Ha fallecido Marvin Hagler, junto a Tommy Hearns, Roberto Durán y Sugar Ray Leonard, los 4 Jinetes del Apocalipsis que asolaron a cualquier aspirante al título de los medios a finales de los 70 y en los 80.

‘Marvellous’ acabó su carrera con 67 peleas como profesional con 62 victorias, 52 por KO, 3 derrotas y dos combates nulos. Nunca fue noqueado, al menos claramente, porque la única vez que cayó a la lona siempre defendió que fue por un resbalón frente al argentino Juan Roldán. Era su 63ª pelea.

Su antepenúltimo combate es la más recordada no sólo en su carrera, incluso no sólo en las luchas de los medios, sino en la propia historia del boxeo. Hagler llegaba con un récord de 62-2-2, en la treintena, y con 12 años de profesional a sus espaldas.

Enfrente Tommy Hearns, la ‘Cobra’, el ‘Golpeador’. Tommy con 26 años llegaba con un récord de 40-1 tras doce años como profesional. Su única derrota frente a Sugar Ray Leonard.

8 MINUTOS PARA LA GLORIA

El 15 de abril de 1985 se citaron ambos en Las Vegas. No se caían especialmente bien y ello quedó claro en los días previos con bastante hostilidad por ambas partes.

Richard Steele, el árbitro, les daba las últimas instrucciones. Marvin parecía más inquieto, Tommy clavaba sus ojos en él sin mover un músculo. Cuando se separaron, Tommy le siguió con la mirada. Marvin no miró atrás, sólo deseaba comenzar.

En cuanto sonó la campana Marvin se fue con decisión pero sin prisa a por Tommy llegándole con una mano clara, en frío. Desde ese momento el huracán de golpes fue de categoría 5.

Aquí tenéis el video de aquella pelea.

Hagler vs Hearns

¿Era un suicidio?

Con la potencia de pegada de Hearns, quizá. Pero también Hagler era uno de los más grandes boxeadores encajando que habían visto muchos de los tiempos del boxeo. El primer golpe clara claro lo consiguió Hearns, pero en el siguiente intercambio una contra de Hagler cambió todo.

Hearns se protegió dándose un poco más de distancia pero Hagler no le dio cuartel. Seguían intercambiando bombas nucleares pero las que más claramente impactaban eran las de ‘Marvelous’.

Marvin había visto como los grandes le evitaban en su carrera debido a su fortaleza como pegador y como encajador. Toda la ira acumulada la estaba pagando Hearns

El final del asalto fue tremendo. Tommy contra las cuerdas, Marvin castigándole sin piedad. Primer asalto para Hagler.

Sin embargo un punto de preocupación rondaba su rincón. Una brecha en la frente que le hacía caer la sangre en el ojo.

El segundo asalto empezó más ortodoxamente. Ambos se medían y miraban a ritmo de jabs. Hasta que Marvin llegó con una mano, nada clara aparentemente, que hizo trastabillar a Tommy. Éste se rehizo y conectó varias buenas manos. Envalentonado, adoptó su modo ‘Cobra’. Bajó la guardia y soltó varias golpes muy rápidos. Pero ese desplante hizo que Marvin se fuera con todo y le propinara un castigo brutal en el último tercio del asalto. Pero la herida en la frente seguía sangrando mucho. No era descabellado pensar que le pudieran parar la pelea. Marvin había ganado los dos asaltos disputados.

Los temores de Hagler casi se materializaron completamente cuando el árbitro fue a inspeccionarle antes de empezar el tercer asalto. Le dejó comenzar pero cualquier nuevo brote sanguíneo le podía dar por perdida la pelea.

Hearns lo sabia y le llegó con 5 manos seguidas sin respuesta al comienzo del asalto. Tommy dominaba el asalto pero encajó dos duros directos. Pero en ese momento el árbitro pidió tiempo. Le enseñó la frente al médico y siguió la pelea.

Esta se volvió tosca unos pocos segundos. Golpes nada claros. Hasta que uno de Marvin golpeó encima de la oreja de Tommy y este se desorientó. Fue el tercero de 5 golpes demoledores. Uno abajo, al plexo, otro claro directo al mentón, Marvin no soltaba a la presa, el nada claro tercero que supuso el principio del fin. Otro directo que dejó a Tommy KO de pie y el definitivo que le lanzó a la lona. Steele paró la pelea. 8 minutos y un segundo de un boxeo brutal, demoledor, una guerra cruenta y despiadada entre dos grandes pegadores.

EL FINAL

Fue una enorme victoria. Una que define a un púgil para siempre. Una que le puso en la cima más alta del boxeo en ese momento y que coronó una impresionante carrera en la categoría más dura. Defendió sus títulos en doce ocasiones venciendo en once ocasiones por KO.

Su siguiente pelea, la penúltima de su carrera, fue derruir a Mugabi que llegaba con un récord de 25-0. Y tras ella llegó la gran cita con Sugar Ray Leonard.

Sugar Ray decidió no entrar a pelear ese día. Pero fue muy inteligente. A pesar de que Hagler no cejó en perseguirle y en golpearle, Sugar Ray soltó varias combinaciones al final de los asaltos que tuvieron su efecto sobre los jueces. Esa táctica le dejaba como vencedor de muchos de los asaltos aunque hubiera sido Hagler el dominador de los mismos.

Siempre clamó por esa victoria y espero un año por la revancha. Pero Sugar tenía muy claro que no quería pelear con él. Su único objetivo fue sobrevivir. Jamás Leonard le dio la satisfacción de la revancha.

Marvin Hagler se retiró cansado de esperar y mando a todo el mundo ‘apastar’ yéndose a vivir a Italia. Cuando 5 años más tarde Sugar por fin le ofreció la revancha, con una bolsa de 15 millones de dólares, fue el turno de Marvin de hacerse el loco y despreciarla. Sus pinitos en el cine le daban buenos ingresos.

Tiene el segundo récord más longevo como campeón, seis años y siete meses. Marvin ‘Maravilla’ Hagler nos dejó un ataque devastador y una de los mejores mandíbulas encajando golpes. Un boxeador nada cicatero que siempre dio espectáculo con sus puños de hierro.

Aquella calva brillante bajo los focos le convirtieron en un icono. Aquellos 8 minutos de pelea contra Tommy Hearns le hicieron inmortal. DEP Maravilla.

Leon Spinks fue una de esas efímeras sorpresas que pasaron por la cima del boxeo sin pararse. Campeón olímpico y mundial tras sendas sorpresas, sólo 7 meses le duró la gloria. Pero qué gloria.

Acababa el décimo asalto de su combate contra Muhammad Ali con los títulos de la Asociación y del Consejo en juego. Alí había decidido no pelear contra Ken Norton, que le tenía cogida la matrícula, aunque eso le supusiera perder uno de los títulos. Y su preparación tras el durísimo combate que había tenido ante Earnie Shavers, menos de 5 meses antes, había sido deficiente. Con las navidades de por medio Alí no había más que cruzado un par de docenas de asaltos con sparrings. Además había perdido a su médico de toda la vida, Ferdie Pacheco, porque éste quería que se retirara por las lesiones que tenía. Un informe de la Comisión Atlética del estado de Nueva York indicaba que los riñones estaban en un estado lamentable y que corría el riesgo de perderlos. La respuesta de Alí y su entorno fue dar la callada por respuesta a Pacheco que le abandonó.

Hasta aquel décimo asalto, Alí con su oficio mantenía el tipo. A partir de ese momento un Alí más parecido a una estatua inamovible que a un boxeador con algo de cintura, encajó muchísimos golpes, perfectas combinaciones. El último asalto fue tremendo. Alí no abandonó por raza y parece incomprensible aún hoy que se mantuviera de pié tras el castigo que recibió. Los golpes de Sinks parecían un enjambre de avispas picando continuamente a Muhammad.

PRIMERA SORPRESA

Leon Spinks produjo su primera sorpresa en Montreal en los JJOO de 1976. Fueron unos buenos juegos para el boxeo estadounidense. Leon fue el primero en colgarse el oro. Venció en la final al favorito, el cubano Sixto Soria, por el título de los semipesados. En una grandísima pelea y, no menos grande, sorpresa. Después llegaría el titulo para su hermano Michael en los pesados y el de Sugar Ray Leonard en los welter.

Leon aguantó la potencia descomunal de golpeo de Soria, y casi siempre que llegaba a golpear lo hacía con varios golpes. Consiguió derribar al cubano en el primer asalto consiguiendo una ventaja importante. En el segundo le propinó una enorme paliza a su rival. Y a pesar de recibir un punto de penalización por embestir con la cabeza, ganó el asalto sin la menor duda. La sorpresa estaba casi consumada. Tenía que aguantar el tercer asalto.

