La fortuna favorece al intrépido. En la SuperBowl celebrada anoche, el equipo de Nueva Orleans fue intrépido y la fortuna le sonrió. Una jugada marcó el partido y esa supuso un riesgo.

Comenzaba la segunda parte y los Saints tenían que hacer el kickóff inicial y, a priori, entregar el balón a Indianápolis e intentar dejarles lo más profundo posible en su campo.
Pero se la jugaron con un onside-kick con la esperanza de recuperar la pelota y sumar dos cosas. Empezar atacando y mantener un rato más fuera del campo a Peyton Manning. Y la intrepidez les fue favorable. A partir de ahí fue un intercambio de golpes y de nuevo llegó el momento de jugársela de nuevo. Tras ver la mejor versión de Manning y los Colts y ponerse estos 4 puntos por delante, los Saints anotaron un TD y se la jugaron a la conversión de dos puntos. Lo consiguieron, con revisión de jugada incluida, y se pusieron con una anotación de ventaja.
Grandes en defensa, osados en momentos clave y manteniendo mucho tiempo a Manning fuera del campo. Las claves de la victoria.

La intercepción a Manning que desarbolaría a los Colts.

PEYTON
No cabe duda que Peyton es un gran Quarterback. Pero tras doce temporadas con balance positivo en la temporada regular sólo haber ganado una SuperBowl sabe a muy poco.
La final dejó claro los estilos de cada uno. Previsible hasta decir basta, y un punto aburrido, los Colts. Fantasía pura y agresividad en defensa los Saints.
La intercepción que recibe Manning, y que decide el partido, es otro duro golpe a la carrera de este gran Quarteback que no ha sido capaz de traducir en trofeos su talento. Triste es que a pesar de las diferencias notables y notorias con su hermano estén empatados en número de entorchados.

Enfrente un heredero que se ha hecho con el trono. Drew Brees. Su línea de ataque funcionó a la perfección y cuando tuvo problemas los solucionó con mucho criterio. Fue el MVP del partido completando 32 de 39 pases intentados con 2 TD. Tras lo ocurrido en Nueva Orleans con el huracán Katrina, esto ha sido una especie de justicia poética. A todos aquellos que los sufrieron qué mejor que cantar el ‘When the saints go marching in”

Creo que no me equivoco mucho al considerar este fin de semana como el más tranquilo en el mundo de la F1 desde principio del verano pasado. Sí, mañana en teoría sabremos el destino de algún equipo, Campos, y si algún otro va a estar, Lotus, que parece que sí.

El primer test del año ha pasado y parece que todo el mundo guardamos fuerzas de cara al segundo. La verdad es que más que guardar fuerzas es momento de análisis, por un lado, y de trabajo duro por otro.
De analizar tiempos, tandas, de intentar discernir cargas de gasolina, comportamientos. De trabajar duro en los cuarteles generales. Con los datos recopilados los equipos pueden comparar con los que tenían de los túneles de viento y simuladores y saber donde están.

¿DÓNDE ESTÁN?
Hay que resaltar que sólo la mitad de los equipos estuvieron presentes aunque, excepto Red Bull, allí estuvieron los grandes. Tanto en marcas como en pilotos. Ferrari, McLaren, Sauber, Mercedes, Renault, Toro Rosso y Williams, Alonso, Hamilton, Button y Schumacher.
Pero a pesar de las ausencias nadie echó de menos a los que se quedaron en casa.
Con Alonso haciendo presencia el último día de los tres estipulados para los test en Cheste, toda la atención la acaparó Schumacher y su nuevo uniforme plata. El alemán fue objeto de una atención desmesurada. Como lo fue McLaren que volvió a usar la parafina para tratar de entender mejor como funciona el flujo de aire en su MP4-25. También la presencia de Pedro Martínez de la Rosa fue un foco de atención importante. Y Ferrari. Y Alonso. Porque cuando Fernando salió a pista el último día el circuito presentaba un aspecto impresionante.

