Mis Pasiones » indy http://carlosbarazal.com El blog de Carlos Barazal Sun, 14 Mar 2021 12:40:01 +0000 http://wordpress.org/?v=2.8.5 en hourly 1 ATADURAS http://carlosbarazal.com/?p=6004 http://carlosbarazal.com/?p=6004#comments Thu, 04 May 2017 09:03:38 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=6004

Es muy probable que la F1 de Liberty tenga las manos atadas por los contratos que dejara Ecclestone. Pero que, aparte de la gran sorpresa que supuso para todos, haya habido cierta inacción ante el anuncio de McLaren y Alonso, está claro y no es muy lógico como lo están llevando.

Quizá el impacto logrado en los grandes premios les impidió ver más allá. Liberty tenía que haber seguido vendiendo Alonso y F1 todos los días. Aprovechar el tirón. Porque al fin y al cabo, y si no cambia la cosa 180º, Alonso es suyo. Alonso es F1.

Pero hasta ahora simplemente han dejado que las cosas fluyeran sin más. Con incendios internos, principalmente con Red Bull y Mercedes, que tampoco se han apresurado por apagar. Una declaración del tipo: ‘ Alonso es uno de nuestros mayores activos, como lo son todos los pilotos, y cualquier iniciativa a su alrededor es buena para toda la F1′, habría sido suficiente. Pero Liberty ha dejado que esos dos equipos le pongan en problemas, ojo a los problemas con los alemanes y los aceites en el motor y a los posibles espionajes de Red Bull, simplemente por celos y envidias. En el caso de Mercedes porque han perdido el foco en Hamilton y en el propio equipo. Auto considerados, y llevan razón, el más importante de la F1 por todas las escuadras a las que sirven. Y Red Bull porque la jugada publicitaria es digna de ellos. De haberla hecho con Verstappen por ejemplo.

DESBORDAMIENTO

Ayer, cuando empezaba la transmisión del test de Alonso, las cifras se disparaban. Cuando el asturiano se subía al coche, casi 1 hora después de comenzar, la gráfica tiró hacia arriba como un cohete. La previsión de hacer entre 2 y 3 horas en directo saltó por los aires e hicieron ¡6!. Seis horas con un solo coche en pista. Uno sólo. Con leyendas como Mario Andretti y Johnny Rutherford. Con Zak Brown, Marco y Michael Andretti, con Miller a pie de pista. Pero lo más grande, lo incalculable de todo fue la posibilidad de escuchar a Alonso, a Marco, a Michael hablando entre ellos de condiciones de pista, el coche, cómo afrontar cada curva. Eso es IMPAGABLE.

Liberty tuvo oportunidad de hacer algo así en los test de pretemporada. Sí, liberó lo de los mini vídeos y demás. Pero, siendo un gran paso, perdieron la vista global. Ha tenido que venir Indianápolis a enseñarles cómo se hace.

Que Alonso explique en rueda de prensa en Indianápolis, que un coche de F1 se tarda 6 minutos en arrancar, mientras en Indy arranca el motor y a correr, es un gol por la escuadra, de muchos, recibido por Liberty y su F1. Ese detalle que se podría haber visto en los test, habría acercado mucho más la categoría al aficionado que demandaba información y al que sólo se le dan directos con tiempos y que tal o aquel ha tenido problemas. Por ejemplo.

Liberty choca con el secretísimo de la F1. Tiene que luchar contra eso ya. Con abrir todas las transmisiones de radio. Con lo que sea para que si un coche, uno nada más, en un óvalo, con lo que los han denostado algunos, es capaz de atraer tal cantidad ingente de atención, qué no serían capaz de atraer 10 coches en un circuito tradicional. Con sus tiempos, entrevistas y escuchando a los pilotos y a sus ingenieros.

Quizá Liberty debería valorar romper ciertos contratos, porque todo indica que pueden ganar muchos más entrando en la realidad actual del mundo, que les tienen muy atados.

Mejor romper las ataduras que se te abran las costuras. Y el roto de ayer es legendario ya. Y mientras McLaren cose las suyas y Alonso alcanza un valor sideral.

