DIEZ SEGUNDOS

El GP de Italia tardó en decidirse 10 segundos. Los que transcurrieron desde que se apagaron los semáforos y Hamilton comprobó que, hasta Ricciardo le ganaba la posición.

Lewis Hamilton había dominado el fin de semana a placer. Sin respuesta por parte de Nico Rosberg. Con varias décimas en el bolsillo, casi hasta el medio segundo por vuelta, llegaba con una gran pole al momento supremo en la F1. La salida.

Puede que un poco de ansiedad por la presencia de los Ferrari con super-blandos, provocará que Hamilton no hiciera bien la salida. Aunque ni el piloto ni el equipo reportaron nada extraño. Son siete salidas ya en las que un Mercedes ha tenido problemas en la misma. Quizá demasiada potencia sin control. Quizá el Mercedes tiene gran dificultad para detectar el punto dulce del embrague.

Hamilton vio como se clavaba, Rosberg se le iba, Vettel y Raikkonen le pasaban y, hasta ahí era asumible, se le colaba Bottas y en última instancia Ricciardo. Desastre.

Con sólo perdiendo puesto con los Ferrari y con súper blandos en los coches de Maranello, el problema habría sido mucho menor. Al fin y al cabo tendrían que parar antes y su ritmo no debía de ser mucho más lento que el de Rosberg. Pero cuando Hamilton, quemando parte de la goma para poder pasar a Bottas, se quedó detrás de Rosberg tras parar los Ferrari, casi 15 segundos de desventaja firmaban su sentencia a terminar en la 2ª posicíón. Nico había rodado imperialmente esas priemras vueltas, como lo haría las restantes. Controlando a la perfección sus gomas.

Hamilton comprobó como sus gomas, ligeramente maltratadas al rodar detrás de Bottas y pasar fuera de trazada en algunos puntos, estaban en su nivel crítico. Así, su medio segundo de ventaja por vuelta no pudo hacerlo efectivo. De nuevo el gran culpable de que no se vean grandes carreras son los neumáticos.

Lo mismo ocurrió tras cambiar a medias para el último relevo. En esta F1 de mantener las gomas por debajo de una temperatura crítica, rodar al 75% es la norma. Si intentas forzar la goma más de ese límite más de dos vueltas, adios. Vergonzoso es poco. Es lo que hay.

RENDIRSE

Ferrari y Red Bull se rindieron el sábado. Decidieron que no había que ir a por la carrera. Otra cosa no se entiende cuando no intentaron con al menos un coche, pasar a la Q3 con neumáticos blandos.

Este año se había añadido la súper blanda a las opciones de goma habituales, blanda y media. Las elecciones eran partir con blando y terminar con medio parando una vez. La introducción de la súper blanda iba a permitir ir a dos paradas, en uno de los pasos por boxes más largos del campeonato, con algo más de lógica que en años anteriores. Pero, como se demostró el año pasado y luego éste, ventaja de Mercedes aparte, la mejor opción sigue siendo blando-medio. Por eso que ni Red Bull ni Ferrari intentaran meter un coche en Q3 con blandos, y clavar así la estrategia de Mercedes, fue una rendición antes de empezar la batalla.

Viendo la salida, igual más de uno se tiró de los pelos. Si uno de los Ferrari y el Red Bull hubieran ido con blandos, quizá Nico fuera líder otra vez del mundial y, sobre todo, Ferrari, podría haber tenido alguna opción. Quizá ni lo pensaron. Ese duelo particular por la segunda plaza en constructores lo ganó Ferrari subiendo a Vettel al podio. La casa italiana aprovechó su superioridad, y cierta mejora del motor, ante la cita de Singapur dónde, probablemente, Red Bull estará por delante.

Ricciardo fue uno de los protagonistas de la carrera haciendo un adelantamiento magistral. Con problemas para cazar al Williams de Bottas incluso con el DRS, se tiró desde Melbourne para pasarle. En descargo de Bottas hay que decir que Ricciardo, insisto, estaba lejísimos y que su frenada fue maravillosa, perfecta, singular. Fue sin duda uno, si no el momento, de la carrera.