Soria salió a por todas y tras un minuto pareció que tenía a Spinks a merced con una combinación de golpes maravillosa. Pero Leon se recuperó y muy cabreado, literalmente, se fue a por el cubano y con un sólo golpe, certero, le volvió a derribar. En ese momento se consumó la sorpresa al pararse la pelea.

SIETE COMBATES

En enero de 1977 hizo su debut como profesional ganando por KO técnico en el 5º asalto a Bob Smith. Sus 4 siguientes peleas las ganó por KO, todas en el primer asalto excepto la última de ellas que fue en el 3º.

Tras ellas sumó dos peleas en las que salió del radar tras un combate nulo ante Scott Ledoux y ganar por decisión unánime ante Alfio Righetti. Sus seis victorias y un nulo le hicieron ser un rival ideal para una pelea de trámite con Alí, poco más de un año después de haber debutado como profesional.

La mayoría de apostadores ni siquiera aceptaron apuestas por el combate. Spinks no estaba casi contemplado aún en la escalera como aspirante. Los 11 años de diferencia entre ambos púgiles y la pésima preparación de Alí, junto a la forma de pelear de Spinks, hicieron el resto. Alí aguantó hasta el final pero no pudo evitar la derrota, aún con una decisión dividida más que discutible. Tras la pelea declaró: “No soy el más grande, sólo el último”.

SUBE BAJA

Siete meses después ambos se reencontraron para el combate de revancha. De hecho Bob Arum, el manager de Alí, recibió la orden de éste para que cerrara con Leon el combate de revancha lo antes posible en el propio vestuario tras la pelea.

Alí se preparó mucho mejor mientras Spinks se dedicó a disfrutar de los placeres de la vida casi sin control. De hecho se cayó una mañana al entrar en el ascensor del hotel de Nueva Orleans en el que se hospedaban ambos púgiles unos días antes de la pelea. La borrachera que llevaba era de órdago.

Y eso que el boxeo le había sacado de la dureza de la pobreza en San Luis, junto a su hermano, y sabía lo que era pasarlo mal. O igual por eso se dejó llevar por las fiestas y el alcohol. La fecha del combate se echaba encima y no entrenaba lo suficiente ni dejaba de ir a fiestas.

Alí no fue capaz de ganarle antes del final de la pelea pero ganó por decisión unánime. Aunque sólo recuperó uno de los títulos que perdió. Spinks había sido desposeído del del consejo por disputar la revancha y no un combate designado por el propio consejo. Ahí se acabó prácticamente Leon Spinks. En el siguiente combate Gerrie Coetze le ganó por KO tras propinarle un severo correctivo. Volvió a ganar al campeón europeo, Alfredo Evangelista. Un trío de buenas peleas le llevaron a luchar de nuevo por el título contra Larry Holmes. Pero en el tercer asalto se acabaron sus esperanzas de recuperar el cinturón al perder por KO técnico.

CRUCERO Y SE ACABO

Bajó al peso crucero y siguió peleando 14 años más con una oportunidad de ganar el título en la categoría nada más. El resto no pasó más desapercibido por su condición de ex-campeón, pero nada más. Hizo sus bolos con la lucha libre como era habitual en la época y se retiró con 42 años.

Se le diagnosticaron daños cerebrales por la mezcla de los golpes y el alcohol y perdió a un hijo, boxeador como él, tiroteado cuando regresaba de casa de su novia.

Leon sufría de muchos problemas abdominales por sus excesos con el alcohol, fue operado en alguna ocasión, y por un cáncer de próstata.

Bajó tan rápido de la cima como subió. Tras un año como profesional era campeón. Siete meses después había perdido el título y nunca más lo volvió a recuperar.

Fue el único boxeador que le ganó un título a Muhammad Alí en el cuadrilátero. Y el único en tener un hermano campeón como él y ambos están en el Salón de la Fama de Nevada, hasta la llegada de los Klitschko.

Bob Arum dijo de él que: “Era la sal en cualquier reunión. Estaba loco pero nadie podía enfadarse con él. Nunca le hizo daño a nadie y sólo podías quererle aunque no comprendieras su comportamiento”. DEP Leon Spinks, el sprint más rápido a unan efímera gloria.

La Caprichosa, la Plaza de Toros de Talavera de la Reina. La coqueta construcción y sus aledaños podría estar en la historia por la fiesta de Las Mondas, ya unida a los astados bravos en tiempo de los romanos, los vetones ya habían dejado muchos registros del toro, pero no. El coso entró en la historia junto a la localidad hace 100 años. El 16 de mayo de 1920 se producía una de las muertes más sorprendentes, increíbles y devastadoras de la historia del toreo. Hace 100 años moría José Gómez Ortega, Joselito El Gallo.

Cuenta José María de Cossio que el 5º toro de la ganadería de la Viuda de Ortega, Bailaor -hijo de la vaca Bailaora-, negro, pequeño, tenía problemas. Era burriciego. Veía bien de lejos pero nada de cerca. El maestro vio los problemas del toro y apartó a su hermano Fernando de la lidia. Trasteando con él el morlaco obedecía más a la voz del genio que a la franela. Tras un lance Joselito se alejó del toro. Al llegar a la distancia en la que éste empezó a ver, se arrancó sin aviso. Joselito desplegó la muleta para vaciar la embestida pero el toro a esa distancia no veía y lo corneó en la pierna izquierda. Al levantarlo y voltearlo el diestro cayó sobre el otro pitón sufriendo la cornada mortal en el vientre.

La consternación que produjo su muerte, las noticias fueron llegando con cuentagotas a distintos sitios de la geografía y sólo podían confirmarse por el telégrafo, fue inmensa. Nadie quería creer que fuera verdad. Guerrita, que llevaba 21 años retirado, exclamó que: “Se acabaron los toros”.

Joselito era el referente principal de la Edad de Oro del toreo, comprendida entre 1912 y 1920. El Gallo cambió el toreo para siempre. No sólo el estilo, sino al propio toro. Fue el creador del toreo contemporáneo, del toreo como hoy lo conocemos. Donde el toro se transforma, por mor de la genética, y las artes taurinas, del decimonónico que no se movía tras sus encuentros con el caballo, al que llegaba con alegría y movimiento a la muleta.

El vasto conocimiento del toro y sus reacciones le vino a Joselito de su amor al campo. Con 9 años ya se puso delante de una becerra a la que dio varios pases para terminar, muy a su pesar, revolcado. No cejó en su empeño y pronto empezó a ser requerido por los ganaderos para tantear a sus reses. Sus dotes para montar a caballo le terminaron de dar el conocimiento que le faltaba. Eduardo Miura dijo de él que parecía parido por una vaca.

Aunque sólo se prodigó en plazas grandes, nunca abandonó el campo. Y en él aconsejó a los ganaderos sobre qué toro necesitaba él y la fiesta. Y en su conocimiento cambió el toreo. Entendiendo el toro desde que salía por el portalón. Recibiéndolo, llevándolo y colocándolo para la suerte de varas. Y tras ello se produjo el cambio. Aquel toro que tras las peleas con los caballos se quedaba cual marmolillo, encontró en su bravura el movimiento. Y Joselito banderilleaba como los ángeles. Y con la franela y el movimiento del estado sacó la quintaesencia de su arte. Toda su faena era movimiento, inventó los pases redondos. O, quizá, era el recurso ante la movilidad de los toros. Pero ahí estaba él para ejecutarlo.

En una de sus encerronas en Madrid, con un año de alternativa, llego a desplegar más de 20 quites distintos. Precisamente fue en Madrid, el 15 de mayo de 1920, en un mano a mano con Juan Belmonte, donde salieron entre pitos y alguna almohadilla. En su enfado rompió el contrato de dos tardes más en la capital. Ello le llevó a Talavera, quería congraciarse con Gregorio Corrochano tras unos problemas que habían tenido, a torear la corrida de la Viuda de Ortega.

“El toro de 5 y el torero de 25” dijo una vez. Y con sus 25 primaveras plenas de dominio, frescura y maravilla lidiadora, Bailaor le quitó la vida a él y al toreo. El torero total, que vivía por y para el toro y el toreo. Quede para el recuerdo y como mínima muestra de su maestría lo que le hizo a Barrabás, un bravísimo ejemplar jijonés, en la encerrona de Madrid en 1914. Era el tercer toro y tras derribar un matar a un caballo salió lanzado para encontrarse con el capote de José. Éste a una mano lo embarcó sin titubear manteniendo la distancia perfecta con los hocicos de Barrabás. Para con un firme pero suave movimiento pasarle, pararle y romperle dejándole quieto y colocado para otro pase, que no era menester dar.

