Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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APUNTES DE BAHREIN 2017

Martes, Abril 18th, 2017
PADDY, PADDY
Seguramente somos muy injustos cuando se hace hincapie en la importancia de una sola persona en una organización. Hablamos de Adrian Newey y su magia y parecemos olvidarnos del resto de gente que trabaja con él. De Brawn y sus decisiones como si no hubiera en su momento ingenieros dándole información para tomar la mejor de todas. Por eso centrar los problemas de Mercedes en la ausencia de Paddy Lowe, quizá sea en parte injusto. Pero por lo que está pasando, empieza a ser difícil refutarlo.
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APUNTES DE CHINA 2017

Martes, Abril 11th, 2017
CIRCUNSTANCIAS
El GP chino estuvo marcado por varias circunstancias que dejaron un panorama incierto y que modelaron caprichosamente el devenir de la carrera. Circunstancias previas que pudieron jugar contra Hamilton, para verse éste favorecido por las ocurridas en carrera.
¡Acaben con los viernes! claman algunos.
El primer día del GP practicamente no hubo acción en pista. La niebla que acompañó a una lluvia persistente, no permitía al helicóptero aterrizar en el hospital destinado para tal uso. Pero alguien debería de explicar si hoy en día, dependiendo de las lesiones, se puede trasladar a un herido por ese medio de transporte si, por ejemplo, hay que meterle las palas en el pecho para darle una descarga.
Porque en realidad, el traslado en la mayoría de las ocasiones debe de hacerse por carretera. Sin obviar que las instalaciones de los circuitos, a nivel de clínica, están bastante bien dotadas. La FIA, la organización, todos los implicados en el GP tuvieron que buscar alternativas ante la previsión de lluvia, sin niebla, para el domingo. Para ello habilitaron un carril exclusivo en la autoopista para poder llegar al hospital elegido en un tiempo lógico.
No rodar el viernes obligó a los equipos a dividir esfuerzos en los libres 3 del sábado. Un piloto hacía simulación con unas gomas y el otro con otras. Había que conseguir la mayor información posible. Pero con sol y cierto calor, los datos no iban a ser demasiado fiables para el domingo. Así que nos adentramos en un domingo lluvioso que fue amainando a medida que llegaba la hora de la carrera. Tanto, que media hora antes apenas caían unas gotas y la pista mostraba ese paisaje de mil tonos de gris entre las zonas secas y las húmedas. Hamilton no podía reglar al detalle su coche, como el resto, de cara a sacar el mejor partido a unas gomas que, de momento, le hacen sufrir.
COJONINA
El circuito tenía el comienzo del sector 1 y el final del 3 muy mojados. Para situarnos, desde la horquilla al comienzo del caracol. Comprometía a la frenada más fuerte del trazado, la entrada a meta, la aceleración en la recta y la frenada para el caracol. El resto tenía zonas húmedas pero con tiento estaba para slicks. Varios pilotos probaron camino de la parrilla con ellos. Hamilton incluso hizo casi un trompo en la horquilla. Nadie se decidió a arriesgar y decidieron cambiar a intermedios. Todos menos uno.
Cuando tu coche está en un paquete en el que las diferencias son mínimas, como ocurre en la F1 con la zona media, cualquier pequeña ventaja que puedas conseguir te puede permitir conseguir una buena cosecha de puntos.
Cuando Sainz pidió que le dejaran los slicks puestos, le tacharon literalmente de loco. Tuvo que intervenir Tost que tras hablar con Carlos accedió a las peticiones del madrileño. Salvo que sea algo muy descabellado o una situación muy desesperada, el piloto debe de tener más peso para decidir. Toda la parrilla decidía partir con intermedios menos Sainz.
