Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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GRAHAM HILL

Domingo, Agosto 14th, 2016
GRAHAM HILL
JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES
Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.
La temporada 1968 comenzó el día de Año Nuevo en Kyalami. Sudáfrica y su verano eran un sitio ideal para pasar las navidades y, de paso, celebrar un GP de F1. GP que podría haber contado para la temporada acabada, la que se iniciaba o incluso para las dos.
Tras dos temporadas de dominio de Brabham con su motor REPCO, las cosas iban a cambiar para mucho tiempo en la F1. La irrupción del motor Cosworth en Holanda, 6 meses antes, había empezado a cambiar la cara del campeonato. Con su nuevo motor en exclusiva, Lotus había ganado casi la mitad de las carreras que restaban del campeonato, entre ellas las dos últimas.
En Kyalami Lotus terminó con un doblete que supuso la última victoria en la categoría de Jim Clark. Allí estaba secundando en el podio a su compañero, Graham Hill, que había mantenido a raya a Jochen Rindt con el Brabham REPCO. Hasta la siguiente carrera quedaban más de 150 días.
QUE VEINTE AÑOS NO SON NADA
Nacido en 1929, sería con 25 años en un lunes de Pascua en Brands Hatch cuando Graham Hill se subió por primera vez a un coche de competición. Era, claro, un Cooper y Hill llegó a liderar la prueba.
Antes de esa experiencia, clave, había hecho algún pinito con motos. Decidió dejar su empleo de ingeniero en una fábrica de instrumental, para trabajar como mecánico de quién requiriera sus servicios. Para un tipo tozudo como una mula y con años de entrenamiento en el remo, los malos tiempos sólo fueron un acicate. Tuvo muy claro desde el principio que su futuro estaba en manos de quién le ofreciera trabajo, como mecánico primero, como piloto después. Así que Hill siempre estuvo disponible para correr en cualquier sitio, sobre cualquier vehículo y ayudando, además, en la preparación de los coches.
Puede parecer exagerado pero Graham Hill corrió en todos los circuitos prácticamente del mundo. Allá donde se disputara una prueba de cierto nivel, no era raro ver aquel casco oscuro con las barras blancas.
Corrió tan al norte al menos como Anderstop, tan al sur como Kyalami o Invergill, tan al este como Fuji o tan al oeste como Seattle. En sus 20 años en activo vivió varias revoluciones en las categorías y se adaptó a todas. Ganó en todo tipo de monoplazas. Con motor delante y detrás, con poca o mucha cilindrada. Sin prácticamente aerodinámica a llevar grandes alerones. Ganó en Prototipos, Turismos y en Indycar. Pilotó coches de prácticamente todas las marcas y ‘garajistas’.
Fue testigo y protagonista en efemérides importantes. Estuvo en la última carrera de Fangio. Ganó las carreras que marcaron el final de Stirling Moss o el debut de Jackie Stewart. Ganó Indy y Le Mans, junto a un Pescarolo que no veía claro hacer pareja con él ya que dudaba de su motivación y de su estado de forma. La exhibición que dio bajo el agua en aquel brutal Matra Simca en Le Mans por la noche fue maravillosa. Fue campeón en 1962 llevando a BRM a lo más alto, fruto de esa tozudez, tras tres años trabajando sin descanso. Pero no fueron esas sus victorias más importantes.
GP DE ESPAÑA 1968
Hill había sido pieza clave en el desarrollo del Lotus 49 y del motor Cosworth. La exhibición africana daba todo el crédito al trabajo. Del que Jim Clark extraía hasta la última gota de rendimiento y era el favorito para llevarse el título mundial.
Pero en la mañana del 7 de abril, poco más de un mes antes de retomarse el mundial de F1, entre la niebla, la lluvia y los árboles de Hockenheim, perdió la vida Jim Clark. Era la carrera inaugural del campeonato de F2. El equipo Lotus quedó devastado, como gran parte de la parrilla. Si el mayor talento se había matado, ningún piloto estaba seguro. Era el sentimiento en el paddock. Colin Chapman, muy involucrado con el proyecto del monoplaza con turbina de gas para Indy, se quedó sin su piloto estrella. Buscó soluciones y fichó a Mike Spence para sustituir al astro escocés al volante de uno de los Lotus 56. Spence marcó la vuelta más rápida del mes hasta ese momento en Indy prácticamente nada más llegar. A última hora de la jornada, Chapman le pidió que se subiera al coche de Greg Weld que estaba teniendo problemas para marcar un tiempo. En su primera vuelta ya estuvo en los tiempos normales, pero en la segunda vuelta entró muy rápido en la curva 1, quizá hecho a la aerodinámica del coche con turbina, y se fue contra el muro. La rueda delantera derecha le golpeó en el casco y no sobrevivió a las masivas hemorragias cerebrales que sufrió. Justo había pasado un mes desde la muerte de Jim Clark. Esta segunda pérdida fue demoledora para Lotus. El propio Colin Chapman se planteó la posibilidad de abandonar, al menos temporalmente, la competición. Todo ello en un momento en el que iba a alumbrar una nueva era en la F1. Sus verdes Lotus iban a llevar el patrocinio de Gold Leaf en el GP de España. Rojo, dorado y blanco para un cambio clave.
