JAQUE A LA FIA

Marzo 8th, 2020

Viernes pasado por la tarde en Montmeló. Los equipos han recogido casi todo lo que no es imprescindible para terminar de completar las últimas pruebas de la pretemporada. Los peces gordos de los equipos se han dejado ver al mediodía, en el mejor de los casos, y han tomado ya las de villadiego. El día está gris y ventoso, invitando a acabar cuanto antes y, como buenos mochuelos, regresar a nuestro olivo.

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FORD v FERRARI. CAP. 19.- CAMBIO DE GUARDIA

Diciembre 10th, 2019

La victoria de Ford en 1966 produjo un cambio de guardia. Ferrari pasó varios años sin éxitos grandes asfixiada por el esfuerzo. Mientras Ford dominó unos años Le Mans. La parte final de los 60 cambió el panorama del automovilismo de competición con la entrada del gigante americano.

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FORD v FERRARI. CAP. 18.- “MEJOR QUE GANÉIS”

Diciembre 8th, 2019

Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

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FORD v FERRARI. CAP. 17.- EL TIRO EN EL PIE

Diciembre 7th, 2019

Surtees en volandas tras el GP de Bélgica en Spa. Su última prueba con Ferrari.

Le Mans estaba encima. Henry Ford ejercía de Comisario Principal Honorífico e iba a dar la salida. En Ford se encontraron con problemas de última hora con los pilotos. Pero nada comparable al tiro en el pie que se dio Ferrari a unas horas de darse la salida a la carrera.

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FORD v FERRARI. CAP. 16.- PIEDRAS EN EL CAMINO