]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=6004 2 GRAHAM HILL http://carlosbarazal.com/?p=5816 http://carlosbarazal.com/?p=5816#comments Sun, 14 Aug 2016 19:50:07 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=5816 GRAHAM HILL
JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES
Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.
La temporada 1968 comenzó el día de Año Nuevo en Kyalami. Sudáfrica y su verano eran un sitio ideal para pasar las navidades y, de paso, celebrar un GP de F1. GP que podría haber contado para la temporada acabada, la que se iniciaba o incluso para las dos.
Tras dos temporadas de dominio de Brabham con su motor REPCO, las cosas iban a cambiar para mucho tiempo en la F1. La irrupción del motor Cosworth en Holanda, 6 meses antes, había empezado a cambiar la cara del campeonato. Con su nuevo motor en exclusiva, Lotus había ganado casi la mitad de las carreras que restaban del campeonato, entre ellas las dos últimas.
En Kyalami Lotus terminó con un doblete que supuso la última victoria en la categoría de Jim Clark. Allí estaba secundando en el podio a su compañero, Graham Hill, que había mantenido a raya a Jochen Rindt con el Brabham REPCO. Hasta la siguiente carrera quedaban más de 150 días.
QUE VEINTE AÑOS NO SON NADA
Nacido en 1929, sería con 25 años en un lunes de Pascua en Brands Hatch cuando Graham Hill se subió por primera vez a un coche de competición. Era, claro, un Cooper y Hill llegó a liderar la prueba.
Antes de esa experiencia, clave, había hecho algún pinito con motos. Decidió dejar su empleo de ingeniero en una fábrica de instrumental, para trabajar como mecánico de quién requiriera sus servicios. Para un tipo tozudo como una mula y con años de entrenamiento en el remo, los malos tiempos sólo fueron un acicate. Tuvo muy claro desde el principio que su futuro estaba en manos de quién le ofreciera trabajo, como mecánico primero, como piloto después. Así que Hill siempre estuvo disponible para correr en cualquier sitio, sobre cualquier vehículo y ayudando, además, en la preparación de los coches.
Puede parecer exagerado pero Graham Hill corrió en todos los circuitos prácticamente del mundo. Allá donde se disputara una prueba de cierto nivel, no era raro ver aquel casco oscuro con las barras blancas.
Corrió tan al norte al menos como Anderstop, tan al sur como Kyalami o Invergill, tan al este como Fuji o tan al oeste como Seattle. En sus 20 años en activo vivió varias revoluciones en las categorías y se adaptó a todas. Ganó en todo tipo de monoplazas. Con motor delante y detrás, con poca o mucha cilindrada. Sin prácticamente aerodinámica a llevar grandes alerones. Ganó en Prototipos, Turismos y en Indycar. Pilotó coches de prácticamente todas las marcas y ‘garajistas’.
Fue testigo y protagonista en efemérides importantes. Estuvo en la última carrera de Fangio. Ganó las carreras que marcaron el final de Stirling Moss o el debut de Jackie Stewart. Ganó Indy y Le Mans, junto a un Pescarolo que no veía claro hacer pareja con él ya que dudaba de su motivación y de su estado de forma. La exhibición que dio bajo el agua en aquel brutal Matra Simca en Le Mans por la noche fue maravillosa. Fue campeón en 1962 llevando a BRM a lo más alto, fruto de esa tozudez, tras tres años trabajando sin descanso. Pero no fueron esas sus victorias más importantes.
GP DE ESPAÑA 1968
Hill había sido pieza clave en el desarrollo del Lotus 49 y del motor Cosworth. La exhibición africana daba todo el crédito al trabajo. Del que Jim Clark extraía hasta la última gota de rendimiento y era el favorito para llevarse el título mundial.
Pero en la mañana del 7 de abril, poco más de un mes antes de retomarse el mundial de F1, entre la niebla, la lluvia y los árboles de Hockenheim, perdió la vida Jim Clark. Era la carrera inaugural del campeonato de F2. El equipo Lotus quedó devastado, como gran parte de la parrilla. Si el mayor talento se había matado, ningún piloto estaba seguro. Era el sentimiento en el paddock. Colin Chapman, muy involucrado con el proyecto del monoplaza con turbina de gas para Indy, se quedó sin su piloto estrella. Buscó soluciones y fichó a Mike Spence para sustituir al astro escocés al volante de uno de los Lotus 56. Spence marcó la vuelta más rápida del mes hasta ese momento en Indy prácticamente nada más llegar. A última hora de la jornada, Chapman le pidió que se subiera al coche de Greg Weld que estaba teniendo problemas para marcar un tiempo. En su primera vuelta ya estuvo en los tiempos normales, pero en la segunda vuelta entró muy rápido en la curva 1, quizá hecho a la aerodinámica del coche con turbina, y se fue contra el muro. La rueda delantera derecha le golpeó en el casco y no sobrevivió a las masivas hemorragias cerebrales que sufrió. Justo había pasado un mes desde la muerte de Jim Clark. Esta segunda pérdida fue demoledora para Lotus. El propio Colin Chapman se planteó la posibilidad de abandonar, al menos temporalmente, la competición. Todo ello en un momento en el que iba a alumbrar una nueva era en la F1. Sus verdes Lotus iban a llevar el patrocinio de Gold Leaf en el GP de España. Rojo, dorado y blanco para un cambio clave.
Como muestra de respeto tanto Lotus como BRM se presentaban con un solo monoplaza en el Jarama. BRM había sido el equipo de Mike Spence.
Graham Hill, de facto responsable del equipo con Chapman centrado en Indy y con su ánimo destrozado, se echaba a Lotus a su espalda. Y el desafío era de órdago. Chris Amon y su Ferrari intratables en la pole. Luego el BRM de Pedro Rodríguez más dos monoplazas que habían causado una gran impresión, ganando, en dos pruebas no puntuables en Gran Bretaña. Los McLaren de Hulme y el propio Bruce McLaren más el Matra de Beltoise. Sexto en la parrilla. Complicada tarea.
POCO A POCO
Rodríguez se ponía primero tras una fulgurante salida que dejaba a Amon 3º y a Beltoise, otro que bordaba el inicio, en 2ª posición. Tras 10 vueltas el mexicano no podía aguantar más al francés y una vuelta después perdía el liderato en la frenada de la recta del Jarama. Poco duraba la alegría en el box de Frank Williams ya que del motor Matra, empezó a salir un humo sospechoso que obligó a parar al francés y le saco de la lucha por el GP. Era la vuelta 16 y Amon recuperaba su posición de privilegio con Rodríguez y Graham Hill detrás. El mexicano intentó mantener y presionar a un intocable Ferrari con el piloto neozelandés al volante. Hecho uno con el circuito, Amon no daba tregua. En la vuelta 28, Rodríguez se salía en Ascari. El Ferrari con margen, se limitaba a rodar sin más. Graham Hill detrás, más pendiente de los ataques de Hulme que de intentar acercarse al Ferrari.
Una bomba de gasolina funcionando a más presión de la debida le costó el abandono al ‘kiwi’. Su racha de mala suerte continuaba. Era la vuelta 58 y Hill, no sólo mantuvo a raya a Hulme, si no que le distanció en 16 segundos para ganar el GP y encaramarse a lo más alto de la general del mundial. Era el 12 de mayo. Dos semanas después, tras poner su coche 2º en la parrilla de las 500 Millas, se hacía con la pole en Mónaco y vencía en el GP por cuarta vez. No le acompañó la fortuna en Indy al perder una rueda en la vuelta 110 y estrellarse contra el muro. Pero su victoria en España devolvió la moral al equipo. En Indy habló largo y tendido con Chapman. En Mónaco terminó de aglutinar al equipo y, tras Indy con Colin Chapman centrado en la F1, superó cuatro ceros consecutivos, tres por rotura mecánica y otro por un trompo, para recuperar el resuello que le estaba robando el Matra de Jackie Stewart. Llegó líder a México para jugarse el título con Stewart y Hulme. Fue el mejor colocado en la parrilla, tercero, de los aspirantes y terminó ganando la carrera y el título tras una carrera perfecta en la que mezcló velocidad y estrategia magistralmente a sus prácticamente 40 años. Salvó a Lotus y le dio el título a Cosworth, para los que tanto trabajó.
En 1969 sufrió un accidente que marcó el comienzo de su decadencia. Fue en Watkins Glen. Se partió las dos piernas. Nunca volvió a ser el mismo aunque ganara en Le Mans. Ecclestone le puso casi fuera de la F1 al retirarse Jack Brabham y vender Ron Tauranac el equipo a Bernie. Hill no tenía cabida en el nuevo Brabham.
DESASTRE
Su segundo entorchado se unía al de 1962, a las cuatro, que serían cinco al final de sus carrera, victorias en Mónaco. A las 500 Millas de Indianápolis de 1966 y a las 24 Horas de Le Mans de 1972. Estableció su propio equipo, Embassy Hill, y fichó a un piloto con un potencial inconmensurable, Tony Brise. Cierto que después del trágico accidente en Montjuich que dejó en el dique seco a Rolf Stommelen.
El futuro de cara a 1976 pintaba muy bien. Con el GH2 listo a final de 1975, nada podía hacer esperar a Hill para hacer pruebas y mejorar el nuevo monoplaza. Paul Ricard era el circuito elegido. Sábado, final de la jornada tras varios días girando en Le Castellet. Graham Hill, Tony Brise, los miembros del equipo Brimble, Smallman, y los mecánicos Tony Allcock and Terry Richards, bajaron hasta el aeropuerto de Niza para subirse a la avioneta Piper Aztec de Hill, que había comprado con parte del premio de la victoria en Indy 1966.
Nunca se sabrá a ciencia cierta qué pasó. Si hubo negligencia de los controladores de Londres,  que le colocaron en una ruta de aproximación errónea a Elstree. Si hubo un error al informarle de la distancia que le quedaba para aterrizar en unas condiciones de densa niebla o, si Hill confundió unas luces de la estación de High Barnett debido a esa medición errónea que le dieron. El caso es que el Aztec se estrelló contra unos árboles del campo de golf lindando el aeropuerto y se incendió.
Graham Hill, nunca reconocido del todo y que hizo tanto méritos como el que más para ser un grande. Que lo es. Un piloto que tuvo la presencia de ánimo,y la habilidad, para sortear a la parca. Mientras muchos de sus compañeros y amigos perecían en esos 60 y 70 tan salvajes como maravillosos. Justicia y reconocimiento para un grande.JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES
JUSTICIA PARA UN GRANDE
Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.
La temporada 1968 comenzó el día de Año Nuevo en Kyalami. Sudáfrica y su verano eran un sitio ideal para pasar las navidades y, de paso, celebrar un GP de F1. GP que podría haber contado para la temporada acabada, la que se iniciaba o incluso para las dos.
Tras dos temporadas de dominio de Brabham con su motor REPCO, las cosas iban a cambiar para mucho tiempo en la F1. La irrupción del motor Cosworth en Holanda, 6 meses antes, había empezado a cambiar la cara del campeonato. Con su nuevo motor en exclusiva, Lotus había ganado casi la mitad de las carreras que restaban del campeonato, entre ellas las dos últimas.
En Kyalami Lotus terminó con un doblete que supuso la última victoria en la categoría de Jim Clark. Allí estaba secundando en el podio a su compañero, Graham Hill, que había mantenido a raya a Jochen Rindt con el Brabham REPCO. Hasta la siguiente carrera quedaban más de 150 días.