Quizá el único pero a su decisión, fue que no partiera en segunda velocidad en vez de en primera. Pero él sabía que su ventaja no estaba en ganar plazas o en hacer una buena salida, casi imposible por la cantidad de agua que quedaba en esa zona. Su ventaja era que sabía que podía mantenerse a cola del grupo y pasar a muchos para entrar en los puntos cuando pararan. Y así fue. Aunque no quizá cuando él pensaba. Al anunciarse el VSC por el incidente entre Stroll y Pérez(el canadiense debe de entender que no estña solo en pista), la cantidad de paradas le auparon hasta la séptima plaza. Su carrera, salvo el trompo al principio, fue perfecta y acabó como el mejor del resto. La cojonina con la que tomó su decisión trajo inmejorables resultados.
VETTEL
Tras su victoria en Melbourne, había expectación por comprobar dónde estaría Ferrari en China. En un circuito normal. Y la verdad es que, de nuevo, hay que certificar que muy delante. Tanto que, quizá, la carrera pudo volver a ser suya. Y no es un ejercicio de ‘¿y si?.
Vettel, mal colocado en la parrilla aunque los comisarios lo obviaron, salió regulín. Pero no perdió posición y, junto a Hamilton, empezaron a abrir hueco ya en los primeros compases. Cuando estaban cerca de completar la segunda vuelta, saltó el aviso de VSC. En Ferrari no lo dudaron y metieron al alemán a boxes. Parar con el VSC supone ganar 8 segundos sobre una parada normal. Vettel caía a la 6ª posición pero no demasiado lejos de Hamilton.
El problema para Vettel fue el accidente de Giovinazzi justo al quitarse el aviso de VSC. El joven italiano, del que tan bien se había hablado desde Australia, cometió el mismo error dos veces en el fin de semana. Estrellando su Sauber en ambas ocasiones en la recta de meta. El fuerte golpe y el destrozo ocasionado, llevó a sacar el Safety. Ahí se arruinó el movimiento de Ferrari con Vettel. Bajo Safety, practicamente no pierdes posición al parar. Y si encima el paso de cada vuelta hay que hacerlo por boxes, apaga y vámonos. El alemán sólo ganó una posición, 5º, y se quedó detrás de Raikkonen y los Red Bull. Quizá una llamada a Kimi para que le hubiera dejado pasar no habría valido de mucho al tener a los dos coches azules delante. Pero quizá habría sido bueno intentarlo. Cuando Vettel pasó a Kimi, aparentemente a ley, y se llegó a mitad de carrera, Hamilton estaba a 11 segundos. Ítem más. Como Red Bull había optado por ir a dos paradas, empezaron a acosarle. Por lo que Vettel se vio obligado a parar para defenderse de ellos. Impidiéndole atacar a Hamilton y dándole el tiempo al inglés para hacer su parada sin riesgo. Aunque Vettel estaba a 10 segundos y después de sus paradas estaba a 8, no pudo apretarle al final. Sin la amenaza de Red Bull podría haber exprimido sus gomas, y mantener la presión. Entrando en el juego de quién para antes.
Bahrein debe desempatar la situación. El calor ayudará a Ferrari. Apostar al rojo parece lo más lógico ahora mismo.
ALONSO
Con las peores previsiones llegaba la carrera china para McHonda. Pero Fernando Alonso volvió a dejar a todo el mundo boquiabierto. Con un coche con el que no tiene ni un tercio de las vueltas que han rodado sus rivales. Se sacó un tiempazo que todavía es difícil de creer. El nivel de riesgo que está asumiendo es muy alto. Que no extrañe el día que se salga porque está jugando en un fino alambre. Pero no queda otra. Como Vettel, paró con el VSC. Ganó 5 posiciones y ya entró en los puntos en la 1ª vuelta. Y cuando emergió del paso por boxes con el Safety Car era 7º. ¿Cómo fue capaz de mantenerse en los puntos con 4 motores Mercedes por detrás? Pues parece que la única explicación es el fabuloso 2º sector que completaba. Eso le permitía ganar unas décimas para la recta de atrás vitales para no ser pasado.