ARRIBA
En una temporada en que la diferencia entre ir cargado o no se cifra entre 4 y 5 segundos, sacar conclusiones es arriesgado. Pero el dato ahí está. Ferrari fue el más rápido las tres jornadas con el mejor tiempo absoluto para Fernando Alonso. Aunque no tiene mayor importancia, no es menos cierto que todos los equipos y pilotos intentarían dar una vuelta rápida. Y si Ferrari aprovechó el momento ideal de primera hora de la mañana(Massa porque Fernando hizo su mejor vuelta alrededor de la 1 de la tarde, temperatura ambiente baja y la de la pista alta, no hay por qué pensar que el resto no hizo lo mismo.
Y si los tiempos es lo de menos no lo es así el comportamiento. Y ahí sí que las sensaciones de Ferrari fueron muy buenas. El coche se comportó de manera estable y sus pilotos disfrutaron de un plácido test gracias a la dulzura de su montura.
Algo similar se puede decir de McLaren. A pesar de la parafina, no tiene nada que ver con lo ocurrido el año pasado y la sensación, y las caras, del equipo cuentan una historia muy distinta a la del año pasado.

No así en Mercedes. Donde reconocían que no estaban en el ritmo de Ferrari y McLaren. El problema es muy similar al que sufrió el Brawn el año pasado. Conseguir temperatura adecuada en las gomas, en este caso las delanteras. Parece que el problema es la distribución de pesos y el propio Ross Brawn apuntó a una solución sencilla del problema.

En Renault no se mostraron muy preocupados y también parece que se habrían centrado en tandas con mucha carga. También Williams es difícil de analizar. Rodó con el motor Cosworth desinflado para acumular kilómetros y no sufrir problemas.

El Sauber sacó buenos tiempos entre sospechas de poca carga de combustible. Pero por lo visto en la pista el coche es muy inestable y obliga a los pilotos a un trabajo agotador. Mucho trabajo para los ingenieros para estabilizar su monoplaza. La experiencia de Pedro va a ser clave. El español tuvo una buena actuación.

Toro Rosso fue el equipo que más problemas sufrió, un sensor de la caja de cambios les hizo perder una jornada casi entera, pero aun así sus tiempos también estuvieron ahí. Jaime Alguersuari tomo parte en su primer test, lo cual se dice pronto.

Lo principal del test valenciano es la propia característica del trazado. Solía usarse para preparar la carrera de Mónaco. Por lo que hay que esperar a confirmar el rendimiento de unos y otros en Jerez. Pero cuidado. Amenaza lluvia. Algo que puede ser muy grave para Red Bull que decidió saltarse el test valenciano y que un Jerez pasado por agua le puede dejar sin la mitad de los días de test frente a sus rivales.
Jerez nos pondrá en el camino y Barcelona dictará sentencia antes de comenzar en Bahrein.
Mientras ha pasado un fin de semana plácido ante la que se avecina. Ha sido la calma antes de la segunda tormenta que esperemos que en Jerez no sea literal.

Virgin Racing ha sido el primero de los nuevos equipos en poner su monoplaza en la pista. Y lo han hecho sin usar el túnel de viento para ajustar el diseño del monoplaza. Los potentes ordenadores que mueven los programas de dinámica de fluidos son los responsables. El tiempo dirá si son eficaces.

Como en la mayoría de las cosas, ‘in medium virtus’, los términos medios es lo que mejor funciona. Pero Virgin, por medio de su responsable Nick Wirth, ha decidido dar un paso más allá y jugar todas las cartas en los ordenadores.
A primera vista el VR-01 parece un Indycar. Llama mucho la atención la simplicidad del alerón delantero. Sólo tiene dos componentes y eso puede provocar problemas de comportamiento cuando ruede en aire sucio(problema que podría sufrir el Ferrari también). Ese alerón de la presentación es el que han usado en la primera prueba del coche en Silverstone. Puede que para la semana que viene en Jerez presenten alguna novedad.
Usa la ‘V’ de Newey y es el que más eleva el tronco central del morro respecto al tren delantero junto al Toro Rosso. Eso provocará mucha más aceleración del flujo de aire hacia los pontones. El perfil es muy parecido al del Ferrari salvo por esa elevación de más.
Aparentemente no hay ningún elemento que ayude a generar apoyo en toda la zona delantera. La sensación es que puede sufrir de un subviraje enorme. Los anclajes de la suspensión atacan muy abajo con muy poca separación entre los brazos superior e inferior. Es probable que la solución tenga un gran beneficio aerodinámico.