Como muestra de respeto tanto Lotus como BRM se presentaban con un solo monoplaza en el Jarama. BRM había sido el equipo de Mike Spence.
Graham Hill, de facto responsable del equipo con Chapman centrado en Indy y con su ánimo destrozado, se echaba a Lotus a su espalda. Y el desafío era de órdago. Chris Amon y su Ferrari intratables en la pole. Luego el BRM de Pedro Rodríguez más dos monoplazas que habían causado una gran impresión, ganando, en dos pruebas no puntuables en Gran Bretaña. Los McLaren de Hulme y el propio Bruce McLaren más el Matra de Beltoise. Sexto en la parrilla. Complicada tarea.
POCO A POCO
Rodríguez se ponía primero tras una fulgurante salida que dejaba a Amon 3º y a Beltoise, otro que bordaba el inicio, en 2ª posición. Tras 10 vueltas el mexicano no podía aguantar más al francés y una vuelta después perdía el liderato en la frenada de la recta del Jarama. Poco duraba la alegría en el box de Frank Williams ya que del motor Matra, empezó a salir un humo sospechoso que obligó a parar al francés y le saco de la lucha por el GP. Era la vuelta 16 y Amon recuperaba su posición de privilegio con Rodríguez y Graham Hill detrás. El mexicano intentó mantener y presionar a un intocable Ferrari con el piloto neozelandés al volante. Hecho uno con el circuito, Amon no daba tregua. En la vuelta 28, Rodríguez se salía en Ascari. El Ferrari con margen, se limitaba a rodar sin más. Graham Hill detrás, más pendiente de los ataques de Hulme que de intentar acercarse al Ferrari.
Una bomba de gasolina funcionando a más presión de la debida le costó el abandono al ‘kiwi’. Su racha de mala suerte continuaba. Era la vuelta 58 y Hill, no sólo mantuvo a raya a Hulme, si no que le distanció en 16 segundos para ganar el GP y encaramarse a lo más alto de la general del mundial. Era el 12 de mayo. Dos semanas después, tras poner su coche 2º en la parrilla de las 500 Millas, se hacía con la pole en Mónaco y vencía en el GP por cuarta vez. No le acompañó la fortuna en Indy al perder una rueda en la vuelta 110 y estrellarse contra el muro. Pero su victoria en España devolvió la moral al equipo. En Indy habló largo y tendido con Chapman. En Mónaco terminó de aglutinar al equipo y, tras Indy con Colin Chapman centrado en la F1, superó cuatro ceros consecutivos, tres por rotura mecánica y otro por un trompo, para recuperar el resuello que le estaba robando el Matra de Jackie Stewart. Llegó líder a México para jugarse el título con Stewart y Hulme. Fue el mejor colocado en la parrilla, tercero, de los aspirantes y terminó ganando la carrera y el título tras una carrera perfecta en la que mezcló velocidad y estrategia magistralmente a sus prácticamente 40 años. Salvó a Lotus y le dio el título a Cosworth, para los que tanto trabajó.
En 1969 sufrió un accidente que marcó el comienzo de su decadencia. Fue en Watkins Glen. Se partió las dos piernas. Nunca volvió a ser el mismo aunque ganara en Le Mans. Ecclestone le puso casi fuera de la F1 al retirarse Jack Brabham y vender Ron Tauranac el equipo a Bernie. Hill no tenía cabida en el nuevo Brabham.
DESASTRE
Su segundo entorchado se unía al de 1962, a las cuatro, que serían cinco al final de sus carrera, victorias en Mónaco. A las 500 Millas de Indianápolis de 1966 y a las 24 Horas de Le Mans de 1972. Estableció su propio equipo, Embassy Hill, y fichó a un piloto con un potencial inconmensurable, Tony Brise. Cierto que después del trágico accidente en Montjuich que dejó en el dique seco a Rolf Stommelen.
El futuro de cara a 1976 pintaba muy bien. Con el GH2 listo a final de 1975, nada podía hacer esperar a Hill para hacer pruebas y mejorar el nuevo monoplaza. Paul Ricard era el circuito elegido. Sábado, final de la jornada tras varios días girando en Le Castellet. Graham Hill, Tony Brise, los miembros del equipo Brimble, Smallman, y los mecánicos Tony Allcock and Terry Richards, bajaron hasta el aeropuerto de Niza para subirse a la avioneta Piper Aztec de Hill, que había comprado con parte del premio de la victoria en Indy 1966.
Nunca se sabrá a ciencia cierta qué pasó. Si hubo negligencia de los controladores de Londres,  que le colocaron en una ruta de aproximación errónea a Elstree. Si hubo un error al informarle de la distancia que le quedaba para aterrizar en unas condiciones de densa niebla o, si Hill confundió unas luces de la estación de High Barnett debido a esa medición errónea que le dieron. El caso es que el Aztec se estrelló contra unos árboles del campo de golf lindando el aeropuerto y se incendió.
Graham Hill, nunca reconocido del todo y que hizo tanto méritos como el que más para ser un grande. Que lo es. Un piloto que tuvo la presencia de ánimo,y la habilidad, para sortear a la parca. Mientras muchos de sus compañeros y amigos perecían en esos 60 y 70 tan salvajes como maravillosos. Justicia y reconocimiento para un grande.JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES
JUSTICIA PARA UN GRANDE
Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.

