Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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Archive for the ‘Uncategorized’ Category

CASTIGO

Lunes, Junio 12th, 2017

Bajar del coche a Meeke de cara a Polonia, no ha debido ser una decisión fácil para Yves Matton. Pero es difícil discutírsela. Porque no es más que una decisión que viene a raíz de una desobediencia del británico. Aunque hay matices, no a la decisión, si no al rendimiento.

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LA OTRA #INDY500

Domingo, Mayo 28th, 2017
#little500 carreritas en la América profunda #indiana

El mes de mayo en el estado de Indiana son puras carreras. De norte a sur y de este a oeste, en infinidad de óvalos de todos los tamaños y superficies, se disputan carreras prácticamente a diario. Era obligado asistir a alguna de ellas.

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TOUR DE CORSE 2017

Lunes, Abril 10th, 2017
¡POR FIN!”
Thierry Neuville dominó a placer el Rallye de Montecarlo, pero un pequeño toque en una cuneta le apartó de la victoria. Unos días después, un error tonto en la superespercial le dejaba fuera del rallye cuando lo tenía ganado.
En Córcega él y su marca, Hyundai, eran los favoritos. Thierry por su comienzo de año avasallador. A pesar del error de Suecia y, en menor medida, el de Montecarlo. Hyundai porque se había mostrado como la marca más en forma en el inicio de temporada. Es cierto que la actuación de Citroen en México había levantado más de una ceja. Pero tampoco es raro que un equipo como Citroen, sea capaz de dar la vuelta a la tortilla a las situaciones.
Con el recuerdo del Monte, se volvía al negro elemento. Y eso ponía en al lista de favoritos a los coches coreanos. A los que se les habían escapado dos de tres rallyes. Neuville y Sordo, por ese orden, eran los elegidos para llevarse los honores.
Enfrente la incógnita de los M-Sport y Ogier. No los mejores, pero sí los más regulares. Más Meeke y su Citroen que habían vuelto a la vida en México. Aunque sin mucha convicción porque su actuación y competitividad en el Monte fue mala. Y a Toyota, en asfalto, ni se la esperaba.
MEEKE
Y curiosamente no fue un Hyundai, ni Ogier. Ni por supuesto un Toyota, los que empezaron mandando en el rallye. Fueron Citroen y Meeke. En 2 tramos ya casi tenía 10 segundos sobre Ogier. Neuville casi a 20 y Sordo casi a 30. La segunda pasada, a pesar de un scratch de Ogier, siguió por el mismo camino. Sólo que con los Hyundai más lejos.
El sábado, por fin, apareció Hyundai y apareció Neuville. Y de qué manera. El belga sumo los dos primeros scratch del día y se echó encima de Meeke y de Ogier. Con la suerte más de cara, no como en el Monte o en Suecia, Thierry recortó a pasos agigantados. Con esos dos tramos se metió entre Meeke y Ogier. Pero el británico no podría hacer mucho más. Parte del tiempo perdido venía porque en el segundo tramo de la mañana, se le rompió el motor al final de tramo. La exhibición se acabó abruptamente.
OGIER
El francés cogía el relevo y atacaba en el primer tramo de la tarde. Se ponía muy cerca de Neuville pero le esperaban problemas. Se quedó sin presión hidraúlica y se dejó más de medio minuto. Neuville tenía elñ rallye en la mano. Como otras veces.
La sorpresa positiva el sábado fue Latvala. Los tiempos empezaron a salir y empezó a estar entre los 3 primeros y aspirando a la cuarta plaza. La negativa fue Sordo. Absolutamente desquiciado en sus declaraciones y con la habitual falta de ambición, era tercero, no obstante, merced a cierta regularidad.
Ogier se veía segundo sin opciones a ganar, pero con Latvala 5º, su cosecha de puntos no iba a ser mala. PEro en el primer tramo del domingo, de nuevo los problemas se abalanzaron sobre el M-Sport. Ogier no sólo no recortaba a Neuville, si no que caía en las redes de Sordo. El español era segundo con un corto tramo de 10 kilómetros por delante y 2,5 segundos a defender. Por su parte Latvala tambien tenía 2 segundos de retraso con Breen. Era factible.
CUATRO
Latvala ganó el tramo y la cuarta plaza a Breen. Sordo fue batido por Ogier que le recupero la segunda plaza. De nuevo la falta de ambición fue lastimosa. Y aún así suma un podio. Aunque en un rallye en el que para muchos era favorito. Ogier salvaba la cara con la segunda posición pero muy disgustado con los problemas en su coche.
Cuatro rallyes y las cuatro marcas presentes han ganado. Lógicamente también han ganado cuatro pilotos distintos. Argentina espera para ver que marca repite y si, también, repite alguno de los vencedores hasta ahora.
Por fin ganó Hyundai y ganó Neuville. Perola regularidad de M-Sport, a pesar de los problemas, y el nivel del Citroen, hablan de una temporada muy competida. Y con el añadido de Toyota que cada día tarda menos en ajsutar el coche en cada prueba. Siendo Latvala un piloto muy a tener en cuenta. Pero lo que tocaba era Hyundai, y Neuville, y por fin lo consiguieron.

