Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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SONIDOS EXTRAÑOS

Diciembre 29th, 2016
Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.
Lo que hacían es grabar el sonido de los motores rivales para estudiar su comportamiento e intentar dilucidar así que escondía cada uno de ellos en el corazón de su bestia.
SILENCIO
Estudiando esas frecuencias provinientes de uno de los motores había algo extraño cuando aquel estaba bajo una compresión muy alta. El sonido no era el habitual que el que había a compresiones más bajas.
Gracias a ese análisis descubrieron parte del secreto del motor espiado. A ciertas compresiones, ese motor funcionaba como un diesel. O lo que es lo mismo, a esos niveles altos de compresión, el fabricante en cuestión había conseguido que la mezcla gasolina-aire, se inflamara sin necesidad de la chispa de la bujía. De ahí esa frecuencia distinta del sonido.
Esto unido al Turbulent Jet Injeccion que supone inflamar una parte muy pequeña del combustible en una precámara e inyectarla mientras está inflamada en la camara de combustión principal.
PROTOTIPOS
Hurgando por ahí hay prototipos de motores tipo diesel, explosión por compresión con gasoleo, para gasolina.
Como no puedo, porque no tengo los conocimientos mínimos para explicarlo como Dios manda, explayarme en una clase de mecánica. En líneas generales esto es lo que supone lograr lo que hace un motor diesel con el gasoleo en un motor de gasolina.
A ciertas compresiones, mayores de 1:12 (otras fuentes hablan de 1:15), se consigue una eficiencia un 30% mayor que con el motor convencional de gasolina y su chispa desde la bujía.
La temperatura que se alcanza con la ignición de la mezcla es bastante menor y no genera caídas en la entrega de potencia.
El principal problema es controlar el momento en que se puede preparar la mezcla, dependiendo de la temperatura y la presión. La electrónica debe monitorizar esas condiciones de compresión del cilindro, presión y temperatura del combustible, la cantidad de mezcla con el aire que necesita y varios parámetros más(como los gases que se reintroducen de anteriores combustiones para lograr la temperatura necesitada) y que complican sobre manera el proceso.
Para todo esto es clave que el combustible sea muy avanzado. Que tenga diferentes niveles de auto-ignición para que interactue con diferentes zonas de temperatura dentro de la cámara de combustión y lograr un aumento de potencia haciendo estallar la mezcla de la manera más eficiente posible. Lo que hace vital que la simbiosis con una compañía puntera de los combustibles sea muy estrecha,
Si todo este sistema pertenece sólo a la precámara o no, no está claro. Todo indica que no. Pero que deja claro el nivel de innovación que implica la F1, no hay lugar a la más mínima duda.
Aquellos ‘espías’ eran de Renault. Y el motor que ‘escuchaban’ era el de Mercedes. Si lo que ha conseguido la marca francesa es que su motor funcione a menos compresión aún, será más eficiente en un mayor rango de uso. Pero que nadie olvide que Mercedes tenía mucha ventaja. Cuantificada alrededor de un 25% en ciertos momentos. No sólo a alta compresión, si no a media también. Y es que todo sonido siempre cuenta algo cuando se le escucha.

Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.

