Mis Pasiones

Desde 4 años atrás especialmente, cada muerte de un piloto de Ferrari había erosionado el ambiente en la fábrica de manera acusada. Pero la tragedia de Monza hizo que muchos no quisieran verse envueltos en lo que se venía encima. Un juicio del que no se sabía muy bien qué consecuencias podía tener. También se habían acrecentado las tensiones por la presencia de la esposa de Ferrari más de lo debido por la fábrica. Enzo Ferrari se vio obligado a hacer de la necesidad virtud.

Todo empezó a los pocos días del fatídico accidente con varias demandas de los trabajadores. Enzo Ferrari no tenía el ‘chichi para farolillos’ e hizo oídos sordos y espetó algo parecido a lo de ‘menos samba y mais trabalhar’.
Pero en noviembre Ferrari se encontró con que ocho personas en puestos claves, algunos con casi toda su vida a su lado y a los que podía considerar amigos, le presentaban una carta en forma de ultimátum. Una serie, en muchos casos de exigencias, que querían discutir con él.

En la reunión semanal en el despacho de Ferrari, después de enviar la carta, todo transcurrió con normalidad. Pero Il Comendattore no hizo la mínima mención a la carta en la misma. La reunión, por otra parte fue más corta de lo normal. Al acabar la misma Ferrari se levantó antes que sus jefes de departamento y salió por la puerta mientras su secretaria entraba. Ésta les pidió que no se marcharan que tenía que entregarles unas cosas. Sacó unos sobres que les fue entregando a cada uno y les pidió que los abrieran. En ellos estaba el sueldo de un mes. Tras ello les señaló la puerta y les invitó amablemente a que abandonaran las instalaciones y a no volver jamás. El Director Técnico Carlo Chiti, el Responsable de Diseño Giotti Bizzarrini, el Ingeniero Jefe. Su gurú de las finanzas y el jefe de la fundición entre otros más Tavoni, su Jefe de equipo. Hubo alguna leve protesta y mucha incredulidad pero la secretaria insistió con vehemencia por tercera vez y todos se marcharon.

Enzo Ferrari mientras ya trabajaba con sus sustitutos. Había dejado preparada la misma reunión para una hora después con los subalternos de los despedidos a los que había elegido: “Nos hemos deshecho de los generales, ahora vosotros debéis tomar el mando”. Ferrari se había descabezado y tenía a Lotus pisándole los talones. El 250 GTO estaba a medias y todos los despedidos montaron su propio equipo de F1. La prensa de nuevo y la justicia buscaban su cabeza. Enzo Ferrari iba a doblarse hasta el límite pero sin llegar a partirse. Aparte de lo que tenía en casa, fichó a Mauro Forghieri y a Sergio Scaglietti.

A pesar del título y el exitoso año las finanzas de la marca iban muy al límite. Todo se invertía en los coches de carreras y hacía falta más dinero cada vez para seguir al nivel requerido. Aparte, el antes considerado el ‘Mago de Maranello” ahora era atacado como “El monstruo de Maranello”. La mujer de uno de sus pilotos le había llamado ‘asesino’. Toda la reputación que había conseguido para Italia y su automovilismo quedaba en el olvido. Volvía a los oscuros días de 1957 tras la Mille Miglia. De nada había servido que más de 4 años después, en julio de 1961, hubiera sido eximido de todos los cargos. Sobre todo de aquella que le acusaba de haber elegido unos neumáticos, Englebert, que no eran adecuados para sus coches. A Ferrari le retiraron el pasaporte durante el juicio. El veredicto final fue que una de las ruedas del coche de De Portago pinchó/reventó con uno de los ‘ojos de gato’ utilizados para marcar la mitad de la calzada. Desde ese momento se prohibieron en todas las carreteras y autopistas. Pero el daño y el peaje fueron duros con Ferrari. De nuevo llegaba una pesadilla similar.

La temporada de F1 en 1962 fue muy difícil. En F1 fue batido por casi todos los equipos británicos sin sumar ni una victoria. Eso sí, batió a A.T.S (que fue un desastre), el equipo de los que había despedido. Todo lo contrario, eso sí, que en el mundial de Resistencia donde Ferrari ganó todas las carreras importantes y el título. Enzo Ferrari tenía que buscar soluciones y movió ficha.

En Febrero de 1963 los responsables de Ford en Colonia recibieron una carta del consulado italiano en Milán. En ella se decía que ‘una pequeña factoría italiana de automóviles, pero no por ello menos conocida en el mundo entero, estaba en venta’. Así, sin nombres. La carta llegó al Director Financiero, Robert Layton, que hizo su labor de campo investigando qué marca podía ser. Junto a su estudio, que apuntaba indefectiblemente a Ferrari, la envió a sus superiores.
Por otro lado Lee Iacocca y el Jefe de Ingeniería de Ford, Don Frey, ya habían hablado alguna vez sobre la posibilidad de comprar Ferrari. Cuando Lee se lo comentó a Henry Ford II, a este le gustó la idea. Él sabía lo que significaba la marca. En 1952 Enzo Ferrari le regaló un 212.

Cuando el informe con la misteriosa carta llegó a Detroit, la maquinaria se puso en marcha. Dos meses después sonaba el teléfono en Maranello. Franco Gozzi, la mano derecha de Ferrari desde los despidos, descolgaba el teléfono. Al otro lado se identificaban como Filmer Paradise y preguntaban por el Señor Ferrari.

