Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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RETIRADA

Diciembre 2nd, 2016
La retirada de Nico Rosberg no es la 1ª en que un recién coronado campeón se retira. O, más concretamente, que no defiende su corona. Veamos esos casos y sus circunstancias.
Antes hacer hincapié en Nico Rosberg. 31 años, 25 compitiendo. Campeón de la GP2 mientras probaba para Williams, con los mejores registros de la categoría. Puntuó en 20 de 23 carreras, 12 podios, 5 victorias y no dando opción a Kovalainen en la última cita en Bahréin donde ganó las dos mangas.
La consecución del título y los tres años de lucha contra Hamilton le han vaciado. Lograr la meta marcada, ser campeón, y una vida junto a su mujer y su bebé, cierran el círculo.
FERDINANDO MINOIA
El primer campeón que no defendió título fue el italiano Ferdinando Minoia. Campeón europeo en 1931 sin ganar una sola carrera, no corrió en ningún GP en 1932. Sólo corrió en Le Mans y no hay registro de ningún GP más, de relevancia, en el que participara. Su principal rival fue Giuseppe Campari, compañero de equipo en Alfa Corse. El equipo de Enzo Ferrari con los Alfa Romeo.
JUAN MANUEL FANGIO
El siguiente, con comodín, fue Juan Manuel Fangio. Ganó su quinto entorchado en 1957. En 1958 sólo disputó el GP de Argentina, primero de la temporada, y el 6°, en Francia, que supuso su última participación. Así que se puede afirmar que no defendió su corona.
MIKE HAWTHORN
El británico consiguió el titulo en 1958. Pero la impresión que le causó la muerte de Peter Collins en el Nurburgring y los hechos posteriores le marcaron. Mike se subió a una moto y se fue hasta la sección de Pflanzgarten donde ocurrió el fatal accidente de su amigo. Recogió el casco, que no pudo evitar los daños del golpe con un árbol, un zapato y un guante. Además tuvo que ayudar a los organizadores a enviar un telegrama a su familia.
Mike acabó la temporada como pudo y ganó in extremis. Inmediatamente después anunció su retirada. Su muerte unos meses después cercenó cualquier intención que hubiera podido haber de volver a los circuitos.
JOCHEN RINDT
El único campeón póstumo de la F1. El sábado en el GP de Italia, un fallo mecánico en su Lotus le llevó contra el guardar silencio en el exterior de la entrada a la Parabólica. El pánico al fuego de Jochen le hacía no abrocharse los cinturones inferiores para salir antes en caso de peligro. También había indicios no llevarlos completamente apretados. Todo esto le hizo deslizarse hacia abajo en el accidente lo que resultó fatal a la postre porque entre otras cosas, la hebilla le daño la garganta. Su principal rival pasó a ser Jacky Ickx. Siempre ha habido el convencimiento de que el belga no quiso ‘quitarle’ el título a Jochen. Unido a la victoria de su sustituto, Fittipaldi, en EEUU que dejó muy complicada la remontada para el de Ferrari.
JACKIE STEWART
Jackie Stewart consiguió su tercera corona en 1973. Ya había tomado la decisión de dejarlo al acabar la temporada al comenzar el año. Sin embargo en el GP de EEUU, en los libres, perdía la vida en un horrendo accidente su gran amigo Francois Cevert. En Watkins Glen habría disputado Stewart su GP número 100. Ya era campeón desde Monza. Nunca más corrió un GP.
NIGEL MANSELL
El británico disfrutó de su mejor temporada en la F1 dominando de cabo a rabo. Ganó el campeonato en el GP número 11 de año. En Hungría. Quedaban 5 GP por delante aún. Pero un desencuentro con Frank Williams abrió la caja de los truenos. Williams le había ocultado que Prost sería su compañero en 1993. Para enredar aún más, Senna se ofreció para correr gratis por el equipo. Las pretensiones de Mansell, aceptadas por Frank Williams en Hungría, pasaron a estar en duda y Frank se echó atrás. En el GP de Italia y con la situación muy tensa, desde el el equipo intentaron salvar la situación. Pero la nueva oferta fue rechazada y Mansell se marchó a la CART con Newmann-Haas y Mario Andretti de compañero. Ganó el título.
ALAIN PROST
El francés lograba su cuarto y último título en 1993. En Williams había tenido una cláusula que impedía a Senna llegar al equipo esa temporada. A pesar del título, el año sabático de 1992 había pasado su peaje y tanto Damon Hill como en ocasiones puntuales Senna, le pusieron en aprietos. Antes del antepenúltimo GP de la temporada en Portugal, anunció que se retiraba al final de la temporada. Sólo le hacían falta sumar 7 puntos en las tres últimas carreras. En esa cita portuguesa en Estoril se coronó.
La retirada de Nico Rosberg no es la 1ª en que un recién coronado campeón se retira. O, más concretamente, que no defiende su corona. Veamos esos casos y sus circunstancias.

