Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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LISTO SIN ESCRÚPULOS

Enero 31st, 2017

Bernie Ecclestone nació en octubre de 1930 en Sufolk el seno de una familia humilde. Desde muy pequeño se las ingenió para tener lo que más ansiaba, dinero. Dinero que,no sólo terminó consiguiendo para él, si no para los que le quisieron, llegado el caso, acompañar en sus negocios.

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RALLYE DE MONTECARLO 2017

Enero 24th, 2017
ERRORES
Sebastian Ogier retomó el mundial dónde lo dejó. El campeón en título consiguió su 5° ‘Monte’ con tres marcas distintas.
No lo tuvo fácil el de Gap. En un ‘Monte’ dificilísimo, sobre todo el viernes, por las condiciones de los tramos, Ogier en uno de los errores que cometieron todos los pilotos, vio cómo su MSport no frenaba y se iba de lado en una zona helada contra un muro y una cuneta. El coche se quedaba un poco enganchando y perdía poco más de 40 segundos en el incidente. Eso daba alas a Neuville que se marcaba un rallye impecable a peor estaban las condiciones.
TRAGEDIA
El rallye comenzaba de noche el jueves con dos tramos camino de Gap. En el primero de ellos se producía un accidente que no debería de haber tenido mayores consecuencias. En una curva a izquierdas, en que el sitio para pasar era muy por dentro, Paddon entró más abierto que el resto, por fuera. La zona exterior era una mezcla de hielo, nieve, suciedad…El Hyundai se fue de atrás sin poderle recuperar. Se subió al talud y volcó. Cuando los espectadores se acercaron para poner el coche sobre sus ruedas descubrieron un bulto en el suelo. Un inconsciente, mal colocado, al que se había avisado del peligro, yacía desmadejado tras ser emebestido por la trasera del coche del piloto kiwi. Carteles de zona prohibida, avisos de otros espectadores y nada. El ‘Monte’ abriendo todo los informativos ávidos de carroña por un accidente evitable, absurdo, provocado por un inconsciente que perdió la vida. Meterse 1.500 kilómetros, esperar pasando frío horas, para quedarse tirado como un despojo en una cuneta. Absurdo.
NEUVILLE
Tras el accidente se anuló el tramo y en el siguiente Neuville empezó a imponer su ley. Ley intocable e irreprochable hasta que los tramos se empezaron a secar. Era sábado. Tras el bucle de la mañana, el último tramo del mismo y la segunda pasada por Bayons-Breziers estaban secas. Ahí surgió la figura de Evans y su MSport con Dmack. Si el año pasado era Tanak el que brillaba en ciertos momentos con las gomas británicas, en el ‘Monte’ era Evans el que saltaba al estrellato con el asfalto seco. Cierto es que en ese momento Elfyn no tenía mayor opción de hacer resultado, pero los scratchs conseguidos fueron sorprendentes u reivindicativos para el cuestionado por muchos piloto británico.
El errorcito de Ogier le había costado 41 segundos. Neuville, con una ventaja rondando los 50 segundos, cometía un errorcito también. Su coche le daba un trallazo a la salida de una curva a izquierdas y la treses derecha se metía en un hueco. Pinchazo, suspensión tocada y adiós a lo que podía haber sido un aldabonazo para él, para Hyundai y para el campeonato. Una pena, pero Thierry sólo puede culparse a sí mismo. Ni siquiera puede echar la culpa a la lotería, termino injusto, de ir rodando sobre hielo.
TOYOTA
Uno, que se había jugado una cena a que Toyota hacía al menos un podio en un tramo, verá cómo es difícil recuperar la línea tras las navidades cuando me la cobre. Pero que fuera Hanninen el autor del mismo es sorprendente. Pero las condiciones de tramos casi en su totalidad helados el viernes, le abrió la puerta a él y al propio equipo para camuflar las vergüenzas que tengan. Juho fue uno de los principales animadores del viernes hasta que una frenada tardía en una zona complicada le mandaba contra un árbol. Rompiendo la suspensión delantera y abandonado cuando iba 3°.
Sin embargo el ‘loco’ de Latvala, sería el encargado de dar un resultado tan grande como inesperado a las huestes del tetracampeón Makinen. Manteniéndose arriba y aprovechando las bajas y problemas de sus rivales, Jari Matti fue ascendiendo posiciones y, gracias a los Tanak el domingo, se aupó hasta la segunda posición.
CITROEN
No sé si algún jefazo de la marca de los chevrones ha llamado a Yves Matton para perderle explicaciones. Explicaciones de por qué no hay tres unidades de WRC 2017 disponibles. Explicaciones de por qué no hay otro piloto experimentado a tiempo total en el equipo. Me viene a la cabeza Mikkelsen. Y explicaciones, al fin y al cabo, de por qué con el pastizal que se están gastando, el mejor resultado lo ha conseguido para la marca un coche del año pasado.
