FORD v FERRARI. CAP 4.- LA MALDICIÓN

Ferrari, Collins, Hawthorn, Musso, De Portago y Castellotti.

En la edición de 1955 en Le Mans, se produjo el accidente más trágico de la historia del automovilismo. Aquello removió conciencias, se empezaron a mejorar los circuitos, pero quedaba mucho por hacer. Dos años después todos esos sentimientos volvieron a aflorar de golpe tras un accidente en un pueblo, casi perdido, en la Lombardía italiana: Guidizzolo.

A finales de 1956 Ferrari presentaba a su equipo. Juan Manuel Fangio había abandonado la Scuderia tras lograr el título de la F1 mientras 7 pilotos se hacían la foto: Alfonso Cabeza de vaca, Marqués de Portago, El Conde Wolfgang Von Trips, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins, Mike Hawthorn y Cesare Perdisa. Fue llamado el equipo primavera. Dos años y un mes después, sólo quedarían dos con vida. El resto se mataría en accidentes en carrera o carretera. Cesare Perdisa se retiró antes de que la parca le atrapase y Von Trips escalaría hasta convertirse en uno de los contendientes del mundial máximo. En la fábrica un nuevo motor recibía los últimos retoques de Vittorio Jano. Un nuevo 6 cilindros, que sería conocido como Dino, resonaba ya en los talleres con su música celestial.
Tras la muerte de Dino Ferrari en 1956 todo se torció para Ferrari. Muchos lo llamaron la maldición, siendo benévolos. Otros lo aprovecharon para atacar a a la marca y a su propietario de manera virulenta. Todo empezó en marzo con el accidente en el que perdía la vida Eugenio Castellotti. Eugenio, uno de los mejores pilotos italianos del momento, estaba probando el coche destinado a correr en Sebring. Pero aquel bólido no iba bien. Aún así, y tras alguna modificación, a Eugenio se le pidió que acelerara, que buscara el límite. Eugenio lo hizo. Pero un posible error, pisó el freno y el acelerador a la vez le llevó, al no reducir su velocidad lo suficiente, a salirse y sufrir un tremendo accidente que le costó la vida. El error que pudo cometer era algo que los pilotos de la época sabían bien que a veces pasaba. En los coches de Grand Prix el acelerador iba en el centro con el freno a la derecha. En los coches de Sport, como era el caso, la disposición era la tradicional.


Eugenio Castellotti

Enzo Ferrari, siempre más que reacio a culpar a sus creaciones (El Ferrari 801 salió más que rana y no pudo plantar cara a sus rivales), puso el foco en los problemas sentimentales de Eugenio y a la falta de concentración que ellos le provocaban. Era algo intrínseco al Comendattore. Los pilotos eran una herramienta necesaria para que sus creaciones vencieran. Sólo llegó a amar a dos de ellos: Tazio Nuvolari y Gilles Villeneuve. Y ni eso le movió un ápice de su política. Lucha entre ellos para sacar lo mejor de sus máquinas.
Cesare Perdisa dijo allí mismo que se retiraba. Y aunque pareció un calentón por la impresión del momento, a Cesare prácticamente no se le volvió a ver en las carreras. Sí apareció en los periódicos no mucho tiempo después. Perdisa se encontró un accidente en la autopista. Eran Juan Manuel Fangio y su esposa Andrea que habían salido despedidos de su Lancia Aurelia. Los llevó al hospital de Bolonia donde fueron dados de alta poco después