Su rotura fue una lástima. Pero es el peaje a pagar por no haber podido rodar en pretemporada lo mínimo exigible.
RED BULL
Verstappen tuvo un inicio de carrera espectacular. Saliendo muy atrás, 16º, ganaba 9 posiciones en la 1ª vuelta. Después de VSC y Safety ya era 3º detrás de Ricciardo. Al que se quitó de enmedio con un gran adelantamiento tardío en la 6. Favorecido por el reglaje del australiano, con más carga atrás sufría de subviraje, Verstappen se fue a por Hamilton. Lo intentó más bien. Porque Lewis, con gomas más duras, no tuvo problemas para mantenerle a raya.
Mientras Ricciardo veía como Vettel se le echaba encima y tras un duelo cuerpo a cuerpo, goma con goma literalmente, el alemán le pasaba. Fue el principio de los problemas para Verstappen. Su alucinante comienzo y primera mitad de carrera iba a sufrir un vuelco.
Vettel, una vez sobrepasado Ricciardo, fue a por Verstappen rodando casi un 1 segundo más rápido. En cuanto le cogió entró en rango de DRS. Max intentó frenar todo lo tarde posible pero bloqueó las ruedas. Perdió la posición y se vio obligado a parar por el plano en las gomas. Era la vuelta 28. 5 después paraba Ricciardo. Nuevas super blandas y un ajuste en el alerón delantero metieron en cintura a su Red Bull. Empezó a rodar muy rápido y se echó encima de Verstappen, desconocido en la segunda fase de carrera. En la última vuelta el australiano intentó, desde lejos, pasar en la frenada de la horquilla. Verstappen no tuvo escrúpulos en moverse en frenada y el australiano abortó. Cierto es que no creo que hubiera podido emparejarse, pero el movmiento de Max sobraba. Y así el holandés subía al podio tras Hamilton y Vettel que quedan empatados en la general del mundial.
EL RESTO
Kimi tuvo una carrera muy difícil, e incluso dio la sensación de que se olvidaron de él en el muro. Siendo muy dificultoso para él meter en temperatura a las gomas, el ambiente frío le dio la puntilla. No tuvo ritmo y acabó tras los Red Bull. O en carreras con calor se le arregla el problema, o su temporada se le puede hacer muy larga.
Bottas no está logrando hacer olvidar a Rosberg, hasta desde el muro le llaman Nico a veces por la radio. Chascarrillo aparte, el finlandés tuvo un GP para olvidar. Un trompo calentando gomas tras el safety le hundió en el paquete, 7 plazas hasta la 12ª. Remontó hasta la 6ª pero de manera muy discreta. En esa situación y con ese coche debería de haber puesto en escena un gran remontada y haber llegado a achuchar a Kimi.
Destacar el 8º puesto de Magnussen por delante de Pérez. Y Massa. Incapaz, como Kimi, de calentar sus gomas, llegó a parar hasta 3 veces y acabó en 14ª posición. Williams cosechó un sonoro 0. Pero los millones de Stroll son los que importan.
¿Qué haría Alonso con un Williams? Se ponen los pelos como escarpias de imaginarlo. Son las circunstancias. Si no hubiera habido Safety, Vettel tenía buenas opciones de poner en apuros a Hamilton. Pero estos coches que piden el carnet a los ‘niños’ no dejan margen para el error. Que fuera Giovinazzi, piloto de Ferrari, el que se estrellará acelerando en la recta de meta, fue una circunstacia más. Pero qué circunstancia.