APUNTES DE ABU DHABI 2016

Noviembre 28th, 2016

TORTURA

No le quedaba otra a Lewis Hamilton que intentar que otros rivales se interpusieran entre él y Rosberg. Con ello llevó a una situación de tensión a Nico, que el alemán manejó bien pero le agotó.

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RALLYE DE AUSTRALIA 2016

Noviembre 24th, 2016
DESCOLOCADO
Todo está descolocado en el WRC. La retirada de VW ha revolucionado el gallinero y pillado a contrapié a muchos. Y para no desentonar, ganó el más descolocado de todos.
Se esperaba que Hyundai, con Paddon y especialmente Neuville, pudiera plantar cara a VW en la despedida del equipo alemán y en la despedida de estos coches. Que pasarán por el gimnasio para el año que viene, anabolizantes mediante.
Sin embargo los coches alemanes no dieron opción. Y Mikkelsen por un lado, abriendo hueco primero y manteniéndolo después y Ogier, salvando el hecho de abrir pista, no dieron opción.
Pudo no haberla dado tanbién Latvala. Pero en el primer tramo volvió a ser Jari Matti y un toque le retrasó toda la etapa.
ERROR
Mientras Mikkelsen abría hueco, Sordo se instaló entre los perseguidores. Y llego a colocarse segundo en unas condiciones muy difíciles. Sin embargo un grave error de Marc Martí les condenó. Un despiste cambiando y comprobando los neumáticos, les hizo ir apretados hasta el siguiente control. El polvo de otro participante despistó al navegante y cogieron un cruce erroneamente. Penalizando dos minutos por retraso. 20 segundos reales cuando en los tramos, cada uno de ellos rebajado a los VW, costaba mucho esfuerzo y neumáticos.
Así Ogier, Paddon y Neuville se colocaron como principales amenazas a un Mikkelsen que lo bordó. Mantuvo su diferencia tras el primer bucle del sábado en el que se descolgó Neuville. Sin embargo en el segundo, Ogier sacó la casta y se le echó encima, pero sin superarle. Quizá Ogier le estaba ayudando a ser subcampeón. Y en esas iba el noruego cuando el domingo un error de Paddon puso al belga 3º. Subcampeonato para Thierry cuando hace un año parecía estaba perdido y errático. A la vez, Mikkelsen le marcaba la línea a Ogier y se terminaba llevando el rallye. Una gran victoria.
MERCADO
El mercado del WRC está que arde pero sin llama. Con muchos equipos con los pilotos cerrados para 2017, la deserción de VW les ha cogido con el paso cambiado. El principal actor, Ogier, va a probar practicamente todos los coches. Red Bull ha dejado implícito que el francés y Mikkelsen tienen su apoyo y es de entender que Latvala también. El finlandés lo tiene hecho con Toyota. Pero el test del campeón francés con el equipo de Makinen ha arrojado dudas. ¿Podrían estar los dos en Toyota? Quizá.
Aunque el destino más probable sigue siendo MSport para Ogier. Si Wilson es un duro negociador, Ogier no le va a la zaga. Y en medio de esa confusión, al fondo se sienta Citroen.
En todo este ‘guirigay’, un piloto sigue sin sonar para ningún equipo y aparece descolocado. Tan descolocado como los jefes de equipo que parecen incapaces de encontrar asiento a Andreas. Ganador en 2 rallyes este año y que ha demostrado infinitamente más que, por ejemplo, Sordo, Ostberg o Latvala. Así de descolocado está todo en el WRC.