DESTACADOS

Jenson Button, que nos deja junto con Massa al acabar la temporada, hizo un carrerón. Le echaron fuera en la primera vuelta pero adelantó con gran decisión sin perder demasiado tiempo. Le ayudó haber salido con súper blando meintras sus rivales en ese momento de carrera llevaba blandos. Poco más de 10 segundos le separaban de Alonso cuando tocó parar. La todopoderosa McLaren, al menos otrora, sufrió un problema en el semáforo que da la salida al piloto cuando detecta que las gomas han sido colocadas en el coche. Al no cambiar a verde, Alonso se dejó tres segundos de más.

Button rodó muy bien en su segundo relevo, ayudado por hacerlo en solitario y aire limpio mucho tiempo y al final, montando súper blando, pasó a Alonso.

El español, autor de uno de los mensajes de radio del año (fue una carcajada pero muy reveladora), decidió entrar a falta de dos vueltas para divertirse. Y en esa diversión se hizo con la vuelta rápida. Magro consuelo, pero consuelo al fin y al cabo.

Otro destacado fue Grosjean que a punto estuvo de entar en los puntos con un primer relevo larguísimo. Pero no pudo aguantar el ímpetu final de Hulkenberg. Por cierto, unos Force India desdibujados. De Red Bull se esperaba que sufrieran. Pero los Force India debieron estar luchando por entrar en el top-5 y terminaron luchando por entrar en los puntos.

Gutierrez, que dilapidó sus opciones de puntuar en una salida peor aún que la de Hamilton terminó batiendo a Sainz y su Toro Rosso que no termina de ir y que, probablemente no le va a permitir brillar en demasía en lo que queda de temporada.

El campeonato se vuelve casi a poner a cero, dos puntos de ventaja para Hamilton, cuando dejamos atrás el terruño de la F1. Allende los mares esperan nuevas tierras de oportunidades. Rosberg mantiene el campeonato vivo, ese que parecía haber ganado tras un puñado de carreras y que parecía, también, haber perdido hace dos GP. Pero como vimos en la salida de Monza, diez segundos bastan para darle la vuelta a la tortilla.

VOLVER

Sebastian Ogier estaba obligado a ganar en Alemania sí o sí. Tras sus más que razonables quejas sobre el sistema de salida en las pruebas del mundial, el asfalto alemán era el terreno que le llegaba para reivindicarse.

Sobre el papel la batalla sobre los diferentes terrenos duros de Alemania se presentaba complicada. No tanto en su casa, Latvala está en modo desconocido y Mikkelsen puede mantener un ritmo en asfalto y estar ahí pero no más, pero sí en Hyundai. La marca coreana con dos especialistas en la superficie, Neuville y Sordo, era una amenaza clara para los intereses, tanto de la marca alemana, como del campeón francés.

Pero Ogier manejó a pesar de un susto, de nuevo en una horquilla, el rallye a su antojo. Contemporizó hasta que llegó al terreno elegido para atacar. El sábado, en el tramo multisuperficie de Baumholder, el Panzerplatte, el terreno de entrenamiento para los tanques, avasalló a sus rivales. Allí Ogier terminó de hacerse con un colchón, muy trabajado, que le permitió el domingo contemporizar y volver a ganar un rallye este año. Desde Suecia no saboreaba las mieles del triunfo.

SORDO

El piloto cántabro llegaba a Alemania tras su forzosa ausencia en Finlandia y con la renovación practicamente hecha. Tanto así que se anunció después del rallye.

Dani hizo un rallye prudente sin lanzarse a tumba abierta. Evitando los errores pero manteniendose a distancia incluso de victoria. Esa fue su estrategia para la prueba. El domingo no la cambió. Una décima le dio el segundo puesto final tras el inalcanzable Ogier. Una décima le permitió batir a Neuville y terminar como el mejor Hyundai.

Quizá siendo más agresivo podría haber presionado y luchado por la victoria con Ogier. Pero no es menos cierto que Neuville cometió varios errores, Mikkelsen también, e incluso Ogier. Pero fue fiel a su planteamiento, lo que no quiere decir que no fuera rapidísimo, y le rindió su resultado. Excelente por otra parte pero sigue faltando ese puntito para sumar en el casillero de victorias.