CIRCUNSTANCIAS

El GP chino estuvo marcado por varias circunstancias que dejaron un panorama incierto y que modelaron caprichosamente el devenir de la carrera. Circunstancias previas que pudieron jugar contra Hamilton, para verse éste favorecido por las ocurridas en carrera.

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APUNTES DE AUSTRALIA 2017

Domingo, Marzo 26th, 2017
LA SOBERBIA
Mercedes, más por azar que por acierto de Ferrari, salió derrotada de Albert Park. Su soberbia quedó patente en el momento de parar, siguiendo el patrón de 2016, y en las reacciones de Toto Wolf y Hamilton ante la certeza de la victoria que volaba a lomos del coche rojo de Vettel.
Fueron diez vueltas tensas. Diez vueltas con altibajos, decisiones acertadas, si forzadas por la situación, lucha en pista, poca pero intensa, que decidieron el GP.
Hamilton, como los 5 primeros de la parrilla, mantuvo posición. Nadie pareció tener problemas con el embrague. Sí Kvyat, que obligó a abortar el primer intento al equivocarse de sitio. No fue mandado al fondo de la parrilla. Quizá que hubiera un segundo intento ayudó a domar dichos embragues.
Pronto Hamilton y Vettel se quedaron en solitario. El alemán en un rango siempre inferior a 2 segundos, no paró de presionar al inglés. Se acercaba la vuelta 15 dónde iba a empezar esas 10 vueltas decisivas.
SUERTE
Tanto Mercedes como Ferrari se estaban preparando para entrar a boxes alrededor de la vuelta 15. Sorprende porque venían con este ritmo con la ultrablanda:
HAM: 28,3; 28,4; 28,4; 28,1; 29,0; 28,4; 28,4
VET:  28,6; 28,3; 28,2; 28,3; 28,6; 28,5; 28,2
Como se aprecia, ritmo bueno y sostenido. De hecho Vettel no sube hasta poco más de 28,5 hasta 5 vueltas después. Cuando en Ferrari iban a parar, se les adelantó Mercedes. Hamilton recorta en sus 2 primeras vueltas tras volver. Ferrari, mientras, se ve en una situación desesperada. Si llaman a Vettel, han perdido la carrera. Hay dos opciones. Esperar que Hamilton llegue a Verstappen, y que éste no pare antes, y le frene al no poderle pasar o, ir muy largo y montar la ultrablanda o la súperblanda y exprimirla pocas vueltas.
Hamilton llega hasta Verstappen, no puede pasarle, y empieza a ceder tiempo. Vettel empieza a recuperar y cuando logra su máxima ventaja con Hamilton, no esperan en Ferrari y paran. El alemán vuelve en cabeza y todavía tiene dos vueltas con Hamilton encajonado para irse con más de seis segundos y con la victoria en el bolsillo. O no.
CONCENTRACIÓN
El gesto de Toto dando un puñetazo al aire resume todo. Hamilton por la radio también. Es uno de sus puntos débiles, sobreponerse a los reveses. Le cuesta, se enreda y se va de la carrera. Cuando quiso darse cuenta no tenía opción porque Vettel controlaba la diferencia.
Hamilton dio muchas muestras de nerviosismo o, me inclino más, de soberbia. ‘Tengo problemas de agarre’, a la vuelta siguiente vuelta rápida. Este tipo de cosas las hemos visto y oído muchas veces. Antes tenían una ventaja tan grande que incluso con errores de bulto, podían sobreponerse. En Albert Park no fueron capaces.
TERRENO CONOCIDO
Vettel se encontró con su situación ideal. Por delante con ventaja y aire limpio, imbatible. El Ferrari funcionando como un reloj y con un ritmo demoledor. ¿Mejor que el de Mercedes? Puede. En cualquier caso hay que esperar a otros circuitos. Pero para Ferrari es muy prometedor este inicio e, importante, certifica las buenas sensaciones de los test de Montmeló.
Raikkonen también siguió en la línea de lo visto en los test, donde sólo la última jornada pareció coger el aire al coche. Quedó fuera del podio y detrás de Bottas que le batió en su particular duelo patrio. Discreto debut de Valteri que no hizo ni más ni menos de lo mínimo a conseguir con el Mercedes. Quizá debería haber estado en primera línea pero por lo demás, correcto.
ALONSO
Lo que ha hecho Alonso hoy, como en tantos otros GP, es extraordinario. Recordemos. La tanda más larga en los test fue de 9 vueltas, al más mínimo problema se para no hay que olvidarlo. Con unas vibraciones del motor que rompen piezas, anclajes, arrancan cables y hasta es difícil sujetar el volante. Con varias problemas más, es más que subrayable que Alonso haya estado a 3 vueltas de acabar la carrera.
