Dos pilotos iluminaron los difíciles tramos franceses del Monte, por mor de la nieve y el hielo, y trajeron, valga la paradoja, aire fresco al Mundial.

Teníamos al WRC dormitando. Más allá de las puntuales luchas entre Ogier y en Latvala, en el todopoderoso Polo, y los destellos de Meeke. No había mucho más. Hirvonen batiéndose en retirada, Ostberg que coge su relevo pero sin parecer que tenga algo más, Evans que creo que tampoco va a dar mucho más de sí y la incógnita de Tanak. Unido a esto lo que pueda dar de sí el Hyundai y el rendimiento de Neuville, un punto decepcionante hasta ahora, y Sordo que danmás de arena que de cal. Y Kubica.

UNA MANO

De las habilidades de Kubica al volante no hay mucho más que decir. Cualquiera que haya visto vídeos de sus test previos seguramente acabó con los pelos de punta. Sí, sigue siendo propenso, mucho, a los accidentes/incidentes. Pero su paso por los tramos no deja indiferente a nadie. Gracias al super rallye, buena idea pero mal ejecutada, se pudo disfrutar, y también -todo hay que decirlo- temer, del ritmo del piloto polaco y su Ford calzado con Pirelli. Tiempos por momentos demoledores, no sólo con sus compañeros de marca, con Michelin eso sí, si no con el resto de sus rivales. Y un denominador común en cada metro de cuneta. La anticipación, el deseo y la adrenalina disparados cuando sonaba el coche del polaco. Y todo esto pilotando con ¡una mano!

Porque Robert Kubica pilota con una mano. La derecha es un recuerdo de aquel terrible accidente sufrido en carreteras italianas. Un recuerdo difuso, cercenado. Su brazo derecho prácticamente no tiene vida. Aún así el polaco no se amilana y pone un ritmo fortísimo que deleíta. Y asusta. No son pocas las voces que se alzan, siquiera un poco achicando, ante la propensión a irse fuera de pista. Sí, un accidente por día. Pero no es menos cierto que Robert está haciendo por el mundial más que muchos otros juntos.

CANIBAL

Salía muy atrás los 8 primeros tramos. Cosas de no estar en activo. Había expectación por ver qué podía hacer Loeb tras haberse pasado al mundial de turismos. Los parciales mostraban, y recordemos que los pilotos ya no tienen esa información, una ventaja apreciable para Loeb sobre el resto. Pero en meta y tras los últimos kilómetros, Sebastian ‘El Canibal’ Loeb, se colocaba líder con un tiempazo de escándalo. Por las cunetas del tramo de Entrevaux se fue excediendo la magnitud del tiempo del ídolo. El clamor inundó la zona. Había rallye. ¡Y vaya rallye!

A CORRER

Probablemente Ogier esperaba un rallye más tranquilo. Lo que tuvo que hacer el campeón los siguientes 7 tramos no me extrañaría, y sería una pena, lo más duro y difícil a lo que se ha enfrentado y se va a enfrentar en toda la temporada. Ojalá no porque sería muy mala señal para el campeonato.

Ogier pudo seguir haciendo su rallye y acabar delante de sus rivales. Loeb no va a hacer el mundial por lo que quedar detrás de él no era mala jugada de cara al mundial. Pero hay una cosa que no se puede evitar. El orgullo, su prurito como piloto. Quizá en cualquier otra prueba no habría ido con todo. Pero en el Monte no tuvo, o no quiso, dar opción a su máximo rival.

Para ello Sebastian, Ogier, tuvo que tirar de todo el arsenal disponible aparte de su, más o menos, superior máquina. Lamiendo cada cuneta lo justo para ensuciar, de nieve, barro y piedras, el tramo pero sin ir más allá ante el riesgo de pinchazo. Así Ogier, además de las montas de neumáticos, sus manos y esa ventaja de abrir pista, fue recortando. No sería hasta el penúltimo tramo de la primera etapa, y penúltimo de la segunda jornada, cuando conseguía ponerse primero. En el siguiente tramo un toque de Loeb le hacía despertarse de la pesadilla. Pesadilla que se convertía en un placentero sueño. Su ritmo le había dado tal ventaja sobre el resto que no tuvo que apretar lo más mínimo el resto del rallye. Y a pesar de eso, con las difíciles condiciones, sufrió algún susto.

Ganó, sí. Fue el líder el resto del rallye más o menos plácidamente. Pero no pudo superar, porque eso no se gana en un día ni en dos, el favoritismo en las cunetas hacia su rival Loeb. Carisma lo llaman.