¡POR FIN!

Thierry Neuville dominó a placer el Rallye de Montecarlo, pero un pequeño toque en una cuneta le apartó de la victoria. Unos días después, un error tonto en la superespercial le dejaba fuera del rallye sueco cuando lo tenía ganado.

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ELECCIONES

Martes, Diciembre 20th, 2016
Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.
Jean Todt, 70 años, es el Presidente de la Federación Internacional de Automovilismo desde octubre de 2009. Tiene un gran palmarés como copiloto, ganó 4 rallyes del mundial, y en 1982 pasó a dirigir el departamento deportivo de Peugeot Talbot. Con la marca francesa es con la que empezó a tener una relación más estrecha en esos años como ‘copi’. Sus dotes organizativas le hicieron ganar muchos enteros en la estructura de la marca.
Fue el responsable de la vuelta de los ‘leones’ al mundial con el impresionante 205 T16, campeón en 1985 y 1986. Una vez abolidos los grupo B, se adaptó el 205 a los raids y en especial al Paris-Dakar. Se evolucionó al 405 para esa prueba y la marca y él, estuvieron en medio del foco mediático por la decisión de decidir el vencedor de la prueba africana en 1989 con el lanzamiento de una moneda. 4 victorias consecutivas le dieron la razón de cara a sus jefes. Pragmatismo, vamos.
Tras abandonar la marca los desiertos, el siguiente desafío fue Le Mans. En 1992 llegaría la primera victoria, seguida de un triplete en 1993 con el 905. No hubo mejor manera de dejar Peugeot para irse a Ferrari.
Todt se convirtió en el primer no italiano en dirigir la ‘Scuderia’. Sin haber cumplido 12 meses en el cargo, Gerhard Berger le daba la primera victoria en 4 años a Ferrari. Fue el responsable de fichar para la mítica marca a Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher. Aunque el éxito se hizo esperar, hasta 2000, desde 1997 el equipo luchó por los títulos. Se mantuvo en el equipo italiano hasta 2009, momento en que se presentó a las elecciones a la FIA que ganó a uno de sus antiguos pilotos. Ari Vatanen.
Nos las prometíamos muy felices porque un tipo de las carreras iba a gobernar nuestro deporte. Y, frente a Vatanen, una gloria de los rallyes, mostraba una mayor capacidad organizativa.
NUEVE AÑOS
El balance de Jean Todt al frente del automovilismo mundial es, agridulce. Con altibajos. Quizá, con medio año por delante, podría mejorar sustancialmente. Porque al fin y al cabo hay muchas circunstancias que afectan al éxito o al fracaso de las iniciativas en las competiciones.
Colocó en cada categoría a un delegado de su confianza. Que, bajo su mandato, han ido intentando amoldar su parcela a sus requerimientos.
La gallina de los huevos de oro, la F1, es la más importante de todas. De ella salen gran parte de los ingresos de la FIA. Pero a la vez, ésta, cada día tiene menos que decir en la misma. Que Ecclestone y Todt se soporten y punto, tiene mucho que ver. Todt no puede hacer ni decir mucho en cuanto a como es dirigida la categoría. De ahí que tenga que mirar hacia otro lado cuando las cifras de espectadores caen por el paso de las transmisiones de carreras por PPV, por ejemplo.
Pero sí que la FIA no ha sido capaz de plasmar en papel y, cuando fuera el caso, convencer para imponer sus normas. No ha escuchado a los aficionados a través de las varias encuestas que se hicieron por parte de FOTA o GPDA. Permitir esperpentos con la ‘qualy’ del sábado o aceptar unas reglas para 2017 que no parecen ser lo que el aficionado demandaba. Quizá sin tanta culpa en la plaga de circuitos sosos y sin alma que nos invade y en que un campeonato haya lucha hasta el final o no.
No forzó, como regla deportiva, el control de gasto.
Mención aparte hay que hacer al apartado de seguridad. Aquí la FIA ha seguido con su trabajo y pocos peros se pueden poner. Aunque uno, y grande que por sí mismo ensombrece todo, es el informe sobre el accidente que terminó costándole la vida a Jules Bianchi.
La F1 necesita mirar a medio-largo plazo y no andar reaccionando a cada situación con un cambio de reglamentación. Siempre aparece Ross Brawn, al que no ha podido ‘engatusar’ todavía, como el posible o futuro delegado para la F1.
RALLYES