QUE VEINTE AÑOS NO SON NADA
Nacido en 1929, sería con 25 años en un lunes de Pascua en Brands Hatch cuando Graham Hill se subió por primera vez a un coche de competición. Era, claro, un Cooper y Hill llegó a liderar la prueba.
Antes de esa experiencia, clave, había hecho algún pinito con motos. Decidió dejar su empleo de ingeniero en una fábrica de instrumental, para trabajar como mecánico de quién requiriera sus servicios. Para un tipo tozudo como una mula y con años de entrenamiento en el remo, los malos tiempos sólo fueron un acicate. Tuvo muy claro desde el principio que su futuro estaba en manos de quién le ofreciera trabajo, como mecánico primero, como piloto después. Así que Hill siempre estuvo disponible para correr en cualquier sitio, sobre cualquier vehículo y ayudando, además, en la preparación de los coches.
Puede parecer exagerado pero Graham Hill corrió en todos los circuitos prácticamente del mundo. Allá donde se disputara una prueba de cierto nivel, no era raro ver aquel casco oscuro con las barras blancas.
Corrió tan al norte al menos como Anderstop, tan al sur como Kyalami o Invergill, tan al este como Fuji o tan al oeste como Seattle. En sus 20 años en activo vivió varias revoluciones en las categorías y se adaptó a todas. Ganó en todo tipo de monoplazas. Con motor delante y detrás, con poca o mucha cilindrada. Sin prácticamente aerodinámica a llevar grandes alerones. Ganó en Prototipos, Turismos y en Indycar. Pilotó coches de prácticamente todas las marcas y ‘garajistas’.
Fue testigo y protagonista en efemérides importantes. Estuvo en la última carrera de Fangio. Ganó las carreras que marcaron el final de Stirling Moss o el debut de Jackie Stewart. Ganó Indy y Le Mans, junto a un Pescarolo que no veía claro hacer pareja con él ya que dudaba de su motivación y de su estado de forma. La exhibición que dio bajo el agua en aquel brutal Matra Simca en Le Mans por la noche fue maravillosa. Fue campeón en 1962 llevando a BRM a lo más alto, fruto de esa tozudez, tras tres años trabajando sin descanso. Pero no fueron esas sus victorias más importantes.
GP DE ESPAÑA 1968
Hill había sido pieza clave en el desarrollo del Lotus 49 y del motor Cosworth. La exhibición africana daba todo el crédito al trabajo. Del que Jim Clark extraía hasta la última gota de rendimiento y era el favorito para llevarse el título mundial.
Pero en la mañana del 7 de abril, poco más de un mes antes de retomarse el mundial de F1, entre la niebla, la lluvia y los árboles de Hockenheim, perdió la vida Jim Clark. Era la carrera inaugural del campeonato de F2. El equipo Lotus quedó devastado, como gran parte de la parrilla. Si el mayor talento se había matado, ningún piloto estaba seguro. Era el sentimiento en el paddock. Colin Chapman, muy involucrado con el proyecto del monoplaza con turbina de gas para Indy, se quedó sin su piloto estrella. Buscó soluciones y fichó a Mike Spence para sustituir al astro escocés al volante de uno de los Lotus 56. Spence marcó la vuelta más rápida del mes hasta ese momento en Indy prácticamente nada más llegar. A última hora de la jornada, Chapman le pidió que se subiera al coche de Greg Weld que estaba teniendo problemas para marcar un tiempo. En su primera vuelta ya estuvo en los tiempos normales, pero en la segunda vuelta entró muy rápido en la curva 1, quizá hecho a la aerodinámica del coche con turbina, y se fue contra el muro. La rueda delantera derecha le golpeó en el casco y no sobrevivió a las masivas hemorragias cerebrales que sufrió. Justo había pasado un mes desde la muerte de Jim Clark. Esta segunda pérdida fue demoledora para Lotus. El propio Colin Chapman se planteó la posibilidad de abandonar, al menos temporalmente, la competición. Todo ello en un momento en el que iba a alumbrar una nueva era en la F1.
Sus verdes Lotus iban a llevar el patrocinio de Gold Leaf en el GP de España. Rojo, dorado y blanco para un cambio clave.
Como muestra de respeto tanto Lotus como BRM se presentaban con un solo monoplaza en el Jarama. BRM había sido el equipo de Mike Spence.
Graham Hill, de facto responsable del equipo con Chapman centrado en Indy y con su ánimo destrozado, se echaba a Lotus a su espalda. Y el desafío era de órdago. Chris Amon y su Ferrari intratables en la pole. Luego el BRM de Pedro Rodríguez más dos monoplazas que habían causado una gran impresión, ganando, en dos pruebas no puntuables en Gran Bretaña. Los McLaren de Hulme y el propio Bruce McLaren más el Matra de Beltoise. Sexto en la parrilla.
Complicada tarea.
POCO A POCO
Rodríguez se ponía primero tras una fulgurante salida que dejaba a Amon 3º y a Beltoise, otro que bordaba el inicio, en 2ª posición. Tras 10 vueltas el mexicano no podía aguantar más al francés y una vuelta después perdía el liderato en la frenada de la recta del Jarama. Poco duraba la alegría en el box de Frank Williams ya que del motor Matra, empezó a salir un humo sospechoso que obligó a parar al francés y le saco de la lucha por el GP. Era la vuelta 16 y Amon recuperaba su posición de privilegio con Rodríguez y Graham Hill detrás. El mexicano intentó mantener y presionar a un intocable Ferrari con el piloto neozelandés al volante. Hecho uno con el circuito, Amon no daba tregua. En la vuelta 28, Rodríguez se salía en Ascari. El Ferrari con margen, se limitaba a rodar sin más. Graham Hill detrás, más pendiente de los ataques de Hulme que de intentar acercarse al Ferrari.
Una bomba de gasolina funcionando a más presión de la debida le costó el abandono al ‘kiwi’. Su racha de mala suerte continuaba. Era la vuelta 58 y Hill, no sólo mantuvo a raya a Hulme, si no que le distanció en 16 segundos para ganar el GP y encaramarse a lo más alto de la general del mundial. Era el 12 de mayo. Dos semanas después, tras poner su coche 2º en la parrilla de las 500 Millas, se hacía con la pole en Mónaco y vencía en el GP por cuarta vez. No le acompañó la fortuna en Indy al perder una rueda en la vuelta 110 y estrellarse contra el muro. Pero su victoria en España devolvió la moral al equipo. En Indy habló largo y tendido con Chapman. En Mónaco terminó de aglutinar al equipo y, tras Indy con Colin Chapman centrado en la F1, superó cuatro ceros consecutivos, tres por rotura mecánica y otro por un trompo, para recuperar el resuello que le estaba robando el Matra de Jackie Stewart. Llegó líder a México para jugarse el título con Stewart y Hulme. Fue el mejor colocado en la parrilla, tercero, de los aspirantes y terminó ganando la carrera y el título tras una carrera perfecta en la que mezcló velocidad y estrategia magistralmente a sus prácticamente 40 años. Salvó a Lotus y le dio el título a Cosworth, para los que tanto trabajó.
En 1969 sufrió un accidente que marcó el comienzo de su decadencia. Fue en Watkins Glen. Se partió las dos piernas. Nunca volvió a ser el mismo aunque ganara en Le Mans. Ecclestone le puso casi fuera de la F1 al retirarse Jack Brabham y vender Ron Tauranac el equipo a Bernie. Hill no tenía cabida en el nuevo Brabham.
DESASTRE
Su segundo entorchado se unía al de 1962, a las cuatro, que serían cinco al final de sus carrera, victorias en Mónaco. A las 500 Millas de Indianápolis de 1966 y a las 24 Horas de Le Mans de 1972. Estableció su propio equipo, Embassy Hill, y fichó a un piloto con un potencial inconmensurable, Tony Brise. Cierto que después del trágico accidente en Montjuich que dejó en el dique seco a Rolf Stommelen.
El futuro de cara a 1976 pintaba muy bien. Con el GH2 listo a final de 1975, nada podía hacer esperar a Hill para hacer pruebas y mejorar el nuevo monoplaza. Paul Ricard era el circuito elegido. Sábado, final de la jornada tras varios días girando en Le Castellet. Graham Hill, Tony Brise, los miembros del equipo Brimble, Smallman, y los mecánicos Tony Allcock and Terry Richards, bajaron hasta el aeropuerto de Niza para subirse a la avioneta Piper Aztec de Hill, que había comprado con parte del premio de la victoria en Indy 1966.
Nunca se sabrá a ciencia cierta qué pasó. Si hubo negligencia de los controladores de Londres,  que le colocaron en una ruta de aproximación errónea a Elstree. Si hubo un error al informarle de la distancia que le quedaba para aterrizar en unas condiciones de densa niebla o, si Hill confundió unas luces de la estación de High Barnett debido a esa medición errónea que le dieron. El caso es que el Aztec se estrelló contra unos árboles del campo de golf lindando el aeropuerto y se incendió.
Graham Hill, nunca reconocido del todo y que hizo tanto méritos como el que más para ser un grande. Que lo es. Un piloto que tuvo la presencia de ánimo,y la habilidad, para sortear a la parca. Mientras muchos de sus compañeros y amigos perecían en esos 60 y 70 tan salvajes como maravillosos. Justicia y reconocimiento para un grande que, entre otras cosas, salvó a Lotus en aquel mayo del 68.
]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=5816 1 ROBERTO GUERRERO http://carlosbarazal.com/?p=5814 http://carlosbarazal.com/?p=5814#comments Tue, 09 Aug 2016 13:33:04 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=5814 Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.
Indy 500, año 1987. Un Lola y un March se están jugando la carrera más grande de monoplazas en EEUU y quizá en el mundo. Otro March, con Bettenhausen al volante, tiene problemas en la curva 2 de la vuelta 131. En la recta pierde una rueda. Roberto Guerrero que viene detrás no puede evitarla y la golpea. La rueda salta la valla y cae entre el público matando a Kyle Kurtenbach. Casi 50 años hace que no se producía la muerte de un espectador en Indianápolis.
El golpe revienta el morro de Guerrero que se ve obligado a parar en boxes. La sustitución le deja a 1 vuelta de Mario Andretti. Quedan 70 vueltas y el gran Mario parece que va a repetir, por fin, su victoria de 1969. El colombiano, mientras, rumia su infortunio sin saber que lo peor está por llegar.
EMBRAGUE
El golpe de la rueda en el morro del March del equipo Granatelli, ha provocado más problemas que los cosméticos por la rotura de la carcasa y la fatalidad en las gradas. El cilindro esclavo del embrague se ha dañado y pierde líquido. Algo complicado de ver a simple vista en una parada en boxes frenética para cambiar el morro, y además sin posibilidad de reparación rápida. Mientras se está rodando, y más en Indianápolis, no se nota que el embrague no funciona bien. Pero cuando se para el tema se vuelve crítico.
Mario Andretti sigue su camino hacia su particular ‘Eldorado’ con una vuelta de ventaja sobre el colombiano y otra más sobre Al Unser Sr. A los tres, de los doce coches restantes en carrera, les queda parar una vez más. Rutina. O eso piensan.
A 23 vueltas para el final, Andretti empieza a rodar lento y pierde la vuelta con Guerrero para quedarse parado. Dada su ventaja había empezado a cuidar su motor. Las bajas revoluciones continuadas provocaron un problema de vibraciones, las ondas resonaron, y rompieron una válvula. El combustible entra en el cilindro sin control ni mesura provocando el ahogo del propulsor.
