FORD v FERRARI. CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

Diciembre 5th, 2019
Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.
En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido de frenos entraba en ebullición en cada frenada larga y tras mucho castigo, los frenos fallaban. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en el sistema de frenado. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.
No había mucho tiempo para encontrar soluciones y Daytona llegaba bajo las nuevas normas de Ford: El Comité Le Mans. Fue la primera edición con 24 Horas de carrera. Shelby sólo temía por los frenos, en el caso del coche. Enfrente sus nuevos rivales de Holman Moody y Ferrari. El equipo italiano representado por Luigi Chinetti. Los otros miedos de Shelby eran más políticos. Temía que Ford favoreciera a Holman Moody por los grandes éxitos en la NASCAR, ya que les supervisaba Jacque Passino, un enamorado de la competición estadounidense. El otro tema que le quitaba el sueño eran ‘Las Guerras de Neumáticos’ entre Goodyear y Firestone. Goodyear eran los neumáticos desde hace mucho tiempo que usaba Shelby. Sin embargo Ford tenía unos lazos blindados con Firestone desde que Harvey Firestone empezó a fabricar las ruedas del Model T de Ford. Holman Moody montaba Firestone.
En las filas de Holman Moody aparecían veteranos como Richie Ginther y Walter hangsen. En las de Ferrari la estrella emergente de Mario Andretti en su segunda carrera de resistencia. Cuando el pace-car rodaba por la pista antes de la salida, Ken Miles rodaba el primero tras él. El hombre que se había convertido en uno con el coche, el piloto desconocido, el más sensible de los probadores que no habría estado ahí unos años antes, había marcado la pole por delante McLaren, Gurney, Andretti…
Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que asi la reuda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíó a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.
Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le qudó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.
Surtees arrancó el coche y, aún con gran dolor y problemas, consiguió salir a la pista sin calarlo. Completó dos vueltas despacio y empezó a acelerar. Poco a poco sus tiempos fueron mejorando. Y así una jornada tras otra. Cada día había más reporteros en el circuito. Tres días después destrozaba el récord de la pista que desde 1950 había pertenecido a Ferrari o Maserati. Al día siguiente volvió a rebajar la marca, el 17 de marzo aún rodó más rápido. Las noticias llegaron a Ferrari que no hizo ningún gesto. Había confiado en Surtees porque estaba convencido de que  lo conseguiría. Pero Ferrari, como Shelby, tenía otros problemas ajenos a sus coches con los que lidiar. Estaba en conversaciones con Agnelli, del mismo calado de las que tuvo con Ford, para vender parte de Ferrari. También sus colegas de fatigas iban pagando el peaje de la vida. Vittorio Jano estaba muy enfermo al igual que Battista Pininfarina. Pero Enzo tenía un as en la manga. Piero Lardi. Piero era el hijo de una relación paralela que mantuvo Ferrari en su vida. Con 21 años Piero se sentaba en todas las reuniones con su padre y los ingenieros.
Llegaba la Semana santa y con ella Sebring. Al miércoles siguiente los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo  y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.
Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo.

Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.

Read the rest of this entry »