El desastes de la marca favorita para muchos ha sido antológico. Meeke reventó su suspensión delantera tras empotrarse contra unas rocas en una cuneta al perder el control de su coche en el hielo a alta velocidad. Lefebvre reventó transmisión y embrague tras quedarse empanzado al salirse en el segundo tramo del jueves. Sólo Breen, ¡y de qué manera!, salvó el honor con un gran resultado. Quinto.
HYUNDAI
El desastre de Hyundai no le anduvo a la zaga. Al accidente de Paddon se unió un rallye lamentable de Sordo, sin confianza. Hasta que el terreno no se secó, el cántabro no asomó la cabeza. Pero la cantidad de tiempo pérdida el viernes y parte del sábado le dejó lejos. El liderato de Neuville tapaba todo. El incremento de su ritmo le llevó a dejar a Breen definitivamente detrás y, con los problemas de Tanak, a optar incluso al podio.
PEIRA CAVA
El ‘Turini’ este año tenía una configuración bastante distinta. Arriba, subiendo desde La Bollene, se giraba a la derecha y se bajaba hacia Peira Cava.
Ott Tanak venía haciendo un rallye impecable. Al secarse los tramos empezó a sufrir pero parecía que su ventaja era suficiente. Sin embargo el domingo, su motor se quedó en dos cilindros. El estonio se encontró perdiendo tiempo por todas las costuras de su mono. Se le iba la segunda posición. Y Sordo, en terreno seco rodando fuerte, se le acercaba peligrosamente. La suspensión de la segunda pasada por el Col de St. Roch beneficiaba al estonio. A la vez, había empezado a nevar en la segunda parte del Turini.
Sordo salió con opciones de recuperar el tiempo y de auparse al podio. Arriba en el segundo parcial le faltaban al cántabro 10 segundos. Pero Tanak no se rindió. Y en una bajada a tumba abierta dónde todos, que no se jugaban nada por las diferencias que había, habían pasado despacio, recuperó el tiempo perdido y salvo de manera magistral su tercer escalón del podio. Sordo no quiso arriesgar. Al fin y al cabo fue la tónica de su mediocre rallye en cuanto el terreno estuvo resbaladizo.
MSPORT
El éxito para los chicos de Malcolm Wilson es tremendo. A pesar de que se escapó el doblete, el resultado es grandioso y dan un golpe en la mesa tanto en el campeonato de pilotos como en el de constructores.
No hay que perder de vista varias cosas. El ‘Monte’ es un rallye de compromiso. Pero alguna conclusión se puede sacar. Hyundai parece la marca que tiene mejor montura ahora mismo. Además tiene un elenco de pilotos para sacar muchos puntos en cada rallye. Sí, aquí no lo han hecho pero no debería repartirse mucho lo ocurrido en las carreteras francesas. MSport y Citroen creo que están un pasito por detrás pero no mucho. Sin perder de vista lo bien que fue el Evans con las Dmack. Y por último Toyota. Están lejos, o algo lejos, pero en condiciones difíciles pueden seguir pescando.
Otra cosa será el título. Hyundai es favorita aunque la actuación de Tanak da esperanzas de que puedan disputarle el título a la marca coreana. La estrategia de Citroen les va a costar cara. Hasta que no tengan un tercer coche van a sufrir y entonces igual ya no hay opción a remontar. Y Toyota que intentará capear los temporales hasta que mejore el coche.
En pilotos será otra cosa. Ogier, si un poco más forzado, ya lidera. Neuville debe ser su máximo rival, con los destellos de Meeke. Y no me olvidaría de Tanak.
Del resto de los nuestros destacar a un Pernía con Peñate que liderarnos su categoría a pesar de no haber corrido en las duras condiciones que se encontraron antes. Un semitrompo les llevó a perder 3 minutos y medio y el liderato. Pepe López, a bordo del desguace con el que salía, brilló lo poquito que estuvo en carrera con un coche que no es competitivo y que le obligó a abandonar por temperatura alta en el motor.
Gran ‘Monte’ completo y que tuvo de todo. También cosas malas. Si bien no se puede culpar a la organización del accidente mortal, sí que, para variar, no estuvieron a la altura en general. Pero eso será cuestión de otro escrito.
Ogier cometió un error costoso que no le impidió ganar el rallye. Neuville sí y vio cómo se le escapaba de entre los dedos la victoria más prestigiosa del mundo. Esperemos que Thierry no se hunda. Le hace falta al campeonato. Y sin errores a poder ser.
http://www.robertosaavedra.photos/
ERRORES
Sebastian Ogier retomó el mundial dónde lo dejó. El campeón en título consiguió su 5° ‘Monte’ con tres marcas distintas.