Guerrero es líder con más de una vuelta sobre Unser Sr. al que ha doblado dos vueltas antes.
CALADO
A falta de 18 vueltas el colombiano entra en boxes para su última parada. Ha perdido la 3ª velocidad de su cambio pero eso no es problema. Roberto nota como no puede sacar la velocidad, probablemente cuarta, cuando entra en el carril de boxes. Por más esfuerzos que hace no hay manera. A más fuerte y repetidamente pisa el embrague, el cilindro esclavo no puede con la presión que le manda el cilindro principal, más se desangra entre chorros de líquido hidráulico. Mientras sus mecánicos repostan el motor se cala. Unser Sr. está en la tercera curva, el público empieza a murmurar.
Los mecánicos devuelven a la vida al motor y el March empieza a moverse sólo para calarse otra vez. La tribuna principal ruge cuando Unser Sr. pasa por meta alcanzando el liderato.
Roberto y sus mecánicos logran poner el coche en circulación pero 1 vuelta por detrás con 16 para meta.
A falta de 9 se desdobla mientras Andretti que ha vuelto a pista se queda parado provocando una bandera amarilla. Guerrero está 6 coches detrás de Unser Sr. con vueltas para llegar a meta. Unser Sr. es capaz de mantener a Guerrero a raya por menos de 5 segundos y ganar su 4ª Indy 500.
EL TÍTULO CERCA
Guerrero había ganado en Phoenix antes de Indy. Después lo hizo en Mid Ohio lo que unido a otros dos podios le daba opciones de llevarse el título. Estaba colocado segundo en la general con 4 carreras por disputar y en la cresta de la ola.
El equipo se desplazó a Indianápolis, su sede, para un test de neumáticos. El experimentado Morris Nunn estaba al frente del equipo y puso toda la carne en el asador para intentar asaltar el título. Una maratoniana jornada probando mucho y bien estaba llegando a su fin. Más por las limitaciones de luz y de horarios del propio circuito, que por las ganas del equipo de extraer a la combinación chasis-gomas hasta la última milésima.
Roberto pasaba por meta cuando Nunn le indicaba que volviera a boxes. La jornada había acabado, pero como pasa con las carreras, hasta la bandera a cuadros…hasta el rabo…
Empezando a girar para la curva 1, un enganche del tirante superior de la suspensión trasera izquierda se rompió. El March se fue directo contra el muro en un accidente gordo. Aún así no parecía que hubiese tenido consecuencias graves para Roberto. Sin embargo no se movía ni respondía. No tenía un solo rasguño, ni un hueso roto. Pero la rueda delantera derecha le había golpeado en el casco enviándole a un estado comatoso que se extendió por 17 días.
1982
Su mujer, Katie, no abandonó su vera mientras yacía en el hospital. No hacía otra cosa que recordar lo feliz que había sido cuando Roberto la dijo que se iban a correr a EEUU a principios de 1984.
Roberto había impresionado a su jefes de equipo y rivales desde que en 1976 el dueño de una de las más prestigiosas escuelas de pilotaje, la de Jim Russell, se quedó prendado de las habilidades del joven colombiano. John Kirkpatrick le consideraba por encima de cualquiera a su nivel en ese momento. Tras su paso por FFord, subió a la F3 británica donde tras un año de rodaje, brindó una temporada memorable luchando con Kenny Acheson y Stefan Johansson. Cinco victorias amasó el colombiano, una menos que el campeón Johansson y 2 puntos menos para acabar tercero.
Ese año debutó en Mónaco. 60 F3 luchando por 20 posiciones en la parrilla. No se clasificó en una carrera que ganó un tal Alain Prost.
Al año siguiente se metió tercero en esa misma parrilla. Pero un toque con Boutsen en la chicane y casi irse al agua, al ser embestido, le dejaron fuera de la gloria. El culo de Boutsen sufrió algo más cuando Roberto, en una rara reacción en él, le propinó una patada fruto de la desesperación mientras caminaban por boxes.
Ganó el año siguiente, 1981, en Thruxton en la F2 en una temporada difícil pero con destellos. Pero quería subir a la F1 como fuera de cara a 1982. Quizá otro año en la segunda categoría le hubiera permitido llegar a un equipo mejor que Ensing.
Fue un comienzo de año para no creer. No pudo salir en Mónaco porque el equipo no tenía neumáticos. Fue dolorosísimo ver a Roberto explicando a sus patrocinadores el por qué de su ausencia. Casi justificando al equipo en vez de haber cogido por la pechera a alguno de sus responsables y obligarles a buscar gomas aunque fueran más que usadas. Antes sufrió uno de los comienzos de temporada más caóticos en la máxima categoría. La huelga de pilotos en Sudáfrica. El boicot de varios equipos en Ímola. Las muertes de dos compañeros. Y aún así sus rivales hablaban maravillas de las condiciones y finura del colombiano en su lamentable montura. A pesar de ello se clasificó para tomar la salida en 8 GP y logró un 8º puesto. Con Theodore en 1983 no le fueron mejor las cosas aunque salió a más GP. Pero si el Ensing era un ‘perro’, el Theodore no era precisamente mejor.
Por eso Katie celebró, nacida en California además, la decisión de Roberto de correr en EEUU tras ver que a Teo Fabi no le había ido nada mal en su debut allí.
EL SUEÑO AMERICANO
Unido a Morris Nunn desde el principio, a pesar de ser un pequeño equipo (Cotters-Bignotti), el talento de ambos se sumó para lograr una temporada memorable. Acabó 2º en Indianápolis tras Rick Mears. Lo que supuso el mejor resultado de un debutante desde que Graham Hill venciera en 1966. Acabó 11º en la general y fue nombrado debutante del año. No mejoró posición en 1985 pero hizo 3º en Indy. Sí en 1986 siendo 9º en la general, 4° en Indy y se quedó a nada de ganar en Miami al quedarse sin combustible muy cerca del final. Y así llegó a 1987, reclamado por varios equipos y fichando por Granatelli con gran parte de su grupo, Morris Nunn incluido.
Cuando despertó, su recuperación fue rápida pero no pudo disputar ninguna de las carreras restantes. Sí estuvo de Grand Marshall en la última prueba dando la salida a los rivales con los que se había jugado todo durante la temporada. Al final de la misma ya estaba haciendo test. Pero otro golpe más le aguardaba. Su equipo, Granatelli, decidió cambiar su sede de Indianápolis a Phoenix. Gran parte de su grupo abandonó el equipo. Pero la principal pérdida fue Morris Nunn. Poco a poco los resultados dejaron de llegar y sin rumbo, Nunn había sido su brújula, fichó para desarrollar el motor Alfa Romeo pero aquello fue un desastre. Lo peor es que todos los males se le achacaron a Roberto. Había dejado de ser el mismo a raíz del accidente, decían.
DIGNO
En 1992 fichó por el equipo de Kenny Berstein. Chasis Lola y motor Buick. Se hizo con una impresionante pole en Indy. Pero el motor Buick tenía un grave problema de lag en su respuesta.
En realidad lo tenían los motores de la marca con una sola mariposa. Ese lag era peligroso al salir de boxes, por ejemplo, pero no en carrera una vez rodando. Pero por contra daban un poquito más de potencia a altas revoluciones. Calentando gomas en la última vuelta antes de ver la bandera verde de aquellas 500 Millas, su Lola no pudo aguantar la patada a destiempo del motor Buick y se estrelló contra el muro.
Cuando llegó a boxes, Berstein le dijo que pensara en sí mismo y dijera que algo se había roto. ‘Kenny, no puedo hacer eso. Es fallo mío. Tengo que vivir con ello’, le contestó Roberto.
Pudo haber cerrado cientos de bocazas aquella tarde de mayo de la misma manera en que se condujo toda su carrera. Sin una mala palabra o bronca. Aunque el culo de Boutsen se pregunte: ¿Por qué me tocó la patada?
TALENTO SIN SUERTE
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.
Indy 500, año 1987. Un Lola y un March se están jugando la carrera más grande de monoplazas en EEUU y quizá en el mundo. Otro March, con Bettenhausen al volante, tiene problemas en la curva 2 de la vuelta 131. En la recta pierde una rueda. Roberto Guerrero que viene detrás no puede evitarla y la golpea. La rueda salta la valla y cae entre el público matando a Kyle Kurtenbach. Casi 50 años hace que no se producía la muerte de un espectador en Indianápolis.
El golpe revienta el morro de Guerrero que se ve obligado a parar en boxes. La sustitución le deja a 1 vuelta de Mario Andretti. Quedan 70 vueltas y el gran Mario parece que va a repetir, por fin, su victoria de 1969. El colombiano, mientras, rumia su infortunio sin saber que lo peor está por llegar.
EMBRAGUE
El golpe de la rueda en el morro del March del equipo Granatelli, ha provocado más problemas que los cosméticos por la rotura de la carcasa y la fatalidad en las gradas. El cilindro esclavo del embrague se ha dañado y pierde líquido. Algo complicado de ver a simple vista en una parada en boxes frenética para cambiar el morro, y además sin posibilidad de reparación rápida. Mientras se está rodando, y más en Indianápolis, no se nota que el embrague no funciona bien. Pero cuando se para el tema se vuelve crítico.
Mario Andretti sigue su camino hacia su particular ‘Eldorado’ con una vuelta de ventaja sobre el colombiano y otra más sobre Al Unser Sr. A los tres, de los doce coches restantes en carrera, les queda parar una vez más. Rutina. O eso piensan.
A 23 vueltas para el final, Andretti empieza a rodar lento y pierde la vuelta con Guerrero para quedarse parado. Dada su ventaja había empezado a cuidar su motor. Las bajas revoluciones continuadas provocaron un problema de vibraciones, las ondas resonaron, y rompieron una válvula. El combustible entra en el cilindro sin control ni mesura provocando el ahogo del propulsor.
Guerrero es líder con más de una vuelta sobre Unser Sr. al que ha doblado dos vueltas antes.
CALADO
A falta de 18 vueltas el colombiano entra en boxes para su última parada. Ha perdido la 3ª velocidad de su cambio pero eso no es problema. Roberto nota como no puede sacar la velocidad, probablemente cuarta, cuando entra en el carril de boxes. Por más esfuerzos que hace no hay manera. A más fuerte y repetidamente pisa el embrague, el cilindro esclavo no puede con la presión que le manda el cilindro principal, más se desangra entre chorros de líquido hidráulico. Mientras sus mecánicos repostan el motor se cala. Unser Sr. está en la tercera curva, el público empieza a murmurar.
Los mecánicos devuelven a la vida al motor y el March empieza a moverse sólo para calarse otra vez. La tribuna principal ruge cuando Unser Sr. pasa por meta alcanzando el liderato.
Roberto y sus mecánicos logran poner el coche en circulación pero 1 vuelta por detrás con 16 para meta.
A falta de 9 se desdobla mientras Andretti que ha vuelto a pista se queda parado provocando una bandera amarilla. Guerrero está 6 coches detrás de Unser Sr. con vueltas para llegar a meta. Unser Sr. es capaz de mantener a Guerrero a raya por menos de 5 segundos y ganar su 4ª Indy 500.
EL TÍTULO CERCA