Todo fueron lamentos aquel día de hace 100 años. El primero el suyo pidiendo a Mascarell, su médico de confianza sintiendo la gravedad de la cornada. El de su cuñado Ignacio Sánchez Mejías que le acompañaba y compartía cartel. El de la cuadrilla, el de Talavera, el de Madrid adonde llegaron las primeras noticias a la habitación en la que Belmonte, suspendida la corrida de Madrid por la lluvia jugaba a las cartas. Y así lenta e inexorablemente como recorría el agua de su arte la planicie de su dominio, se propagó la noticia de su muerte. Su muerte vistió de luto a su Virgen, la Esperanza Macarena, a Sevilla y a España entera.

Desde entonces todos los 16 de mayo en todas las corridas que se celebran en España se guarda 1 minuto de silencio. Qué mínimo gesto de respeto al torero total, al torero que cambió el toreo y el toro.

El fuera de juego y el flagrante agarrón.

Aprovechando que es San Isidro, no hay toros, y que estamos bañados en bilis por múltiples, variadas y en muchos casos justificadas razones -o todos moros o todos cristianos-. Me apetece puntualizar unas cosas sobre parte de esa bilis que viene del vecino futbolístico.

Mark Clattenburg, árbitro que ahora ejerce en Arabia Saudi, tiene una columna en el Daily Mail. En ella dice que en la final de la Copa de Europa (ahora Champions League) de 2016 en Milán, el gol de Sergio Ramos que supuso el 1-0 fue en fuera de juego. Vaya. ¡Albricias! La pólvora redescubierta. Sí, es cierto que con el VAR hoy en día habría quedado claro el fuera de juego, o no porque hay un brazo por ahí, pero vale.

Siendo cierto lo que dice el árbitro, el problema, como con casi todo hoy en día, está en lo que omite. Por no hablar de la escandalosa confesión que él hace a Pepe cuando pita el penalti a favor del aleti reconociendo que es una compensación como una casa tras haber visto el error, ojo que reconoce que era difícil de ver, del fuera de juego en el descanso.

¿Qué es más grave? Ustedes decidan. Podía también haber recordado su error clamoroso, el del fuera de juego se lo encasqueta al línier, con Ramos y Savic, vaya partido del balcánico, con un agarrón salvaje en otra jugada. Pero no, de eso no dice nada. Como también obvia que podía haber pitado penalti en la famosa jugada del fuera de juego, que tanto recalca, cuando Savic, ¿quién si no? agarra a Ramos.

Esto ha enervado a los del aleti hasta límites insospechados. Con sus periodistas de cámara, la mayoría, haciéndose eco del robo en general.Y les ha dado munición para justificar su bandera, atacar al madrí.

Claro, dado que conviven en el robo desde que permitieron que les quitaran el club, el estadio y la pasta, y siguen callados -yo lo estaría vistas algunas amenazas-, pues es lógico. “Cree el ladrón…”. Por eso no tienen ningún escrúpulo en apoyar al Barsa, que les expolia y le dejan expoliar con naturalidad, en la tremenda manipulación que ha vivido la liga española durante muchos años: “¿Qué más quieres que te dé, Sandro?” y demás sinvergonzadas tomadas con toda la naturalidad por los antes mencionados que se filtra a sus huestes.

Aquí prima el antimadridismo. Mucho que si un sentimiento, que si no sé qué. Mandangas. Reconocido por ellos mismos. Disfrutan más con una derrota del madrí que con una victoria propia. Sí, habrá alguno, varios, puede que muchos, que no lo vean así. Pero en mi conocimiento personal, ínfimos. Y tengo trato con bastantes. No hay más preguntas señoría.

Esta campaña me da que viene a colación de la invitación que va a hacer la UEFA al aleti que ahora mismo no está clasificado para la Copa de Europa. Sobe todo por las dudas de si se va a poder completar la competición. Y es que no sé qué hay que justificar. La UEFA considera al aleti un equipo importante, lo es, para la competición y le invita para no perder caché. A situaciones especiales, medidas especiales. O quizá sólo responde a la naturaleza victimista que parece gustarles adoptar y en la que salpican y retozan como gorrinos en el barro.

Así que céntrense en lo suyo que les irá mejor. El madrí no tiene la culpa de que su loado entrenador, un pendenciero que deja a Mourinho a la altura del betún y al que se le permite todo, fuera incapaz, con 105 minutos, de ganar ese partido. De que Griezman marrara el penalti de compensación y en la tanda: “¡Juanfran al palo!”. Céntrense y miren a su portería con un guardaredes que no vio un penalti en la tanda.

Céntrense en que en Lisboa con todo a favor no fueron capaces de aguantar. Céntrense en que en los cuartos tampoco pudieron eliminarnos el año siguiente y las semifinales de, y Lisboa, y, y. Céntrense por favor. No es culpa del madrí.

Resumiendo, antes de ver la paja en el ojo ajeno, veamos la viga en el propio. El problema del aleti parece estar, los indicios parecen claros pero yo no soy Perry Mason ni Sherlock Holmes, en su banquillo.

Deseando a mis convecinos los mejores éxitos, a poder ser no a nuestra costa, porque al contrario de ellos no les tengo la más mínima animadversión, aquí queda esta pequeña reflexión.

Celebremos a nuestro común patrón en paz y armonía y mirando hacia adelante, que falta nos hace.

¡Hala Madrid! y ¡Aupa Aleti!

P.D. Cuando perdimos la final de París con el Liverpool en 1981 una persona muy cercana me dijo: “A las finales se llega para ganarlas, no para llorarlas”.

Hace 70 años el más grande corría su última carrera. Esta es una historia que mezcla santos, escorpiones, conejos, tortugas, dictadores, pioneros y el corazón indomable de él.

Italia, Sicilia, Palermo, la ‘Santita’. En todos los sitios de Europa, sobre todo, por muy recónditos que sean tienen su santos a los que adorar. Santos a los que temen, rezan, piden y adoran con inusitada devoción. Si nos centramos en la península ibérica o la itálica la situación llega al paroxismo. En la capital siciliana tienen a Santa Rosalia, la ‘Santuzza’ o ‘Santita’ por su pequeño tamaño.

Santa Rosalía es una santa que en los tiempos que corren debe de estar recibiendo muchas de las plegarias del mundo. Ella es la protectora contra las enfermedades infecciosas (no te digo ná y te lo digo tó). Vivió al principio del siglo XII entre 1130 y 1156 y según los monjes benedictinos que la la promovieron a santa, fue la que extinguió al peste que asolaba Sicilia en 1624. Un cazador, guiado por la santa, encontró en una cueva los restos. Éstos fueron llevados en procesión el 15 de julio por Palermo terminándose la peste. Ello llevó a construir una basílica en el lugar de la cueva y allí fueron depositados sus restos.

Por eso en Sicilia cada 15 de julio es fiesta para venerar a la santa. Mientras en el resto del mundo su onomástica es el 4 de septiembre. El lugar donde se empezó a construir la basílica en 1624 era el Monte Pellegrino. El acceso desde el primer momento era bastante complicado y sólo las continuas peregrinaciones de los lugareños a venerar y orar a la santa fueron marcando un sendero.

Llegamos al siglo XX y el alcalde de Palermo decidió hacer una carretera de acceso hasta la basílica. Pero cinco años después apenas se habían cubierto la mitad de los kilómetros para llegar hasta ella. Poco más de 4 kilómetros. Y aquí empiezan a entrar los cochecitos de colores.

VINCENZO FLORIO

El señor Florio, creador de la Targa Florio en 1906, seguía ávido de carreras y decidió crear en 1908 la Coppa Monte Pellegrino, carrera que ganó él mismo. Pero el proyecto se abandonó hasta que en 1924 un hecho de gran magnitud reavivó la prueba. Benito Mussolini apareció por Sicilia con motivo del 300º aniversario del descubrimiento de las reliquias. Además ese año se terminó, por fin, la carretera hasta la basílica que sumaba casi 9 kilómetros y dejaba a un lado la escalera tradicional hacia la basílica. Aprovechando el hecho, Florio reactivó la prueba el 14 de septiembre que volvió a ganar el propio Vincenzo.

La carretera y la Coppa fue la primera experiencia automovilística para muchos palermitanos, entre ellos Nino Vaccarella, que cometieron sus primeros trompos y fueron domando sus monturas en las cerradas horquillas consecutivas de la subida.