Por su parte Neuville sigue su línea ascendente y, a pesar de algunos errores, mantuvo el tipo hasta el final. Si sigue en Hyundai o no, parece que PSA (Citroen) va a ser su destino, sólo lo sabe él. Pero que no es el piloto que estaba perdido hace no muchos rallyes, también. Le necesitamos a tope para la buena salud del campeonato.

CON EL GANCHO

Mikkelsen hizo un buen rallye pero, raro en él, fue a menos. Aunque quizá fue más mérito de sus rivales que demérito del noruego que no pudo seguir el ritmo, tanto de Ogier, como el de sus rivales en Hyundai el sábado y el domingo.

Lo mismo le pasó a Paddon que no termina de encontrarse. Córcega y España serán pruebas muy importantes para él. Deberá demostrar si ha conseguido evolucionar en asfalto para terminar de presentar su candidatura al título en temporadas venideras.

Del resto no mucho que añadir. Los chicos de M-Sport pasaron desapercibidos. Camilli se salió en el primer tramo y Ostberg estuvo en Ostberg. Habría que valorar cual es el nivel del Fiesta. Aunque no hay que olvidar que Tanak tuvo otra actuación meritoria.

La nota preocupante la puso Lefevbre. El francés sufrió un brutal accidente que dio con sus huesos y los de su copiloto Moreau en el hospital. Una curva cortada de más, la presión de estarse jugando uno de los asientos, el caso es que le estaba costando seguir el ritmo pero acababa de hacer ‘click’. Llevaba dos scratchs consecutivos cuando llegó el accidente. Cosas de los rallyes.

Latvala y Tanak volvieron a sufrir problemas mecánicos. Neuville volvió a demostrar que es el Thierry que conocíamos. M-Sport volvió a su ritmo anodino normal. Sordo volvió al podio y Ogier a ganar. El caso es, volver

GRAHAM HILL

JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES

Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.

La temporada 1968 comenzó el día de Año Nuevo en Kyalami. Sudáfrica y su verano eran un sitio ideal para pasar las navidades y, de paso, celebrar un GP de F1. GP que podría haber contado para la temporada acabada, la que se iniciaba o incluso para las dos.

Tras dos temporadas de dominio de Brabham con su motor REPCO, las cosas iban a cambiar para mucho tiempo en la F1. La irrupción del motor Cosworth en Holanda, 6 meses antes, había empezado a cambiar la cara del campeonato. Con su nuevo motor en exclusiva, Lotus había ganado casi la mitad de las carreras que restaban del campeonato, entre ellas las dos últimas.

En Kyalami Lotus terminó con un doblete que supuso la última victoria en la categoría de Jim Clark. Allí estaba secundando en el podio a su compañero, Graham Hill, que había mantenido a raya a Jochen Rindt con el Brabham REPCO. Hasta la siguiente carrera quedaban más de 150 días.

QUE VEINTE AÑOS NO SON NADA

Nacido en 1929, sería con 25 años en un lunes de Pascua en Brands Hatch cuando Graham Hill se subió por primera vez a un coche de competición. Era, claro, un Cooper y Hill llegó a liderar la prueba.

Antes de esa experiencia, clave, había hecho algún pinito con motos. Decidió dejar su empleo de ingeniero en una fábrica de instrumental, para trabajar como mecánico de quién requiriera sus servicios. Para un tipo tozudo como una mula y con años de entrenamiento en el remo, los malos tiempos sólo fueron un acicate. Tuvo muy claro desde el principio que su futuro estaba en manos de quién le ofreciera trabajo, como mecánico primero, como piloto después. Así que Hill siempre estuvo disponible para correr en cualquier sitio, sobre cualquier vehículo y ayudando, además, en la preparación de los coches.

Puede parecer exagerado pero Graham Hill corrió en todos los circuitos prácticamente del mundo. Allá donde se disputara una prueba de cierto nivel, no era raro ver aquel casco oscuro con las barras blancas.