En el WRC tampoco las cosas han cambiado mucho. Hemos pasado de un binomio dominador, Loeb-Citroen, a otro que ha seguido la ruta, Ogier-VW. Está por ver que los nuevos coches para 2017 permitan que haya más lucha. Paradójicamente la retirada de VW, que parecía un desastre grave para el campeonato, le puede haber dado al campeonato un vigor casi olvidado.
Los distintos campeonatos locales sancionados por la FIA corren distintas suertes. Y no ayuda la exclusividad de los coches punteros en el WRC. Ha sido una decepción no ver más variedad en los rallyes y los problemas de expansión por el mundo con el dominio en el calendario de Europa.
TURISMOS
Otro de los desastres que no se han sabido evitar durante su mandato es el deterioro que sufre el WTCC. El Mundial de Turismos está muy tocado. Tras la dominación de Citroen, la marca francesa se retira, junto a Lada. Cosa de la reglamentación, o no. Cosa de los circuitos dónde se corre o de la repercusión. El problemón es grande y la solución complicada. ¿Qué camino seguir? ¿Qué coches escoger? Yo creo que la supeditación a los grandes constructores es un error mayúsculo en la mayoría de las categorías. Dar más protagonismo a los equipos y homologar coches para competición seguro que revitalizaría la categoría.
Lo cierto es que a los turismos se los están comiendo campeonatos como las Blancpain, y ante eso es difícil luchar si no se toma una dirección correcta.
WEC
Y tomando una dirección correcta, incluso, pueden no ir tan bien las cosas. Es el caso del mundial de resistencia. Reflotado junto al ACO, ha tenido luces y sombras. En LMP1 hemos asistido a una época dorada con coches de mecánica distinta que han elevado a la máxima expresión la tecnología. Pero, eso no se ha visto correspondido en la parte privada de esta categoría.
Los LMP2 y su sobre regulación está por ver que cuaje y funcione. Pero, como en el caso de los turismos, las Blancpain y similar hacen estragos.
En la parte de GT la FIA ha sido cómplice del mayor cáncer que se puede dar en nuestro deporte. La ‘Balance of Performance’. La igualación de las prestaciones de los coches. Siendo esto lamentable, más lo es el hecho de aceptar verdaderos prototipos que no se han visto por la calle para la competición, saltándose las reglas a la torera y perjudicando, además, a otras marcas comprometidas y consolidadas en la categoría. Era la categoría reína y se la han cargado. Un esperpento escandaloso.
FÓRMULA E
Sin duda el campeonato que más alegrías le ha dado al presidente es la Fórmula E, que ha entrado como un tiro u ha generado expectación. Adoptado como un tema personal por Todt, la categoría y su formato han seducido a muchas de las principales ciudades del mundo. Aunque queda mucho por delante. Todt va a dejar una categoría asentada y con fabricantes importantes llamando a la puerta.
SEGURIDAD
Dónde Todt parece haber puesto la mayoría de sus esfuerzos ha sido en el programa de seguridad vial de la FIA. Añadido a su campaña fue nombrado Enviado Especial del asunto por la ONU. Decisión contestada por alguna asociación importante de víctimas de accidentes de tráfico que no entienden, al que ven como un hombre de las carreras, que sea el presidente de una federación, percibida como deportiva, el elegido en ese puesto.
Dado el esfuerzo realizado por Todt en todo lo referente a seguridad vial, creo que está bien elegido. Sus esfuerzos aquí, junto a la FIA, es buscar fondos para esos programas. Y quizá debería tomar una dirección inequívoca de igualar los estándares de seguridad más severos en todos los fabricantes y para todos los modelos fabricados.
Que Jean Todt pone su empeño y toda su energía en que las cosas avancen, no cabe duda. Incluso, quizá, la situación puede aparentar que hay un desequilibrio entre los esfuerzos en el programa de seguridad vial, tanto de FIA como de la ONU, y los esfuerzos que se hacen para cualquiera de las categorías deportivas. No es así, y me consta. Me consta que el trabajo, es el necesario para cada cosa. Y dicho trabajo es inmenso. Otra es que se acierte o se tome la dirección correcta.
¿Se presentará Todt a la reelección? Sólo él lo sabe. ¿Debe presentarse? Si realmente asume ideas que vigoricen lo que está mustio y mantiene o mejora lo que está funcionando bien, adelante. Si no, quizá es hora de poner el intermitente a la derecha y continuar con el programa de la ONU de seguridad vial. Probablemente Vatanen sea su sucesor en las próximas elecciones.

Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.