EL RESTO

Poco se puede decir del resto. Latvala minimizando daños quedando en 2ª posición, Mikkelsen completando el triplete para Volkswagen y los últimos tramos que se iluminaron con la lucha entre los Hyundai. Ostberg parecía que podía sufrir la amenaza de Sordo en los últimos tramos, pero un mal tiempo del español en el Turini, no sólo le impidió luchar por la cuarta plaza, y primero del resto, si no que le hizo caer en las garras de su compañero Neuville.

Un gran Monte que pareció más de lo que realmente fue. Una primera mitad antológica y una segunda más oscura. Eso sí, iluminada con el carisma de dos pilotos que traspasan su propia habilidad como pilotos y calan en la cuneta como nadie.Dos pilotos iluminaron los difíciles tramos franceses del Monte, por mor de la nieve y el hielo, y trajeron, valga la paradoja, aire fresco al Mundial.

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Hay momentos claves en la vida que cambian muchas cosas. En el deporte, detalles que condicionan un partido, una carrera, una temporada entera.

Si hay un deporte en el que la especialización es extrema, es el Fútbol Américano. El rol de cada posición está muy delimitado y muy bien definido, no como hace la FIA con sus normas, y sólo en jugadas de engaño se cambia dicho rol.

Este fin de semana se jugaban las finales de conferencia del Fútbol Americano en Estados Unidos. En una de ellas llegó uno de esos detalles que lo cambian todo.

Green Bay Packers había hecho un trabajo ímprobo para parar a los Seattle Seahawks en casa de estos. Uno de los feúdos más complicados de la liga y en el que se homenajea al jugador número 12, el público.

La defensa de Green Bay consiguió hitos tremendos, como que Ray Wilson – Quaterback de Seattle – lanzara intercepciones después de haber completado más de 90 pases sin que eso ocurriera.

Por supuesto que la jugada que marca una temporada no se habría producido si los Packers hubieran conseguido más renta de los errores forzados en Seattle. Y por supuesto, si Seattle no hubiera tenido una fe inquebrantable tampoco habría podido remontar como lo hizo. Pero tras un partido muy difícil, de desastre en desastre, un FG -Field Goal-, que sólo le habría porporcionado 3 puntos y que no habría sido suficiente para la remontada, fue convertido en los 6 puntos de un TD para el recuerdo. Una jugada de engaño. Pero tampoco es esta la jugada decisiva. Porque todo se basa en algo más sencillo.

¡BLOQUEA!

La siguiente jugada, un intento de conversión de 2 puntos, fue surrealista. Una jugada de ataque muy bien rota por la defensa, pero faltaba cazar al Quarterback. Y Wilson no se dejó cazar. Es más fintó, se movió y lanzó un globo eterno que fue a caer a las manos de un bloqueador que sólo tuvo que dar un paso y anotar esos 2 puntos.

Y llega el momento decisivo, la jugada que marca una temporada. Para intentar recuperar el balón de nuevo, Seattle intenta un Onside Kick. Algo así como jugársela a montar a ruedas intermedias cuando parece que va a llover antes que lo haga e intentar coger a todos por sorpresa.

En el Onside Kick se lanza un balón loco a corta distancia, con la esperanza de que esa ‘locura’ que lleva el balón te permita recuperarlo si no se recibe correctamente por parte del otro equipo.

En Green Bay montaron la formación al uso. Todo correcto. Delante los tipos grandes, bloqueadores, defendiendo y protegiendo a los receptores que están detrás. Así estos pueden estar más tranquilos con esa protección a la hora de coger el balón y si hay algún problema, esa barrera delantera les da tiempo para rectificar. Como cuando tienes un buen compañero de equipo que te ayuda en una carrera. No como en Ferrari.

Pero a veces el ansia, o vaya usted a saber qué, juega malas pasadas.

Su número, el 86. Su nombre, Brandon Bostik. Brando y Bostik, lamentablemente, deben ser el nombre y apelliado más maldito en Green Bay en las últimas horas. randon vio venir el balón, casi frontalmente. No es un receptor acostumbrado a lidiar con las recepciones. Debía de haber agachado la cabeza y arrasar a cualquiera de los jugadores de Seahawks que llegara a su zona. Detrás tenía a Jordy Nelson. Nelson se prepara para recibir el balón. Sólo tenía que cogerla, dejarse caer al suelo y parar la jugada. Green Bay tenía el partido ganado. Tan sencillo como eso. Bostik tenía que bloquear, Nelson recibir. A la final y quién sabe.