EL RELEVO

No quería haber dado pistas sobre la dirección del texto. Pero en la entradilla era inevitable nombrar al más grande. Tazio Nuvolari. Hace 70 años el gran ‘Nívola’ disputó su última carrera sin saberlo porque nunca se retiró como tal. Pero hay más que el reverenciado Tazio en la historia de su última carrera. Un relevo generacional del que saldría una de las marcas más reconocibles en la actualidad y que marcó una época en el mundo de las carreras.

En el año 1949 se fundaba Abarth en Bolonia y casi a la vez la quiebra de Cisitalia. Carlo Abarth ya había comprado algunas unidades y respuestos a la firma italiana, entre ellos el 204. Ese Cisitalia fue mejorado por Abarth que lo aligeró y le acopló un tren delantero de Porsche con suspensiones independientes. El coche no llegaba a los 1,1 litros de cubicaje por lo que no podía competir con los coches principales. Pero era un rival temible en su categoría.

Tazio Nuvolari conocía bien los Cisitalia. Con el 202 SMM abrió un hueco de 8 minutos con los Alfa Romeo que el triplicaban en cilindrada. Su titánico esfuerzo en las zonas montañosas se disolvió como un azucarillo desde Bolonia de vuelta a Brescia. Ahí en las largas rectas Clemente Biondetti exprimió su Alfa para llegar con una ventaja de 16 minutos. La impresionante carrera de Nuvolari quedo en los libros como un segundo puesto. Tuvo que ser ayudado a bajar del coche en la meta con problemas de envenenamiento por los gases de la combustión.

Desde esa Mille Miglia los carrozas de la marca como 202 SMM son conocidos como los ‘Nuvolaris’.

Se aprecian las orejas del conejo debajo del número, 11.46.

EL ESCORPIÓN Y EL CONEJO

No, no es ninguna fábula pero podría serlo. El escorpión es el emblema de Abarth que apareció por primera vez en el 204A modificado. Tazio Nuvolari recibió una oferta para correr en Sicilia dos pruebas. El Giro de Sicilia (Targa Florio) y la Coppa Monte Pellegrino. Inmediatamente Carlo Abarth contactó con Nuvolari para que pilotara su coche. En el fabricante se pusieron manos a la obra tras recibir el sí del mantovano y construyeron un nuevo 204 a medida del piloto. Salvando las distancias, no tenía mucho que envidiar en cuanto a las medidas a la escrupulosidad con las que se crean hoy los cockpits para cada piloto. El escorpión iba orgulloso en la delantera del coche. La Targa sería la última gran prueba que disputara Tazio y en la que tuvo que abandonar tras perder sus luces y no poder evitar del todo el accidente de un rival. Aún así a sus 57 años dejo claras muestras de su nivel.

Una semana después era la subida a Monte Pellegrino. Y un día como hoy pero en 1950 era lunes de Pascua. Ese era el día elegido para la celebración de la prueba. Tazio Nuvolari había pintado un enorme conejo de pascua en el capó de su Abarth.

A los lados la hora de la salida y delante del parabrisas, que hacía de número, 11.46. Tazio se había mostrado exultante desde que llegó a Sicilia aunque el abandono le había importunado mucho no tardó en recuperar la sonrisa a pesar de sus problemas físicos, los pulmones le daban para muy poco.

Tazio sabía que no podía llevarse la clasificación absoluta pero aún así dio todo como siempre. Con su estilo inconfundible, aquel que aterrorizó al propio Enzo Ferrari cuando decidió dar una vuelta con él muchos años antes. Llegó en 5ª posición arrasando en su clase. Con el mismo ímpetu que le había llevado a ser el más grande.

Allí en lo alto de San Pellegrino al lado de la basílica Nuvolari consiguió su última victoria, si parcial, sin saberlo. O sí. Casi tres años después falleció sin nada por lo que luchar. Pero nos dejó un legado de pilotaje sin igual. El pilotaje que sólo el más grande podía dejar.

Hace 70 años Tazio hizo de puente entre una marca que moría, Cisitalia, y una nueva que crecía con brío, Abarth. Un relevo que quedó inmortalizado por el escorpión, el conejo y con la tortuga dorada que llevaba de amuleto desde que se la regalara el poeta Gabrielle D’Anunzio. La dedicatoria lo dijo todo: “Al hombre más rápido del mundo, el animal más lento”.

Buscando fotos me he topado con esta maravilla sobre la misma efeméride que ha publicado José Miguel Vinuesa Navarro. Imperdible y con más detalles sobre aquella carrera: https://almacenf1.wordpress.com/2020/04/10/70-anos-de-la-ultima-victoria-de-tazio-nuvolari/

Viernes pasado por la tarde en Montmeló. Los equipos han recogido casi todo lo que no es imprescindible para terminar de completar las últimas pruebas de la pretemporada. Los peces gordos de los equipos se han dejado ver al mediodía, en el mejor de los casos, y han tomado ya las de villadiego. El día está gris y ventoso, invitando a acabar cuanto antes y, como buenos mochuelos, regresar a nuestro olivo.

Y entonces, ¡bumm!, la FIA suelta una bomba cuando su plan era pasar lo más desapercibida posible.

Tras investigar el motor Ferrari anuncia que el asunto queda zanjado con un acuerdo privado con la casa italiana y que no le formen corrillos, se dispersen y a otra cosa mariposa. El estupor, cabreo, sorpresa alcanzó cotas muy altas. Pero allí en Montmeló no quedaba prácticamente nadie con quién hablar.

El rún-rún continuó durante el fin de semana pero sottovoce. Pero como los buenos guisos se estaba cociendo algo gordo a fuego lento. Y el miércoles a la muy oficial hora de las 10:00 de Londres, los 7 equipos afectados por el acuerdo privado le decían a la FIA que verdes las han ’segao’, que de acuerdo secreto: Tararí. Y que si había que ir a los tribunales no les iba a temblar el pulso.

Conmoción y en general aprobación a la respuesta de los equipos no Ferrari. En un abrir y cerrar de ojos la FIA había lanzado una canica y se encontraba con un globo aerostático como respuesta. Y en medio de la batalla, Ferrari.

El problema que nos ocupa empezó el año pasado con las dudas, sospechas, algunos te hablan de certezas, de que Ferrari llevaba una trampa. Los datos del GPS no engañaban y en momentos puntuales Ferrari tenía un chute de potencia, Q3 por ejemplo, extraordinario. Sábado 31 de agosto. Q3 de Spa tras el parón veraniego. Ferrari comenzaba un dominio de la pole con 6 consecutivas, hasta México. Para ese momento los rumores y las declaraciones empezaban a ser muy ruidosos. La FIA decide tomar cartas en el asunto y en los tres últimos GP del año, Austin, Brasil y Abu Dabi, Ferrari no vuelve a hacer la pole e incluso en Abu Dabi ni siquiera es 1ª línea.

Las acusaciones de trampas se escucharon claramente, Verstappen, y los equipos quedaron molestos e incómodos con lo ocurrido.

EL DETONANTE

Cuatro meses después sale el comunicado. Y los equipos estallan. Hay varias motivaciones: La credibilidad, la buena imagen, los aficionados, la propia supervivencia de la categoría y el vil metal. Pero sobre todo no hay que olvidar que el panorama de la F1 no es el de los 90 y por supuesto el de años anteriores.

De los viejos garagistas queda Williams. Y ya no está el pobre Frank para estas lides. McLaren está en manos de un genio que sabe mirar por lo suyo y por lo común, muy americano. Mercedes es Mercedes y Red Bull es un elefante en una cacharrería pero ¡qué elefante! El resto, salvo Renault por su condición de marca, poco a nada pueden hacer que servir a su señor, el motorista.

Pero hay una cosa que sigue siendo igual, el dinero. Y en el caso de Ferrari y su supuesta trampa, es un tema muy delicado. Si se demostrara esa trampa y la casa italiana fuera descalificada del campeonato del año pasado, para todos los equipos excepto Mercedes, supondría una buena inyección de monetario. Por lo que gran parte del interés está ahí.

Pero si Mercedes no se vería beneficiada con la sanción a Ferrari, ¿Por qué no ha puesto el intermitente y se ha echado a la derecha?

Por dos cosas principalmente. La primera porque beneficiaría a sus equipos cliente. Pero la segunda, y más importante, por el dinero. Pero no el que no ganaría en cualquier caso. Sino por el que perdería Ferrari.

Estamos en el último año de gastar casi sin conocimiento.A las puertas de una nueva normativa. Si Ferrari perdiera los ingresos del año pasado, sería un golpe tremendo que la privaría de capacidad de inversión en el coche de 2021. Lo que le daría a Mercedes ventaja de salida, al menos, sobre su rival italiana.