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RETIRADA

Viernes, Diciembre 2nd, 2016
La retirada de Nico Rosberg no es la 1ª en que un recién coronado campeón se retira. O, más concretamente, que no defiende su corona. Veamos esos casos y sus circunstancias.
Antes hacer hincapié en Nico Rosberg. 31 años, 25 compitiendo. Campeón de la GP2 mientras probaba para Williams, con los mejores registros de la categoría. Puntuó en 20 de 23 carreras, 12 podios, 5 victorias y no dando opción a Kovalainen en la última cita en Bahréin donde ganó las dos mangas.
La consecución del título y los tres años de lucha contra Hamilton le han vaciado. Lograr la meta marcada, ser campeón, y una vida junto a su mujer y su bebé, cierran el círculo.
FERDINANDO MINOIA
El primer campeón que no defendió título fue el italiano Ferdinando Minoia. Campeón europeo en 1931 sin ganar una sola carrera, no corrió en ningún GP en 1932. Sólo corrió en Le Mans y no hay registro de ningún GP más, de relevancia, en el que participara. Su principal rival fue Giuseppe Campari, compañero de equipo en Alfa Corse. El equipo de Enzo Ferrari con los Alfa Romeo.
JUAN MANUEL FANGIO
El siguiente, con comodín, fue Juan Manuel Fangio. Ganó su quinto entorchado en 1957. En 1958 sólo disputó el GP de Argentina, primero de la temporada, y el 6°, en Francia, que supuso su última participación. Así que se puede afirmar que no defendió su corona.
MIKE HAWTHORN
El británico consiguió el titulo en 1958. Pero la impresión que le causó la muerte de Peter Collins en el Nurburgring y los hechos posteriores le marcaron. Mike se subió a una moto y se fue hasta la sección de Pflanzgarten donde ocurrió el fatal accidente de su amigo. Recogió el casco, que no pudo evitar los daños del golpe con un árbol, un zapato y un guante. Además tuvo que ayudar a los organizadores a enviar un telegrama a su familia.
Mike acabó la temporada como pudo y ganó in extremis. Inmediatamente después anunció su retirada. Su muerte unos meses después cercenó cualquier intención que hubiera podido haber de volver a los circuitos.
JOCHEN RINDT
El único campeón póstumo de la F1. El sábado en el GP de Italia, un fallo mecánico en su Lotus le llevó contra el guardar silencio en el exterior de la entrada a la Parabólica. El pánico al fuego de Jochen le hacía no abrocharse los cinturones inferiores para salir antes en caso de peligro. También había indicios no llevarlos completamente apretados. Todo esto le hizo deslizarse hacia abajo en el accidente lo que resultó fatal a la postre porque entre otras cosas, la hebilla le daño la garganta. Su principal rival pasó a ser Jacky Ickx. Siempre ha habido el convencimiento de que el belga no quiso ‘quitarle’ el título a Jochen. Unido a la victoria de su sustituto, Fittipaldi, en EEUU que dejó muy complicada la remontada para el de Ferrari.
JACKIE STEWART
Jackie Stewart consiguió su tercera corona en 1973. Ya había tomado la decisión de dejarlo al acabar la temporada al comenzar el año. Sin embargo en el GP de EEUU, en los libres, perdía la vida en un horrendo accidente su gran amigo Francois Cevert. En Watkins Glen habría disputado Stewart su GP número 100. Ya era campeón desde Monza. Nunca más corrió un GP.
NIGEL MANSELL
El británico disfrutó de su mejor temporada en la F1 dominando de cabo a rabo. Ganó el campeonato en el GP número 11 de año. En Hungría. Quedaban 5 GP por delante aún. Pero un desencuentro con Frank Williams abrió la caja de los truenos. Williams le había ocultado que Prost sería su compañero en 1993. Para enredar aún más, Senna se ofreció para correr gratis por el equipo. Las pretensiones de Mansell, aceptadas por Frank Williams en Hungría, pasaron a estar en duda y Frank se echó atrás. En el GP de Italia y con la situación muy tensa, desde el el equipo intentaron salvar la situación. Pero la nueva oferta fue rechazada y Mansell se marchó a la CART con Newmann-Haas y Mario Andretti de compañero. Ganó el título.
ALAIN PROST
El francés lograba su cuarto y último título en 1993. En Williams había tenido una cláusula que impedía a Senna llegar al equipo esa temporada. A pesar del título, el año sabático de 1992 había pasado su peaje y tanto Damon Hill como en ocasiones puntuales Senna, le pusieron en aprietos. Antes del antepenúltimo GP de la temporada en Portugal, anunció que se retiraba al final de la temporada. Sólo le hacían falta sumar 7 puntos en las tres últimas carreras. En esa cita portuguesa en Estoril se coronó.
La retirada de Nico Rosberg no es la 1ª en que un recién coronado campeón se retira. O, más concretamente, que no defiende su corona. Veamos esos casos y sus circunstancias.