Cuando Enzo Ferrari regresó al despacho recibió el mensaje. Sabía que Filmer Paradise era el Presidente de Ford Italia. Ordenó a Gozzi que cerrara una cita en Módena con el máximo secreto incluso dentro de la compañía. Dos días después Ferrari le decía a Paradise que estaba dispuesto a llegar a un acuerdo y que había elegido a Ford por la gran admiración que tenía por Henry Ford I. En ese momento ya dijo que sólo quería el control de la Scuderia Ferrari, el equipo de carreras, el resto no le interesaba. La respuesta llegó a Dearborn y el monstruo estadounidense no perdió el tiempo. Al frente Roy Lunn. El único ingeniero que tenía experiencia en coches de carreras. Roy había sido el elegido como el ingeniero jefe para Italia.

En abril llegaba a Módena. Ya había sido avisado por Iacocca de que imaginara la situación. “Es como si un grupo de mafiosos italianos vinieran a Estados Unidos a comprar los Yankees”. Lunn con otros cuatro hombres de Ford llegaron en dos coches y fueron recibidos personalmente por Ferrari. Les enseñó la fábrica al completo, les contó mil y una historias y les hizo pasar por el departamento de competición. Ferrari les contó que aquel año saldrían por la puerta 600 coches para clientes. El doble salía a diario en Ford. Cuando vieron el túnel de viento alucinaron. Construido con un motor Ferrari, un rotor y un túnel que sólo servía para modelos a pequeña escala. Tras ello a primeros de mayo llegó una primera oferta a Ferrari. 18 millones de dólares. Nada pasó por unos días y Ferrari no se dio por aludido. A mitad de mes la noticia apareció en los periódicos. Rápidamente la noticia corrió como la pólvora. Mientras en el mundo se analizaba una rara compra, en Italia era la guerra. Opiniones por doquier sobre lo que suponía perder un tesoro nacional. La fecha para la firma fue retrasada por Ferrari al 21 de mayo por la tarde, una semana. En esos seis días la prensa terminó por inflamar del todo el acuerdo. Ferrari tenía lo que quería. Había conseguido que la opinión pública volviera a considerarle un monumento de Italia. Lejos quedaba el ‘Monstruo de Maranello’.

El contrato, una versión en inglés y otra en italiano, se puso encima de la mesa. Don Frey y varios abogados de Ford en un lado. En el otro Enzo Ferrari, uno de sus abogados y un intérprete. El acuerdo rezaba que Ford se hacía con el 90% de Ferrari mientras Enzo Ferrari se quedaba con el 90% de Scuderia Ferrari. Ford-Ferrari sería la marca de los coches de calle y Ferrari-Ford el del equipo de competición. Para el acuerdo de competición, la prioridad absoluta era Le Mans por ser la prueba de mayor interés comercial. El precio final había bajado a 10 millones.
Ferrari leyó con calma el contrato. Subrayó varias cosas y puso un gran signo de admiración en el margen de una de las páginas. Tras mucho tiempo leyendo y escudriñando dijo: “Aquí dice que si quiero gastar más de lo estipulado en los coches de carreras tengo que pedir autorización a América”, lo dijo con un claro tono de enfado. “¿Dónde está la libertad que pedí desde el primer momento para diseñar los programas, fichar al personal necesario y decidir sobre la cantidad de dinero?” – Frey le respondió que estaba vendiendo su firma y que aún así quería seguir disponiendo de ella a su antojo. -  La respuesta de Ferrari no dejó dudas y fue una flecha que se clavó en el corazón de la operación. “Si quiero correr en Indianápolis y ustedes no ¿corremos o no corremos? – La respuesta de Frey fue clara. “Usted no corre”.

La cara de Ferrari se endureció, más, por un momento pero a la vez se sintió totalmente liberado. Soltó a Frey y sus abogados una perorata de más de casi una hora sobre lo sofocante que sería trabajar con esa burocracia, la perdida de sus derechos y su iniciativa. A las 10 de la noche se giró a Gozzi, que no daba crédito a todo lo que había escuchado soltar por la boca su jefe, y le dijo: “Vayamos a cenar”.

Frey regresó al día siguiente a Detroit en informó personalmente a Henry Ford. “He fallado”, le dijo. Henry Ford II le llevó al último piso del edificio Ford para que le contara minuto a minuto lo ocurrido en la negociación y en la firma. Al acabar Henry Ford II le dijo a Frey: “Muy bien, vamos a patearle el culo. Correremos contra él”. Frey le preguntó cuánto dinero iba a tener el programa. La respuesta de Ford fue demoledora: “No he dicho nada sobre el dinero”. Aquello sólo significaba una cosa. Lo que costara, Ford iba a firmar al pie. Una semana después se creaba un departamento de vehículos especiales destinado a diseñar el coche más rápido, fiable y tecnológicamente avanzado de la historia”.

Para añadir más fuego al rechazo a Ford, Ferrari copaba las seis primeras posiciones en Le Mans. En Detroit llegaban a varias conclusiones sobre lo que necesitaban para batir a Ferrari. Había que buscar superar los 360 km/h con un coche que fuera fiable. Debería tener el motor central, como el 250 P de Ferrari. Se llegó por consenso que lo mejor era que el coche se construyera en Europa. Todo el plan se aprobó en pocos días y se indicaba que el coche debería correr en Le Mans 1964.

Si Henry Ford había adquirido un gran odio hacia Enzo Ferrari, había otra persona muy relacionada con Ford que también odiaba profundamente al italiano. Aquella oferta, relativamente pobre, que le hizo a Shelby no la había olvidado. Además le consideraba responsable de la muerte de Luigi Musso, del que era muy amigo. El gran éxito de sus Cobra le llevó a homologarlos en la clase GT para correr en Le Mans e ir a por la marca italiana y batirla en su jardín. Ferrari se encontraba de repente con dos rivales enfrente.