Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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TOUR DE CORSE 2017

Lunes, Abril 10th, 2017
¡POR FIN!”
Thierry Neuville dominó a placer el Rallye de Montecarlo, pero un pequeño toque en una cuneta le apartó de la victoria. Unos días después, un error tonto en la superespercial le dejaba fuera del rallye cuando lo tenía ganado.
En Córcega él y su marca, Hyundai, eran los favoritos. Thierry por su comienzo de año avasallador. A pesar del error de Suecia y, en menor medida, el de Montecarlo. Hyundai porque se había mostrado como la marca más en forma en el inicio de temporada. Es cierto que la actuación de Citroen en México había levantado más de una ceja. Pero tampoco es raro que un equipo como Citroen, sea capaz de dar la vuelta a la tortilla a las situaciones.
Con el recuerdo del Monte, se volvía al negro elemento. Y eso ponía en al lista de favoritos a los coches coreanos. A los que se les habían escapado dos de tres rallyes. Neuville y Sordo, por ese orden, eran los elegidos para llevarse los honores.
Enfrente la incógnita de los M-Sport y Ogier. No los mejores, pero sí los más regulares. Más Meeke y su Citroen que habían vuelto a la vida en México. Aunque sin mucha convicción porque su actuación y competitividad en el Monte fue mala. Y a Toyota, en asfalto, ni se la esperaba.
MEEKE
Y curiosamente no fue un Hyundai, ni Ogier. Ni por supuesto un Toyota, los que empezaron mandando en el rallye. Fueron Citroen y Meeke. En 2 tramos ya casi tenía 10 segundos sobre Ogier. Neuville casi a 20 y Sordo casi a 30. La segunda pasada, a pesar de un scratch de Ogier, siguió por el mismo camino. Sólo que con los Hyundai más lejos.
El sábado, por fin, apareció Hyundai y apareció Neuville. Y de qué manera. El belga sumo los dos primeros scratch del día y se echó encima de Meeke y de Ogier. Con la suerte más de cara, no como en el Monte o en Suecia, Thierry recortó a pasos agigantados. Con esos dos tramos se metió entre Meeke y Ogier. Pero el británico no podría hacer mucho más. Parte del tiempo perdido venía porque en el segundo tramo de la mañana, se le rompió el motor al final de tramo. La exhibición se acabó abruptamente.
OGIER
El francés cogía el relevo y atacaba en el primer tramo de la tarde. Se ponía muy cerca de Neuville pero le esperaban problemas. Se quedó sin presión hidraúlica y se dejó más de medio minuto. Neuville tenía elñ rallye en la mano. Como otras veces.
La sorpresa positiva el sábado fue Latvala. Los tiempos empezaron a salir y empezó a estar entre los 3 primeros y aspirando a la cuarta plaza. La negativa fue Sordo. Absolutamente desquiciado en sus declaraciones y con la habitual falta de ambición, era tercero, no obstante, merced a cierta regularidad.
Ogier se veía segundo sin opciones a ganar, pero con Latvala 5º, su cosecha de puntos no iba a ser mala. PEro en el primer tramo del domingo, de nuevo los problemas se abalanzaron sobre el M-Sport. Ogier no sólo no recortaba a Neuville, si no que caía en las redes de Sordo. El español era segundo con un corto tramo de 10 kilómetros por delante y 2,5 segundos a defender. Por su parte Latvala tambien tenía 2 segundos de retraso con Breen. Era factible.
CUATRO
Latvala ganó el tramo y la cuarta plaza a Breen. Sordo fue batido por Ogier que le recupero la segunda plaza. De nuevo la falta de ambición fue lastimosa. Y aún así suma un podio. Aunque en un rallye en el que para muchos era favorito. Ogier salvaba la cara con la segunda posición pero muy disgustado con los problemas en su coche.
Cuatro rallyes y las cuatro marcas presentes han ganado. Lógicamente también han ganado cuatro pilotos distintos. Argentina espera para ver que marca repite y si, también, repite alguno de los vencedores hasta ahora.
Por fin ganó Hyundai y ganó Neuville. Perola regularidad de M-Sport, a pesar de los problemas, y el nivel del Citroen, hablan de una temporada muy competida. Y con el añadido de Toyota que cada día tarda menos en ajsutar el coche en cada prueba. Siendo Latvala un piloto muy a tener en cuenta. Pero lo que tocaba era Hyundai, y Neuville, y por fin lo consiguieron.