ESPIONAJE E INCAPACIDAD

Por las esquinas del paddock todos dan por hecho que Ferrari ha tenido, o tiene, un espía en casa. Y éste habría pasado la información a Mercedes. Y aquí entra la FIA.

Para estas situaciones de posibles irregularidades el máximo organismo crea una comisión que estudia lo ocurrido. Por ejemplo. Mercedes y sus test privado con Pirelli en Montmeló. Se decidió sancionar a la casa alemana excluyéndola del test de pilotos jóvenes de Silverstone. No hizo falta subir a una instancia superior, el Tribunal Internacional. En los dos casos de Vettel, insultos a Whiting y topetazo a Hamilton, tampoco.

En esta ocasión, la FIA ha admitido su incapacidad para controlar técnicamente la situación, en sus propias palabras. Por lo que el camino correcto debió ser elevar el caso a dicho tribunal y hacer una vista. Y eso es lo que están buscando los equipos, sobre todo Mercedes.

Porque en la vista, si es verdad como parece que Mercedes sabe cual es la trampa, se puede hacer llegar información para que se mire con más ‘cariño’ unas partes u otras.

JUGADA MAESTRA

Pero como pasa en los casos judiciales, Ferrari ha jugado de manera maestra. Da igual si la FIA le ofreció inmunidad a cambio de información o fue la propia Ferrari quién hizo la oferta. El problema para la FIA es morrocotudo. A cambio de enseñarle todos los secretos, la casa italiana pidió un acuerdo de confidencialidad. Algo lógico. Así que la inutilidad de los técnicos de la FIA, recordemos que es un departamento muy debilitado por las fugas en los últimos años, les lleva a pedir a Ferrari que les dé un curso avanzado sobre los monoplazas de F1. La FIA ahora está atada de pies y manos. Porque si Ferrari ha hecho trampa, la ha encubierto siendo el órgano regulador. Lo que es de una gravedad extrema. Si el caso llega al Tribunal Internacional habría que ver la validez del acuerdo de confidencialidad.

Lo que está claro es que el máximo organismo del automovilismo con Jean Todt al frente se ha metido en un ‘embolao’ de aupa. Y con malas salidas y peores consecuencias. Con Liberty de convidado de piedra, de momento, y el nuevo Pacto de la Concordia sin firmar.

La victoria de Ford en 1966 produjo un cambio de guardia. Ferrari pasó varios años sin éxitos grandes asfixiada por el esfuerzo. Mientras Ford dominó unos años Le Mans. La parte final de los 60 cambió el panorama del automovilismo de competición con la entrada del gigante americano.

John Surtees no pudo llegar a Maranello hasta el miércoles después de la carrera. En una parada en la autopista para tomar un café, fue reconocido. ¡Il Grande John! Gritó una de las personas. Pronto muchos se reunieron a la puerta del bar para aclamar al campeón. Surtees se hizo cruces. Había abandonado a Ferrari antes de Le Mans. Y sin embargo a aquella gente eso no parecía importarles. Cuando llegó a Maranello se reunió a solas con Enzo Ferrari en su despacho. No hubo una palabra más alta que la otra. Surtees le explicó su visión de que el equipo no estaba siendo aprovechado al máximo y que se tiraban piedras contra su propio tejado. Enzo Ferrari le dijo cosas, sobre las que nunca, ninguno de los dos, volvieron a comentar. Sólo Il Commendatore hizo una breve referencia en una entrevista unos días después: “Sé lo que pierdo al irse John, pero no sé lo que perdería si se hubiera quedado”. Enzo Ferrari sintió el mayor de los respetos siempre por John Surtees. Sólo con Tazio Nuvolari y Gilles Villeneuve, llegó a esos extremos con un piloto. Pero no es menos cierto que con los tres tuvo problemas. Cuando acabaron la reunión, los cuatro, Enzo Ferrari, John Surtees, Franco Gozzi y Eoin Young, que acompañó a John en el viaje, se fueron a tomar un aperitivo y a comer. Enzo Ferrari se quedaba con Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes, a los que consideraba buenos pilotos sin más pero no les veía capaces de ser campeones. Su gran esperanza era Lorenzo Bandini. Y para acompañarle le ‘robó’ a Ford a Chris Amon.

Dos meses más tarde después de acabar Le Mans, el piloto desconocido que había puesto a los GT40 en órbita seguía a lo suyo en Riverside. Henry Ford II había anunciado una inversión de 10 millones de dólares en el equipo. Ken Miles se pasó toda la mañana del 17 de agosto bajo un sol abrasador, rompiendo el récord de la pista californiana. Quedaba una última ronda de vueltas. El coche que estaba probando y afinando era un prototipo experimental de Ford, el J Car. Lo novedoso del vehículo era que estaba construido con una estructura de nido de abeja. Pensada para darle más solidez y a la vez hacer el coche más liviano. En su última vuelta, sin ir especialmente rápido, al final de la larga recta de atrás, en la frenada de la Curva 9, el coche se fue de repente a la derecha saliendo volando tras golpear en un talud. Volcó varias veces y estalló en una bola de fuego. Todos corrieron al lugar del accidente. Al llegar el coche ardía con furia mientras Ken Miles yacía a 5 metros de los restos. Nunca se supo qué provocó el accidente porque el coche quedó totalmente destruido. Pero no fue un error del piloto. ¿Por qué salió Miles despedido del coche? Debido a su altura hubo que cambiar el anclaje del cinturón de seguridad. La más que probable inexperiencia de sus mecánicos a la hora de trabajar con la estructura de nido de abeja, y la violencia del vuelco, hicieron el resto. El cinturón se arrancó de su anclaje. El ácido piloto británico que estuvo a punto de haber alcanzado una gloria infinita, era despedido por una multitud de casi 5.000 personas. Uno de los homenajes decía: “No tenemos que estar tristes por quienes eligen vivir peligrosamente, y pierden. El toro gana una. El torero tiene que correr el riesgo siempre. Lo más cerca que se pasa los cuernos, mayor es el éxito. Bien Miles, gran espectáculo”.

El J-CAR con el que perdió la vida Ken Miles.

En el libro editado por la propia Ferrari en 1966 a modo de resumen del año, Enzo Ferrari escribió en su nota: “Este año finalmente fuimos derrotados en Le Mans”. De cara a 1967 Ferrari decidió darle todo el poder a su director técnico, Mauro Forghieri. Se cerró un nuevo acuerdo con los neumáticos Firestone y se construyó en Maranello una nueva caja de cambios completa. El siguiente duelo iba a llegar en las 24 Horas de Daytona. El equipo italiano se fue con tiempo a Florida para probar durante una semana en el circuito. La orden de Enzo Ferrari era clara: “Haced lo que haga falta para ganar a Ford, pero no batáis el récord de vuelta”. A la vuelta del test, Enzo Ferrari despidió fulminantemente a Eugenio Dragoni. Había sido incapaz de hacer que los pilotos no encendieran las alarmas de Ford al rodar tan rápido. Daytona supuso volver a enfrentarse a los MKII. Seis Ford contra tres Ferrari. Los coches estadounidenses fueron cayendo hasta que sólo quedo uno, por problemas de transmisión, en un desastre que recordó tiempos no muy lejanos. Ferrari dominó a placer. En la última media hora sus tres coches rodaron uno detrás de otro en las últimas vueltas. La foto de los tres coches cruzando en paralelo la línea de meta dio la vuelta al mundo. Era la venganza de Ferrari sobre lo hecho por Ford en Le Mans. Lorenzo Bandini y Chris Amon ganaban la carrera.

El equipo Shelby, completamente desmoralizado tras perder a su faro y tras la dura derrota en Daytona por los problemas sufridos en la carrera, cerró el circuito para rodar hasta dar con los problemas y mejorar el coche. Mientras en Ford los nuevos MKIV estaban casi listos. El trabajo aerodinámico realizado sobre ellos había sido extraordinario. La marca, tras el accidente de Miles, había decidido dejar al J-Car apartado. Carroll Shelby acabó satisfecho del trabajo realizado en Daytona y traspasó la mecánica a las dos nuevas unidades que recibió del MKIV. Otras dos fueron para Holman Moody. Los test con el nuevo coche fueron satisfactorios. Pero Shelby seguía sintiendo una tortura más grande que la que le producían las averías mecánicas o los problemas del día a día del equipo. No podía quitarse de la cabeza la llegada de Le Mans del año anterior y lo que supuso que le birlaran la victoria a Miles.

La llegada de las 24 Horas de Daytona 1967 con los tres Ferrari en formación.