24 HORAS DE LE MANS 2016

Jueves, Junio 23rd, 2016

MÁS ALLÁ DEL DOLOR

Porsche logró su 18ª victoria en Le Mans. Tras una lucha que fue, casi, cuerpo a cuerpo durante 23 horas y 57 minutos, el Toyota rindió el alma, rompiendo el corazón a miles de aficionados.

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24 HORAS DE LE MANS 2015

Miércoles, Junio 17th, 2015
EL RETORNO DEL REY
“De las cenizas despertará el fuego. La luz brotará de la sombra. Forjada será de nuevo la espada de sus pedazos. El destronado retornará para ser rey” (Arwen)
18 de junio de 2006. Audi gana las 24 Horas de Le Mans con un coche con motor diésel. Poniendo fin a las victorias de coches alimentados por gasolina.
7 de junio de 1998. Porsche consigue su 16ª victoria en la mítica prueba. Comenzaban dieciséis años de sequía.
Aquella victoria de Audi, histórica, tuvo su contestación entre los más puristas de las carreras. Unida a las victorias de SEAT, también con coches diésel (turbo diésel como en el caso de Audi) en el WTCC (Mundial de Turismos). Como si el humo negro de esos propulsores trajera la noche a la tierra media de la competición y las garras negras de Mordor dominaran todo.
EL REY
Porsche logró su primera victoria en Le Mans en 1970 con aquel monstruo, uno de los coches más difíciles de pilotar de la historia, maravilloso que es el 917. Después el 936, 935, 962, 956. Todos reconocibles, todos marca Porsche. El año pasado comenzaban su desafío para recuperar el cetro y liberar a la tierra media de la negrura del diésel.
El advenimiento de los motores híbridos fue otra oportunidad para Audi de mostrar su sin par tecnología y volvieron a ser pioneros. Trece victorias en dieciséis ediciones. Casi invencibles, dominantes sin respuesta. Agotando a sus rivales.
Porsche se presentó en Le Mans, y en el Mundial de Resistencia, con un motor V4 de dos litros y alimentado con gasolina, más la parte híbrida. Eligiendo extraer el máximo posible de meta julios, ocho, que permite el reglamento.
EL MUNDO AL REVÉS
La previsión que había de cara a la carrera era de una Porsche rápida, pero tendente a sufrir problemas de fiabilidad. Contra una Audi no tan rápida pero rocosa, sin fisuras. Es cierto que el año pasado, los de los cuatro aros, ya sufrieron un poco pero era de esperar que esas incidencias estuvieran solventadas para esta edición. A los japoneses ni se los esperaba. Aunque, más por impulsos del corazón, queríamos darle a Toyota alguna opción si remota.
Las sesiones para configurar la parrilla parecieron seguir el guión. Los 919 fueron más rápidos. En Audi dio la sensación que obviaron la búsqueda de tiempos y se centraron en otras cosas. Y llegó la hora de la batalla.
Sin cuartel, todos contra todos desde las tres de la tarde del sábado. Ni coches liebre ni gaítas. A luchar con todo y sin miramientos. Antes de la noche Albuquerque con su Audi arrebataba a Porsche un récord histórico. El de la vuelta más rápida dada jamás a cualquiera de las configuraciones del circuito de La Sarthe. La madrugada, como en muchas ocasiones, iba a ser decisiva.
NICO HULKENBERG