¡POR FIN!

Thierry Neuville dominó a placer el Rallye de Montecarlo, pero un pequeño toque en una cuneta le apartó de la victoria. Unos días después, un error tonto en la superespercial le dejaba fuera del rallye sueco cuando lo tenía ganado.

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ELECCIONES

Martes, Diciembre 20th, 2016
Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.
Jean Todt, 70 años, es el Presidente de la Federación Internacional de Automovilismo desde octubre de 2009. Tiene un gran palmarés como copiloto, ganó 4 rallyes del mundial, y en 1982 pasó a dirigir el departamento deportivo de Peugeot Talbot. Con la marca francesa es con la que empezó a tener una relación más estrecha en esos años como ‘copi’. Sus dotes organizativas le hicieron ganar muchos enteros en la estructura de la marca.
Fue el responsable de la vuelta de los ‘leones’ al mundial con el impresionante 205 T16, campeón en 1985 y 1986. Una vez abolidos los grupo B, se adaptó el 205 a los raids y en especial al Paris-Dakar. Se evolucionó al 405 para esa prueba y la marca y él, estuvieron en medio del foco mediático por la decisión de decidir el vencedor de la prueba africana en 1989 con el lanzamiento de una moneda. 4 victorias consecutivas le dieron la razón de cara a sus jefes. Pragmatismo, vamos.
Tras abandonar la marca los desiertos, el siguiente desafío fue Le Mans. En 1992 llegaría la primera victoria, seguida de un triplete en 1993 con el 905. No hubo mejor manera de dejar Peugeot para irse a Ferrari.
Todt se convirtió en el primer no italiano en dirigir la ‘Scuderia’. Sin haber cumplido 12 meses en el cargo, Gerhard Berger le daba la primera victoria en 4 años a Ferrari. Fue el responsable de fichar para la mítica marca a Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher. Aunque el éxito se hizo esperar, hasta 2000, desde 1997 el equipo luchó por los títulos. Se mantuvo en el equipo italiano hasta 2009, momento en que se presentó a las elecciones a la FIA que ganó a uno de sus antiguos pilotos. Ari Vatanen.
Nos las prometíamos muy felices porque un tipo de las carreras iba a gobernar nuestro deporte. Y, frente a Vatanen, una gloria de los rallyes, mostraba una mayor capacidad organizativa.
NUEVE AÑOS
El balance de Jean Todt al frente del automovilismo mundial es, agridulce. Con altibajos. Quizá, con medio año por delante, podría mejorar sustancialmente. Porque al fin y al cabo hay muchas circunstancias que afectan al éxito o al fracaso de las iniciativas en las competiciones.
Colocó en cada categoría a un delegado de su confianza. Que, bajo su mandato, han ido intentando amoldar su parcela a sus requerimientos.
La gallina de los huevos de oro, la F1, es la más importante de todas. De ella salen gran parte de los ingresos de la FIA. Pero a la vez, ésta, cada día tiene menos que decir en la misma. Que Ecclestone y Todt se soporten y punto, tiene mucho que ver. Todt no puede hacer ni decir mucho en cuanto a como es dirigida la categoría. De ahí que tenga que mirar hacia otro lado cuando las cifras de espectadores caen por el paso de las transmisiones de carreras por PPV, por ejemplo.
Pero sí que la FIA no ha sido capaz de plasmar en papel y, cuando fuera el caso, convencer para imponer sus normas. No ha escuchado a los aficionados a través de las varias encuestas que se hicieron por parte de FOTA o GPDA. Permitir esperpentos con la ‘qualy’ del sábado o aceptar unas reglas para 2017 que no parecen ser lo que el aficionado demandaba. Quizá sin tanta culpa en la plaga de circuitos sosos y sin alma que nos invade y en que un campeonato haya lucha hasta el final o no.
No forzó, como regla deportiva, el control de gasto.
Mención aparte hay que hacer al apartado de seguridad. Aquí la FIA ha seguido con su trabajo y pocos peros se pueden poner. Aunque uno, y grande que por sí mismo ensombrece todo, es el informe sobre el accidente que terminó costándole la vida a Jules Bianchi.