Los pontones son sencillos y muestran una abertura pequeña. Lo mismo que la toma de aire. Quizá la idea es utilizar una mezcla muy rica de combustible para que el motor no coja mucha temperatura y, gracias a la pequeñas aberturas, no ofrecer tanta resistencia al avance. Claro que si eso implica cargar más gasolina no parece que haya ventaja alguna.

Sin imágenes de la parte trasera poco más se puede añadir. Un diseño sencillo que ahora deberán comprobar como se comporta en pista para comparar con lo que dicen las computadoras. A partir de ese momento será cuando se introduzcan las mejoras necesarias.

Los que seguís el blog desde sus comienzos quizá habréis notado que sólo el deporte del motor ha tenido cabida en él en los últimos tiempos. No ha habido nada relevante desde el lío Woods que me haya hecho reflexionar sobre otras cosas.

De la política y su clase, ladrones en potencia y excelencia, por definición mejor no entrar porque el nivel de cabreo, indignación e impotencia es tal, que defender la vuelta de la guillotina, las revueltas y los linchamientos está más cerca que cualquier otra solución civilizada. Porque la civilización de nuestras costumbres es lo que está dando carta blanca a todos estos políticos, digo ladrones. Sean del bando que sean. Y no quiero seguir porque seguramente la cárcel me esperaría si sigo diciendo los calificativos que se merecen, aunque justificados con el diccionario, los desgraciados que nos mandan y saquean.

Vamos con algo que me ha llamado poderosamente la atención y que sólo visto desde la perspectiva de los políticos, robar y servirme de la política en vez de servir y buscar el bien común, es comprensible que no haya sido ya puesto en marcha siquiera en un plan piloto.

Estas farolas se alimentan de la energia generada por la turbina colocado en el mastil de la misma. Los vehículos al circular mueven dichas turbinas que, unido al propio viento, alimentan a la farola. Ésta, con un sistema de LEDS de bajo consumo, puede montar una placa solar para aumentar su efectividad.

Hay dos ideas más que van en la misma dirección aunque con la idea de un uso final distinto. La primera es montar arcos con turbinas para, basandose en el mismo principio, usando el aire que mueven los vehículos al pasar, generar energía y enviarla a la red.

La otra es menos aparatosa. Usando los pretiles de cemento, se monta en ellos el sistema de turbinas que generan la electricidad. En el ejemplo esa electricidad es usada para alimentar a un tranvía.

Casi todas éstas ideas han salido de la cabeza de estudiantes estimulados mediante concursos en Estados Unidos. Aquí se nos llena la boca de sostenibilidad y demás tonterías. Lo que hay que hacer es actuar, innovar e ir por delante. Puede que crear la tecnología de estos ejemplos sea caro. Pero más caro será comprarla.

Llega el turno de una de las marcas clásicas de la F1, Williams. El equipo británico optó también por la presentación escueta, practicamente no existió, en el pit-lane de Cheste e inmediatamente se pusieron a rodar. Muy parecido al FW31, presenta muchas reminiscencias también del RB5.

El morro es alto, ha sido elevado, y adopta la ‘V’ de Newey. Es curioso la colocación de las cámaras justo en el borde del morro. No hay rastro del bifurcador que tenía el año pasado debajo del morro, y que ha adaptado el McLaren MP4-25, y sí que ha adoptado uno del tipo al que utilizaba Brawn el año pasado. Así consiguen dirigir el aire a gran presión hacia el difusor consiguiendo más apoyo aerodinámico.

Los pontones son muy diferentes y se estrechan en la parte trasera descendiendo mucho. Aquí las herencias del RB5 se dejan notar mucho como en toda la trasera. La entrada de los mismos es convencional. El capó motor, la toma de aire y la estructura anti vuelco son muy parecidas a las del FW31.
La toma de aire presenta una abertura posterior destinada, seguramente, a refrigerar el radiador del aceite.
El difusor da la sensación de ser enorme.

El otro aspecto importante y que debe marcar gran parte del rendimiento del monoplaza es la adopción del motor Cosworth. De qué rendimiento de el propulsor dependerán mucho los resultados del equipo.

El FW32 podríamos considerarlo un híbrido del FW31 y el RB5. Un diseño limpio que habrá que esperar como evoluciona.