Pero mientras ese balón se acercaba a Bostik, este decidió cogerlo él mismo. Preparó los brazos pero calculó mal. El balón se coló entre ellos y rebotó saliendo despedido franco hacia los atacantes de Seattle que llegaban como lobos al lugar de caída.

Pudo haber fallado Seattle en la prórroga y pudo haber ganado Green Bay, sin duda. Pero lo que estaba claro es que si hubiera bloqueado, ese balón era de Green Bay y con él, el partido.

El enfado de su entrenador era épico. Se había escapado llegar a la Superbowl, el significado de la existencia de un equipo de Fútbol Americano. Y todo por no hacer lo que tenía que hacer. Bloquear.

No ha sido extraño en la F1 que un equpo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente ese dominio suele nacer de un cambio normativo. A veces de primeras y otras tras evolucionar pasado un tiempo.

Es el caso de Mercedes. El acierto total y absoluto en la fisolofía de la unidad de potencia, que impera en la F1 desde hace un año, les ha dado una ventaja sideral.

Ya en los albores del campeonato, Alfa Romeo se llevó todos los GP del año 50 y más de la mitad del año 51. El cambio a coches de F2 a partir de 1952, supuso el dominio apabullante de Ferrari y Farina.

Mercedes aprovechó el cambio en 1954 para dominar a placer temporada y media. Esa media, en 1954, le valió para que Fangio ganara el título. Sólo la tragedia de Le Mans y su retirada a finales del 55 abrió la puerta de nuevo a los monoplazas que había dejado obsoletos.

El cambio a motores de un litro y medio permitió a Ferrari dominar en 1961. Los problemas internos de los de Maranello, que raro, y la evolución de sus rivales británicos acabó con sus expectativas.

El cambio a motores de 3 litros fue muy bien aprovechado por Jack Brabham y los motores REPCO. En dos temporadas ganaron ocho de veinte GP. Aunque no fue un dominio apabullante, cayeron los dos títulos de pilotos y constructores.

Los convulsos 80 permitieron victorias a Brabham con un gran uso de las faldillas para generar efecto suelo, antes LOtus en 1978 había arrasado con un diseño de ala invertida demoledor. Y los turbo revolucionaron todo, nunca mejor dicho. Aunque Renault fue la pionera, sería BMW con su motor turbo la que se llevaría la fama y el reconocimiento como el primer motorista en ganar el título con un motor de esas características.

Pero sería McLaren, acuerdo con Porsche, con un uso muy avanzado sobre el resto de la fibra de carbono, el constructor que dominaría, con altibajos, la F1 durante varios años. En la secuencia 84-85-86 ganaron los tres títulos de pilotos en juego, dos de constructores y 22 sobre 48 GP disputados.

Honda dominó el último año con motores turbo, 1988, y los primeros con motores atmosféricos de nuevo, V10, con Senna.

Las suspensiones activas le dieron una ventaja a Williams enorme en 1992 y 1993. Los cuatro títulos cayeron de su lado y 22 de 32 GP disputados.

La locura de mitad de los 90 con acusacioens veladas de irregularidades, la prohibición de las ayudas a la conducción no hizo más que disparar la mejora en electrónica y en gestión del motor lo que llevó a que varios fabricantes tuvieran controles de tracción efectivos pero no ‘detectables’ por los comisarios y llegamos al 2000.

Tras varios años de reconvertir el equipo, por una vez en Ferrari lo hicieron bien, y varios tiros al poste, la marca del Cavallino arrasó en la F1 en este caso con un equipo inmejorable. El quinquenio de dominio fue apabullante. Con dos temporadas en especial, 2002 y 2004 casi perfectas.

En 2009, el doble difusor revolucionó la F1. Aunque el rey en esos menesteres fue Red Bull, gano los ocho títulos en juego de 2010 a 2013, no hay que olvidar el título de Brawn en 2009 que fue quién introdujo el concepto. Red Bull lo elevó a la máxima potencia.

Y así se escribe la historia de la F1. Una lucha de pilotos, sí. Pero más una lucha tecnológica en la que por épocas, algunos consiguieron ventajas para dominar. Porque la F1 es una lucha tecnológica. Por eso no es muy lógico que las evoluciones estén tan limitadas y los reglamentos sean tan restrictivos. Con mayor libertad en varias áreas, y la posibilidad de evolucionar cosas, probablemente estaría todo más igualado.

Eso sin olvidar que como ha dicho el propio Toto Wolff: “Quizá con la descongelacion, sea Mercedes quién más va a ganar”. A eso se le llama, dominar.