La F1 necesita mirar a medio-largo plazo y no andar reaccionando a cada situación con un cambio de reglamentación. Siempre aparece Ross Brawn, al que no ha podido ‘engatusar’ todavía, como el posible o futuro delegado para la F1.
RALLYES
En el WRC tampoco las cosas han cambiado mucho. Hemos pasado de un binomio dominador, Loeb-Citroen, a otro que ha seguido la ruta, Ogier-VW. Está por ver que los nuevos coches para 2017 permitan que haya más lucha. Paradójicamente la retirada de VW, que parecía un desastre grave para el campeonato, le puede haber dado al campeonato un vigor casi olvidado.
Los distintos campeonatos locales sancionados por la FIA corren distintas suertes. Y no ayuda la exclusividad de los coches punteros en el WRC. Ha sido una decepción no ver más variedad en los rallyes y los problemas de expansión por el mundo con el dominio en el calendario de Europa.
TURISMOS
Otro de los desastres que no se han sabido evitar durante su mandato es el deterioro que sufre el WTCC. El Mundial de Turismos está muy tocado. Tras la dominación de Citroen, la marca francesa se retira, junto a Lada. Cosa de la reglamentación, o no. Cosa de los circuitos dónde se corre o de la repercusión. El problemón es grande y la solución complicada. ¿Qué camino seguir? ¿Qué coches escoger? Yo creo que la supeditación a los grandes constructores es un error mayúsculo en la mayoría de las categorías. Dar más protagonismo a los equipos y homologar coches para competición seguro que revitalizaría la categoría.
Lo cierto es que a los turismos se los están comiendo campeonatos como las Blancpain, y ante eso es difícil luchar si no se toma una dirección correcta.
WEC
Y tomando una dirección correcta, incluso, pueden no ir tan bien las cosas. Es el caso del mundial de resistencia. Reflotado junto al ACO, ha tenido luces y sombras. En LMP1 hemos asistido a una época dorada con coches de mecánica distinta que han elevado a la máxima expresión la tecnología. Pero, eso no se ha visto correspondido en la parte privada de esta categoría.
Los LMP2 y su sobre regulación está por ver que cuaje y funcione. Pero, como en el caso de los turismos, las Blancpain y similar hacen estragos.
En la parte de GT la FIA ha sido cómplice del mayor cáncer que se puede dar en nuestro deporte. La ‘Balance of Performance’. La igualación de las prestaciones de los coches. Siendo esto lamentable, más lo es el hecho de aceptar verdaderos prototipos que no se han visto por la calle para la competición, saltándose las reglas a la torera y perjudicando, además, a otras marcas comprometidas y consolidadas en la categoría. Era la categoría reína y se la han cargado. Un esperpento escandaloso.
FÓRMULA E
Sin duda el campeonato que más alegrías le ha dado al presidente es la Fórmula E, que ha entrado como un tiro u ha generado expectación. Adoptado como un tema personal por Todt, la categoría y su formato han seducido a muchas de las principales ciudades del mundo. Aunque queda mucho por delante. Todt va a dejar una categoría asentada y con fabricantes importantes llamando a la puerta.
SEGURIDAD
Dónde Todt parece haber puesto la mayoría de sus esfuerzos ha sido en el programa de seguridad vial de la FIA. Añadido a su campaña fue nombrado Enviado Especial del asunto por la ONU. Decisión contestada por alguna asociación importante de víctimas de accidentes de tráfico que no entienden, al que ven como un hombre de las carreras, que sea el presidente de una federación, percibida como deportiva, el elegido en ese puesto.
Dado el esfuerzo realizado por Todt en todo lo referente a seguridad vial, creo que está bien elegido. Sus esfuerzos aquí, junto a la FIA, es buscar fondos para esos programas. Y quizá debería tomar una dirección inequívoca de igualar los estándares de seguridad más severos en todos los fabricantes y para todos los modelos fabricados.
Que Jean Todt pone su empeño y toda su energía en que las cosas avancen, no cabe duda. Incluso, quizá, la situación puede aparentar que hay un desequilibrio entre los esfuerzos en el programa de seguridad vial, tanto de FIA como de la ONU, y los esfuerzos que se hacen para cualquiera de las categorías deportivas. No es así, y me consta. Me consta que el trabajo, es el necesario para cada cosa. Y dicho trabajo es inmenso. Otra es que se acierte o se tome la dirección correcta.