El primer monoplaza construido por Toro Rosso empezó a rodar ayer en Cheste. No puede negar de donde viene ni cual es su herencia. Eso sin obviar que el rendimiento más que aceptable del año pasado hace lógico seguir con la misma línea.

Si funciona, ¡no lo toques! Eso al menos parece ser lo que ha hecho Toro Rosso con el monoplaza para 2010. Obligado por la FIA a construirse el coche, han cogido el camino más fácil.
La pronunciada ‘V’ de Newey está presente siendo la parte que más ha cambiado, haciéndola más pronunciada, continuando el exitoso diseño del año pasado.

Los pontones son estrechísimos en la parte trasera dejando mucho fondo plano al descubierto. La salida de los escapes está más atrás, para dejar espacio al depósito de gasolina. El fondo plano está muy esculpido en su zona delantera pata canalizar al máximo el flujo de aire.
Presenta la aleta de tiburón que ya tenía y aparentemente pocas novedades más.

El difusor es el de 2009 y mantiene el sistema pullrod en la suspensión trasera. Desde luego que es el monoplaza más decepcionante de todos. Claro que si sale a pista con la decoración azul turquesa al menos llamará la atención.

Vuelve una de las marcas grandes de la F1 como constructor. Mercedes presentó en Valencia su W01 que no paso desapercibido. El coche no tiene reminiscencias del Brawn en su concepción. Algo sorprendente. No en vano es el coche Campeón.

Radical. Creo que no es exagerado considerar así al primer vástago de Mercedes en este siglo. El morro es el más extremo de todos adoptando la ‘V`de Newey y retomando la quilla única. Es alto para caer desde la ‘V’ de manera pronunciada para acelerar el aire que sale de la zona neutra del alerón delantero. Dicho alerón es el del año pasado.

La toma de aire está atravesada por un pilar que parece hacer las veces de bifurcador del flujo de aire. Además es muy estrecha. Mercedes ha encontrado una solución a un problema habitual. Al obligar la FIA a que haya una zona de la que poder colgar el coche, la solución adoptada es curiosa. Todos los equipos tenían la zona de enganche en un hueco debajo de la toma de aire. Mercedes ha dejado esa zona ‘cerrada’ y ha abierto un hueco arriba. Brillante. También la toma es más baja, gracias a ésta solución, lo que permite que el aire comprima más. Además han abierto otros dos huecos detrás que sirven como refrigeración extra.

Los pontones son compactos con una abertura muy generosa y alta. Los del Force India el año pasado eran muy similares. Una de las soluciones para ahorrar combustible es usar una mezcla pobre, pero eso aumenta la temperatura. Quizá de ahí esas aberturas y la parte trasera tan expuesta. Quizá el coche que mas lo hace hasta ahora. Otra razón por la que las aberturas de los pontones son tan generosas es para dirigir el flujo del aire por dentro, controlándolo mejor que por encima de los mismos.
Están muy poco trabajado en la parte inferior. Parece que como en el caso de Renault, han decidido mantener la batalla lo más corta posible a costa una parte trasera más ‘gorda’.

El motor y la parte trasera parecen mucho mejor integrados que el año pasado en el Brawn y desde arriba forman un conjunto muy vistoso. Practicamente no hay curvas ni recovecos, si no una superficie lisa hasta la parte trasera. Así se evitan turbulencias y problemas de resistencia al avance.
Los escapes parecen demasiado expuestos. Pero en test no hay mayores obligaciones.

A la espera de ver el difusor definitivo y el alerón delantero, en el que hoy ya ha habido algún cambio, el coche tiene un comportamiento bueno en pista con un gran agarre. Como suele ser habitual en Ross Brawn, está bien parido.

Vuelta a los orígenes en cuanto a decoración se refiere. El R30, que da la sensación de ser un R29b, o c, se presentó el domingo por la tarde con la misma sencillez que el BMW Sauber. ¿Los mismos problemas de duros? es posible. Al fin y al cabo la sensación es que el coche es parecidísimo al que acabó 2009.