Más alucinante es que haya estado la mayoría de la misma en los puntos. Con un coche con más de 20 km/h de déficit de punta con el resto, ha sido de mantener a raya al Force India de Ocon. Item más. Con un coche con una pieza rota desde el principio en la parte delantera, en los frenos, que ha provocado el abandono final, probablemente unido al toquecito que ha sufrido al final. Sus exigencias al equipo están más que justificadas. Él está haciendo mucho más que su trabajo y otra parte, Honda, no. De lo que no nos vamos a librar mientras la situación esté así es de los rumores sobre su futuro. Y esta situación va a ser así hasta el GP de España o Canadá.
Afortunadamente la descabellada teoría del cambio de motor en la temporada en curso parece que ha pasado a mejor vida. Ahora cobra fuerza la de que se podría retirar a mitad de temporada. Y lo que te rondaré morena.
SAINZ
El madrileño por su parte no empezó con mal pie. También con bastantes problemas en los test aunque con buenas sensaciones, en Albert Park el Toro Rosso no fue nada mal. Su posición en parrilla 8º, muy buena. Quizá nadie esperaba la buena actuación de Grosjean con el Haas, pero el resto es lógico que estuvieran por delante. Y alguno más que se cayó, como Ricciardo. Su carrera fue sólida aunque en la última parte Kvyat, que había parado por segunda vez, le empezó a cazar. Tanto que el equipo le pidió que le dejara pasar para ver si era capaz de adelantar a Pérez. Hubo cierta reticencia pero le dejó pasar. Eso sí, dejó claro que le tendría que devolver la posición si no lograba pasar al mexicano.
Kvyat no lo logró y no hizo falta que devolviera posición porque tuvo que volver a parar. Sorprende todo esto en parte porque Carlos está siendo más rápido sistemáticamente que el ruso. No elegir un primer piloto, lleva a estas situaciones. Mérito de Kvyat por mantenerse cerca de Carlos, pero el tiempo perdido probablemente impidió al madrileño pasar a Pérez al final. Problemas de consumo le llevaron a medir y guardar para la última vuelta los últimos centilitros de gasolina para defenderse.
DEBACLE JUVENIL
Esta nueva F1 con mucho agarre aerodinámico ha provocado la debacle de los jóvenes/novatos. Encontrar el límite es muy difícil y cuando lo superas, es muy difícil recuperar el coche. Hay que dejar al coche que haga el trabajo y no sobre pilotar. La parrilla es demoledora. Stroll, Palmer, Ericsson, Magnussen, Ocon, Giovinazzi, Vandoorne, todos al fondo. Unos por inexperiencia y la dificultad de estos monoplazas, otros porque no deberían de estar ahí. Salvó los muebles Ocón, que llegó hasta la décima plaza. Que pudo ser novena si hubiera mantenido a raya a Hulkenberg cuando pasó a Alonso. Pero ese adelantamiento se convirtió en un tres en fondo en el que el de Renault se llevó el gato al agua.
Problemas para Red Bull que tiene que afinar todavía, también Renault. Ricciardo vivió un duro fin de semana. A su error de la ‘qualy’ se unieron varios problemas en la carrera que le llevaron al abandono.
En Williams estarán contentos con el sexto de Massa pero parece un coche desaprovechado por la pareja que tienen. Y los Renault estuvieron por debajo de lo previsto. En cualquier caso, Albert Park, dada su naturaleza semi urbana, no es un sitio para sacar conclusiones. En China tendremos una foto más clara.
Se confirma, eso sí, que las gomas son mucho más consistentes y duraderas. Lo que permite ir a una parada. La salida y la parada, como esas diez vueltas, van a ser claves.
China nos traerá el segundo episodio del campeonato. Mercedes de qué preocuparse. Primera vez desde 2013 que no lideran el campeonato. Ferrari celebrará a lo bestia, desde septiembre de 2015 en Singapur no ganaban, pero deben reagrupar y seguir en la línea que han marcado. Mucho que dirimir en Shanghai. También si algunos miden su soberbia o si está no cambia de barrio.
LA SOBERBIA
Mercedes, más por azar que por acierto de Ferrari, salió derrotada de Albert Park. Su soberbia quedó patente en el momento de parar, siguiendo el patrón de 2016, y en las reacciones de Toto Wolf y Hamilton ante la certeza de la victoria que escapaba volando a lomos del coche rojo de Vettel.