¿Se presentará Todt a la reelección? Sólo él lo sabe. ¿Debe presentarse? Si realmente asume ideas que vigoricen lo que está mustio y mantiene o mejora lo que está funcionando bien, adelante. Si no, quizá es hora de poner el intermitente a la derecha y continuar con el programa de la ONU de seguridad vial. Probablemente Vatanen sea su sucesor en las próximas elecciones.

Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.

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RETIRADA

Viernes, Diciembre 2nd, 2016
La retirada de Nico Rosberg no es la 1ª en que un recién coronado campeón se retira. O, más concretamente, que no defiende su corona. Veamos esos casos y sus circunstancias.
Antes hacer hincapié en Nico Rosberg. 31 años, 25 compitiendo. Campeón de la GP2 mientras probaba para Williams, con los mejores registros de la categoría. Puntuó en 20 de 23 carreras, 12 podios, 5 victorias y no dando opción a Kovalainen en la última cita en Bahréin donde ganó las dos mangas.
La consecución del título y los tres años de lucha contra Hamilton le han vaciado. Lograr la meta marcada, ser campeón, y una vida junto a su mujer y su bebé, cierran el círculo.
FERDINANDO MINOIA
El primer campeón que no defendió título fue el italiano Ferdinando Minoia. Campeón europeo en 1931 sin ganar una sola carrera, no corrió en ningún GP en 1932. Sólo corrió en Le Mans y no hay registro de ningún GP más, de relevancia, en el que participara. Su principal rival fue Giuseppe Campari, compañero de equipo en Alfa Corse. El equipo de Enzo Ferrari con los Alfa Romeo.
JUAN MANUEL FANGIO
El siguiente, con comodín, fue Juan Manuel Fangio. Ganó su quinto entorchado en 1957. En 1958 sólo disputó el GP de Argentina, primero de la temporada, y el 6°, en Francia, que supuso su última participación. Así que se puede afirmar que no defendió su corona.
MIKE HAWTHORN
El británico consiguió el titulo en 1958. Pero la impresión que le causó la muerte de Peter Collins en el Nurburgring y los hechos posteriores le marcaron. Mike se subió a una moto y se fue hasta la sección de Pflanzgarten donde ocurrió el fatal accidente de su amigo. Recogió el casco, que no pudo evitar los daños del golpe con un árbol, un zapato y un guante. Además tuvo que ayudar a los organizadores a enviar un telegrama a su familia.
Mike acabó la temporada como pudo y ganó in extremis. Inmediatamente después anunció su retirada. Su muerte unos meses después cercenó cualquier intención que hubiera podido haber de volver a los circuitos.
JOCHEN RINDT
El único campeón póstumo de la F1. El sábado en el GP de Italia, un fallo mecánico en su Lotus le llevó contra el guardar silencio en el exterior de la entrada a la Parabólica. El pánico al fuego de Jochen le hacía no abrocharse los cinturones inferiores para salir antes en caso de peligro. También había indicios no llevarlos completamente apretados. Todo esto le hizo deslizarse hacia abajo en el accidente lo que resultó fatal a la postre porque entre otras cosas, la hebilla le daño la garganta. Su principal rival pasó a ser Jacky Ickx. Siempre ha habido el convencimiento de que el belga no quiso ‘quitarle’ el título a Jochen. Unido a la victoria de su sustituto, Fittipaldi, en EEUU que dejó muy complicada la remontada para el de Ferrari.
JACKIE STEWART
Jackie Stewart consiguió su tercera corona en 1973. Ya había tomado la decisión de dejarlo al acabar la temporada al comenzar el año. Sin embargo en el GP de EEUU, en los libres, perdía la vida en un horrendo accidente su gran amigo Francois Cevert. En Watkins Glen habría disputado Stewart su GP número 100. Ya era campeón desde Monza. Nunca más corrió un GP.