FORD v FERRARI. CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

Diciembre 4th, 2019
Tras Le Mans llegó el momento de lamerse las heridas. Sí, Ferrari había ganado pero la prensa remarcó el hecho de que no había sido uno de los coches de fábrica el que lo había hecho. En Ford las cartas de queja, como una de Rob Walker, despertaron la ira en Henry Ford II.
Shelby viviría unos días después un momento muy agridulce en su vida. A las 3 de la mañana recibió una llamada. Alan Mann, el homrbe encargado del equipo en Europa en el Mundial de Resistencia le comunicaba que sus Cobra se habían proclamado campeones del mundo en la clase GT batiendo a Ferrari. Ese objetivo era uno de los que le movían en la vida. Lo había conseguido, pero faltaba el premio gordo.
Henry Ford II llamó para tener una reunión a Don Frey, Leo Beebe y Carroll Shelby a finales de julio. Había pasado poco más de un mes y todos estaban expectantes. Tras escuchar, sobre todo a Shelby, le pasó una tarjeta a cada uno de ellos. Bajo su nombre se leía: “Ford gana en Le Mans 1966″. El más aliviado fue Shelby. Carroll tenía otra oportunidad. Pero si Ford volvía a fallar no tenía ninguna duda de que Henry Ford les arrancaría la piel a tiras y cerraría el proyecto de Le Mans.
Mientras en Maranello Ferrari rumiaba la derrota. Pero no dejó mucho tiempo para lamentarse. Al fin y al cabo uno de sus coches había ganado. Sabía que Ford vendría en menos de un año como un tsunami. En la segunda reunión tras Le Mans le dijo a su gente lo que quería. Antes de acabar el verano los planos estaban listos. Ferrari quería que por la puerta saliera el Ferrari más potente jamás construído. Tenía al mejor piloto, John Surtees, y ya era hora de que el coche le permitiera vencer en Le Mans.
En aquellos años era normal que un piloto corriera en varios campeonatos. Surtees le pidió permiso a Ferrari para correr en la Can-Am con Lola. Pero siempre en categorías en las que no corrieran los coches italianos. Era algo que no gsutaba mucho en el seno de la fábrica, pero Il Commendatore había dado sus bendiciones y era absurdo quejarse. El 24 de septiembre, junto a Jackie Stewart, probaba el Lolat T70 en Mosport. El escocés, al inexperto aún, se bajó del coche diciendo que algo no iba bien. Surtees se subió convencido de encontrar el problema. Lo siguiente que supo es que estaba en una cama de un hospital vendado hasta las cejas e inmovilizado. Cuatro días en coma y la pierna izquierda 10 centímetros más corta, los riñones dañados y la duda sobre si había cometido un error le torturaron en los primeros días de consciencia. A los pocos días uno de los ingenieros del equipo apareció y empezó a disculparse. El coche había perdido una rueda, embestido una protección y volcado varias veces en un talud. Los comisarios no tuvieron otra que sacarle como pudieron porque el coche perdía gasolina. Pocos días después, y con motivo del GP de Estados Unidos, recibió la visita de Eugenio Dragoni y de Mauro Forghieri. Enzo Ferrari se hizo cargo de los gastos del hospital a través de su seguro, y habló varias veces con John. Quería saber cómo se encontraba, si iba a poder volver. De hecho al enterarse de que era la pierna izquierda la dañada, Enzo le dijo: “Te construiremos un automático”.
Menos de un mes después, y en contra del juicio médico (insistían en que necesitaba más reposo por el estado de los riñones, Surtees buscó los servicios del Dr. Urquhart, que había tratado a Stirling Moss unos años antes tras su brutal accidente en Goodwood. Tony Vandervell, amigo personal de Surtees, le pagó el avión. Toda una fila en primera clase para que pudiera viajar tumbado en la camilla. Tras el tratamiento, tirando de su pierna en una dirección y del cuerpo en otra, los 10 centíemtros de diferencia se redujeron a poco menos de 2. A partir de ese momento empezó la recuperación. Cada dia lograba pasear, con la ayuda de un andador, un poquito más que el anterior. Habían pasado dos meses.
En diciembre Ferrari presentaba a un reducido número de reporteros el 330 P3. Más bajo que el GT40 con el motor de 4 litros y V12 en su trasera. Era el primer coche de la Scuderia en ir equipado con inyección electrónica en competición. Ferrari explicó que 4 litros de cilindrada era lo ideal. Un motor más grande crearía problemas por le incremento de consumo y el peso sobre los neumáticos, y especialmente en los frenos. Sólo por ganar unos kilómetros más de punta no merecía la pena. El motivo de presnetar el coche, si a un grupo reducido, era porque iba a debutar en Sebring. Pero había una duda que torturaba a Enzo Ferrari. ¿Quién sería su piloto número 1? No tenía a nadie, por mucho que Dragoni apoyara a Lorenzo Bandini, que pudiera sustituir a Il Grande John. Enzo Ferrari decidió esperar por su mejor piloto.
Por su parte en Ford, Henry Ford II pasó al ataque con todo con su gente. A finales de septiembre siguió metiendo presión a cada caldera de cada departamento de la marca. Cada uno de los empleados que recibió la tarjeta sintió un sudor frío: “Mas vale que ganemos”. Cada uno de los empleados y responsables de departamento que leyeron que recibieron aquella tarjeta sabían que desde ese momento su puesto estaba en el alero si las cosas no salían como debían. Y la victoria en Le Mans era la único que importaba. Por si a alguno no le había quedado claro, se instaló un nuevo comité de seguimiento en el que tenían que estar presentes todos los responsables de departamento que empezaba a reunirse cada 2 semanas. Leo Beebe a la cabeza y 20 individuos más Don Frey, Roy Lunn y Bill Innes, responsable de motores. Muy pocos tenían experiencia en las carreras. Su labor era que cada parte del coche fuera perfecta, que no se rompiera o averiara.
Allí tomaron la decisión de cómo sería el asalto a Le Mans. Como si de un ejercito se tratara, el esfuerzo se dividió en compañías. Por un lado se crearon dos equipos principales con el nombre de Ford Le Mans Team. Uno con Carroll Shelby a la cabeza y el otro con Holman Moody, que se encargaban del mejor equipo de Ford en la NASCAR y que habían arrasado en la competición doméstica. Además se añadió poco después el equipo europeo de Alan Mann que entró en la estructura oficial. Ford jugaba al juego de Ferrari. Enfrentar sin miramientos a sus equipos en pos de la victoria final. La presión estaba en Los Ángeles, en la sede de Shelby.
Para todos, en Italia y en Estados Unidos, la cura de las heridas fue profunda. Y sin casi tiempo a cicatrizar se pusieron manos a la obra para el gran enfrentamiento. Ford sin escatimar nada. Ferrari afinando al máximo. Ford con una presión desmedida sobre su gente y una rivalidad extrema que había que controlar. Ferrari con su número 1 convaleciente y con dudas sobre su rendimiento. Más los problemas e intrigas internos a los que no terminaba de poner freno. 1966 era una olla a presión que podía estallar en cualquier momento en cualquier bando. Incluso en ambos.