SONIDOS EXTRAÑOS

Diciembre 29th, 2016
Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.
Lo que hacían es grabar el sonido de los motores rivales para estudiar su comportamiento e intentar dilucidar así que escondía cada uno de ellos en el corazón de su bestia.
SILENCIO
Estudiando esas frecuencias provinientes de uno de los motores había algo extraño cuando aquel estaba bajo una compresión muy alta. El sonido no era el habitual que el que había a compresiones más bajas.
Gracias a ese análisis descubrieron parte del secreto del motor espiado. A ciertas compresiones, ese motor funcionaba como un diesel. O lo que es lo mismo, a esos niveles altos de compresión, el fabricante en cuestión había conseguido que la mezcla gasolina-aire, se inflamara sin necesidad de la chispa de la bujía. De ahí esa frecuencia distinta del sonido.
Esto unido al Turbulent Jet Injeccion que supone inflamar una parte muy pequeña del combustible en una precámara e inyectarla mientras está inflamada en la camara de combustión principal.
PROTOTIPOS
Hurgando por ahí hay prototipos de motores tipo diesel, explosión por compresión con gasoleo, para gasolina.
Como no puedo, porque no tengo los conocimientos mínimos para explicarlo como Dios manda, explayarme en una clase de mecánica. En líneas generales esto es lo que supone lograr lo que hace un motor diesel con el gasoleo en un motor de gasolina.
A ciertas compresiones, mayores de 1:12 (otras fuentes hablan de 1:15), se consigue una eficiencia un 30% mayor que con el motor convencional de gasolina y su chispa desde la bujía.
La temperatura que se alcanza con la ignición de la mezcla es bastante menor y no genera caídas en la entrega de potencia.
El principal problema es controlar el momento en que se puede preparar la mezcla, dependiendo de la temperatura y la presión. La electrónica debe monitorizar esas condiciones de compresión del cilindro, presión y temperatura del combustible, la cantidad de mezcla con el aire que necesita y varios parámetros más(como los gases que se reintroducen de anteriores combustiones para lograr la temperatura necesitada) y que complican sobre manera el proceso.
Para todo esto es clave que el combustible sea muy avanzado. Que tenga diferentes niveles de auto-ignición para que interactue con diferentes zonas de temperatura dentro de la cámara de combustión y lograr un aumento de potencia haciendo estallar la mezcla de la manera más eficiente posible. Lo que hace vital que la simbiosis con una compañía puntera de los combustibles sea muy estrecha,
Si todo este sistema pertenece sólo a la precámara o no, no está claro. Todo indica que no. Pero que deja claro el nivel de innovación que implica la F1, no hay lugar a la más mínima duda.
Aquellos ‘espías’ eran de Renault. Y el motor que ‘escuchaban’ era el de Mercedes. Si lo que ha conseguido la marca francesa es que su motor funcione a menos compresión aún, será más eficiente en un mayor rango de uso. Pero que nadie olvide que Mercedes tenía mucha ventaja. Cuantificada alrededor de un 25% en ciertos momentos. No sólo a alta compresión, si no a media también. Y es que todo sonido siempre cuenta algo cuando se le escucha.

Los que hayáis ido a la F1 en estos años pasados, GP o test, quizá viérais u os llamara la atención ver a unos señores, ingenieros de un equipo, armados con un micrófono y un dispositivo de grabación.