NIGEL MANSELL
El británico disfrutó de su mejor temporada en la F1 dominando de cabo a rabo. Ganó el campeonato en el GP número 11 de año. En Hungría. Quedaban 5 GP por delante aún. Pero un desencuentro con Frank Williams abrió la caja de los truenos. Williams le había ocultado que Prost sería su compañero en 1993. Para enredar aún más, Senna se ofreció para correr gratis por el equipo. Las pretensiones de Mansell, aceptadas por Frank Williams en Hungría, pasaron a estar en duda y Frank se echó atrás. En el GP de Italia y con la situación muy tensa, desde el el equipo intentaron salvar la situación. Pero la nueva oferta fue rechazada y Mansell se marchó a la CART con Newmann-Haas y Mario Andretti de compañero. Ganó el título.
ALAIN PROST
El francés lograba su cuarto y último título en 1993. En Williams había tenido una cláusula que impedía a Senna llegar al equipo esa temporada. A pesar del título, el año sabático de 1992 había pasado su peaje y tanto Damon Hill como en ocasiones puntuales Senna, le pusieron en aprietos. Antes del antepenúltimo GP de la temporada en Portugal, anunció que se retiraba al final de la temporada. Sólo le hacían falta sumar 7 puntos en las tres últimas carreras. En esa cita portuguesa en Estoril se coronó.
La retirada de Nico Rosberg no es la 1ª en que un recién coronado campeón se retira. O, más concretamente, que no defiende su corona. Veamos esos casos y sus circunstancias.

EL QUID

Miércoles, Octubre 12th, 2016
Me habéis reprochado, os ha sorprendido, que en los Apuntes de Japón no hubiera referencia a McHonda. Es así. Creo que con lo hilado que me estaba quedando el texto, habría quedado como un pegote y, lo peor, sin poder profundizar en el problema del equipo. En el quid del problema.
Porque la gran mayoría pensábamos que el rendimiento, creo que se puede decir bueno, del McHonda desde hace unas carreras, debía seguir siendo bueno en Suzuka. Y no sólo porque, paradójicamente sea el circuito del motorista japonés, si no, pobres ilusos ignorantes, confundimos, merecediendo el fuego eterno, un tilkódromo, por muy bueno que sea, con un monumento al pilotaje como es el diseño en forma de 8 de Hugenholtz.
Ahí radica el problema. La aberración profanática (disculpenmé el palabreo si no es correcto) en la que caímos con la mayor de las naturalidades.
McHonda pasó en Suzuka de estar entrando con cierta soltura en Q3, a quedarse en la Q1. Mientras que en carrera de puntuar con asiduidad, se pasó a estar lejos de ‘Eldorado’ de la décima posición. Del potosí de la quinta plaza ni hablamos y del nirvana del podio…en fin.
Lo explicación más simple es fácil. La parte media, Williams, Force India, McHonda, Toro Rosso, Renault, Sauber y Haas, está muy igualada. Cada equipo con sus fortalezas y carencias sufren vaivenes. Los más estables por arriba y por abajo son Force India y Sauber respectivamente. Cualquier problema, falta de adaptación, carencia que pesa más que las fortalezas en un circuito dado, hace perder un puñado de décimas. Décimas que dada esa igualdad, te cuestan puestos y filas en la parrilla con una facilidad pasmosa.

SEPANG – SUZUKA

El McHonda se mostró efectivo en Sepang. Circuito con 4 frenadas fuertes. La 1, la 4, la 9 y la 15. Salvo la 5 y la 6, el trazado malayo no tiene curvas enlazadas como la sección gloriosa del primer parcial de Suzuka. A primera vista lo que ocurre es que el tren delantero del McHonda sufre. El coche subvira mucho. Si partimos de la premisa de que ni a Button ni a Alonso le faltan manos y que, ítem más, el español siempre ha brillado en ese parcial que abre Suzuka, es justo convenir que las curvas de media velocidad o alta, le hacen pupa al McHonda. Y dentro de esa carencia, si esas curvas se enlazan el desastre es mayúsculo.
Todo apunta a un problema con la parte delantera. El morro y el alerón delantero no gestionan bien el flujo de aire y por ahí todo se va al garete. Más de una vez hemos leído a sus pilotos, incluso a Vandoorne (No recuerdo si en test o cuando sustituyó a Fernando), lo crítico del alerón delantero. Lo fácil que el coche pasa de ser subvirador a sobrevirador sin casi aviso en cuanto cambias la incidencia del mismo.