Guerrero había ganado en Phoenix antes de Indy. Después lo hizo en Mid Ohio lo que unido a otros dos podios le daba opciones de llevarse el título. Estaba colocado segundo en la general con 4 carreras por disputar y en la cresta de la ola.
El equipo se desplazó a Indianápolis, su sede, para un test de neumáticos. El experimentado Morris Nunn estaba al frente del equipo y puso toda la carne en el asador para intentar asaltar el título. Una maratoniana jornada probando mucho y bien estaba llegando a su fin. Más por las limitaciones de luz y de horarios del propio circuito, que por las ganas del equipo de extraer a la combinación chasis-gomas hasta la última milésima.
Roberto pasaba por meta cuando Nunn le indicaba que volviera a boxes. La jornada había acabado, pero como pasa con las carreras, hasta la bandera a cuadros…hasta el rabo…
Empezando a girar para la curva 1, un enganche del tirante superior de la suspensión trasera izquierda se rompió. El March se fue directo contra el muro en un accidente gordo. Aún así no parecía que hubiese tenido consecuencias graves para Roberto. Sin embargo no se movía ni respondía. No tenía un solo rasguño, ni un hueso roto. Pero la rueda delantera derecha le había golpeado en el casco enviándole a un estado comatoso que se extendió por 17 días.
1982
Su mujer, Katie, no abandonó su vera mientras yacía en el hospital. No hacía otra cosa que recordar lo feliz que había sido cuando Roberto la dijo que se iban a correr a EEUU a principios de 1984.
Roberto había impresionado a su jefes de equipo y rivales desde que en 1976 el dueño de una de las más prestigiosas escuelas de pilotaje, la de Jim Russell, se quedó prendado de las habilidades del joven colombiano. John Kirkpatrick le consideraba por encima de cualquiera a su nivel en ese momento. Tras su paso por FFord, subió a la F3 británica donde tras un año de rodaje, brindó una temporada memorable luchando con Kenny Acheson y Stefan Johansson. Cinco victorias amasó el colombiano, una menos que el campeón Johansson y 2 puntos menos para acabar tercero.
Ese año debutó en Mónaco. 60 F3 luchando por 20 posiciones en la parrilla. No se clasificó en una carrera que ganó un tal Alain Prost.
Al año siguiente se metió tercero en esa misma parrilla. Pero un toque con Boutsen en la chicane y casi irse al agua, al ser embestido, le dejaron fuera de la gloria. El culo de Boutsen sufrió algo más cuando Roberto, en una rara reacción en él, le propinó una patada fruto de la desesperación mientras caminaban por boxes.
Ganó el año siguiente, 1981, en Thruxton en la F2 en una temporada difícil pero con destellos. Pero quería subir a la F1 como fuera de cara a 1982. Quizá otro año en la segunda categoría le hubiera permitido llegar a un equipo mejor que Ensing.
Fue un comienzo de año para no creer. No pudo salir en Mónaco porque el equipo no tenía neumáticos. Fue dolorosísimo ver a Roberto explicando a sus patrocinadores el por qué de su ausencia. Casi justificando al equipo en vez de haber cogido por la pechera a alguno de sus responsables y obligarles a buscar gomas aunque fueran más que usadas. Antes sufrió uno de los comienzos de temporada más caóticos en la máxima categoría. La huelga de pilotos en Sudáfrica. El boicot de varios equipos en Ímola. Las muertes de dos compañeros. Y aún así sus rivales hablaban maravillas de las condiciones y finura del colombiano en su lamentable montura. A pesar de ello se clasificó para tomar la salida en 8 GP y logró un 8º puesto. Con Theodore en 1983 no le fueron mejor las cosas aunque salió a más GP. Pero si el Ensing era un ‘perro’, el Theodore no era precisamente mejor.
Por eso Katie celebró, nacida en California además, la decisión de Roberto de correr en EEUU tras ver que a Teo Fabi no le había ido nada mal en su debut allí.
EL SUEÑO AMERICANO
Unido a Morris Nunn desde el principio, a pesar de ser un pequeño equipo (Cotters-Bignotti), el talento de ambos se sumó para lograr una temporada memorable. Acabó 2º en Indianápolis tras Rick Mears. Lo que supuso el mejor resultado de un debutante desde que Graham Hill venciera en 1966. Acabó 11º en la general y fue nombrado debutante del año. No mejoró posición en 1985 pero hizo 3º en Indy. Sí en 1986 siendo 9º en la general, 4° en Indy y se quedó a nada de ganar en Miami al quedarse sin combustible muy cerca del final. Y así llegó a 1987, reclamado por varios equipos y fichando por Granatelli con gran parte de su grupo, Morris Nunn incluido.
Cuando despertó, su recuperación fue rápida pero no pudo disputar ninguna de las carreras restantes. Sí estuvo de Grand Marshall en la última prueba dando la salida a los rivales con los que se había jugado todo durante la temporada. Al final de la misma ya estaba haciendo test. Pero otro golpe más le aguardaba. Su equipo, Granatelli, decidió cambiar su sede de Indianápolis a Phoenix. Gran parte de su grupo abandonó el equipo. Pero la principal pérdida fue Morris Nunn. Poco a poco los resultados dejaron de llegar y sin rumbo, Nunn había sido su brújula, fichó para desarrollar el motor Alfa Romeo pero aquello fue un desastre. Lo peor es que todos los males se le achacaron a Roberto. Había dejado de ser el mismo a raíz del accidente, decían.
DIGNO
En 1992 fichó por el equipo de Kenny Berstein. Chasis Lola y motor Buick. Se hizo con una impresionante pole en Indy. Pero el motor Buick tenía un grave problema de lag en su respuesta.
En realidad lo tenían los motores de la marca con una sola mariposa. Ese lag era peligroso al salir de boxes, por ejemplo, pero no en carrera una vez rodando. Pero por contra daban un poquito más de potencia a altas revoluciones. Calentando gomas en la última vuelta antes de ver la bandera verde de aquellas 500 Millas, su Lola no pudo aguantar la patada a destiempo del motor Buick y se estrelló contra el muro.
Cuando llegó a boxes, Berstein le dijo que pensara en sí mismo y dijera que algo se había roto. ‘Kenny, no puedo hacer eso. Es fallo mío. Tengo que vivir con ello’, le contestó Roberto.
Pudo haber cerrado cientos de bocazas aquella tarde de mayo de la misma manera en que se condujo toda su carrera. Sin una mala palabra o bronca. Aunque el culo de Boutsen se pregunte: ¿Por qué me tocó la patada?
]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=5814 1 INDY 500 2015 http://carlosbarazal.com/?p=5459 http://carlosbarazal.com/?p=5459#comments Wed, 10 Jun 2015 12:20:52 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=5459 ACIERTO
Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.
No importa la polémica, lo sana o enferma o lo que bulla alrededor de la Indy. El mes de mayo en Indiana siempre tiene un atractivo especial. Lo clásico y lo moderno se dan la mano en el mítico óvalo para regalarnos un mes pleno de competición, emoción y espectáculo.
Siempre se puede argumentar que la Indy está en horas bajas, que la nómina de pilotos no es para tirar cohetes, que sólo hay un motor competitivo. Sí, seguramente esos razonamientos son válidos. Juntos y por separado. Pero conviene matizarlos.
SIETE
El mes fue transcurriendo con accidentes fuertes y coches despegando. El miedo a lo que pudiera pasar en la carrera era grande. Las limitaciones impuestas por los organizadores dieron su fruto y en el día de la carrera sólo se habló de competición afortunadamente.
Sí, sólo hay un motor competitivo. El Chevrolet. Honda está teniendo problemas. Pero con dos equpos punteros, Penske y Ganassi con ese motor y siete monoplazas, la lucha por la victoria debería de estar concurrida. En algún momento de la carrera esos siete pilotos lideraron la misma.
MONTOYA
Hechas esas matizaciones, no hay que olvidar que el gran protagonista de la carrera fue Juan Pablo Montoya. Su carrera como piloto venía decayendo. Empezó muy fuerte en la F3 británica donde fue 3º. De ahí saltó a la F3000 en la que quedó subcampeón en 1997 y ganó el título en 1998. Sus números fueron importantes, 4 victorias, 9 podios y 7 poles. Para recordar aquel GP en Pau en el que dobló a todos sus rivales.
Por un acuerdo entre Frank Williams y Chip Ganassi, Juan Pablo marchó a la CART. Se hizo con el título en su primer intento y se convirtió en el piloto más joven en lograrlo. En 2000, con cambio de chasis y motor, fue una temporada de transición para el equipo y Montoya. Pero logró la victoria en Indianápolis.
Sus cinco años y medio en la F1 le encumbraron como uno de los favoritos de los aficionados. Pero sólo pudo lograr dos terceros puestos en el campeonato. Sumó siete victorias pero siempre quedó la sensación de que pudieron ser más e incluso la posibilidad de haber logrado el título en 2003 estuvo cerca.
La NASCAR fue su siguiente destino. Siete años con más sombras que claros y su estrella apagada. A pesar de haber ganado tres veces las 24 Horas de Daytona y haber hecho dos segundos puestos. Por cierto, es el único piloto en haber ganado Indianápolis y Daytona en su primer intento.
RECUPERACIÓN
Se quedó sin asiento con Ganassi y Roger Penske le ofreció volver a la Indy. A su habitat natural. El de los monoplazas. El año pasado fue bueno. acabó en cuarta posición, volvió a la senda de la victoria en Pocono y sumó tres podios más.
En este 2015 llegaba como líder a Indy. Había empezado ganando en San Petersbourg y sumaba dos podios más.
La de 2015 iba a ser su tercera participación en Indianápolis. Una victoria y una quinta plaza adornaban su palmarés. No iba a salir en una buena posición, 15, pero en las 200 vueltas a completar en el óvalo indiano hay tiempo para que pasen muchas cosas.
MAGISTRAL
Como que te veas al fondo de la clasificación nada más empezar porque un rival te ha golpeado. Juan Pablo empezó a remontar pero de nuevo volvió a caer en el abismo de la general al pisar una de las mangueras en boxes. Fue remontando y cuando llegó el momento de la verdad, las últimas 50 vueltas, ya estaba por allí.
Y ahí salió el Montoya que conocemos. El genial, temerario incluso. Cambió sus gomas, ajustó alerones para hacer el coche más rápido pero más inestable y crítico. Sus mecánicos lo bordaron y Juan Pablo aceleró hacia la gloria de la victoria.
Dominó con puño de hierro y guante de seda a su monoplaza que quiso ser malabarista más de una vez. No se inmutó ante la maniobra intimidatoria de Dixon y le pasó de manera demoledora a falta de 4 vueltas para el final de carrera. Esa pasada a DIxon le dio el extra de velocidad para coger y pasar a Power al que dejó clavado. Con aire limpio su reglaje funcionó a la perfección y obligó a Power a un esfuerzo extra. Pero no dejó que aquel le cogiera el rebufo y cruzo la meta para ganar de manera magistral su segunda Indy500. Una de esas victorias que te levantan del asiento.
Como comentó el propio Juan Pablo, Roger Penske le dio la oportunidad y su mayor felicidad era probar que no se habían equivocado. A Montoya hay que quererle como es. Uno de los tipos más rápidos del planeta. Su reglaje era límite. Pero hay que arriesgar para ganar. Y él lo hizo. Un acierto su decisión y un acierto de Penske.
https://www.youtube.com/watch?v=mqMSIHQQ9mo