No hay que quitarle el más mínimo mérito a Earl Bamber y Nick Tandy, los compañeros de equipo de Nico Hulkenberg. Son tan ‘culpables’ como el alemán de la victoria del Porsche #19. Pero los relevos del piloto de F1 en la madrugada y a primera hora de la mañana fueron decisivos. En esa lucha sin cuartel, en un toma y daca continuo muy cerca del cuerpo a cuerpo, se fraguó la victoria. Con un ritmo demoledor, quien se preveía que mejor iba a aguantar sin problemas, vio como en su armadura empezaron a aparecer puntos débiles. Porsche vio la debilidad y apretó, la victoria estaba cerca pero había que cruzar la línea de meta. Hulkenberg estuvo sublime y en cada uno de sus relevos se superó. Incluso por radio al final de la prueba le pidieron que levantara. Porque Nico iba camino de haber dado una vuelta más. Así de confiado y hecho a su 919 se encontraba el alemán.
LMP2
Por una vez, esta categoría no ofreció la incertidumbre de otros años. Con una fiabilidad mecánica ciertamente precaria que hacía casi imposible acertar con los pronósticos.
Contar con un pilotazo en tus filas ayuda, pero si falta esa fiabilidad no sirve de nada. Nicolas Lapierre consiguió la victoria junto a Bradley y Howson con un KCMG. Y eso sobreviviendo a un susto en forma de salida de pista el domingo por la mañana.
LMGTEpro
La noticia en la categoría, para mi, más pura de Le Mans, fue la ausencia por accidente de uno de los Chevrolet Corvette. Precisamente en el que iba a correr, y perseguir el triplete, Antonio García. La marca americana se quedaba con un único coche para batirse frente a Aston Martin, Ferrari y Porsche.
No fue nada fácil pero se sacudieron a los británicos de encima primero, y a Ferrari después, para lograr una enorme victoria con Olivier Gavin, Tommy Millner y Taylor. Sin duda que Chevrolet merece en esta edición figurar en un apartado especial.
LMGTEam
Como merece un apartado especial Aston Martín. Pero en este caso por su funesto pasó por esta edición. Se quedaron sin opciones pronto en la categoría Pro pero parecía que en la más modesta la victoria sería suya. No hacía mucho que habíamos entrado en la última hora de carrera cuando el canadiense Dalla Lana se estrellaba en las chicanes Ford después de que su equipo liderar acaso toda la prueba. Parece que algo falla en el coche. Las 23 horas en tensión quizá impidieron al piloto reaccionar mejor al incidente. Eso dejó la victoria en bandeja para el Ferrari 458 de Bertolini, Shaytar y Vasov.
Porsche regresó a lo más alto en su prueba. Restauró a los motores gasolina en la tierra media y ha echado, de momento, a las negras huestes diésel de ahí. “El destronado retornará para ser rey”. Sin duda que lo de Porsche, es: El retorno del rey.
EL RETORNO DEL REY
“De las cenizas despertará el fuego. La luz brotará de la sombra. Forjada será de nuevo la espada de sus pedazos. El destronado retornará para ser rey” (Arwen)

LE MANS 2014

Jueves, Junio 19th, 2014

LOS DEDOS

De pequeños nos hacían la gracia del cuento de los dedos para terminar haciéndonos cosquillas. Muy parecido a eso es lo que ocurrió en Le Mans 2014.
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JOSÉ FROILÁN GONZÁLEZ

Sábado, Junio 15th, 2013

EL TORO DE LA PAMPA

Nos ha dejado el ganador de un GP más anciano. El argentino José Froilán González ha fallecido a los 90 años de edad.
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