Suzuka sólo tiene una frenada fuerte, la de la chicane, por lo que el McHonda no tenía espacio para mostrar sus virtudes y recuperar parte del tiempo perdido.
ALERÓN
Leo a @albdropul sobre las modificaciones en el alerón delantero del McHonda, concretamente en el área más exterior con un diseño en forma de peine. Al abrir esas ranuras, lo que se se pretendía era quitarle eficacia al alerón, buscando ese punto intermedio entre el sub y el sobreviraje. A la vista de los tiempos y las on boards, no se logró del todo.
¿Muestra esto que McHonda no tiene tan buen chasis como dicen? Pues creo que no. Creo que es un tema concreto. El motor ha mejorado y eso ha llevado al chasis a verse más al límite y los resultados no han sido malos. Incluso es de esperar mejoras a ese alerón delantero para las próximas carreras y curar, así, ese problema y permitir atacar más en ese tipo de curva.
Disculpas por el error de comparar Sepang y Suzuka. Ya vemos que son más distintos de lo que parecía. Y falta una cosa. El reasfaltado de Sepang dejó el circuito plano, sin baches. Como la seda. Eso ayudó mucho a que el alerón delantero trabajara sin interferencias. Suzuka, estrecho, con sus baches, no ayudó lo más mínimo.
Si en McHonda curan en parte ese problema, en Austin es factible volver a pensar en el Potosí. 4 fuertes frenadas y las primeras 8 curvas enlazadas. A poquito que se arregle la cosa, las virtudes batirán a las carencias. Ese es el quid.
Me habéis reprochado, os ha sorprendido, que en los Apuntes de Japón no hubiera referencia a McHonda. Es así. Creo que con lo hilado que me estaba quedando el texto, habría quedado como un pegote y, lo peor, sin poder profundizar en el problema del equipo. En el quid del problema.

TE ESTABAS DESPIDIENDO

Sábado, Mayo 14th, 2016
despidiendoAsí que te estabas despidiendo. Esos esfuerzos por acercarte a cenar a pesar de que no estabas precisamente en un buen día. Eran por despedirte. Por volver a mirarme cara a cara, con esa sonrisa del que está seguro de lo que dice sin género de duda alguno, y, pausada pero demoledoramente, dejando más que clara tu postura.Qué diferencia de cuando afirmabas a cuando reflexionabas. En la afirmación ya ha quedado claro como eras. Cuando reflexionabas necesitabas algo en las manos. Te valía una servilleta que ibas doblando mientras exponías tus pensamientos. Otras era la cucharilla o un vaso. Y cuando no había utensilios, ibas retorciendo tu cuerpo acercando y alejándote. Y te estabas despidiendo.Valía una mirada, un casi imperceptible gesto para entendernos en cualquier retransmisión. Por cómo nos decíamos las cosas nos quedaba claro a ambos como estaba el otro. Y te estabas despidiendo.Nunca supimos bien dónde nos conocimos. Pero con el tiempo convenimos que Spa había sido un buen sitio para que hubiera sido allí. Por las vacas. ¿Te acuerdas del cacchondeo con las vacas de Spa? Habíamos coincidido sin cruzar palabra muchas veces en los circuitos. Especialmente en Barcelona cuando los test eran cosa de un gato cojo y dos ratones. Pero nunca cruzamos palabra hasta Spa. Más allá de un gesto con la cabeza de hola y adiós. EN Spa que si llueve, que si para. Y tantas veces que nos habíamos cruzado sin decir palabra pues la cercanía nos hizo entablar conversación. A pie de Eau Rouge dónde decías que era el sitio del mundo mejor para sentir lo que era la F1. “¿Te has fijado en las vacas?” Me dijiste. Y sin dejarme contestar, te echaste hacia adelante señalando a varias de ellas con aquella media sonrisa. “No va a llover más”. Supongo que al ver mi cara de sorpresa o vaya usted a saber qué, me explicaste el por qué. “Si la vaca está tumbada es que lloverá, pero si está de pie, no”. Yo asentía mientras me explicabas lo del pelo y la incomodidad del rumiante. No volvimos s coincidir hasta casi 10 años después. Al