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ELECCIONES

Diciembre 20th, 2016
Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.
Jean Todt, 70 años, es el Presidente de la Federación Internacional de Automovilismo desde octubre de 2009. Tiene un gran palmarés como copiloto, ganó 4 rallyes del mundial, y en 1982 pasó a dirigir el departamento deportivo de Peugeot Talbot. Con la marca francesa es con la que empezó a tener una relación más estrecha en esos años como ‘copi’. Sus dotes organizativas le hicieron ganar muchos enteros en la estructura de la marca.
Fue el responsable de la vuelta de los ‘leones’ al mundial con el impresionante 205 T16, campeón en 1985 y 1986. Una vez abolidos los grupo B, se adaptó el 205 a los raids y en especial al Paris-Dakar. Se evolucionó al 405 para esa prueba y la marca y él, estuvieron en medio del foco mediático por la decisión de decidir el vencedor de la prueba africana en 1989 con el lanzamiento de una moneda. 4 victorias consecutivas le dieron la razón de cara a sus jefes. Pragmatismo, vamos.
Tras abandonar la marca los desiertos, el siguiente desafío fue Le Mans. En 1992 llegaría la primera victoria, seguida de un triplete en 1993 con el 905. No hubo mejor manera de dejar Peugeot para irse a Ferrari.
Todt se convirtió en el primer no italiano en dirigir la ‘Scuderia’. Sin haber cumplido 12 meses en el cargo, Gerhard Berger le daba la primera victoria en 4 años a Ferrari. Fue el responsable de fichar para la mítica marca a Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher. Aunque el éxito se hizo esperar, hasta 2000, desde 1997 el equipo luchó por los títulos. Se mantuvo en el equipo italiano hasta 2009, momento en que se presentó a las elecciones a la FIA que ganó a uno de sus antiguos pilotos. Ari Vatanen.
Nos las prometíamos muy felices porque un tipo de las carreras iba a gobernar nuestro deporte. Y, frente a Vatanen, una gloria de los rallyes, mostraba una mayor capacidad organizativa.
NUEVE AÑOS
El balance de Jean Todt al frente del automovilismo mundial es, agridulce. Con altibajos. Quizá, con medio año por delante, podría mejorar sustancialmente. Porque al fin y al cabo hay muchas circunstancias que afectan al éxito o al fracaso de las iniciativas en las competiciones.
Colocó en cada categoría a un delegado de su confianza. Que, bajo su mandato, han ido intentando amoldar su parcela a sus requerimientos.
La gallina de los huevos de oro, la F1, es la más importante de todas. De ella salen gran parte de los ingresos de la FIA. Pero a la vez, ésta, cada día tiene menos que decir en la misma. Que Ecclestone y Todt se soporten y punto, tiene mucho que ver. Todt no puede hacer ni decir mucho en cuanto a como es dirigida la categoría. De ahí que tenga que mirar hacia otro lado cuando las cifras de espectadores caen por el paso de las transmisiones de carreras por PPV, por ejemplo.
Pero sí que la FIA no ha sido capaz de plasmar en papel y, cuando fuera el caso, convencer para imponer sus normas. No ha escuchado a los aficionados a través de las varias encuestas que se hicieron por parte de FOTA o GPDA. Permitir esperpentos con la ‘qualy’ del sábado o aceptar unas reglas para 2017 que no parecen ser lo que el aficionado demandaba. Quizá sin tanta culpa en la plaga de circuitos sosos y sin alma que nos invade y en que un campeonato haya lucha hasta el final o no.
No forzó, como regla deportiva, el control de gasto.
Mención aparte hay que hacer al apartado de seguridad. Aquí la FIA ha seguido con su trabajo y pocos peros se pueden poner. Aunque uno, y grande que por sí mismo ensombrece todo, es el informe sobre el accidente que terminó costándole la vida a Jules Bianchi.
La F1 necesita mirar a medio-largo plazo y no andar reaccionando a cada situación con un cambio de reglamentación. Siempre aparece Ross Brawn, al que no ha podido ‘engatusar’ todavía, como el posible o futuro delegado para la F1.
RALLYES
En el WRC tampoco las cosas han cambiado mucho. Hemos pasado de un binomio dominador, Loeb-Citroen, a otro que ha seguido la ruta, Ogier-VW. Está por ver que los nuevos coches para 2017 permitan que haya más lucha. Paradójicamente la retirada de VW, que parecía un desastre grave para el campeonato, le puede haber dado al campeonato un vigor casi olvidado.