Empezamos por el morro que es un poco más alto, estrecho y más redondeado en la parte superior. Mantiene las dos derivas que forman un túnel por debajo para crear una zona de mejor apoyo.
El eje delantero ha sido desplazado un poco hacia atrás para compensar el aumento de longitud del monoplaza sin, aparentemente, tocar casi la batalla. Algo no muy visible por ese detalle del tren delantero. La toma de aire del freno es generosa y algo intrincada. La suspensión delantera tiene reminiscencias del Brawn con la caja de dirección muy baja.
El alerón delantero visto hoy lunes ya era otra cosa. Muy curvado en sus planos y trabajado.

La toma de aire es nueva no así la forma de entrada del aire a los pontones. Parece que Renault habría encontrado acomodo al depósito de gasolina moviendo un poco el habitáculo hacia delante. Así consiguen mantener la batalla corta, ojo en Mónaco por ejemplo, con una longitud total similar al resto de monoplazas. También podría ser que en Renault hayan buscado la manejabilidad  a costa de una peor aerodinámica.
Los pontones siguen dando sensación de mazacotes y de estar muy poco trabajados en la parte inferior. Son más anchos con la toma de aire alta  y ahí puede radicar, en la anchura, el cómo está colocado el depósito de gasolina. Es una zona a mejorar sin duda.

El trabajo parece que se ha centrado en la parte trasera y en maximizar ahí el flujo del aire dirigido al difusor. Se aprecia el corte del fondo plano al llegar a la rueda, el año pasado la redondeaba, buscando una de las soluciones adoptadas por McLaren el año pasado. El anclaje de los tirantes traseros está muy elaborado también. Lo que parece confirmar otra vez que el gran trabajo se ha hecho en la parte trasera.
El alerón trasero  es el concepto de gaviota que pareció hace tiempo y que se rumoreó que podría ser el arma de Renault en 2008 desde mitad de temporada. Nunca llegó a verse y ahora ha sido montado para 2010. Se aprecia en la foto del coche en acción y no en la presentación.

La sensación que deja el R30 es de ‘deja vu’ pero también de que hay espacio para que sea mejorado. La decoración es preciosa hurgando en las raíces de la marca y serán, de momento, uno los monoplazas más reconocibles de la parrilla.

El equipo que ha dado la oportunidad que demandaba Pedro Martínez de la Rosa, BMW Sauber, se presentó ayer sin la más mínima pompa o boato en Cheste. Con la curiosa denominación donde coexisten BMW y Ferrari.

Tercer coche que se presenta y tercer diseño diferente. No cabe duda que sigue la línea que marcó BMW el año pasado. De hecho el primer vistazo, ayudado por la decoración, nos transporta a Abu Dhabi.
Eso implica que hasta ahora el único diseño, de los observados aquí, que sigue el camino del morro en V de Red Bull es Ferrari. Sin embargo el alerón delantero tiene un anclaje similar al de Ferrari.
El diseño con el morro alto busca maximizar el paso del aire bajo el coche y minimizar más el flujo por encima de los pontones. Aunque estos tienen un diseño parecido en su parte superior a la del F10 no tienen los bordes tan elevados. Los conductos de frenos parecen pequeños para el trabajo que deberán soportar este año.

La entrada de aire a los pontones es pequeña, lo que tiene ventajas aerodinámicas pero puede provocar problemas de refrigeración. Máxime cuando esta temporada hay que refrigerar el depósito de gasolina también.
Están moldeados formando una especie de ala dando la sensación de ser estrechos. Es como si hubieran trasladado el morro a los pontones. De frente se aprecia el trabajo realizado. Las piezas aerodinámicas a la entrada de dichos pontones son las del año pasado.
El capó motor presenta una aleta de tiburón que no estaba anclada, o al menos no llegaba al alerón trasero, ayer pero que hoy sí que lo ha hecho en el primer día de test (Foto: Craig Scarborough). El trabajo en la parte media los pontones termina en una, habitual, estrecha parte trasera. Más parecida a la de un F3.

Ahí encontramos la salida de los escapes de manera muy vertical. Otra solución distinta de las de McLaren y Ferrari.
El difusor estaba tapado en la presentación pero esta mañana ya se ha podido atisbar. El difusor, doble, es alto y estrecho con la parte inferior del alerón extendiendo el mismo.