Abril sería el último mes con alegrías para Ferrari. Lorenzo Bandini y Chris Amon seguían ganando, esta vez en los 1.000 kilómetros de Monza. Prueba a la que no acudieron los Ford oficiales. Tres semanas antes en Sebring, se había dado la situación contraria. Ford hacía el doblete, con Mario Andretti y Bruce McLaren ganando con el  nuevo MKIV y con la ausencia de Ferrari. En el test de abril de Le Mans, Lorenzo Bandini dejó el récord de la pista en 3m25,4 con dos Ferrari en cabeza y con Surtees en el Lola en 3ª posición. Los Ford quedaron lejos, más de 6 segundos, a pesar de marcar la mejor punta.  Y llegó mayo. En el GP de Mónaco Lorenzo Bandini iba camino de cazar a Denny Hulme con su nuevo Ferrari 312 armado con el motor V12 de 3 litros a su espalda. El trabajo de Forghieri se había dejado notar y el italiano rodaba fuerte. Pero cuando se llevaban dos horas de carrera y quedaban 19 vueltas, Lorenzo cometió un error. Tocó el interior en la chicane con el coche trompeando y quedándose al lado de la pista volcado en sentido contrario rodeado de balas de paja. El coche empezó a arder. Tres días después Bandini fallecía a consecuencia de las quemaduras sufridas. Ferrari perdía a su piloto principal que además estaba en una forma excepcional. Franco Lini, que había sustituido a Dragoni, eligió a Nino Vaccarella para que acompañara a Chris Amon en el Ferrari número 1 del equipo de cara a Le Mans. En el otro Scarfiotti y Parkes y Klaas y Sutcliffe en el tercero de los P4. Un cuarto fue para los belgas Mairesse y “Beurlys”.

La semana de la carrera fue frenética para Ford. Sus coches lograron más punta en los entrenamientos pero, a pesar del trabajo aerodinámico, seguía siendo bastante inestable. Unido a ello los parabrisas se rompían a las velocidades que llegaban a alcanzar. Desde Detroit se vieron obligados a enviar recambios que viajaron en primera clase hasta Francia. Los cuatro MKIV, dos para Shelby (McLaren-Donohue y Gurney-Foyt) y dos para Holman Moody (Andretti-Bianchi y Hulme-Ruby) tenían a sus pilotos preocupados. Pero la mejora, a pesar de esa inestabilidad, en la punta, más la ausencia y devastación que había en las filas de Ferrari, dejaron una parrilla atípica. McLaren logró la pole con un 3m24,4 por delante del Chaparral de Phil Hill, que quedó a 3 décimas. El primer Ferrari fue el de Parkes a 4,5 segundos de McLaren.

En la salida los más rápidos fueron el Ford de Bucknum y el Ferrari P3 de Rodríguez. Pero tras cumplirse la primera parada en boxes A.J. Foyt comandaba la carrera por delante del Chaparral de Hill y los Ford de Andretti y McLaren. El primer Ferrari era 5º con Mike Parkes. Tras dos horas los tres coches en cabeza ya tenían una vuelta sobre el resto. Tres estadounidenses comandando Le Mans. Si para Ferrari podía entrar dentro de los cálculos ceder tiempo, su baza se basaba en llegar a final de carrera, los imprevistos también les visitaron. Al caer la noche Chris Amon sufrió un pinchazo cuando estaba 5º y había empezado a recuperar terreno. Pero por problemas en su capó no pudo cambiar la rueda. Decidió seguir hasta boxes. Pero las chispas que produjeron el metal al rozar con el asfalto iniciaron un incendio. Amon no pudo hacer nada más que mirar como se consumía su coche lejos de cualquier puesto de comisarios. Eran cerca de las 10 y media de la noche. Poco después el Chaparral sufría problemas con su alerón y Bucknum se salía dos veces en Mulsanne, perdiendo todo el tiempo amasado por Hulme, teniendo que abandonar poco después.

A las 3 de la mañana, poco después de retirarse el Ferrari P3 de Rodríguez y Baghetti, los Ford rodaban  con tres unidades en cabeza, Gurney y Andretti en la misma vuelta y McLaren a tres. Poco después Andretti entraba a boxes y coincidía con Foyt que le recriminó su pilotaje agresivo. Un mecánico se despistó con la discusión y montó mal una de las pastillas de freno del coche de Mario. Cuando el estadounidense pisó el pedal en la bajada de las Eses tras el puente Dunlop, uno de sus frenos delanteros se bloqueó por el mal montaje de la pastilla. El accidente fue grande, rebotando en los dos lados de la pista. Mario sufrió una fuerte conmoción y tres costillas rotas. Salió del coche como pudo y lo más rápido posible mientras McKluskey llegaba al lugar del accidente y se iba contra las protecciones para no golpear al GT40. Con el coche en medio de la pista, pensó que el piloto estaría dentro aún y la misma suerte corrió Schlesser. En un momento Ford se había quedado con tres coches en pista nada más. Y McLaren, al pasar sobre los restos de los accidentes, sufrió un pinchazo que le retrasó.

El coche de Andretti y el de McKluskey tras el accidente de la noche.

Tras todo ese pandemonio Dan Gurney y A.J. Foyt se quedaron en cabeza con 5 vueltas de ventaja sobre el Ferrari de Parkes y Scarfiotti. Las esperanzas de Ferrari se centraron en los posibles problemas mecánicos del Ford. Principalmente en los frenos. Pero Dan Gurney estaba al mando. El estadounidense adoptó una táctica de levantar y dejar ir el coche para no castigar los frenos. Mientras Mike Parks le cazaba para recuperar una vuelta. En un momento ridículo, Parkes rodó un buen rato detrás del Ford dándole luces. El británico intentó provocar un fallo del estadounidense. Gurney paró en la hierba en Arnage y Parkes lo hizo detrás de él. Tras casi 20 segundos parados Parkes salió y Gurney lo hizo detrás de él. La noche se había cobrado un gran peaje y sólo 16 coches seguían en pista a las 10 de la mañana. No cambió demasiado el panorama con el Ford rodando en 4 minutos. Suficiente para repetir la victoria con 4 vueltas sobre el Ferrari. Carroll Shelby volvía a ganar para Ford. En el podio, de manera fortuita, Gurney empezó la tradición de bañar con champán al resto.

Dos estadounidenses, en un coche estadounidense con un equipo estadounidense ganaban Le Mans por primera vez. Quince días después Gurney ganaba en Spa al volante de su Eagle-Weslake en el GP de Bélgica. En dos semanas Dan entró en el Olimpo americano para siempre. Henry Ford anunció la creación de Ford Europa. Sus coches ganarían dos ediciones más curiosamente con el equipo del que fuera primer responsable del proyecto, John Wyer. Cuatro fuero las victorias consecutivas de Ford, lejos del récord de Ferrari. Pero la marca italiana no volvió a ganar jamás en la clásica francesa. A principios de 1969, FIAT se hizo con la mayor parte de Ferrari. John Surtees regresó a Italia en septiembre de 1967 para ganar el GP de Italia en un Honda. Los ‘tifossi’ le llevaron en volandas hasta el podio como si hubiera ganado a bordo de un Ferrari. No valen de mucho los ‘y si’. Pero es casi imposible evitar hacerse la pregunta de qué hubiera salido del equipo Dragoni en vez de Surtees.

Henry Ford II falleció en 1987 de una neumonía. Enzo Ferrari un año después. Su lucha quedó para siempre como la rivalidad más grande nunca vista. Contra todo pronóstico Shelby no falleció hasta 2012. Mario Andretti sería el único piloto estadounidense en ganar un título de F1 después de Phil Hill. Muchos se quedaron en el camino, demasiados, pero entre todos resalta un británico, Ken Miles. Miles tiene que ser reconocido como el alma mater del proyecto de Ford en manos de Shelby para ganar Le Mans. Nadie como él entendió el GT40 y lo transformó de un monstruo inconducible a una bestia algo dócil. Tuvo la gloria en la mano pero llegó antes a la inmortalidad. FIN.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

CAP.18 .- “MEJOR QUE GANÉIS”

Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

Tres coches de Shelby para Miles-Hulme, McLaren-Amon y Gurney-Grant. Otros tres de Holman Moody con Hawkins-Donohue, Bucknym-Hutcherson y Bianchi-Andretti. Y dos de Alan Mann Racing para G.Hill-Muir y Whitmore-Gardner. Todos con apoyo directo de Ford más otras cinco unidades en manos privadas.

Por parte de Ferrari tres 300 P3 para Parkes-Scarfiotti, Bandini-Guichet y P.Rodríguez-Ginther, éste último de Luigi Chinetti como uno de los cuatros 365 P2 para Gregory-Bondurant. Los otros tres para Attwood y Piper, Beurleys-Dumay y Mairesse-Muller. Todos preparados y con apoyo oficial de Ferrari. Aparte de los tres Dino que lucharían contra los Porsche en la categoría 2 litros.