menos en persona.Cuando Grand Prix International cogió vuelo, insistí en que dos personas tenían que estar escribiendo allí. David Plaza, sí, aquel que con los nervios al conocerte te plantó dos besos en vez de darte la mano. Y tu. Y es que pleitesía, un respeto máximo. Eso te tenemos todos. Porque nadie jamás ha dicho algo malo de ti. Y eso no es por quedar bien y lo que se dice de alguien cuando se va. Bien sabes de que de mí no todos los dirán. Y te estabas despidiendo.A raíz de Grand Prix todo evolucionó a una uña y carne que la distancia, lejos de debilitar, solidificó. De ahí salieron proyectos comunes, Marca TV, Canal +, DTM, WEC. Joder macho. Lo que me enseñaste. Aquel Charly 2 Beer al que amamantaste a tus pechos, se fue moldeando en las retransmisiones con el mejor de los maestros.Cuatro años y medio hace que sabías que te ibas pero nunca dijiste adiós, sólo hasta luego. Tal era la costumbre, que no vimos que te estabas despidiendo.Y te has ido. Y nos quedamos huérfanos. Ya, ya. No es tu culpa. Es nuestra. “Haber aprendido” estarás diciendo. Con ese suave acento catalán tan característico.Ahora ya eres parte de ese Mediterráneo al que tanto venerabas como clave en nuestro mundo. Moral griega, derecho romano y no sé qué más. Has dejado todo atado y bien atado. ¡Cómo te reías cuando llamaba a Franco el Bajísimo! Siempre tan pulcro, recto y perfecto con lo que te proponías. Hasta en la despedida. Porque te estabas despidiendo.Mi última imagen tuya no es del último día, sí del penúltimo. Una calle cualquiera en Barcelona, cogido del brazo de Anna, tu mujer, alejándote paseando hacia casa. Esa imagen es la que me queda. Porque te ibas. Te estabas despidiendo.¿Con quién cambiaré pareceres e historias tantos días para los artículos que escribíamos? ¿Con quién discutiré hasta sacar bandera blanca ante las evidencias que dejaban a Regazzoni al borde del infanticidio?Cuatro años y medio desde que me dijiste que fuera lo que fuese lo que te había llevado al hospital en Valencia, había que seguir adelante. Cuatro años y medio desde aquel fuerte abrazo. Cuatro años y medio de lucha, sí, pero de disfrute, también. Con tus carreras, con tus proyectos, tus cosas. Porque eso y tu familia te han dado mucha vida. Y te estabas despidiendo porque desde primeros de año no hablabas de cosas a futuro.Sigo esperando tu última llamada. Esa que me me dijiste que mañana que hoy ando tocado. Esa en la que seguramente, te habrías despedido. Aunque te estabas despidiendo.Hasta siempre maestro, confidente y ante todo, amigo. Gracias Maese. Nadie como túAsí que te estabas despidiendo. Esos esfuerzos por acercarte a cenar a pesar de que no estabas precisamente en un buen día. Eran por despedirte. Por volver a mirarme cara a cara, con esa sonrisa del que está seguro de lo que dice sin género de duda alguno, y, pausada pero demoledoramente, dejando más que clara tu postura.
Más…Más…Más…Así que te estabas despidiendo. Esos esfuerzos por acercarte a cenar a pesar de que no estabas precisamente en un buen día. Eran por despedirte. Por volver a mirarme cara a cara, con esa sonrisa del que está seguro de lo que dice sin género de duda alguno, y, pausada pero demoledoramente, dejando más que clara tu postura.
Más…
Qué diferencia de cuando afirmabas a cuando reflexionabas. En la afirmación ya ha quedado claro como eras. Cuando reflexionabas necesitabas algo en las manos. Te valía una servilleta que ibas doblando mientras exponías tus pensamientos. Otras era la cucharilla o un vaso. Y cuando no había utensilios, ibas retorciendo tu cuerpo acercando y alejándote. Y te estabas despidiendo.
Valía una mirada, un casi imperceptible gesto para entendernos en cualquier retransmisión. Por cómo nos decíamos las cosas nos quedaba claro a ambos como estaba el otro. Y te estabas despidiendo.