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ELECCIONES

Diciembre 20th, 2016
Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.
Jean Todt, 70 años, es el Presidente de la Federación Internacional de Automovilismo desde octubre de 2009. Tiene un gran palmarés como copiloto, ganó 4 rallyes del mundial, y en 1982 pasó a dirigir el departamento deportivo de Peugeot Talbot. Con la marca francesa es con la que empezó a tener una relación más estrecha en esos años como ‘copi’. Sus dotes organizativas le hicieron ganar muchos enteros en la estructura de la marca.
Fue el responsable de la vuelta de los ‘leones’ al mundial con el impresionante 205 T16, campeón en 1985 y 1986. Una vez abolidos los grupo B, se adaptó el 205 a los raids y en especial al Paris-Dakar. Se evolucionó al 405 para esa prueba y la marca y él, estuvieron en medio del foco mediático por la decisión de decidir el vencedor de la prueba africana en 1989 con el lanzamiento de una moneda. 4 victorias consecutivas le dieron la razón de cara a sus jefes. Pragmatismo, vamos.
Tras abandonar la marca los desiertos, el siguiente desafío fue Le Mans. En 1992 llegaría la primera victoria, seguida de un triplete en 1993 con el 905. No hubo mejor manera de dejar Peugeot para irse a Ferrari.
Todt se convirtió en el primer no italiano en dirigir la ‘Scuderia’. Sin haber cumplido 12 meses en el cargo, Gerhard Berger le daba la primera victoria en 4 años a Ferrari. Fue el responsable de fichar para la mítica marca a Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher. Aunque el éxito se hizo esperar, hasta 2000, desde 1997 el equipo luchó por los títulos. Se mantuvo en el equipo italiano hasta 2009, momento en que se presentó a las elecciones a la FIA que ganó a uno de sus antiguos pilotos. Ari Vatanen.
Nos las prometíamos muy felices porque un tipo de las carreras iba a gobernar nuestro deporte. Y, frente a Vatanen, una gloria de los rallyes, mostraba una mayor capacidad organizativa.
NUEVE AÑOS
El balance de Jean Todt al frente del automovilismo mundial es, agridulce. Con altibajos. Quizá, con medio año por delante, podría mejorar sustancialmente. Porque al fin y al cabo hay muchas circunstancias que afectan al éxito o al fracaso de las iniciativas en las competiciones.
Colocó en cada categoría a un delegado de su confianza. Que, bajo su mandato, han ido intentando amoldar su parcela a sus requerimientos.
La gallina de los huevos de oro, la F1, es la más importante de todas. De ella salen gran parte de los ingresos de la FIA. Pero a la vez, ésta, cada día tiene menos que decir en la misma. Que Ecclestone y Todt se soporten y punto, tiene mucho que ver. Todt no puede hacer ni decir mucho en cuanto a como es dirigida la categoría. De ahí que tenga que mirar hacia otro lado cuando las cifras de espectadores caen por el paso de las transmisiones de carreras por PPV, por ejemplo.
Pero sí que la FIA no ha sido capaz de plasmar en papel y, cuando fuera el caso, convencer para imponer sus normas. No ha escuchado a los aficionados a través de las varias encuestas que se hicieron por parte de FOTA o GPDA. Permitir esperpentos con la ‘qualy’ del sábado o aceptar unas reglas para 2017 que no parecen ser lo que el aficionado demandaba. Quizá sin tanta culpa en la plaga de circuitos sosos y sin alma que nos invade y en que un campeonato haya lucha hasta el final o no.
No forzó, como regla deportiva, el control de gasto.
Mención aparte hay que hacer al apartado de seguridad. Aquí la FIA ha seguido con su trabajo y pocos peros se pueden poner. Aunque uno, y grande que por sí mismo ensombrece todo, es el informe sobre el accidente que terminó costándole la vida a Jules Bianchi.
La F1 necesita mirar a medio-largo plazo y no andar reaccionando a cada situación con un cambio de reglamentación. Siempre aparece Ross Brawn, al que no ha podido ‘engatusar’ todavía, como el posible o futuro delegado para la F1.
RALLYES
En el WRC tampoco las cosas han cambiado mucho. Hemos pasado de un binomio dominador, Loeb-Citroen, a otro que ha seguido la ruta, Ogier-VW. Está por ver que los nuevos coches para 2017 permitan que haya más lucha. Paradójicamente la retirada de VW, que parecía un desastre grave para el campeonato, le puede haber dado al campeonato un vigor casi olvidado.