350.000 espectadores en el circuito con el cielo cerrándose cada vez más y amenazando lluvia. En Ford se reunieron antes de la carrera con los 16 pilotos justo dos horas antes de la salida. Beebe envió a uno de sus hombres de confianza, Jon Cowley, para dirigir la reunión. Había que manejar la batalla interna entre Shelby y Holman Moody. Y luego la propia dentro de cada uno de los equipos. Había dudas sobre Ken Miles. Su actuación en Sebring, saltándose las órdenes de equipo de no luchar entre ellos, había levantado ampollas. Cowley les pidió cabeza, consistencia y que buscaran llegar a meta. Asignó los tiempos por vuelta. A Gurney, que había marcado la pole, le tocó el más rápido. Debía rodar en 3m37, 38 segundos. Ken Miles dos segundos más lento y McLaren otros dos segundos más lento que Miles. Todos sin distinción habrían de seguir las órdenes desde boxes y las reglas del equipo. Los motores no podían pasarse de 6.200 revoluciones y era obligatorio atarse los cinturones antes de salir en vez de esperar a la recta de Mulsanne. Y sobre todo, y aquí remarcó especialmente, debían cuidar los frenos. No hubo preguntas y todos salieron a seguir sus rituales pre carrera.

Los últimos repasos a los GT40 de Carroll Shelby antes de la salida.

Henry Ford II llegó al circuito en helicóptero. Se cruzó con Beebe camino de la parrilla y chocaron sus manos. Cuando Beebe se quedó aparte metió la mano en su bolsillo. Sacó una tarjeta y la volvió a mirar, como había hecho casi a diario. “Mejor que ganéis, HF II”. Aquella tarjeta le acompañaría el resto de su vida. A falta de un minuto para la salida la multitud se quedó casi en silencio esperando que la bandera fuera dejada caer. Justo a las 4 de la tarde Henry Ford II daba el banderazo y era ayudado a correr hacía los boxes. Ken Miles quería la victoria y fue de los primeros en llegar a su coche. Pero la ansiedad y las prisas le hicieron cerrar la puerta demasiado pronto. Ésta le golpeó con el borde en el casco doblándose. Miles se ató el cinturón y salió. Ya en el puente Dunlop supo que tendría que parar al completar la vuelta. Su puerta no cerraba. Llegó a boxes y sacando medio cuerpo le gritó a Remington. Éste le propinó un mazazo a la puerta y ésta cerró perfectamente. Miles volvía como una exhalación a pista. Shelby notaba a su castigado corazón con ganas de darle guerra. Por su parte Dan Gurney seguía el guión establecido y rodaba en cabeza con cierta holgura. Miles recuperaba como un poseso batiendo el récord en carrera y bajándolo hasta 3m34,3. Al cumplirse la primera hora Miles ya era 3º con cuatro Ford en cabeza. Poco después Miles destrozaba todos los registros con un 3m31,9.

Los coches de Shelby empezaron a pasar por boxes. Primero el de Miles, sin problemas. El siguiente fue el líder, Gurney, que partió sin novedad. Sin embargo al entrar Bruce McLaren se quejó de sus neumáticos. Los mecánicos comprobaron el estado de las gomas y confirmaron que sus Firestone se estaban destruyendo. Ninguno de los coches con Goodyear habían sufrido el más mínimo problema. McLaren y Amon hablaban entre ellos y Shelby rápidamente terció: “Depende de vosotros. Tenéis contrato con Firestone pero disponéis de todas las Goodyear que queráis”. McLaren volvió con las gomas rivales en su coche. Había perdido unos minutos vitales pero podía apretar con confianza.

El coche de los neozelandeses con los Firestone antes de la salida.

Poco a poco Gurney y Miles abrían hueco en cabeza con los Ferrari menos de un minuto detrás. Los dos Ford se retaban con la vuelta rápida de por medio. 3m30,6 fue el registro de Gurney, 7 segundos que la vuelta más rápida del año pasado. Cerca de las 3 horas de carrera tocaba cambio de piloto. McLaren se lo pasó a Amon con grandes sensaciones con su coche. Poco después era Miles el que se bajaba para que Denny Hulme se pusiera al volante. La tarde fue avanzando sin mayores sobresaltos salvo un accidente en Mulsanne que no tuvo consecuencias físicas graves. El primer cuarto de carrera se cumplía con los Ferrari en cabeza en doblete. Los Ford habían parado y los hombres de Shelby cambiaban los neumáticos y las pastillas de freno. Con la oscuridad llegó la lluvia. Y ahí el hombre que había moldeado al GT40, el que conocía cada detalle, cada reacción del coche, empezó a volar. Se puso primero y abrió hueco. Henry Ford II se había ido a descansar unas horas antes. Para Ken no había descanso. A pesar de las órdenes desde boxes de ralentizar su ritmo, seguía rodando en 3m39 con la pista muy mojada.

Durante la madrugada todo se aclaró para Ford. Primero Andretti vio como se rompía su junta de la culata. Después el Chaparral de Phil Hill se quedaba sin batería. Ludovico Scarfiotti se encontraba en las Esses con dos coches accidentados en plena noche y embestía a uno de ellos acabando su carrera allí. Poco después de las 3 de la mañana, casi mitad de carrera, llegaba el casi respiro de alivio definitivo en el lado estadounidense de los boxes. El Ferrari de Rodríguez y Ginther, que había sido la máxima amenaza para los Ford, rompía su caja de cambios. Los tres coches de Shelby se quedaban en cabeza con los Ferrari principales fuera de carrera. Antes de mitad de la prueba Ferrari había sido, al fin, derrotada en Le Mans. Ahora había que llegar a meta.

El Ferrari de Scarfiotti, #20, al lado de la pista con el frontal destrozado.

Las órdenes llegaron claras desde boxes. Tenían que rodar en 4 minutos por vuelta. Miles era 1º por delante de Gurney y de McLaren, 3º. Pero poco después de cumplir la mitad de carrera el británico entró a boxes con problemas en sus frenos. El castigo que había propinado a su coche se mostraba en la parte más débil. Phil Remington supervisó el cambio del sistema de frenado completo que él había diseñado. En pocos minutos todo el bloque era cambiado. Los comisarios dudaron entre escandalizados y maravillados. Cuando acabaron con la parte delantera se lanzaron a por los de la parte trasera. Shelby rápidamente se interpuso entre los comisarios y el coche y les pregunto que dónde estaba escrito en el reglamento que no podía cambiar todo el sistema en uno. Mientras Miles volvía a la pista en segunda posición detrás de Gurney. Y ahí se mantuvo como un chico bueno, siguiendo al pie de la letra las órdenes del equipo. Pero a las 9 de la mañana Gurney entraba en boxes con una fuga en el radiador. Dentro del seno del equipo, lejos de los oídos de Shelby, muchos culpaban a Miles de haber vuelto a apretar a Gurney hasta el punto de que su coche se había vuelto a romper. Sin embargo el vuelta a vuelta lo negaba. A 5 horas de caer la bandera a cuadros Henry Ford II volvía al circuito con cuatro de sus coches en cabeza. Las horas fueron pasando hasta que a falta de dos Leo Beebe fue a hablar con Shelby. Varios de los ejecutivos habían fantaseado en su presencia con una llegada con los coches juntos. Beebe se lo planteó a Shelby. Carroll pensó que Miles merecía la victoria tras lo que había pasado al principio y el ritmo que había llevado. Pero Beebe se quedó con la idea. Llamó a Bill Reiber, presidente de Ford Francia, y le pidió que hablara con los comisarios para orquestar una llegada con empate. Nunca había pasado en Le Mans y en primera instancia los comisarios se mostraron cooperativos. Beebe se lo planteó a Henry Ford y éste accedió. Shelby se lo comentó a McLaren que se mostró encantado con la idea. A falta de una hora y cuarto McLaren se subió al coche y tras preguntarle Amon que quién iba a ganar, Bruce le contestó que él no iba a perder. A falta de una hora se subió Miles al que Shelby comunicó la decisión. Debía dejarse cazar por McLaren para cruzar la meta juntos. Miles negó con la cabeza, se quitó las gafas de sol y las tiró al box. Los mecánicos que estaban repostando y comprobando el coche vieron que algo iba mal. Ken Miles se quedó delante de Shelby y le dijo: “No sé qué te habrán dicho, pero a nadie le despiden por ganar Le Mans”. Se tiró de mala manera dentro del coche. Cuando volvió a la pista el destino estaba en sus manos y en sus pies. Furioso siguió tirando unas vueltas. Pero luego levantó hasta que McLaren le alcanzó.

