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FORD v FERRARI. CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

Jueves, Diciembre 5th, 2019
Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.
En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido de frenos entraba en ebullición en cada frenada larga y tras mucho castigo, los frenos fallaban. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en el sistema de frenado. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.
No había mucho tiempo para encontrar soluciones y Daytona llegaba bajo las nuevas normas de Ford: El Comité Le Mans. Fue la primera edición con 24 Horas de carrera. Shelby sólo temía por los frenos, en el caso del coche. Enfrente sus nuevos rivales de Holman Moody y Ferrari. El equipo italiano representado por Luigi Chinetti. Los otros miedos de Shelby eran más políticos. Temía que Ford favoreciera a Holman Moody por los grandes éxitos en la NASCAR, ya que les supervisaba Jacque Passino, un enamorado de la competición estadounidense. El otro tema que le quitaba el sueño eran ‘Las Guerras de Neumáticos’ entre Goodyear y Firestone. Goodyear eran los neumáticos desde hace mucho tiempo que usaba Shelby. Sin embargo Ford tenía unos lazos blindados con Firestone desde que Harvey Firestone empezó a fabricar las ruedas del Model T de Ford. Holman Moody montaba Firestone.
En las filas de Holman Moody aparecían veteranos como Richie Ginther y Walter hangsen. En las de Ferrari la estrella emergente de Mario Andretti en su segunda carrera de resistencia. Cuando el pace-car rodaba por la pista antes de la salida, Ken Miles rodaba el primero tras él. El hombre que se había convertido en uno con el coche, el piloto desconocido, el más sensible de los probadores que no habría estado ahí unos años antes, había marcado la pole por delante McLaren, Gurney, Andretti…
Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que asi la reuda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíó a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.
Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le qudó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.
Surtees arrancó el coche y, aún con gran dolor y problemas, consiguió salir a la pista sin calarlo. Completó dos vueltas despacio y empezó a acelerar. Poco a poco sus tiempos fueron mejorando. Y así una jornada tras otra. Cada día había más reporteros en el circuito. Tres días después destrozaba el récord de la pista que desde 1950 había pertenecido a Ferrari o Maserati. Al día siguiente volvió a rebajar la marca, el 17 de marzo aún rodó más rápido. Las noticias llegaron a Ferrari que no hizo ningún gesto. Había confiado en Surtees porque estaba convencido de que  lo conseguiría. Pero Ferrari, como Shelby, tenía otros problemas ajenos a sus coches con los que lidiar. Estaba en conversaciones con Agnelli, del mismo calado de las que tuvo con Ford, para vender parte de Ferrari. También sus colegas de fatigas iban pagando el peaje de la vida. Vittorio Jano estaba muy enfermo al igual que Battista Pininfarina. Pero Enzo tenía un as en la manga. Piero Lardi. Piero era el hijo de una relación paralela que mantuvo Ferrari en su vida. Con 21 años Piero se sentaba en todas las reuniones con su padre y los ingenieros.
Llegaba la Semana santa y con ella Sebring. Al miércoles siguiente los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo  y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.
Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo.

Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.

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FORD v FERRARI. CAP. 12.- 7 LITROS

Viernes, Noviembre 29th, 2019

No había tiempo para lamerse las heridas de Sebring porque el test de Le Mans llegaba 15 días después. Allí se iban a enfrentar Ferrari y a Ford tras las evoluciones realizadas en los vehículos de manera preliminar y mediría dónde estaba cada uno.

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FORD v FERRARI. CAP 11.- NUEVOS BRÍOS

Jueves, Noviembre 28th, 2019

Como recuerda, entre otras muchas cosas, A.J. Baime en su joya ‘Go Like Hell’ (fuente de parte de lo que se cuenta en esta serie), que si 1964, y sus meses previos, fueron más que turbulentos, para 1965 todo cambió radicalmente. Carroll Shelby insufló nuevos bríos a los GT40.

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FORD v FERRARI. CAP 10.- MEDIDAS

Miércoles, Noviembre 27th, 2019

Leo Beebe con Edsel Ford, el hijo de Henry Ford II

Leo Beebe, un compañero en la guerra de Henry Ford II, fue fichado para que le solucionara los problemas en la compañía. Nunca había visto una carrera de coches y aún así le hizo director ejecutivo de Ford Racing.

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