DESCOLOCADO

Todo está descolocado en el WRC. La retirada de VW ha revolucionado el gallinero y pillado a contrapié a muchos. Y para no desentonar, ganó el más descolocado de todos.

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GP DE BRASIL 2016

Noviembre 14th, 2016

A PESAR
A pesar de la inutilidad de las gomas Pirelli, atacadas ya sin rubor por los pilotos. A pesar de que la lluvia no cesó en ningún momento. A pesar de los miedos a un accidente grave. A pesar de todo y tras 3 horas, vivimos un GP que dejó un gran sabor de boca.
No evacúan agua. Si ruedan detrás del safety-car no cogen temperatura. Son incapaces de evacuar la cantidad de agua necesaria para limitar los riesgos del ‘aquaplaning’. Y, por fin, los pilotos soltaron estopa contra ellas. Sí, las gomas de Pirelli.
Las previsiones eran de agua durante todo el domingo, intensificando su intensidad en momentos cerca de la hora de la salida y durante la carrera. El miedo a una salida tras el safety era lógico y normal. Pero un rayo de esperanza cruzó por el circuito cuando dos horas antes, Charlie Whiting expresó su deseo y convencimiento de que, si las cosas seguían igual, se podría partir desde la parrilla en parado. Una salida normal, para entendernos.
ENTORPECIENDO
Sin embargo las previsiones se iban cumpliendo y la lluvia arreció cuando el semáforo se puso verde para que los coches fueran circulando a la parrilla. Las condiciones eran complicadas. Y más aún se complicaron cuando Grosjean se estampó contra el muro camino de ella.
Que había voluntad desde Dirección de carrera de que todo fuera normalmente quedó fuera de toda duda. Se retasó la salida 10 minutos. Pero la lluvia volvió a arreciar y se tomó la decisión de salir tras el Safety.
Lo que otras veces había ayudado a que la pista mejorara, en Brasil empeoró las cosas. Al no parar de llover, al llevar un ritmo que hacía imposible calentar las gomas, y al seguir sufriendo los coches aquaplaning en varias curvas, no estaba muy claro cuando empezar. Los mensajes contradictorios de los pilotos, unos decían que estaba para correr y otros que no, entorpecieron y retrasaron la decisión de mandar al safety a boxes.
MOSCA COJONERA
Verstappen en estas primeras vueltas se dedicó a buscar el agarre por cada rincón del circuito. Bien porque al encontrarlo iba más rápido en alguna zona, o bien porque quería intimidar a Raikkonen, lo cierto es que el holandés se emparejaba con el de Ferrari, tan pronto por la derecha como por la izquierda y casi nunca siguiendo la procesión. Al comienzo de la vuelta 8 se lanzó la carrera. En la primera frenada Max pasaba a Raikkonen.
Una de las dudas que flotaban en el ambiente, era el ‘crossover’ de las gomas. El momento en que el rendimiento y el tiempo por vuelta de los neumáticos de agua se iguala con los intermedios. Magnussen, por ejemplo, paró tras una vuelta. Íbamos a saber pronto las diferencias entre una y otra goma. Pronto los Williams y Alonso, entre otros montaron los intermedios. Las referencias iban a ser copiosas. Y tras dos vueltas las intermedias, en ritmo y tiempo por vuelta, estaban ahí. Pero no en el ‘feeling’ y el rendimiento con los charcos. En la subida hasta meta los trallazos eran de órdago. Si con las extremas los sustos existían, con las intermedias era dramático.