ACIERTO

Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.

No importa la polémica, lo sana o enferma que esté o lo que bulla alrededor de la Indy. El mes de mayo en Indiana siempre tiene un atractivo especial. Lo clásico y lo moderno se dan la mano en el mítico óvalo para regalarnos un mes pleno de competición, emoción y espectáculo.

Siempre se puede argumentar que la Indy está en horas bajas, que la nómina de pilotos no es para tirar cohetes, que sólo hay un motor competitivo. Sí, seguramente esos razonamientos son válidos. Juntos y por separado. Pero conviene matizarlos.

SIETE

El mes fue transcurriendo con accidentes fuertes y coches despegando. El miedo a lo que pudiera pasar en la carrera era grande. Las limitaciones impuestas por los organizadores dieron su fruto y en el día grande sólo se habló de competición. Afortunadamente.

Sí, sólo hay un motor competitivo. El Chevrolet. Honda está teniendo problemas. Pero con dos equipos punteros, Penske y Ganassi con ese motor y siete monoplazas, la lucha por la victoria debería de estar concurrida. En algún momento de la carrera esos siete pilotos lideraron la misma.

MONTOYA

Hechas esas matizaciones, no hay que olvidar que el gran protagonista de la carrera fue Juan Pablo Montoya. Su carrera como piloto venía decayendo. Empezó muy fuerte en la F3 británica donde fue 3º. De ahí saltó a la F3000 en la que quedó subcampeón en 1997 y ganó el título en 1998. Sus números fueron importantes, 4 victorias, 9 podios y 7 poles. Para recordar aquel GP en Pau en el que dobló a todos sus rivales.

Por un acuerdo entre Frank Williams y Chip Ganassi, Juan Pablo marchó a la CART. Se hizo con el título en su primer intento y se convirtió en el piloto más joven en lograrlo. En 2000, con cambio de chasis y motor, fue una temporada de transición para el equipo y Montoya. Pero logró la victoria en Indianápolis. Entonces en la categoría rival, IRL, tras la escisión de la Indycar.