Los distintos campeonatos locales sancionados por la FIA corren distintas suertes. Y no ayuda la exclusividad de los coches punteros en el WRC. Ha sido una decepción no ver más variedad en los rallyes y los problemas de expansión por el mundo con el dominio en el calendario de Europa.
TURISMOS
Otro de los desastres que no se han sabido evitar durante su mandato es el deterioro que sufre el WTCC. El Mundial de Turismos está muy tocado. Tras la dominación de Citroen, la marca francesa se retira, junto a Lada. Cosa de la reglamentación, o no. Cosa de los circuitos dónde se corre o de la repercusión. El problemón es grande y la solución complicada. ¿Qué camino seguir? ¿Qué coches escoger? Yo creo que la supeditación a los grandes constructores es un error mayúsculo en la mayoría de las categorías. Dar más protagonismo a los equipos y homologar coches para competición seguro que revitalizaría la categoría.
Lo cierto es que a los turismos se los están comiendo campeonatos como las Blancpain, y ante eso es difícil luchar si no se toma una dirección correcta.
WEC
Y tomando una dirección correcta, incluso, pueden no ir tan bien las cosas. Es el caso del mundial de resistencia. Reflotado junto al ACO, ha tenido luces y sombras. En LMP1 hemos asistido a una época dorada con coches de mecánica distinta que han elevado a la máxima expresión la tecnología. Pero, eso no se ha visto correspondido en la parte privada de esta categoría.
Los LMP2 y su sobre regulación está por ver que cuaje y funcione. Pero, como en el caso de los turismos, las Blancpain y similar hacen estragos.
En la parte de GT la FIA ha sido cómplice del mayor cáncer que se puede dar en nuestro deporte. La ‘Balance of Performance’. La igualación de las prestaciones de los coches. Siendo esto lamentable, más lo es el hecho de aceptar verdaderos prototipos que no se han visto por la calle para la competición, saltándose las reglas a la torera y perjudicando, además, a otras marcas comprometidas y consolidadas en la categoría. Era la categoría reína y se la han cargado. Un esperpento escandaloso.
FÓRMULA E
Sin duda el campeonato que más alegrías le ha dado al presidente es la Fórmula E, que ha entrado como un tiro u ha generado expectación. Adoptado como un tema personal por Todt, la categoría y su formato han seducido a muchas de las principales ciudades del mundo. Aunque queda mucho por delante. Todt va a dejar una categoría asentada y con fabricantes importantes llamando a la puerta.
SEGURIDAD
Dónde Todt parece haber puesto la mayoría de sus esfuerzos ha sido en el programa de seguridad vial de la FIA. Añadido a su campaña fue nombrado Enviado Especial del asunto por la ONU. Decisión contestada por alguna asociación importante de víctimas de accidentes de tráfico que no entienden, al que ven como un hombre de las carreras, que sea el presidente de una federación, percibida como deportiva, el elegido en ese puesto.
Dado el esfuerzo realizado por Todt en todo lo referente a seguridad vial, creo que está bien elegido. Sus esfuerzos aquí, junto a la FIA, es buscar fondos para esos programas. Y quizá debería tomar una dirección inequívoca de igualar los estándares de seguridad más severos en todos los fabricantes y para todos los modelos fabricados.
Que Jean Todt pone su empeño y toda su energía en que las cosas avancen, no cabe duda. Incluso, quizá, la situación puede aparentar que hay un desequilibrio entre los esfuerzos en el programa de seguridad vial, tanto de FIA como de la ONU, y los esfuerzos que se hacen para cualquiera de las categorías deportivas. No es así, y me consta. Me consta que el trabajo, es el necesario para cada cosa. Y dicho trabajo es inmenso. Otra es que se acierte o se tome la dirección correcta.
¿Se presentará Todt a la reelección? Sólo él lo sabe. ¿Debe presentarse? Si realmente asume ideas que vigoricen lo que está mustio y mantiene o mejora lo que está funcionando bien, adelante. Si no, quizá es hora de poner el intermitente a la derecha y continuar con el programa de la ONU de seguridad vial. Probablemente Vatanen sea su sucesor en las próximas elecciones.

Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.

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PRUEBA DE FUEGO

Diciembre 13th, 2016
El fichaje de Sebastian Ogier por MSport, tiene que revigorizar el WRC. Lo que tenía una pinta sombría tras Gales y el anuncio de la retirada de VW, se ha tornado, al menos, en un futuro esperanzador. Cuando no luminoso.
Macolm Wilson estaba enterado, o tenía buena información, de lo que podía pasar en la reunión de la cúpula de VW que decidió retirar a los Polo del WRC. Desde el primer segundo una vez conocida la noticia, se puso en contacto con Ogier. Literalmente avasalló al campeón francés para que fichara por su equipo. Casi, casi, tenía el sí de Sebastian. Pero otras marcas se movieron, no tan rápido como Wilson, pero se movieron.
DUDAS
El viaje a Australia para cerrar la temporada dio un respiro a Ogier. Pero una vez que aterrizó, las ‘presiones’ continuaron. A Wilson se unió Tommi Makinen. Makinen es el reponsable del proyecto de Toyota y le puso sobre la mesa a Ogier un contrato de 10 millones de euros y los test que hicieran falta.
Citroen también entró en conversaciones pero su reticencia a que Ogier pudiera hacer un test con su coche les dejó como última opción.
Desde Hyundai no hubo mayor movimiento. Ogier, que casi había firmado con Wilson, se encontraba sobre la mesa con 2 ofertas y media. Y quedaba otra.
QATAR
El emirato de Qatar tiene parte de las acciones de VW. Y decir Qatar en automovilismo es decir Nasser Al Attiyah. El príncipe contacto con Ogier y, Red Bull mediante, le comunicó que iba a intentar recuperar los Polo para 2017 y montar una estructura para correr con ellos. Si Ogier tenía dudas, otra oferta y con el coche que había estado desarrollando, se le añadía a la mesa.
Al Attiyah presionaba a VW e incluso un test programado en Suecia, y que no tenía demasiado sentido, se llevaba a cabo con Gronholm al volante.
MSport, Toyota, Citroen con la boca pequeña y ahora Al Attiyah. Ogier se dispuso a indagar las opciones. Lo primero fue probar el Toyota. Le gustara o no. Declinó la oferta y eliminó una de las ofertas. Toyota tenía un acuerdo con Latvala desde Portugal que fue ratificado en el momento en que Ogier les dio calabazas. Eso no implica que si el francés hubiera aceptado la oferta de la marca japonesa, Jari Matti se hubiera quedado fuera.
El siguiente paso fue probar el Fiesta. E igual que estuvo a punto de decir que sí a Malcolm Wilson practicamente en la primera cita, también estuvo a punto de dar el ok al bajarse del coche. Pero prefirió esperar. Conoce el Polo y el nivel de desarrollo y lo competitivo que puede ser. Merecía esperar a Al Attiyah.
MSPORT
Las presiones de Nasser a VW parecían que iban a dar sus frutos. Pero había un detalle importante para Ogier. Sebastian no sólo quería el coche, quería que se siguiera desarrollando. Son coches nuevos que tienen mucho margen de trabajo. Ese coche puede ser imbatible hoy y estar arrastrándose por los tramos en Finlandia.
La nueva exigencia de Al Attiyah hizo dudar a VW. Y en esa duda se paró todo. Ogier había comentado con la boca chica que igual tenía que perderse el Monte. No se lo creía ni él. Cuando en el fin de semana no hubo respuesta de VW, Ogier llamó a Wilson y le dio el ’sí quiero’.
FULGURANTE
Salvo un año, Ogier ha basado su dominio del campeonato en un comienzo fulgurante:
2013. Ogier 76 Loeb 45 sin seguir el cpto
2014. Ogier 61 Latvala 60
2015. Ogier 77 Mikkelsen 47
2016. Ogier 79 Ostberg 42
Salvo en 2014, tras tres rallyes(Monte, Suecia y México)  ya tenía una ventaja abismal. Estos 3 rallyes, y sobre todo los dos primeros, te dan opción a conseguir un gran resultado por su peculiaridad. Independientemente de como esté el Fiesta de MSport, son pruebas en las que Ogier puede sacar mucho jugo, de hecho ha ganado 9 de esos 12 rallyes.
El luminoso futuro , al menos en lo deportivo, está por la oposición que puede mantener Meeke con el Citroen, un coche que transmite muy buenas sensaciones, y Neuville desde Hyundai con Paddon y Sordo en segunda línea. Sin olvidar que  Ogier tendrá a Tanak como compañero de equipo. Si algo errático, puede ser un dolor de cabeza, más que Mikkelsen para el campeón francés.
Sí, Toyota. Es cierto que nadie parece esperarles. Pero si estaban dispuestos a poner encima de la mesa un pastón por Ogier, ¡qué no tendrán para desarrollar!
Tenemos un comienzo de campeonato absolutamente atractivo. Nuevos coches, incertidumbre sobre la competitividad de unos y otros. Y el desafío sobre un piloto, Ogier, que está ante la oportunidad de ratificar su dominio y de aumentar su prestigio hasta el infinito. Gran prueba de fuego para el francés.

El fichaje de Sebastian Ogier por MSport, tiene que revigorizar el WRC. Lo que tenía una pinta sombría tras Gales y el anuncio de la retirada de VW para el campeonato, se ha tornado, al menos, en un futuro esperanzador. Cuando no luminoso.