Diciembre 6th, 2019
Ford había ganado en Sebring. Pero un accidente allí y en los test de Le Mans, más un informe en Estados Unidos, les entorpecía la operación. Los problemas internos en Ferrari iban a más poniendo palos en sus ruedas.
Ralph Nader. Un joven activista, crítico hasta la saciedad con la industria del automóvil creó un gran dolor de cabeza en Estados Unidos. Alrededor de 48.000 personas morían cada año en Estados Unidos en accidentes de tráfico. Su informe se tituló: “Inseguro a cualquier velocidad”. En el mostraba los datos que le llevaban a la conclusión de que los fallecidos eran por culpa de los fabricantes que cada vez hacían coches más rápidos ignorando la seguridad. Esto último no era del todo verdad, pero que nada te fastidie tu idea cuando se trata de medrar. Ya había debates antes de snu informe para marcar la obligatoriedad de usare los cinturones de seguridad. El problema es que el informe llegó hasta el Congreso y eso podía tener consecuencias inesperadas. Nader hacía referencia a que desde que se pasó por encima de la Resolución de Seguridad de Detroit, las muertes en carretera se habían disparado en sólo 4 años.
En Sebring un accidente del Ford Gt40 MKi del equipo canadiense Comstock Racing le costó la vida al también piloto canadiense Bob Mclean. Se salió en una curva y acabó golpeando a un poste de teléfonos estallando en pleno vuelo con una bola de fuego. Más tarde, un toque entre el Ferrari de Andretti y un Porsche envió a este último sin control fuera de la pista matando a 4 espectadores. Los titulares eran esperados: “Victoria de Miles. Cinco muertos en Sebring”. En los test de Le Mans, cuatro días después, Walt Hangsen era casi tan rápido como Ken Miles. Desde el muro le pedían que aflojara, la pista estaba mixta con algunos charcos, pero Walt ignoraba las instrucciones. En la recta de meta Hangsen pasó por un charco y perdió el control del coche. Se salió de pista trompeando contra un talud y volcó a lo largo varias veces. Desde boxes todos corrieron a auxiliar a Walt que estaba inconsciente dentro del coche. Al hospital le acompañó Walter Hayes, el hombre de confianza de Henry Ford II en Europa. Hangsen había viajado solo. El médico le dijo que todos los que acudían a Le Mans sabían a lo que se arriesgaban. Hangsen fallecía cinco días después. En el Comité Le Mans se trató el accidente. Como se le había indicado que no fuera tan rápido, sus tiempos cada vez más rápidos y su accidente en la 21ª vuelta. Lo siguiente, sin más, fueron los últimos preparativos para Le Mans.
Los 1.000 kilómetros de Monza marcaron el regreso de John Surtees a la competición. También iban a ser un buen test para el P3. Il Grande John y los ingenieros de Ferrari llevaban tiempo con problemas y broncas por el comportamiento del coche. John no había podido desarrollarlo y se quejaba de que era muy sobrevirador y que aerodinámicamente estaba muy verde. Los ingenieros que lo habían desarrollado estaban muy molestos con el británico. El deseo de Surtees de tener todo perfecto, su meticulosidad y su trabajo hasta la extenuación hasta lograr que el coche fuera bien levantaba ampollas. A pesar de todo trabajaron en los cambios sin descanso y Surtees ganó la carrera con un clima infernal. Lo siguiente era el test en Monza de cara a Le Mans. Dos continentes, dos maneras de entender la mecánica, la filosofía de las carreras, iban a volver a enfrentarse. Y sin embargo los enemigos tuvieron que unirse.
El histerismo, que no es cosa de nuestra época solamente, que propagó el informe de Nader llegó a Europa. Y no le faltaron feladores. El Ministro del Interior francés consideró cancelar Le Mans por motivos de seguridad. Pero ambos, Henry Ford II y Enzo Ferrari, intercambiaron unas misivas públicas que calmaron los ánimos en Francia. “Muchos de los accidentes suceden por conducir de mala manera, no por exceso de velocidad”., escribió Ferrari en el L’Europeo. En Estados Unidos se aceleró para sacar la ley de Tráfico nacional y Seguridad de los vehículos. Por su parte en nu discurso que se publicó en varios periódicos mundiales dijo: “Está claro que cuando 50.000 personas mueren en un año hay que hacer algo. Pero culpar sólo al automóvil es injusto…Espero que el Congreso considere los problemas que puede ocasionar a la industria automovilística. Si hacen algo irracional, pueden hundir la economía estadounidense”.
Los ánimos en Ferrari estaban muy caldeados. La victoria en Monza sólo los había tapado. Eugenio Dragoni, el jefe de equipo, vio en las disputas de Surtees con los ingenieros una oportunidad de seguir socavando al piloto británico. En Mónaco la discusión entre ellos alcanzó cotas casi inaceptables. Era los libres, el 21 de mayo. Dragoni había decidido que Surtees pilotara el nuevo V12. Pero Surtees prefería el 6 cilindros porque era más rápido. En buena lógica, si Surtees era el piloto número 1, debería escoger el coche a pilotar. Finalmente el británico claudicó. Coloco el V12 en primera fila tras el Lotus de Clark y lideró 13 vueltas. En la 16 se rompió la transmisión. Enzo Ferrari los llamó a su despacho para el lunes. Surtees, Dragoni y Gozzi sentados frente al Il Commendatore. Surtees se calentó y Dragoni intentó librarse de él. Cuando la situación llegó a estar casi fuera de control, Enzo levantó la mano y pospuso la solución al problema después de Le Mans. Al salir de la reunión, Ferrari le pidió a Gozzi que contactara con Mario Andretti.
Mario estaba en Indianápolis cuando recibió la llamada. Había pasado en unas horas de promesa a estrella tras ganar la pole de Indy en su segunda aparición. Tras pensárselo unos minutos Andretti respondió a Gozzi: “No creo que pueda hacer un buen trabajo ahora mis o. No tengo la experiencia suficiente. Por favor, cuente conmigo en un año”. Enzo Ferrari llamó a todos sus hombres fuertes para una reunión el 25 de mayo. Surtees no fue invitado. Enzo quería escuchar la opinión de todos respecto del británico. Gozzi fue quién más defendió al británico. Argumentó que no podían perder a su mejor piloto porque Bandini no lo era. Y volvió a insistir en que no podrían contar con Andretti en al menos un año. Pero entonces Dragoni vio la ocasión y se tiró a por la yugular de Surtees. Le acusó de entrar en el departamento de desarrollo y de ver uno de los modelos preparados para calle y le acusó de que Lola estaba haciendo uno similar. Obviamente sin pruebas. La acusación de un mediocre como Dragoni a Surtees era gravísima. Le había acusado de espionaje. La verdad es que el 330 P3 y el Lola que decía Dragoni se parecían como un huevo a una castaña. Las preocupaciones de Ferrari seguían en la negociación del trato con FIAT. Sabía que Surtees no podía haber hecho aquello. Pero en una decisión que sólo podría haber explicado él, llamó a Gozzi. Le pidió que tras la carrera en Spa del 12 de junio, le despidiera en una rueda de prensa.
John Surtees era ajeno a todas las intrigas y se hizo con la pole en el trazado de las Ardenas. Al comenzar la carrera empezó a llover con intensidad. Jochen Rindt se puso primero con su Cooper-Maserati. La estrategia de Surtees fue clara. Seguir las huellas del austriaco ciegamente envuelto en su cortina de agua. Si Jochen cometía un error, sería el de Surtees también. En la penúltima vuelta Surtees adelantaba a Rindt para ganar la carrera. Era su tercera carrera desde que volviera a subirse a un coche. Tras recibir todo el cariño del público en el podio llegó a sus boxes. Pero nadie le felicitó. Item más, Dragoni le criticó duramente por haber estado en segunda posición tanto tiempo. Surtees le dijo que lo último que iba a decirle es cómo pilotar. Y que ganar es lo que importaba. Quedaban seis días para Le Mans. Mientras Gozzi corría a un teléfono para explicarle a Ferrari lo ocurrido. Gozzi le dijo a Ferrari que habían ganado y que qué debía hacer. Ferrari le dijo que abortara y que regresara inmediatamente.

El tremendo accidente en Sebring de Bob McLean.

Ford había ganado en Sebring. Pero un accidente allí y en los test de Le Mans, más un informe en Estados Unidos, les entorpecía la operación. Los problemas internos en Ferrari iban a más, poniendo palos en sus ruedas y creando un ambiente más que enrarecido.

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