
Surtees arrancó el coche y, aún con gran dolor y problemas, consiguió salir a la pista sin calarlo. Completó dos vueltas despacio y empezó a acelerar. Poco a poco sus tiempos fueron mejorando. Y así una jornada tras otra. Cada día había más reporteros en el circuito. Tres días después destrozaba el récord de la pista que desde 1950 había pertenecido a Ferrari o Maserati. Al día siguiente volvió a rebajar la marca, el 17 de marzo aún rodó más rápido. Las noticias llegaron a Ferrari que no hizo ningún gesto. Había confiado en Surtees porque estaba convencido de que  lo conseguiría. Pero Ferrari, como Shelby, tenía otros problemas ajenos a sus coches con los que lidiar. Estaba en conversaciones con Agnelli, del mismo calado de las que tuvo con Ford, para vender parte de Ferrari. También sus colegas de fatigas iban pagando el peaje de la vida. Vittorio Jano estaba muy enfermo al igual que Battista Pininfarina. Pero Enzo tenía un as en la manga. Piero Lardi. Piero era el hijo de una relación paralela que mantuvo Ferrari en su vida. Con 21 años Piero se sentaba en todas las reuniones con su padre y los ingenieros.
Llegaba la Semana santa y con ella Sebring. Al miércoles siguiente los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo  y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.
Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo.

Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.

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