Tras Le Mans llegó el momento de lamerse las heridas. Sí, Ferrari había ganado pero la prensa remarcó el hecho de que no había sido uno de los coches de fábrica el que había salido victorioso. En Ford las cartas de queja, como una de Rob Walker, terminaron de despertar la ira en Henry Ford II.

Read the rest of this entry »

FORD v FERRARI. CAP. 13.- DOBLE DERROTA

Diciembre 2nd, 2019

Chinetti con Ferrari. Un ‘quid pro quo’ tan productivo como tormentoso

La edición de 1965 llegaba muy tensa en ambos bandos. Los problemas de Surtees con Dragoni y el accidente de Monza, lastraban a Ferrari. El cambio al motor de 7 litros en dos de las unidades, más lo disperso del resto de vehículos de la marca del óvalo, lo hacían en Ford.

Read the rest of this entry »

FORD v FERRARI. CAP. 12.- 7 LITROS

Noviembre 29th, 2019

No había tiempo para lamerse las heridas de Sebring porque el test de Le Mans llegaba 15 días después. Allí se iban a enfrentar Ferrari y a Ford tras las evoluciones realizadas en los vehículos de manera preliminar y mediría dónde estaba cada uno.

Read the rest of this entry »

FORD v FERRARI. CAP 11.- NUEVOS BRÍOS

Noviembre 28th, 2019

Como recuerda, entre otras muchas cosas, A.J. Baime en su joya ‘Go Like Hell’ (fuente de parte de lo que se cuenta en esta serie), que si 1964, y sus meses previos, fueron más que turbulentos, para 1965 todo cambió radicalmente. Carroll Shelby insufló nuevos bríos a los GT40.

Read the rest of this entry »