Sus cinco años y medio en la F1 le encumbraron como uno de los favoritos de los aficionados. Pero sólo pudo lograr dos terceros puestos en el campeonato. Sumó siete victorias pero siempre quedó la sensación de que pudieron ser más e incluso la posibilidad de haber logrado el título en 2003 estuvo cerca.

La NASCAR fue su siguiente destino. Siete años con más sombras que claros y su estrella apagada. A pesar de haber ganado tres veces las 24 Horas de Daytona y haber hecho dos segundos puestos en la categoría de prototipos. Por cierto, es el único piloto en haber ganado Indianápolis y Daytona en su primer intento.

RECUPERACIÓN

Se quedó sin asiento con Chip Ganassi y Roger Penske le ofreció volver a la Indy. A su habitat natural. El de los monoplazas. El año pasado fue bueno, acabó en cuarta posición, volvió a la senda de la victoria en Pocono y sumó tres podios más. En este 2015 llegaba como líder a Indy. Había empezado ganando en San Petersbourg y sumaba dos podios más.

La de 2015 iba a ser su tercera participación en Indianápolis. Una victoria y una quinta plaza adornaban su palmarés. Su posición de salida no era especialmente buena, ni mucho menos, 15, pero en las 200 vueltas a completar en el óvalo indiano hay tiempo para que pasen muchas cosas.

MAGISTRAL

Como que te veas al fondo de la clasificación nada más empezar porque un rival te ha golpeado. Juan Pablo empezó a remontar pero de nuevo volvió a caer en el abismo de la general al pisar una de las mangueras en boxes. Volvió a ir remontando y cuando llegó el momento de la verdad, las últimas 50 vueltas, ya estaba entre el grupo de cabeza.

Y ahí salió el Montoya que conocemos. El genial, el rápido, el temerario incluso. Cambió sus gomas, ajustó alerones para hacer el coche más rápido pero, a la vez y por contra, más inestable y crítico. Sus mecánicos lo bordaron y Juan Pablo aceleró hacia la gloria de la victoria.

Dominó con puño de hierro y guante de seda a su monoplaza que quiso ser malabarista más de una vez. Sólo recordar el trallazo siguiendo a Dixon te deja sin respiración. No se inmutó ante la maniobra intimidatoria de éste y le pasó de manera demoledora a falta de 4 vueltas para el final de carrera. Ese adelantamiento a Dixon le dio el extra de velocidad suficiente para coger y pasar a Power al que dejó clavado. Power, que había liderado un buen puñado de vueltas en solitario, veía como el número 2 se le escapaba. Con aire limpio, el reglaje de Montoya funcionó a la perfección y obligó a Power a un esfuerzo extra. Pero no dejó que aquel le cogiera el rebufo y cruzo la meta para ganar de manera magistral su segunda Indy500. Una de esas victorias que te levantan del asiento.

Como comentó el propio Juan Pablo, Roger Penske le dio la oportunidad de recuperarse y su mayor felicidad era probar que no se habían equivocado al ofrecerle dicha opción. A Montoya hay que quererle como es. Uno de los tipos más rápidos del planeta. Su reglaje era límite. Pero hay que arriesgar para ganar. Y él lo hizo. Un acierto su decisión y un acierto de Penske.

Aquí tenéis las últimas vueltas. Absolutamente emocionante.

INdy 500 2015, últimas vueltas

]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=5459 3 ÁNGELES http://carlosbarazal.com/?p=5445 http://carlosbarazal.com/?p=5445#comments Fri, 05 Jun 2015 07:58:03 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=5445 Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.
A bordo de un pick-up enorme los equipos de seguridad de la Indy están atentos a cualquier incidente que ocurra en los circuitos. Tanto en los óvalos como en los ruteros y urbanos, su profesionalidad y experiencia han salvado vidas de pilotos.
Hace un par de GPCAST, cuando hablábamos de las 500 Millas de Indianapolis, Eloy Entrambasaguas nos comentaba que el accidente sufrido por James Hinchliffe el 18 de mayo había sido muy grave. En el impacto contra el muro, una de las piezas de la suspension entró en el habitáculo y se le clavó en las piernas.
Buscando información sobre el accidente, lo primero que te viene a la cabeza es Alex Zanardi. El piloto italiano perdió el control de su monoplaza, entonces era la CART, en el carril de aceleración del óvalo de Lausitzring. Su coche empezó a cruzar la pista sin control. Patrick Carpentier le pudo esquivar, pero Alex Tagliani no. El impacto fue demoledor, 320 km/h en águlo practicamente recto. El monocasco se partió en dos y las piernas de Zanardi quedaron seccionadas por encima de la rodilla. El equipo de rescate llegó inmediatamente y se encontraron un panorama crítico. Con dos arneses practicaron un torniquete en las piernas del italiano y procedieron a sacarle del coche siguiendo el protocolo, el impacto recordemos que fue extremo, y en la misma pista lograron estabilizarle.
CODE 5
Zanardi salvó su vida e incluso recuperó su carrera automovilística, volvió unos años después para completar las 11 vueltas restantes en el momento del accidente y corrió en turismos, y ahora es incluso medallista paralímpico.
Cuando Mike Carey escuchó ‘Code 5′ en la radio de su vehículo, pisó a fondo el acelerador. A su lado Mike Yates, Jefe del equipo, ya se iba preparando para una intervención de urgencia. Según se iban acercando al Dallara de Hinchcliffe su pensamiento era de un impacto muy fuerte. Habría que ser muy cuidadosos con la extracción del piloto. Code 5 implica urgencia y que esa extracción sea lo más rápida posible.
Cuando llegó a la vera izquierda del piloto, éste estaba consciente. Acertaron a entenderle que le dolía la espalda pero tenía tantas muestras de dolor que se les hizo difícil entenderle. Robert comprobó que estaba muy pálido.
No pudieron moverle porque estaba muy anclado al asiento. Metieron los separadores para facilitar la extracción abriendo los laterales del asiento y separarlo así de sus caderas pero no tuvieron éxito. En el segundo intento escucharon como se rompía el monocasco. Rápidamente Yates intentó meter su mano en el habitáculo para buscar que estaba pasando. Cuando logró llegar con su ella debajo de la espalda y el culo de Hinchcliffe notó la sangre. No sabía porqué sangraba pero necesitaban ser rápidos. Los miembros más fuertes del equipo intentaron tirar sacar a James del monoplaza pero no podían. El problema es que no eran capaces de ver lo que ocurría. Que parte de la suspensión le había dejado clavado literalmente al asiento. La solución fue terrible, pero necesaria, para el piloto cuando localizaron y tuvieron claro lo que pasaba. Le avisaron del dolor que iba a sufrir pero no quedaba otra solución. Le deslizaron lateralmente de las caderas y le levantaron consiguiéndole sacar del habitáculo. De hecho una vez que empezaron a ‘desclavarle’ no podían parar ya que la hemorragia podía convertirse en masiva. Le llevaron inmediatamente a la ambulancia mientras controlaban el sangrado y hacían una parada relámpago en el hospital del circuito para recoger al Dr. Pohlman que ya estaba sobre aviso sobre el problema del piloto.
NUEVE DÍAS
El Dr. Pohlman dio las instrucciones precisas en la ambulancia y eso hizo que ganaran un tiempo precioso camino del hospital. Cuando Mike Yates y su equipo abandonaban el hospital de vuelta al mítico óvalo, Hinchcliffe ya estaba en la sala de shock siendo intervenido. Nueve días después abandonaba el hospital.
Una vez más la rápida intervención y la toma de decisiones en momentos críticos de los equipos de seguridad fue decisiva. Están entrenados para ello, tienen la experiencia y los recursos necesarios para enfrentarse a las situaciones que se les presentan. Para James le ha supuesto salvar su vida. Incluso no recuerda apenas el accidente y menos los angustiosos minutos posteriores y su operación de rescate. Mejor así.
Una vez más estos equipos han mostrado su buen hacer. Un piloto sigue con nosotros y podrá, además, volver a correr gracias a las decisiones tomadas por ellos. Sin duda velan por ellos, los pilotos. Son verdaderos ángeles.

Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.

A bordo de un pick-up enorme los equipos de seguridad de la Indy están atentos a cualquier incidente que ocurra en los circuitos. Tanto en los óvalos como en los ruteros y urbanos, su profesionalidad y experiencia han salvado vidas de pilotos.

Hace un par de GPCAST, cuando hablábamos de las 500 Millas de Indianapolis, Eloy Entrambasaguas nos comentaba que el accidente sufrido por James Hinchliffe el 18 de mayo había sido muy grave. En el impacto contra el muro, una de las piezas de la suspension entró en el habitáculo y se le clavó en las piernas.