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RETIRADA

Diciembre 2nd, 2016
La retirada de Nico Rosberg no es la 1ª en que un recién coronado campeón se retira. O, más concretamente, que no defiende su corona. Veamos esos casos y sus circunstancias.
Antes hacer hincapié en Nico Rosberg. 31 años, 25 compitiendo. Campeón de la GP2 mientras probaba para Williams, con los mejores registros de la categoría. Puntuó en 20 de 23 carreras, 12 podios, 5 victorias y no dando opción a Kovalainen en la última cita en Bahréin donde ganó las dos mangas.
La consecución del título y los tres años de lucha contra Hamilton le han vaciado. Lograr la meta marcada, ser campeón, y una vida junto a su mujer y su bebé, cierran el círculo.
FERDINANDO MINOIA
El primer campeón que no defendió título fue el italiano Ferdinando Minoia. Campeón europeo en 1931 sin ganar una sola carrera, no corrió en ningún GP en 1932. Sólo corrió en Le Mans y no hay registro de ningún GP más, de relevancia, en el que participara. Su principal rival fue Giuseppe Campari, compañero de equipo en Alfa Corse. El equipo de Enzo Ferrari con los Alfa Romeo.
JUAN MANUEL FANGIO
El siguiente, con comodín, fue Juan Manuel Fangio. Ganó su quinto entorchado en 1957. En 1958 sólo disputó el GP de Argentina, primero de la temporada, y el 6°, en Francia, que supuso su última participación. Así que se puede afirmar que no defendió su corona.
MIKE HAWTHORN
El británico consiguió el titulo en 1958. Pero la impresión que le causó la muerte de Peter Collins en el Nurburgring y los hechos posteriores le marcaron. Mike se subió a una moto y se fue hasta la sección de Pflanzgarten donde ocurrió el fatal accidente de su amigo. Recogió el casco, que no pudo evitar los daños del golpe con un árbol, un zapato y un guante. Además tuvo que ayudar a los organizadores a enviar un telegrama a su familia.
Mike acabó la temporada como pudo y ganó in extremis. Inmediatamente después anunció su retirada. Su muerte unos meses después cercenó cualquier intención que hubiera podido haber de volver a los circuitos.
JOCHEN RINDT
El único campeón póstumo de la F1. El sábado en el GP de Italia, un fallo mecánico en su Lotus le llevó contra el guardar silencio en el exterior de la entrada a la Parabólica. El pánico al fuego de Jochen le hacía no abrocharse los cinturones inferiores para salir antes en caso de peligro. También había indicios no llevarlos completamente apretados. Todo esto le hizo deslizarse hacia abajo en el accidente lo que resultó fatal a la postre porque entre otras cosas, la hebilla le daño la garganta. Su principal rival pasó a ser Jacky Ickx. Siempre ha habido el convencimiento de que el belga no quiso ‘quitarle’ el título a Jochen. Unido a la victoria de su sustituto, Fittipaldi, en EEUU que dejó muy complicada la remontada para el de Ferrari.
JACKIE STEWART
Jackie Stewart consiguió su tercera corona en 1973. Ya había tomado la decisión de dejarlo al acabar la temporada al comenzar el año. Sin embargo en el GP de EEUU, en los libres, perdía la vida en un horrendo accidente su gran amigo Francois Cevert. En Watkins Glen habría disputado Stewart su GP número 100. Ya era campeón desde Monza. Nunca más corrió un GP.
NIGEL MANSELL
El británico disfrutó de su mejor temporada en la F1 dominando de cabo a rabo. Ganó el campeonato en el GP número 11 de año. En Hungría. Quedaban 5 GP por delante aún. Pero un desencuentro con Frank Williams abrió la caja de los truenos. Williams le había ocultado que Prost sería su compañero en 1993. Para enredar aún más, Senna se ofreció para correr gratis por el equipo. Las pretensiones de Mansell, aceptadas por Frank Williams en Hungría, pasaron a estar en duda y Frank se echó atrás. En el GP de Italia y con la situación muy tensa, desde el el equipo intentaron salvar la situación. Pero la nueva oferta fue rechazada y Mansell se marchó a la CART con Newmann-Haas y Mario Andretti de compañero. Ganó el título.
ALAIN PROST
El francés lograba su cuarto y último título en 1993. En Williams había tenido una cláusula que impedía a Senna llegar al equipo esa temporada. A pesar del título, el año sabático de 1992 había pasado su peaje y tanto Damon Hill como en ocasiones puntuales Senna, le pusieron en aprietos. Antes del antepenúltimo GP de la temporada en Portugal, anunció que se retiraba al final de la temporada. Sólo le hacían falta sumar 7 puntos en las tres últimas carreras. En esa cita portuguesa en Estoril se coronó.
La retirada de Nico Rosberg no es la 1ª en que un recién coronado campeón se retira. O, más concretamente, que no defiende su corona. Veamos esos casos y sus circunstancias.

APUNTES DE ABU DHABI 2016

Noviembre 28th, 2016

TORTURA

No le quedaba otra a Lewis Hamilton que intentar que otros rivales se interpusieran entre él y Rosberg. Con ello llevó a una situación de tensión a Nico, que el alemán manejó bien pero le agotó.

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