Corrió tan al norte al menos como Anderstop, tan al sur como Kyalami o Invergill, tan al este como Fuji o tan al oeste como Seattle. En sus 20 años en activo vivió varias revoluciones en las categorías y se adaptó a todas. Ganó en todo tipo de monoplazas. Con motor delante y detrás, con poca o mucha cilindrada. Sin prácticamente aerodinámica a llevar grandes alerones. Ganó en Prototipos, Turismos y en Indycar. Pilotó coches de prácticamente todas las marcas y ‘garajistas’.

Fue testigo y protagonista en efemérides importantes. Estuvo en la última carrera de Fangio. Ganó las carreras que marcaron el final de Stirling Moss o el debut de Jackie Stewart. Ganó Indy y Le Mans, junto a un Pescarolo que no veía claro hacer pareja con él ya que dudaba de su motivación y de su estado de forma. La exhibición que dio bajo el agua en aquel brutal Matra Simca en Le Mans por la noche fue maravillosa. Fue campeón en 1962 llevando a BRM a lo más alto, fruto de esa tozudez, tras tres años trabajando sin descanso. Pero no fueron esas sus victorias más importantes.

GP DE ESPAÑA 1968

Hill había sido pieza clave en el desarrollo del Lotus 49 y del motor Cosworth. La exhibición africana daba todo el crédito al trabajo. Del que Jim Clark extraía hasta la última gota de rendimiento y era el favorito para llevarse el título mundial.

Pero en la mañana del 7 de abril, poco más de un mes antes de retomarse el mundial de F1, entre la niebla, la lluvia y los árboles de Hockenheim, perdió la vida Jim Clark. Era la carrera inaugural del campeonato de F2. El equipo Lotus quedó devastado, como gran parte de la parrilla. Si el mayor talento se había matado, ningún piloto estaba seguro. Era el sentimiento en el paddock. Colin Chapman, muy involucrado con el proyecto del monoplaza con turbina de gas para Indy, se quedó sin su piloto estrella. Buscó soluciones y fichó a Mike Spence para sustituir al astro escocés al volante de uno de los Lotus 56. Spence marcó la vuelta más rápida del mes hasta ese momento en Indy prácticamente nada más llegar. A última hora de la jornada, Chapman le pidió que se subiera al coche de Greg Weld que estaba teniendo problemas para marcar un tiempo. En su primera vuelta ya estuvo en los tiempos normales, pero en la segunda vuelta entró muy rápido en la curva 1, quizá hecho a la aerodinámica del coche con turbina, y se fue contra el muro. La rueda delantera derecha le golpeó en el casco y no sobrevivió a las masivas hemorragias cerebrales que sufrió. Justo había pasado un mes desde la muerte de Jim Clark. Esta segunda pérdida fue demoledora para Lotus. El propio Colin Chapman se planteó la posibilidad de abandonar, al menos temporalmente, la competición. Todo ello en un momento en el que iba a alumbrar una nueva era en la F1. Sus verdes Lotus iban a llevar el patrocinio de Gold Leaf en el GP de España. Rojo, dorado y blanco para un cambio clave.

Como muestra de respeto tanto Lotus como BRM se presentaban con un solo monoplaza en el Jarama. BRM había sido el equipo de Mike Spence.

Graham Hill, de facto responsable del equipo con Chapman centrado en Indy y con su ánimo destrozado, se echaba a Lotus a su espalda. Y el desafío era de órdago. Chris Amon y su Ferrari intratables en la pole. Luego el BRM de Pedro Rodríguez más dos monoplazas que habían causado una gran impresión, ganando, en dos pruebas no puntuables en Gran Bretaña. Los McLaren de Hulme y el propio Bruce McLaren más el Matra de Beltoise. Sexto en la parrilla. Complicada tarea.

POCO A POCO

Rodríguez se ponía primero tras una fulgurante salida que dejaba a Amon 3º y a Beltoise, otro que bordaba el inicio, en 2ª posición. Tras 10 vueltas el mexicano no podía aguantar más al francés y una vuelta después perdía el liderato en la frenada de la recta del Jarama. Poco duraba la alegría en el box de Frank Williams ya que del motor Matra, empezó a salir un humo sospechoso que obligó a parar al francés y le saco de la lucha por el GP. Era la vuelta 16 y Amon recuperaba su posición de privilegio con Rodríguez y Graham Hill detrás. El mexicano intentó mantener y presionar a un intocable Ferrari con el piloto neozelandés al volante. Hecho uno con el circuito, Amon no daba tregua. En la vuelta 28, Rodríguez se salía en Ascari. El Ferrari con margen, se limitaba a rodar sin más. Graham Hill detrás, más pendiente de los ataques de Hulme que de intentar acercarse al Ferrari.