Un detalle precioso del coche son las llantas, OZ, que han levantado admiración por todos los sitios. Ciertamente el monoplaza recuerda al BMW del año pasado. No creo que estemos ante un situación, en cuanto al rendimiento en pista, similar a la de Honda con Brawn el año pasado. Pero la falta de patrocinadores y el trabajo de la casa bávara en el proyecto 2010 ahí está y recuerda a la marca campeona el año pasado.

Segundo primer espada que se presenta en serio, lo de Mercedes fue una bacalada, y, como suele ser habitual con los británicos, impacto visual asegurado. No hubo sorpresa, o sí según se mire, y el plata brillante sigue siendo la base del nuevo monoplaza.

Como pasara con el Ferrari el nuevo modelo tiene una batalla más larga. Algo necesario para albergar el depósito más grande. Pero empecemos por el morro. Parece que va a ser ‘de rigueur’ adoptar el diseño de Newey. No en vano, como decía, es el mejor coche del año pasado y un punto de partida para moldear el monoplaza.
Debajo del morro se adopta una solución vista en el R29, y en el Williams si no recuerdo mal, el año pasado destinado a crear una zona de bajas presiones en esa parte inferior incrementando el apoyo. También llama muchísimo la atención la adopción de unos tapacubos internos acoplados a la toma de refrigeración del freno. Será ésta un área a seguir porque las dudas sobre la refrigeración del sistema de frenos son enormes. Recordemos que Williams se negó a que se incrementaran el grosor de los discos lo que va a traer de cabeza a los ingenieros.
En cuanto a los anclajes de las suspensiones rememoran las del Brawn del año pasado. El brazo de la dirección parece atacar un poco más abajo.

Las tomas de los pontones son rectangulares con la parte más ancha en horizontal pero visualmente más pequeñas que en el F10. El separador que se aprecia en la toma frontal está diseñado para dirigir el aire directamente a la toma de los pontones y equilibrar así las tomas más pequeñas. ¿Posible problema mayor del habitual para la refrigeración si rueda detrás de otro monoplaza?. Al contrario que el Ferrari, el MP4-25 tiene la parte superior de los pontones más plana sin casi borde exterior. Pero por contra tiene dos valles al lado del habitáculo para encauzar el flujo del aíre. La parte inferior está muy moldeada pensando en el flujo de aire inferior hacia el difusor.

El capó motor quizá sea lo que más ha sorprendido del nuevo McLaren. La aleta de tiburón integrada con el alerón trasero es una solución ya vista en el Force India el año pasado o el Red Bull. No sé hasta que punto es aplicable el concepto, pero cuando lo han hecho habrá que esperar a ver los resultados. Si que no parecen estar preocupados por los efectos secundarios de la aleta.
La parte superior de la aleta parece abultada lo que implica un punto de gravedad más alto. La toma de aire está dividida en dos. Ese abultamiento parece confirmar la posición más retrasada del motor. A falta de saber la distribución del depósito de gasolina puede que el MP4-25 sea muy crítico.

Y esa criticidad parece confirmarla la posición más retrasada del motor. La salida de los escapes está directamente dirigida a los brazos de suspensión traseros. Si el motor está más retrasado debe significar que el depósito está más cerca del centro del coche. Eso implica que el monoplaza se desequilibrará a medida que aquel se vaya vaciando de combustible. Una solución es poner más lastre en la parte delantera. Suponiendo que es algo previsto será interesante ver como se comporta en vacío el McLaren.

La parte trasera estuvo también tapada pero alguna foto se ha colado con algunas aberturas en la parte superior del difusor. Pero como en el caso de Ferrari habrá que esperar a ver el coche en la pista para descubrir las soluciones empleadas. Todo indica, faltaría más, que serán muy radicales.

Tantos años oyendo echar pestes sobre la aleta de tiburón y ahora se considera preciosa. Curioso cuando menos. Desde luego el monoplaza impone y llama la atención. Pero eso en McLaren es habitual. Tanto como sufrir descalabros importantes. Y es que belleza, para gustos los colores, y velocidad no tienen por qué ir unidas. A partir del lunes debemos empezar a salir de dudas. Y si no funciona no hay problema. Se cambia lo que haga falta. Será por dinero…Un dato. El año pasado cada cambio en el fondo plano para adaptarlo a los múltiples cambios que tuvo el coche costó alrededor de 300.000 euros. Sin comentarios.