En la vuelta 12 Ericcson se estrellaba en la recta de meta. Siete largas vueltas pasaron hasta que se retiró el Sauber y se limpió la pista. En ese tiempo las gomas se enfriaron, como los frenos. Verstappen, tras haber parado para poner intermedios, estaba de nuevo detrás de Raikkonen. Bien porque pusiera nervioso al finlandés, bien porque Kimi estuviera resuelto a defenderse mejor, llegó la catástrofe para el de Ferrari.
BANDERA ROJA
Kimi se salió un poquito fuera de línea. Lo suficiente para perder el control y estrellarse, para luego cruzar la pista meintras sus perseguidores le pasaban y evitaban, algunos por los pelos.
Lo ocurrido, remarca algo que venimos muchos diciendo desde hace tiempo. Que es más peligrosa, si de eso se trata, de evitar peligros, una salida lanzada, con agua, que en parado. Al hilo de esto hay que recordar que para el año que viene cambia el sistema. Tras unas vueltas tras el safety, la salida se dará en parado.
Volviendo a la carrera, todos se prepararon para volver a pista una vez retirado el Ferrari y limpiada la recta. Por reglamentación, obligados a montar ruedas extremas de agua. Todos aquellos que habían cambiado, aparte de no haber ganado gran cosa en el movimiento, regresaban a la goma ideal para la carrera. Pero la lluvia seguía arreciando cuando volvieron a pista. Tras siete vueltas la sorpresa. Cierto es que eran mayoría los pilotos que decían que estab la pista peor. Pero Whiting volvió a sacar la bandera roja.
Todo tiene explicación, incluso las decisiones de dirección de carrera. En este caso, y para que el tiempo de dos horas de carrera no se agotara con los coches parados en boxes, se sacó la bandera roja. Eso daba un margen de 4 horas, desde el comienzo de la carrera, para completar el total.
Esto provocó la ira de los espectadores, a un lado y a otro de la pantalla. En el circuito la pitada fue monumental. Todos tenemos claro que la F1 debe de mejorar en comunicación. En este caso no hay duda. No se hizo llegar a los espectadores la causa.
Además, había otro temor. Para conseguir que al carrera puntuara totalmente, hacían falta completar 54 vueltas.
LLOVIZNA
El chaparrón fuerte duraría un cuarto de hora. Y antes de otro de intensidad grande, habría un periodo de tregua con llovizna. Eso es todo lo que hacía falta. Unas vueltas sin llover mucho para que las gomas cogieran temperatura y andando.
Hamilton, Rosberg, Verstappen, Pérez, Sainz, Nasr, Ricciardo, Ocon, Wehrlein, Alonso, Bottas, Magnussen, Button, Vettel, Hülkenberg, Massa, Gutiérrez and Kvyat volvieron en ese orden a la pista y tras dos vueltas el Safety se marchó.
De nuevo Hamilton no tuvo problemas para abrir hueco con Rosberg. Y el alemán cayó en las garras de Verstappen sufriendo una pasada por fuera en la 4. Pero una cosa es Rosberg y otra Hamilton. Lewis vio como en las dos siguientes vueltas Verstappen se acercaba. Pero en la tercera le mandó un mensaje claro, ‘vamos a no hacernos daño’. Unas vueltas después Verstappen cortó al respiración de todos, incluida la suya propia, tras cometer un trompo y salvar el choque contra las protecciones. Era la vuelta 37, Rosberg en la 44 casi estampa su Mercedes. Los sustos seguían en la recta de meta y Massa no pudo evitar en la 47 que el susto fuera definitivo. Triste adiós con su público el de Felipe. Que, a resultas de la salida del safety que se mantuvo por 6 vueltas, recibió un homenaje espontaneo del pit-lane. La presencia de su mujer y su hijo ya se me hizo excesiva y alta en azúcar. En plena carrera y por muy cerrado que estuviera el pit-lane, no entiendo muy bien todo esto. Pero bueno.