Shelby le comunica a Miles la decisión de Ford.

Cuando quedaban unos pocos minutos, Reiber apareció azorado y con prisa buscando a Beebe. Cuando llegó a su lado le comunicó que los comisarios le habían dicho que un empate era imposible. Ello era debido a que según las reglas el coche de McLaren había clasificado por detrás del de Miles y por tanto recorrería más distancia. Beebe se encontró con un dilema, o eso explicaría después. Debía bajar a contárselo a Shelby y que Miles ganara. Pero Beebe tenía a Miles atravesado. Y se calló. No dijo nada. Además McLaren había sido el primer piloto fichado para el proyecto. Beebe sopesó todo y esperó a la llegada sin hacer nada.

Justo antes de las 4 de la tarde comenzó a llover de nuevo. Miles y McLaren en paralelo y detrás el coche #5 de Holman Moody con Hutcherson al volante doce vueltas por detrás, enfilaban la recta de meta. En los últimos metros McLaren se adelantó un poco. La multitud se abalanzó sobre la recta y nadie sabía muy bien quién había ganado. Aunque el coche que había cruzado la meta primero era del McLaren y Amon. Y así fue. Con récord de kilómetros y de velocidad media.

La polémica llegada con Bruce McLaren por delante de Ken Miles.

Entre el público Ken Miles no probaba el champán. Estaba con una Heineken en la mano con la cara algo desencajada y un tres cuartos ajado. Cuando se cruzó con McLaren se quedaron mirándose unos segunfos, luego Ken le cogió del brazo y lo atrajo para darle un gran abrazo. Punto y final.

Mientras McLaren y Amon no pararon de recibir agasajos y de asistir a recepciones, Ken Miles volvía a Los Ángeles y retomaba su trabajo de hacer del GT40 el mejor coche sobre la faz de la tierra. Por su parte Henry Ford II dijo que no tenía intención de comprar a Ferrari y que sus temores se centraban en Japón. Había, por fin, ganado la batalla. Y lo había hecho resarciéndose de la monumental derrota del año anterior. Le había devuelto a Ferrari el revolcón de 1965.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

Bruce McLaren, Henry Ford II y Chris Amon en el podio.

Surtees en volandas tras el GP de Bélgica en Spa. Su última prueba con Ferrari.

Le Mans estaba encima. Henry Ford ejercía de Comisario Principal Honorífico e iba a dar la salida. En Ford se encontraron con problemas de última hora con los pilotos. Pero nada comparable al tiro en el pie que se dio Ferrari a unas horas de darse la salida a la carrera.

La frenética primavera con muchas carreras se había cobrado varias bajas. Sobre todo en el bando de Ford con varios pilotos fuera de combate. Al supervisar a todos los equipos, con 8 coches en total a tomar la salida, Leo Beebe era el responsable último de las alineaciones. Si bien él sólo daba el visto bueno, sí que era el encargado de que los mejores estuvieran en sus coches. Hasta 4 pilotos, sobre todo tres de ellos, se cayeron de las alineaciones de Ford. Primero A.J. Foyt al perder una rueda, estrellarse y su coche incendiarse en Fairgrounds, Milwaukee. Sus manos se quemaron al no quedarle otra opción que apoyarse en el fuego para salir del coche. Lloyd Ruby se estrellaba tras despegar su avión de Indianápolis y se partía la columna. Y en el GP de Bélgica, Jackie Stewart sufría un fuerte accidente que le supuso, afortunadamente, romperse sólo un hombro y varias costillas. Además Phil Hill se había ido con Jim Hall para correr con el Chaparral.

Leo Beebe repasó los pilotos que podían estar disponibles. Entre los que no querían, Jim Clark, o sobre los que tenía dudas y tampoco eran demasiado entusiastas de la carrera francesa, Fred Lorenzen, no le quedaban muchas opciones. Beebe decidió contratar a Mario Andretti. La oferta de Ford fue demasiado buena como para dejarla pasar. Tras solucionar el tema de los pilotos siguió con los quebraderos de cabeza de trasladar los 8 coches, 4 motores de reserva, más de 25 toneladas de neumáticos y piezas y más de 100 personas además un trailer de 12 metros. También prepararon su propio equipo médico con un hospital de campaña y con un helicóptero listo para actuar si fuera necesario.

El impresionante aspecto de la nave de trabajo de Ford.

En la parte mecánica había confianza absoluta. Con los datos recogidos en el test de Le Mans del coche de Miles, se construyó un simulador. En él se reprodujeron al segundo cada vaivén, cada cambio de velocidad, las revoluciones del motor en cada momento. Con una serie de accionadores neumáticos e hidráulicos se simularon las presiones ejercidas por Miles en los pedales. En cada parada en boxes se apagaba el motor y se volvía a arrancar. Así día y noche hasta que el motor aguantó 48 horas seguidas de trabajo. Todas las piezas habían pasado por los rayos X para detectar roturas o fatigas. Todo estaba preparado y planificado al milímetro.

Carroll Shelby movió sus hilos para tener a Bruce McLaren en su equipo. Le consideraba muy valioso por su experiencia. No en vano había estado desde el primer día en el coche. El problema de que tuviera contrato con Firestone y no con Goodyear se obvió. Le emparejó con su compatriota Chris Amon en el coche número #2 pintado de negro con las sempiternas rayas blancas.

John Surtees viajó a Le Mans directamente desde Bélgica tras su victoria. El viaje le sirvió para concentrarse en la carrera. En qué táctica utilizar asumiendo que no eran los favoritos. Algo que se encargó de decir Enzo Ferrari en una entrevista previa. Cuando el equipo se reunió en Le Mans, 12 hombres, John les expuso el plan que se debía de seguir. El británico creía que la única forma de batir a los Ford era jugar el papel de liebre desde la salida. Su teoría consistía en que los Ferrari eran superiores mecánicamente y podían ser pilotados cerca del límite. Si lograban cebar a los Ford, los podían inducir a averías, problemas y a desmoralizarlos. Por supuesto él sería la liebre. Estaba dispuesto a sacrificarse por el equipo, el resto adoptaría un ritmo más conservador, en pos de la victoria de Ferrari. Tras la primera jornada de libres el récord de vuelta había caído. Dan Gurney lo dejó en 3m33,3. Surtees estaba a tres segundos pero sin haber tirado a tope aún. Pero al día siguiente empezó la derrota de Ferrari al saltar el equipo por los aires.

Ludovico Scarfiotti en 1966.

Cuando John Surtees llegó por la mañana encontró el nombre de Ludovico Scarfiotti pintado en su coche. Ludovico era el sobrino de Gianni Agnelli. Debido a su estado, Surtees había accedido a que Scarfiotti fuera el piloto reserva en su coche. El británico se fue a por Dragoni. Le preguntó que por qué estaba Ludovico en su coche. Eugenio Dragoni le contestó que quizá él no estaba recuperado del todo y que Scarfiotti iba a comenzar la carrera. Surtees no fue capaz de entender que desde dentro del equipo se torpedeara la estrategia. Dragoni le dio la razón. Gianni Agnelli iba a estar en la salida y el jefe de equipo, como pelota irredento, como el mediocre deleznable que fue, iba a felar con fruición al dueño de FIAT, haciendo que su sobrino tomara la salida de Le Mans. El tono de la discusión subió y Surtees tiró el órdago. Le dijo que si el hombre más rápido del equipo no comenzaba la carrera, él, iría contra los intereses del mismo. Y le terminó diciendo que estaba harto de ser saboteado con decisiones sin sentido por lo que mejor que no contara con él. Se dio la vuelta y se marchó.

La noticia corrió como la pólvora por el paddock. Pero nadie podía creerla. Que Surtees renunciara a correr en Le Mans era como que Michael Jordan no quisiera jugar un séptimo partido en la final de la NBA. Surtees le puso un mensaje a Ferrari pero no obtuvo respuesta directamente. Sí en la prensa en la que Ferrari dijo que si Dragoni había tomado esa decisión, tendría una buena razón para ello. El diálogo se produjo con la prensa de por medio. Surtees sabía que debía irse a ver a Ferrari cuanto antes. En la pista Dan Gurney se hacía con la pole con 3m30,6 con Miles a 1,1s y el mejor Ferrari en 4ª posición en 3m33. Las cartas estaban sobre la mesa y Ferrari se había desecho de su as para cambiarlo por un 7. Y por poco no le pasaron el as al enemigo. Carroll Shelby intentó ficharle aunque Surtees ignoró la nota que se encontró en la habitación de su hotel.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

Surtees no tuvo otra salida que irse de Ferrari.