Una bomba de gasolina funcionando a más presión de la debida le costó el abandono al ‘kiwi’. Su racha de mala suerte continuaba. Era la vuelta 58 y Hill, no sólo mantuvo a raya a Hulme, si no que le distanció en 16 segundos para ganar el GP y encaramarse a lo más alto de la general del mundial. Era el 12 de mayo. Dos semanas después, tras poner su coche 2º en la parrilla de las 500 Millas, se hacía con la pole en Mónaco y vencía en el GP por cuarta vez. No le acompañó la fortuna en Indy al perder una rueda en la vuelta 110 y estrellarse contra el muro. Pero su victoria en España devolvió la moral al equipo. En Indy habló largo y tendido con Chapman. En Mónaco terminó de aglutinar al equipo y, tras Indy con Colin Chapman centrado en la F1, superó cuatro ceros consecutivos, tres por rotura mecánica y otro por un trompo, para recuperar el resuello que le estaba robando el Matra de Jackie Stewart. Llegó líder a México para jugarse el título con Stewart y Hulme. Fue el mejor colocado en la parrilla, tercero, de los aspirantes y terminó ganando la carrera y el título tras una carrera perfecta en la que mezcló velocidad y estrategia magistralmente a sus prácticamente 40 años. Salvó a Lotus y le dio el título a Cosworth, para los que tanto trabajó.

En 1969 sufrió un accidente que marcó el comienzo de su decadencia. Fue en Watkins Glen. Se partió las dos piernas. Nunca volvió a ser el mismo aunque ganara en Le Mans. Ecclestone le puso casi fuera de la F1 al retirarse Jack Brabham y vender Ron Tauranac el equipo a Bernie. Hill no tenía cabida en el nuevo Brabham.

DESASTRE

Su segundo entorchado se unía al de 1962, a las cuatro, que serían cinco al final de sus carrera, victorias en Mónaco. A las 500 Millas de Indianápolis de 1966 y a las 24 Horas de Le Mans de 1972. Estableció su propio equipo, Embassy Hill, y fichó a un piloto con un potencial inconmensurable, Tony Brise. Cierto que después del trágico accidente en Montjuich que dejó en el dique seco a Rolf Stommelen.

El futuro de cara a 1976 pintaba muy bien. Con el GH2 listo a final de 1975, nada podía hacer esperar a Hill para hacer pruebas y mejorar el nuevo monoplaza. Paul Ricard era el circuito elegido. Sábado, final de la jornada tras varios días girando en Le Castellet. Graham Hill, Tony Brise, los miembros del equipo Brimble, Smallman, y los mecánicos Tony Allcock and Terry Richards, bajaron hasta el aeropuerto de Niza para subirse a la avioneta Piper Aztec de Hill, que había comprado con parte del premio de la victoria en Indy 1966.

Nunca se sabrá a ciencia cierta qué pasó. Si hubo negligencia de los controladores de Londres,  que le colocaron en una ruta de aproximación errónea a Elstree. Si hubo un error al informarle de la distancia que le quedaba para aterrizar en unas condiciones de densa niebla o, si Hill confundió unas luces de la estación de High Barnett debido a esa medición errónea que le dieron. El caso es que el Aztec se estrelló contra unos árboles del campo de golf lindando el aeropuerto y se incendió.

Graham Hill, nunca reconocido del todo y que hizo tanto méritos como el que más para ser un grande. Que lo es. Un piloto que tuvo la presencia de ánimo,y la habilidad, para sortear a la parca. Mientras muchos de sus compañeros y amigos perecían en esos 60 y 70 tan salvajes como maravillosos. Justicia y reconocimiento para un grande.JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES

JUSTICIA PARA UN GRANDE

Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.

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