DESFACHATEZ

El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario?, revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.

Como ya se plasmó en estas páginas en su momento, el caso Verstappen no deja de ser más que algo atípico que sólo podría ser ‘peligroso’ si se instaurara como maniobra habitual entre los debutantes que llegan a la F1.

El problema es la formación, no tanto el talento o las aptitudes, que puede parecer insuficiente, no tanto por la edad, si no por la falta de experiencia tanto por número de carreras como por la potencia/complejidad de los monoplazas pilotados.

Lo primero que no hay que perder de vista es que los equipos van cortos de dinero. Y que si hay alguien que pone el vil metal encima de la mesa, no veo el problema de mirar hacia otro lado. El famoso lobo que venía viniendo y que se iba comiendo equipos periféricos, repuestos con otros más perífericos o más, ha llegado hasta el mismo corazón de los rebaños. Que se caígan Marussia o Caterham no parece importarle mucho a nadie. Aunque las deudas que dejan los de Marussia a Ferrari, McLaren o Pirelli son de quitar el hipo. Pero cuando el lobo lanza la dentellada a Force India o incluso a uno de los equipos más cercanos a los ‘intocables’ como Sauber, las alarmas saltan por doquier. Por eso no se puede culpar a ningún equipo de elegir el dinero sobre el talento.

NORMA

Siendo esto así, no siempre se aunan talento y dinero. No siempre el piloto mejor, o que mejor maneras apunta, es el que tiene el dinero para subirse a un F1. Quizá por eso la FIA ha decidio instaurar un sistema de puntos para otorgar la superlicencia. ¿Conseguirá esto que el dinero disponible vaya a parar a los que realmente pueden llegar por ese baremo a la máxima catergoría? Es posible. Pero si un piloto, más o menos bueno, tiene el dinero, es difícil que ese dinero se mueva a otro piloto que sí haya conseguido los puntos necesarios para poder conseguir la superlicencia. EL problema seguiría siendo el mismo pero pondría el cerco a pilotos que a pesar de no tener los méritos mínimos exigibles para subirse a un F1, sí tienen el dinero. El círculo vicioso, porque los equipos siguen necesitando inyecciones de dinero, acabará con el equipo A pidiendo una exención para el piloto B que a pesar de no haber hecho los méritos suficientes, hizo un carrerón en Nurburgring, por poner un ejemplo.

INDISIMULADO

Lo que ha sido recibido como una buena noticia, supongo que que las cosas estén reglamentadas es bueno, tiene un contrapeso mayor, y de hecho tira por tierra la acción, en la torticera, desahogada y partidista manera de adjudicar los puntos que otorga cada categoría.

Sería necesario que aquellos estuvieran en consonancia con éstas. Para reflejar así el nivel real de cada competición.

Pero en un reparto, que ríete tu de la Mafia, absolutamente privado de cualquier sentido lógico, se han repartido los puntos de cada categoría de manera lamentable. Tanto, que una denuncia a altas esferas europeas no es desdeñable, insisto, dado el nivel de camorrismo alcanzado.

Por partes. La F2, ¿cómo?, sí la F2 es la categoría que más puntos aportará para conseguir la superlicencia. Sí, no existe. Aún. Sólo con esta premisa, de un campeonato por nacer todavía, del que no se sabe gran cosa, y que será, si se produce, el mejor para acceder, sería fácil encerrar en la cárcel a esta panda de desahogados sinverguenzas.

Y, claro, dados estos parámetros, si seguimos lo que vamos encontrando es más zafio y asqueroso todavía. La F3, o mejor dicho el FIA F3, tiene más valor que ganar las World Series. ¿Se puede ser o, más zopenco, o más corrupto y partidista? Creo que no. Están dando más valor a un campeonato que deberá alimentar a las categorías consideradas la 2ª división, GP2 y World Series, con pocos caballos frente a categorías con más caballaje. Como os podéis imaginar no hay practicamente nada lógico en todo esto. La única lógica está en la corrupción y en favorecer sus propios campeonatos.

Espero que las denuncias lleguen dónde tengan que llegar y que a esta panda de sinverguenzas, que recuerdo, indirectamente elegimos nosotros a partir de las elecciones que nos tocan en España, se vea inhabilitada hasta para presidir la junta de vecinos de su casa.

Queda la esperanza de que al final, el dinero estará dónde esté y todo este sistema saltará por los aires. Es una esperanza bastante negra y vana, pero esperanza al fin y al cabo ante tamaña desfachatez.