COMPLETA
Cuando se relanzó de nuevo la carrera, era la vuelta 55. Ya puntuaría completa. Hamilton de nuevo sin problemas con Rosberg, Pérez que hizo de Verstappen pero no inquietó al líder del mundial. Sainz en una asombrosa cuarta posición. Detrás Vettel, un sorprendente Nasr, Hulkenberg, Ocon y Alonso. Los Red Bull pagaron de nuevo sus experimentos y tuvieron que parar, 11º y 14º.
Con gomas más frescas que el resto, se pusieron a escalar posiciones. Quedaban 16 giros por delante.
Verstappen rápidamente se quitó de en medio a tres coches. Poco después a Ricciardo. Kvyat y Ocon en rápida sucesión. Sus poco ortodoxas líneas y sus gomas, más su arrojo, no dejaban prisioneros. Pasó a Nasr en las eses y ya era 7º. Tenía por delante a Hulkenberg que a su vez estaba cogiendo a Vettel que no podía acercarse a Sainz que seguía haciendo un carrerón. En la 65 MAx pasaba a Hulkenberg justo cuando Vettel se echaba encima de Sainz que empezaba a sufrir con sus gomas.
Verstappen cogió a Vettel y eso dio un respiro a Sainz. Max acosó a Seb y se decidió a pasarlo por fuera en la entrada a meta, pero en Junçao se lo pensó mejor y se fue al interior. Vettel estaba vendido. Pero aún así Verstappen no pudo evitar dejarle la firma estampada llevándole fuera de pista. Al contrario que Rosberg, con una naturalidad sibilina. El podio estaba cerca.
El siguiente en caer fue Sainz y puso la guinda en la última vuelta pasando a Pérez para subir al podio.
EN SUS MANOS
Hamilton, ajeno al movimiento, cubrió sus vueltas sin contratiempos completando una gran carrera. Rosberg, favorecido por los experimentos de Red Bull, completaba el doblete y se queda con una situación cómoda de cara a Abu Dhabi. Le vale con ser 3º.
Pérez terminaba 4º en una gran carrera con Vettel 5º. El alemán se deshacía de Sainz. Que completaba su mejor carrera desde que está en la F1 y que, de nuevo, le asienta muy arriba en el escalafón de pilotos.
Lo que no se vio es la otra gran remontada que hubo. Y esa la protagonizó Alonso. Tras el trompo cayó a la 17ª plaza. Era la vuelta 56. En la 60 ya había ganado 5 plazas. En las tres últimas pasó a Kvyat, con el coche tocado, y a Ocon para entrar en los puntos. Por cierto, con un coche que debió ser un perro todo el GP. Button no fue capaz de meterle en cintura, yendo bien en agua como va Jenson, y Alonso sufrió de lo lindo con él. Pero atacó y atacó hasta sacar ese punto. No acertaron desde el muro con la decisión de montar intermedios tan pronto. Pero merecía la pena el riesgo.
Hamilton, Sainz, Verstappen, Ricciardo, Nasr y Alonso pusieron la salsa en una carrera que, en cualquier caso, siguió el patrón imperante en 2016. Mercedes y luego el resto.
Sí, Red Bull podría haber ganado la carera. Esta vez el riesgo no tuvo recompensa.
Lo que comenzaba y tenía una parte media preocupante, acababa con gran espectáculo y acción. Hay que reconocer que Whiting movió muy bien sus piezas. Y eso que tras el accidente de Raikkonen más de una voz ya clamaba por parar la carrera. No debería hacer falta recordar que esto es F1. Hubo carrera, y una buena, a pesar de todo.