Mille Miglia de 1957. Poco después del accidente de Castelloti, Ferrarí ganó la mítica prueba italiana, como casi todo por aquellos años, pero un brutal accidente cerca del final de la prueba de Alfonso de Portago provocó doce muertos. Diez espectadores, el marqués español y su copiloto. Alfonso rodaba a tope con su 335 cuando una rueda reventó. La noticia por sí misma ya tuvo repercusión, pero que estuviera envuelto en ella un miembro de la nobleza europea la hizo expandirse por todo el mundo. La campaña de prensa fue feroz contra las carreras en general y contra la Mille Miglia en particular. Enzo Ferrari fue mostrado como un homicida por negligencia. Los cargos en el juzgado le acusaban de haber usado neumáticos Englebert que, indicaba la fiscalía, no estaban preparados para aguantar la velocidad de sus coches. Aunque, como no podía ser de otra manera, fue encontrado inocente, no paró de ser atacado y de recordársele el accidente mucho tiempo.
No deja de ser curioso que el accidente de Alberto Ascari en Monza 2 años antes y que le costó la vida, fue en un Ferrari que montaba los neumáticos belgas.
Con la muerte de De Portago, Ferrari perdía casi a la mitad de su equipo en dos meses. Sin obviar que su último campeón había dejado el equipo tras hacerse con el entorchado mundial. En el juicio por el accidente de la Mille Miglia Ferrari se defendió a sí mismo. Se le retiró el pasaporte y su figura fue maltratada. Enzo no se amilanó y con una actitud muy beligerante y agresiva, amenazó incluso con retirarse. Pero su próxima creación llevaba una de las últimas creaciones de su hijo, el seis cilindros que Enzo había bautizado como Dino.
1958 fue un año de triunfo y tragedia. Ferrari no puso, ni quiso poner coto, a sus pilotos. Esa herramienta más con la que conseguir la gloria para su marca. Luigi Musso se mataba por ir mucho más allá del límite en Reims persiguiendo a Mike Hawthorn. Mike y Peter Collins sacaban de quicio al italiano, acuciado por deudas de juego, repartiéndose los premios que ganaban y no luchando entre ellos. Lo que dejaba al pobre Musso en una situación de dos contra uno. Poco después en el Nurburgring, Peter Collins se iba largo y tras caer a una zanja perdía la vida horas después. Mike Hawthorn se proclamaba campeón, pero unos meses después, en enero, sufría un brutal accidente de carretera en su Jaguar, picado con el Mercedes de Rob Walker, y se mataba.


Todas estas muertes, no sólo en Ferrari, unidas a la tragedia de la Mille Miglia, dieron lugar a una campaña en la prensa con un gran corte moralista generando un gran debate. Es cierto que el 25% de los pilotos que comenzaban una temporada estaban destinados a morir. Todo el mundo hablaba, opinaba, sentenciaba, se quejaba ofendido (no es único de los lamentables tiempos que vivimos ahora) pero casi nadie escuchaba a los pilotos.
Estos hablaban de la velocidad, su atractivo, de los desafíos de controlar un coche. Psicólogos afirmaban que para un piloto, retirarse era una forma de suicidio más. Es cierto que desde la segunda mitad de los 50 la escalada tecnológica para sacar más potencia de los motores y hacer los mejores coches se disparó.

Pero es el progreso (idiota)

Uno de los pilotos que más cordura puso en todo el debate fue Piero Taruffi. Piero fue el vencedor de la trágica Mille Miglia. En el Corriere Della Sera escribió una tribuna titulada ‘Párennos antes de que nos matemos’. En ella hablaba de que la competición se había convertido en un animal indomable con demasiada potencia. Que los coches de carreras deberían ‘desinflarse’ para que su velocidad máxima fuera segura porque, en ese momento, requerían condiciones de Supermán para pilotarlos. El accidente que le costó la vida a Castellotti, no obstante, fue a poco más de 100 por hora.
L’ Osservatore Romano, el brazo armado del Vaticano en la prensa, fue de los más duros con Ferrari llamándole: “Un moderno Saturno convertido en un gran industrial que no para de devorar a sus hijos. Como el mito, así es en la realidad”. Ferrari era el pim-pam-pum. Aunque las paradojas a veces, de no ser por las trágicas consecuencias, le habrían dibujado una leve sonrisa. Por ejemplo Harry Schell dijo que ser piloto de Ferrari sólo te conducía a una cosa, a esa caja debajo de la tierra. Cuando un año después Schell se mataba en Silverstone con un Cooper, nadie podría haber acusado a Enzo Ferrari de nada si esa mueca, especie de sonrisa, le hubiera aparecido en su cara. Pero todo esto le pasó una gran factura en lo que era Ferrari para Italia.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

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