FORD v FERRARI. CAP 10.- MEDIDAS

Leo Beebe con Edsel Ford, el hijo de Henry Ford II

Leo Beebe, un compañero en la guerra de Henry Ford II, fue fichado para que le solucionara los problemas en la compañía. Nunca había visto una carrera de coches y aún así le hizo director ejecutivo de Ford Racing.

En la reunión post-carrera en París, John Wyer expresó su creencia de que los coches habían rendido bien en su estreno. Eso para la gente de las carreras era una razón de peso. Al fin y al cabo se había plantado cara a Ferrari y, dado el poco tiempo para preparar los coches, se habían mostrado buenas maneras. Pero Beebe, pragmático hasta la médula, no estuvo de acuerdo. “No sé nada de carreras, pero no se necesita un grado de ingeniería para saber que los coches de Henry Ford II han perdido. Y no parece tener un arreglo fácil. Sí, la transmisión ha fallado y se le puede echar la culpa a la caja de cambios. ¿Pero si la caja de cambios no hubiera funcionado como sabríamos si el resto lo habría hecho? Beebe quería una victoria y la decisión inmediata fue inscribir los coches en las 12 horas de Reims dos semanas después. El 4 de julio. Sin mucho que modificar o desarrollar desde Le Mans, otro desastre aguardaba a Ford. La prueba comenzaba a las 12 de la noche con el sempiterno Ferrari en pole aunque el 2º fue Richie Ginther a 8 décimas. Pero poco después de amanecer a mitad de carrera, el equipo ya estaba camino de casa mientras Ferrari copaba las cuatro primeras posiciones de la prueba. Si las decisiones de marketing y para satisfacer a Henry Ford II iban a estar por encima de la parte deportiva, mal le iban a seguir yendo las cosas a Ford.

John Surtes y Enzo Ferrari en Monza. El británico ocupó un lugar

especial en el corazón del Commendatore.

En Ferrari, a pesar de los éxitos, se iba formando una tormenta que tendría consecuencias gravísimas tiempo después. Con motivo del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari viajaba como cada año al trazado milanés. Era su única asistencia a un circuito en todo el año, exceptuando el de Módena donde probaba sus coches hasta la construcción de Fiorano unos años después. Con Ferrari presente en el circuito, Eugenio Dragoni hizo un alegato a favor de Lorenzo Bandini con unos tintes patrióticos desmedidos. Lorenzo Bandini era de Milán, como Dragoni, y éste le favorecía sin disimulo alguno. “El campeón de Ferrari debería ser italiano” le decía a Ferrari. Surtees no es de nuestra sangre”. A la prensa la dijo que cualquier italiano de bien debería ser capaz de ver que en Bandini, Italia tenía un verdadero campeón. La inacción de Enzo Ferrari, siempre encantado con los enfrentamientos entre sus pilotos que, pensaba, hacían sacar la quintaesencia a sus coches (con trágicas consecuencias) llevó a hacer pensar a Surtees que Dragoni fue instigado por el propio Ferrari. Ambos, Bandini y Surtees, luchaban contra Graham Hill por el título mundial.

Surtees se llevó la pole cuando Enzo Ferrari ya estaba de vuelta en la fábrica. Al día siguiente cuando Dragoni llamó para informar de la carrera, Surtees había ganado y Bandini había sido 3º, Dragoni le contó como Bandini había sido llevado en volandas hasta el podio. John Surtees fue andando entre gritos de Il Grande John aunque con un rictus serio. Surtees terminaría ganando el título en México pero su confianza en el equipo se había empezado a resquebrajar. Era el primer campeón del mundo en dos y cuatro ruedas pero no pudo evitar un cierto sabor amargo.

John Wyer

En Ford no habían logrado que un coche viera la meta en las tres carreras disputadas hasta el momento en que el año 1964 tras el verano. John Wyer estaba acostumbrado a llevar sus equipos él. No con un comité como en Ford. En uno de esos comités a finales de septiembre, prácticamente de resumen de la situación, Wyer se encontró con una idea generalizada. Había que usar el motor de 7 litros de la NASCAR, el doble de grande que el usado por Ferrari. Pensaban que Ferrari estaría construyendo un prototipo más rápido para Le Mans y el motor de 7 litros sería un golpe en la mesa sin parangón. John Wyer movió su cabeza violentamente de un lado a otro. Cuando acabaron los elogios al motor y las muestras de asentimiento entre la gran mayoría de los presentes, Wyer se calmó y tomó la palabra. Les dijo que era una idea ridícula, que no necesitaban un motor más grande, sino que lo que necesitaban era más fiabilidad. La tendencia en Europa era la de construir pequeños motores pero sofisticados. ¿Cómo respondería el ligero chasis con semejante bestia detrás? Wyer hizo una gran pausa mirando a todos y prosiguió: “Más potencia siempre es bienvenida pero no a expensas del desarrollo y la duración de las piezas. El motor pesa unos 300 kilos lo que nos deja un peso total de 1500 kilos. A efectos prácticos será un coche nuevo por lo que retrasamos el reloj un año y corremos el mismo riesgo de llegar con pocas pruebas y sin saber qué tenemos entre manos”.