A PESAR

A pesar de la inutilidad de las gomas de Pirelli, atacadas ya sin rubor por los pilotos. A pesar de que la lluvia no cesó en ningún momento. A pesar de los miedos a un accidente grave. A pesar de todo y tras 3 horas, vivimos un GP que dejó un gran sabor de boca.

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LA SOLUCIÓN ES EL CHIRIFLÚS

Noviembre 3rd, 2016
El objeto de la foto, o similar, es la solución a todos y cada uno de los problemas con los fuera de límites en los circuitos. Con todos ustedes: El chiriflús.
Bolardo, chirimbolo, chiriflús, llamémoslo x. Montado sobre una base marcaría por dónde hay que volver a la pista en el momento en que se superen los límites en una zona. Se podría rizar el rizo. Y ponerle de color verde o rojo dependiendo de si hay que dejarle a nuestra izquierda o a nuestra derecha.
CIRCUITOS
El advenimiento de Tilke y sus ’tilkódromos, trajeron consigo, en general, las escapatorias de asfalto. La consecuencia inmediata para los pilotos es que buscar el límite de la pista es más fácil ya que no sufren mayor problema si se cuelan y se salen.
Sin perder de vista que la tendencia es que haya el mayor número de coches en carrera en todo momento. Las escapatorias de tierra que atrapaban y atrapan a los coches, no son ‘comerciales’. Item más. Gran parte de los ingresos de los circuitos, vienen de los días de tandas para privados, amateurs, para cualquiera en una palabra. Si en cada salida de pista, que las hay y muchas, no sólo el cliente se queda fuera, ya ha pagado y es su error, si no que su coche se rompe, es una pontecial plaza menos para sucesivos días.
Unido a eso está el gasto en grúas y personal que se ve reducido de manera dramática con las escapatorias de asfalto.
Como vemos, hay muchos puntos de vista desde los que mirar y no sólo desde el de la competición.
EL BOLARDO
Dado que el patrón es seguir tendiendo a que los circuitos sean un manto negro, con la pista delimitada por líneas y pianos ad-hoc, hay que buscar una solución fácil y clara al problema de los atajos. Esas salidas de pista tienen que ser penalizadas de alguna manera. Y esa solución es el bolardo, chirimbolo o chiriflús. Fácil y barata instalación. Y más fácil y comprensible, para pilotos, comisarios y público, su aplicación.
Cualquier piloto que supere los límites de la pista en las que se instale el chiriflús, deberá volver a la misma a partir del punto en que haya sobrepasado el señalizador por el lado indicado al efecto.
Esta solución se usa en el circuito de Sochi, en la curva 4 creo que es, y colocada en los puntos conflictivos de cada circuito minimizará totalmente cualquier ventaja que pueda sacar un piloto. Se vaya largo como Hamilton, larguísimo como Verstappen o corto como Rosberg.
Por supuesto que la decisión de dónde y como colocarlo compete a los ingenieros y nunca a los pilotos. Con el chirimbolo evitaremos tener que poner badenes en las escapatorias, que hacen que el coche despegue. Con los chirimbolos se pueden crear chicanes teniendo que sortear dos o más de ellos. Bien colocados penalizaran lo adecuado a los pilotos errantes. Y a partir de ese momento será muy fácil tomar decisiones.
Pilotos que vuelve por dónde debe, nada que investigar. Piloto que vuelve por dónde no debe, sanción gorda (drive through o similar). Y piloto que toque el bolardo, sanción de 5-10 segundos según se reglamente.
Por favor, usen el bolardo para marcar esos puntos polémicos e iremos eliminando de las carreras tanta decisión aparentemente arbitraria. Ponga un bolardo, ponga un chirimbolo. Ponga un chiriflús en su circuito.

El objeto que está enhiesto a la derecha de la foto, o similar, es la solución a todos y cada uno de los problemas con los fuera de límites en los circuitos. Es la curva 4 del circuito de Sochi. Con todos ustedes: El chiriflús. (Foto:Albert Fábrega)

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