Nunca supimos bien dónde nos conocimos. Cosa rara cuando, cada uno a su manera, teníamos nuestros trucos para recordar las cosas. Pero con el tiempo convenimos que Spa había sido un buen sitio para que hubiera sido allí. Por las vacas. ¿Te acuerdas del cachondeo con las vacas de Spa? Habíamos coincidido sin cruzar palabra muchas veces en los circuitos. Especialmente en Barcelona cuando los test eran cosa de un gato cojo y dos ratones. Pero nunca cruzamos palabra hasta Spa. Más allá de un gesto con la cabeza de hola y adiós. En Spa que si llueve, que si para. Y tantas veces que nos habíamos cruzado sin decir palabra, pues la cercanía nos hizo entablar conversación. A pie de Eau Rouge, dónde decías que era el sitio del mundo mejor para sentir lo que era la F1. “¿Te has fijado en las vacas?” Me dijiste. Y sin dejarme contestar, te echaste hacia adelante señalando a varias de ellas con aquella media sonrisa. “No va a llover más”. Supongo que al ver mi cara de sorpresa o vaya usted a saber qué, me explicaste el por qué. “Si la vaca está tumbada es que lloverá, pero si está de pie, no”. Yo asentía mientras me explicabas lo del pelo y la incomodidad del rumiante. No volvimos s coincidir hasta casi 10 años después. Al menos en persona.
Cuando Grand Prix International cogió vuelo, insistí en que dos personas tenían que estar escribiendo allí. David Plaza y tú. Sí David, aquel que con los nervios al conocerte te plantó dos besos en vez de darte la mano. Y es que pleitesía, un respeto máximo. Eso te tenemos todos. Porque nadie jamás ha dicho algo malo de ti. Y eso no es por quedar bien y lo que se dice de alguien cuando se va. Bien sabes de que de mí no todos los dirán. En tu caso es así. Y te estabas despidiendo.
A raíz de Grand Prix todo evolucionó a una uña y carne que la distancia, lejos de debilitar, solidificó. De ahí salieron proyectos comunes, Marca TV, Canal +, DTM, WEC. Joder macho. Lo que me enseñaste. Aquel Charly 2 Beer al que amamantaste a tus pechos, se fue moldeando en las retransmisiones con el mejor de los maestros.
Cuatro años y medio hace que sabías que te ibas pero nunca dijiste adiós, sólo hasta luego. Tal era la costumbre, que no vimos que te estabas despidiendo.
Y te has ido. Y nos quedamos huérfanos. Ya, ya. No es tu culpa. Es nuestra. “Haber aprendido” estarás diciendo. Con ese suave acento catalán tan característico.
Ahora ya eres parte de ese Mediterráneo al que tanto venerabas como clave en nuestro mundo. Moral griega, derecho romano y no sé qué más. Has dejado todo atado y bien atado. ¡Cómo te reías cuando llamaba a Franco el Bajísimo! Siempre tan pulcro, recto y perfecto con lo que te proponías. Hasta en la despedida. Porque te estabas despidiendo.
Mi última imagen tuya no es del último día, sí del penúltimo. Una calle cualquiera en Barcelona, cogido del brazo de Anna, tu mujer, alejándote paseando hacia casa. Esa imagen es la que me queda. Porque te ibas. Te estabas despidiendo.
¿Con quién cambiaré pareceres e historias tantos días para los artículos que escribíamos? ¿Con quién discutiré hasta sacar bandera blanca ante las evidencias que dejaban a Regazzoni al borde del infanticidio?
Cuatro años y medio desde que me dijiste que fuera lo que fuese lo que te había llevado al hospital en Valencia, había que seguir adelante. Cuatro años y medio desde aquel fuerte abrazo. Cuatro años y medio de lucha, sí, pero de disfrute, también. Con tus carreras, con tus proyectos, tus cosas. Porque eso y tu familia te han dado mucha vida.
Y te estabas despidiendo porque desde primeros de año no hablabas de cosas a futuro.
Sigo esperando tu última llamada. Esa que me me dijiste que mañana que hoy ando tocado. Esa en la que seguramente, te habrías despedido. Aunque ya te estabas despidiendo.
Hasta siempre maestro, confidente y ante todo, amigo. Gracias Maese. Nadie como tú.
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Así que te estabas despidiendo. Esos esfuerzos por acercarte a cenar a pesar de que no estabas precisamente en un buen día. Eran por despedirte. Por volver a mirarme cara a cara, con esa sonrisa del que está seguro de lo que dice sin género de duda alguno, y, pausada pero demoledoramente, dejando más que clara tu postura.