LISTO SIN ESCRÚPULOS

Martes, Enero 31st, 2017

Bernie Ecclestone nació en octubre de 1930 en Sufolk el seno de una familia humilde. Desde muy pequeño se las ingenió para tener lo que más ansiaba, dinero. Dinero que,no sólo terminó consiguiendo para él, si no para los que le quisieron, llegado el caso, acompañar en sus negocios.

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SONIDOS EXTRAÑOS

Jueves, Diciembre 29th, 2016
Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.
Lo que hacían es grabar el sonido de los motores rivales para estudiar su comportamiento e intentar dilucidar así que escondía cada uno de ellos en el corazón de su bestia.
SILENCIO
Estudiando esas frecuencias provinientes de uno de los motores había algo extraño cuando aquel estaba bajo una compresión muy alta. El sonido no era el habitual que el que había a compresiones más bajas.
Gracias a ese análisis descubrieron parte del secreto del motor espiado. A ciertas compresiones, ese motor funcionaba como un diesel. O lo que es lo mismo, a esos niveles altos de compresión, el fabricante en cuestión había conseguido que la mezcla gasolina-aire, se inflamara sin necesidad de la chispa de la bujía. De ahí esa frecuencia distinta del sonido.
Esto unido al Turbulent Jet Injeccion que supone inflamar una parte muy pequeña del combustible en una precámara e inyectarla mientras está inflamada en la camara de combustión principal.
PROTOTIPOS
Hurgando por ahí hay prototipos de motores tipo diesel, explosión por compresión con gasoleo, para gasolina.
Como no puedo, porque no tengo los conocimientos mínimos para explicarlo como Dios manda, explayarme en una clase de mecánica. En líneas generales esto es lo que supone lograr lo que hace un motor diesel con el gasoleo en un motor de gasolina.
A ciertas compresiones, mayores de 1:12 (otras fuentes hablan de 1:15), se consigue una eficiencia un 30% mayor que con el motor convencional de gasolina y su chispa desde la bujía.
La temperatura que se alcanza con la ignición de la mezcla es bastante menor y no genera caídas en la entrega de potencia.
El principal problema es controlar el momento en que se puede preparar la mezcla, dependiendo de la temperatura y la presión. La electrónica debe monitorizar esas condiciones de compresión del cilindro, presión y temperatura del combustible, la cantidad de mezcla con el aire que necesita y varios parámetros más(como los gases que se reintroducen de anteriores combustiones para lograr la temperatura necesitada) y que complican sobre manera el proceso.
Para todo esto es clave que el combustible sea muy avanzado. Que tenga diferentes niveles de auto-ignición para que interactue con diferentes zonas de temperatura dentro de la cámara de combustión y lograr un aumento de potencia haciendo estallar la mezcla de la manera más eficiente posible. Lo que hace vital que la simbiosis con una compañía puntera de los combustibles sea muy estrecha,
Si todo este sistema pertenece sólo a la precámara o no, no está claro. Todo indica que no. Pero que deja claro el nivel de innovación que implica la F1, no hay lugar a la más mínima duda.
Aquellos ‘espías’ eran de Renault. Y el motor que ‘escuchaban’ era el de Mercedes. Si lo que ha conseguido la marca francesa es que su motor funcione a menos compresión aún, será más eficiente en un mayor rango de uso. Pero que nadie olvide que Mercedes tenía mucha ventaja. Cuantificada alrededor de un 25% en ciertos momentos. No sólo a alta compresión, si no a media también. Y es que todo sonido siempre cuenta algo cuando se le escucha.

Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.

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