Los distintos campeonatos locales sancionados por la FIA corren distintas suertes. Y no ayuda la exclusividad de los coches punteros en el WRC. Ha sido una decepción no ver más variedad en los rallyes y los problemas de expansión por el mundo con el dominio en el calendario de Europa.
TURISMOS
Otro de los desastres que no se han sabido evitar durante su mandato es el deterioro que sufre el WTCC. El Mundial de Turismos está muy tocado. Tras la dominación de Citroen, la marca francesa se retira, junto a Lada. Cosa de la reglamentación, o no. Cosa de los circuitos dónde se corre o de la repercusión. El problemón es grande y la solución complicada. ¿Qué camino seguir? ¿Qué coches escoger? Yo creo que la supeditación a los grandes constructores es un error mayúsculo en la mayoría de las categorías. Dar más protagonismo a los equipos y homologar coches para competición seguro que revitalizaría la categoría.
Lo cierto es que a los turismos se los están comiendo campeonatos como las Blancpain, y ante eso es difícil luchar si no se toma una dirección correcta.
WEC
Y tomando una dirección correcta, incluso, pueden no ir tan bien las cosas. Es el caso del mundial de resistencia. Reflotado junto al ACO, ha tenido luces y sombras. En LMP1 hemos asistido a una época dorada con coches de mecánica distinta que han elevado a la máxima expresión la tecnología. Pero, eso no se ha visto correspondido en la parte privada de esta categoría.
Los LMP2 y su sobre regulación está por ver que cuaje y funcione. Pero, como en el caso de los turismos, las Blancpain y similar hacen estragos.
En la parte de GT la FIA ha sido cómplice del mayor cáncer que se puede dar en nuestro deporte. La ‘Balance of Performance’. La igualación de las prestaciones de los coches. Siendo esto lamentable, más lo es el hecho de aceptar verdaderos prototipos que no se han visto por la calle para la competición, saltándose las reglas a la torera y perjudicando, además, a otras marcas comprometidas y consolidadas en la categoría. Era la categoría reína y se la han cargado. Un esperpento escandaloso.
FÓRMULA E
Sin duda el campeonato que más alegrías le ha dado al presidente es la Fórmula E, que ha entrado como un tiro u ha generado expectación. Adoptado como un tema personal por Todt, la categoría y su formato han seducido a muchas de las principales ciudades del mundo. Aunque queda mucho por delante. Todt va a dejar una categoría asentada y con fabricantes importantes llamando a la puerta.
SEGURIDAD
Dónde Todt parece haber puesto la mayoría de sus esfuerzos ha sido en el programa de seguridad vial de la FIA. Añadido a su campaña fue nombrado Enviado Especial del asunto por la ONU. Decisión contestada por alguna asociación importante de víctimas de accidentes de tráfico que no entienden, al que ven como un hombre de las carreras, que sea el presidente de una federación, percibida como deportiva, el elegido en ese puesto.
Dado el esfuerzo realizado por Todt en todo lo referente a seguridad vial, creo que está bien elegido. Sus esfuerzos aquí, junto a la FIA, es buscar fondos para esos programas. Y quizá debería tomar una dirección inequívoca de igualar los estándares de seguridad más severos en todos los fabricantes y para todos los modelos fabricados.
Que Jean Todt pone su empeño y toda su energía en que las cosas avancen, no cabe duda. Incluso, quizá, la situación puede aparentar que hay un desequilibrio entre los esfuerzos en el programa de seguridad vial, tanto de FIA como de la ONU, y los esfuerzos que se hacen para cualquiera de las categorías deportivas. No es así, y me consta. Me consta que el trabajo, es el necesario para cada cosa. Y dicho trabajo es inmenso. Otra es que se acierte o se tome la dirección correcta.
¿Se presentará Todt a la reelección? Sólo él lo sabe. ¿Debe presentarse? Si realmente asume ideas que vigoricen lo que está mustio y mantiene o mejora lo que está funcionando bien, adelante. Si no, quizá es hora de poner el intermitente a la derecha y continuar con el programa de la ONU de seguridad vial. Probablemente Vatanen sea su sucesor en las próximas elecciones.

Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.

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PRUEBA DE FUEGO

Diciembre 13th, 2016
El fichaje de Sebastian Ogier por MSport, tiene que revigorizar el WRC. Lo que tenía una pinta sombría tras Gales y el anuncio de la retirada de VW, se ha tornado, al menos, en un futuro esperanzador. Cuando no luminoso.
Macolm Wilson estaba enterado, o tenía buena información, de lo que podía pasar en la reunión de la cúpula de VW que decidió retirar a los Polo del WRC. Desde el primer segundo una vez conocida la noticia, se puso en contacto con Ogier. Literalmente avasalló al campeón francés para que fichara por su equipo. Casi, casi, tenía el sí de Sebastian. Pero otras marcas se movieron, no tan rápido como Wilson, pero se movieron.
DUDAS
El viaje a Australia para cerrar la temporada dio un respiro a Ogier. Pero una vez que aterrizó, las ‘presiones’ continuaron. A Wilson se unió Tommi Makinen. Makinen es el reponsable del proyecto de Toyota y le puso sobre la mesa a Ogier un contrato de 10 millones de euros y los test que hicieran falta.
Citroen también entró en conversaciones pero su reticencia a que Ogier pudiera hacer un test con su coche les dejó como última opción.
Desde Hyundai no hubo mayor movimiento. Ogier, que casi había firmado con Wilson, se encontraba sobre la mesa con 2 ofertas y media. Y quedaba otra.
QATAR
El emirato de Qatar tiene parte de las acciones de VW. Y decir Qatar en automovilismo es decir Nasser Al Attiyah. El príncipe contacto con Ogier y, Red Bull mediante, le comunicó que iba a intentar recuperar los Polo para 2017 y montar una estructura para correr con ellos. Si Ogier tenía dudas, otra oferta y con el coche que había estado desarrollando, se le añadía a la mesa.
Al Attiyah presionaba a VW e incluso un test programado en Suecia, y que no tenía demasiado sentido, se llevaba a cabo con Gronholm al volante.
MSport, Toyota, Citroen con la boca pequeña y ahora Al Attiyah. Ogier se dispuso a indagar las opciones. Lo primero fue probar el Toyota. Le gustara o no. Declinó la oferta y eliminó una de las ofertas. Toyota tenía un acuerdo con Latvala desde Portugal que fue ratificado en el momento en que Ogier les dio calabazas. Eso no implica que si el francés hubiera aceptado la oferta de la marca japonesa, Jari Matti se hubiera quedado fuera.
El siguiente paso fue probar el Fiesta. E igual que estuvo a punto de decir que sí a Malcolm Wilson practicamente en la primera cita, también estuvo a punto de dar el ok al bajarse del coche. Pero prefirió esperar. Conoce el Polo y el nivel de desarrollo y lo competitivo que puede ser. Merecía esperar a Al Attiyah.
MSPORT
Las presiones de Nasser a VW parecían que iban a dar sus frutos. Pero había un detalle importante para Ogier. Sebastian no sólo quería el coche, quería que se siguiera desarrollando. Son coches nuevos que tienen mucho margen de trabajo. Ese coche puede ser imbatible hoy y estar arrastrándose por los tramos en Finlandia.
La nueva exigencia de Al Attiyah hizo dudar a VW. Y en esa duda se paró todo. Ogier había comentado con la boca chica que igual tenía que perderse el Monte. No se lo creía ni él. Cuando en el fin de semana no hubo respuesta de VW, Ogier llamó a Wilson y le dio el ’sí quiero’.
FULGURANTE
Salvo un año, Ogier ha basado su dominio del campeonato en un comienzo fulgurante:
2013. Ogier 76 Loeb 45 sin seguir el cpto
2014. Ogier 61 Latvala 60
2015. Ogier 77 Mikkelsen 47
2016. Ogier 79 Ostberg 42
Salvo en 2014, tras tres rallyes(Monte, Suecia y México)  ya tenía una ventaja abismal. Estos 3 rallyes, y sobre todo los dos primeros, te dan opción a conseguir un gran resultado por su peculiaridad. Independientemente de como esté el Fiesta de MSport, son pruebas en las que Ogier puede sacar mucho jugo, de hecho ha ganado 9 de esos 12 rallyes.
El luminoso futuro , al menos en lo deportivo, está por la oposición que puede mantener Meeke con el Citroen, un coche que transmite muy buenas sensaciones, y Neuville desde Hyundai con Paddon y Sordo en segunda línea. Sin olvidar que  Ogier tendrá a Tanak como compañero de equipo. Si algo errático, puede ser un dolor de cabeza, más que Mikkelsen para el campeón francés.
Sí, Toyota. Es cierto que nadie parece esperarles. Pero si estaban dispuestos a poner encima de la mesa un pastón por Ogier, ¡qué no tendrán para desarrollar!
Tenemos un comienzo de campeonato absolutamente atractivo. Nuevos coches, incertidumbre sobre la competitividad de unos y otros. Y el desafío sobre un piloto, Ogier, que está ante la oportunidad de ratificar su dominio y de aumentar su prestigio hasta el infinito. Gran prueba de fuego para el francés.

El fichaje de Sebastian Ogier por MSport, tiene que revigorizar el WRC. Lo que tenía una pinta sombría tras Gales y el anuncio de la retirada de VW para el campeonato, se ha tornado, al menos, en un futuro esperanzador. Cuando no luminoso.

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