Las razones de John Wyer cayeron en saco roto ¿Cómo se iba a parar ese coche en las frenadas, qué consumo tendría, cómo aguantarían las transmisiones con 100 caballos más? Claro que con esas cifras los 370 km/h eran superables, pero ¿A qué coste? El comité decidió que dos unidades con el nuevo motor se iban a construir en Estados Unidos para lo que Roy Lunn se trasladaría a Dearborn. Mientras Wyer preparaba los dos coches que tenía para una cita en Nassau para cerrar el año. Leo Beebe quería una victoria y la quería ya. Pero todo en sí fue un desastre. Wyer estaba encabronadísimo por la decisión y por haber perdido a Lunn, lo que no ayudó a que hubiera un ambiente del equipo. Aparte el viaje a Nassau fue caótico con aviso de bomba incluido en el avión y uno de los coches fue dañado al subirlo al avión en Londres. Hill y McLaren volvieron a sufrir averías mecánicas. Leo Beebe, presente, montó una reunión en el hotel. La dureza de su, por lo habitual, inexpresivo gesto, dejaba ver que la impaciencia le estaba pudiendo: “No sé nada de carreras, pero hay una cosa que ha quedado clara en los últimos meses, ustedes tampoco”. Su siguiente decisión fue quitarle los coches a John Wyer e ir a Los Ángeles y poner el programa en manos de Carroll Shelby.

El coche llegó un lluvioso día de diciembre. Estaba dañado y sucio. La idea de Shelby desde que recibió el encargo era clara. Rodearse de los mejores. Phil Remington sería su ingeniero jefe. Después se fue a ver a Carroll Smith para que fuera su jefe de proyecto. Smith le dijo que Wyer le había contratado a lo que Shelby le replicó que John le acababa de liberar. Para el puesto de probador eligió a Ken Miles, su responsable de competición.

Ken Miles nació en Inglaterra en 1919 y desde muy joven se interesó por la mecánica. Su carrera académica era un desastre pero sus dotes como mecánico eran extraordinarias. Con 15 años modificó un Austin 7 y pronto entró como aprendiz en Wolseley Motors y el propio Wolseley le pagó la escuela técnica hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial. Llegó a ser sargento de ingenieros en un batallón de tanques que, principalmente, recuperaba y reparaba cualquier unidad dañada. En su camino hacia el corazón de Europa tuvo un encuentro con un oficial alemán al que pudo disparar primero gracias a sus reflejos para sacar su arma antes. Tras la guerra intentó correr en Gran Bretaña pero casi se arruinó tras comprar un motor V8 de un Mercury y ajustárselo a un Frazer-Nash. A pesar de su dominio en subidas y circuitos, no tuvo mucha repercusión porque el país tenía otras preocupaciones tras la guerra.

Ken Miles y su ‘The Flying Shingle’

Un antiguo amigo de Wolseley le ofreció en California y a finales de 1951 abandonó las islas para trabajar en un concesionario de MG. Sus modificaciones sobre Porsche o vehículos con la base de la firma alemana se hizo un nombre y ganó incontables carreras. Una de sus creaciones más famosas fue un híbrido de MG con el que batió a los dominadores en las carreras que corría hasta ese momento, los Simca y los Porsche. La creación fue conocida como The Flying Shingle. En la pista era muy agresivo, pero leal. Muy hablador e intimidador a la par que socarrón y bastante temerario. A la vez era divertido y siempre estaba dispuesto a echar una mano como trabajador incansable que era. Sin embargo a pesar de las indudables cualidades que tenía como piloto, su fama le precedía. Fueron la modificación y preparación de sus vehículos con sus mágicas manos los que llamaron la atención de Carroll shelby.

Shelby limpió el coche y lo pulió. Sacó el motor y le puso uno con su preparación. Lo pintó con sus colores, azul marino con sus 2 rayas blancas que ayudaba a los ingenieros a ver su comportamiento en la pista. Una vez estuvo listo se fueron a Riverside. Allí esperaba Ken Miles. A sus 46 años estaba, sin saberlo, ante una oportunidad única en su vida. Shelby, Smith y Remington miraban ansiosos al GT40 que salía hacia la pista con Miles al volante. El británico forzó el coche aquí y allá pero no tardó mucho en volver a boxes. Paró el coche, se bajó y mirando a sus jefes les dijo: “Es terriblemente espantoso”. Daytona estaba a poco más de un mes vista.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

Carroll Smith, Phil Remington y Ken Miles

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2 Responses to “FORD v FERRARI. CAP 10.- MEDIDAS”

  1. Mis Pasiones dice:

    [...] CAP. 10.- MEDIDAS [...]

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