Buscando información sobre el accidente, lo primero que te viene a la cabeza es Alex Zanardi. El piloto italiano perdió el control de su monoplaza, entonces era la CART, en el carril de aceleración del óvalo de Lausitzring. Su coche empezó a cruzar la pista sin control. Patrick Carpentier le pudo esquivar, pero Alex Tagliani no. El impacto fue demoledor, 320 km/h en águlo practicamente recto. El monocasco se partió en dos y las piernas de Zanardi quedaron seccionadas por encima de la rodilla. El equipo de rescate llegó inmediatamente y se encontraron un panorama crítico. Con dos arneses practicaron un torniquete en las piernas del italiano y procedieron a sacarle del coche siguiendo el protocolo, el impacto recordemos que fue extremo, y en la misma pista lograron estabilizarle.

CODE 5

Zanardi salvó su vida e incluso recuperó su carrera automovilística, volvió unos años después para completar las 11 vueltas restantes en el momento del accidente y corrió en turismos, y ahora es incluso medallista paralímpico.

Cuando Mike Carey escuchó ‘Code 5′ en la radio de su vehículo, pisó a fondo el acelerador. A su lado Mike Yates, Jefe del equipo, ya se iba preparando para una intervención de urgencia. Según se iban acercando al Dallara de Hinchcliffe su pensamiento era de un impacto muy fuerte. Habría que ser muy cuidadosos con la extracción del piloto. Code 5 implica urgencia y que esa extracción sea lo más rápida posible.

Cuando llegó a la vera del piloto, éste estaba consciente. Acertaron a entenderle que le dolía la espalda pero tenía tantas muestras de dolor que se les hizo difícil entenderle. Robert comprobó que estaba muy pálido.

No pudieron moverle porque estaba muy anclado al asiento. Metieron los separadores para facilitar la extracción abriendo los laterales del asiento y separarlo así de sus caderas pero no tuvieron éxito. En el segundo intento escucharon como se rompía el monocasco. Rápidamente Yates intentó meter su mano en el habitáculo para buscar que estaba pasando. Cuando logró llegar con su ella debajo de la espalda y el culo de Hinchcliffe notó la sangre. No sabía porqué sangraba pero necesitaban ser rápidos. Los miembros más fuertes del equipo intentaron tirar sacar a James del monoplaza pero no podían. El problema es que no eran capaces de ver lo que ocurría. Que parte de la suspensión le había dejado clavado literalmente al asiento. La solución fue terrible, pero necesaria, para el piloto cuando localizaron y tuvieron claro lo que pasaba. Le avisaron del dolor que iba a sufrir pero no quedaba otra solución. Le deslizaron lateralmente de las caderas y le levantaron consiguiéndole sacar del habitáculo. De hecho una vez que empezaron a ‘desclavarle’ no podían parar ya que la hemorragia podía convertirse en masiva. Le llevaron inmediatamente a la ambulancia mientras controlaban el sangrado y hacían una parada relámpago en el hospital del circuito para recoger al Dr. Pohlman que ya estaba sobre aviso sobre el problema del piloto.

NUEVE DÍAS

El Dr. Pohlman dio las instrucciones precisas en la ambulancia y eso hizo que ganaran un tiempo precioso camino del hospital. Cuando Mike Yates y su equipo abandonaban el hospital de vuelta al mítico óvalo, Hinchcliffe ya estaba en la sala de shock siendo intervenido. Nueve días después abandonaba el hospital.

Una vez más la rápida intervención y la toma de decisiones en momentos críticos de los equipos de seguridad fue decisiva. Están entrenados para ello, tienen la experiencia y los recursos necesarios para enfrentarse a las situaciones que se les presentan. Para James le ha supuesto salvar su vida. Incluso no recuerda apenas el accidente y menos los angustiosos minutos posteriores y su operación de rescate. Mejor así.

Una vez más estos equipos han mostrado su buen hacer. Un piloto sigue con nosotros y podrá, además, volver a correr gracias a las decisiones tomadas por ellos. Sin duda velan por ellos, los pilotos. Son verdaderos ángeles.

El equipo de rescate. Las declaraciones de Mike Yates están extraídas de un artículo en racer.com

]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=5445 2 GRANDE ENTRE LOS GRANDES http://carlosbarazal.com/?p=5180 http://carlosbarazal.com/?p=5180#comments Tue, 20 May 2014 18:09:44 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=5180 Nos ha dejado Sir ‘Black’ Jack Brabham. Tricampeón del mundo y exponente destacado de la longevidad y el ‘garajista. Gran piloto pero por encima de todo, entendedor de lo que tenía entre manos.
Son muchas las cosas que se pueden decir de Jack Brabham. Y son muchos los tirones de orejas que nos tenemos que hacer. Siendo un tricampeón del mundo no pareció tener el reconocimiento que sí tienen otros con carreras menos longevas y en algún caso no tan exitosas.
Sí, 3 campeonatos del mundo de los cuales dos son hito en la historia de la F1. Están escritos con letras de oro. El primero es el que le llevó a conseguir el título mundial en 1959. Fue el primer campeón que lo logró con un coche ‘todo atrás’. Hasta ese momento los monoplazas habían ganado con la configuración de motor delante y tracción trasera. Hizo falta un cambio de reglamento, se redujeron los motores a 1.500 cc, de cara a la temporada de 1961 para que, sin cambiar esa configuración, al menos Ferrari fuera capaz de recuperar el tiempo perdido.
El segundo hito es probablemente más importante. Fue campeón del mundo en 1966 pilotando su propio monoplaza, con su nombre.
LONGEVO
Siendo estos dos hitos importantes, no lo es menos su longevidad y la manera de entender todos los monoplazas que pilotó en su carrera. Ésta se expande en 16 temporadas. Temporadas que abarcan desde la dinastía de Juan Manuel Fangio a la de Jackie Stewart. De los coches con motor delantero a las bestias de 3 litros y la locura de los alerones en voladizo. Moss, Hawthorn, Collins, Clark, los Hill, Clark, Surtees, Rindt entre otros fueron disputando GP a su lado.
Fueron los midgets australianos los que le dieron el control y sobre todo el conocimiento de los coches. Nunca se le puso nada por delante. El mismo se consideraba mitad piloto, mitad mecánico. Cualquier idea que se le ocurría para mejorar sus coches, la probaba él primero. Eso le trajo como consecuencia más de una rotura y perder victorias. Pero a la vez le dio un conocimiento más profundo de lo que ocurría y del comportamiento de sus coches.
COOPER
Su relación con Cooper y con Ron Tauranac en Inglaterra le terminó de pulir su toque mecánico. Siempre se recordará como mejoraron los Cooper de 1959 a 1960 con el cambio que realizó en la suspensión del coche. De ser un violento sobrevirador pasó a ser un dócil corderito. Tanto que se plantó en Indianápolis siendo el objeto de las burlas de los estadounidenses. Aquel cochecito parecía eso, un cordero entre grandes lobos. Sin embargo era muchísimo más eficiente en curva que los monoplazas, casi obsoletos, estadounidenses. Si Dunlop le hubiera dado un neumático adecuado, quizá la historia de Indianápolis habría cambiado unos años antes.
Otro de sus logros, que ayudó a su gran primer hito, fue la modificación de unas cajas de cambio de cara a la temporada 1959. Las que se adaptaban al diseño y a la configuración del Cooper con el motor atrás, eran unas de Citroen. Pero la carcasa no aguantaba el esfuerzo. Jack se fue a la fábrica y pidió que le hicieran una carcasa nueva. Citroen le dijo que sí, pero que les llevaría dos años.
Su experiencia como mecánico le llevó a pedir que si podían poner unas tiras para reforzar las carcasas que ya tenían. En tres semanas las estaban probando y funcionaron. Esa es una gran parte del título de 1969.
Estas son parte de muchas vivencias de Jack Brabham. Un piloto que le dijo que no a Ferrari, en realidad no se presentó a la cita en Maranello. Él quería construir coches capaces de batir a Ferrari. Y es lo que hizo.

Curiosamente, la victoria que él considera la mejor de su carrera fue en el GP de Francia de 1960. Una carrera que muchos dirían que fue aburrida. Brabham marcó la pole con casi 1,5 segundos sobre el Ferrari de Phil Hill. Hasta la vuelta 18 intercambiaron el liderato, a partir de ahí Brabham no tuvo problemas. Phil Hill empezó a sufrir problemas de transmisión. Su vuelta el sábado fue estratosférica, y su control el domingo sin parangón. Y aún así, una victoria sin espectacularidad pero con el brillo del equipo. Una victoria como él, grande pero discreta. ‘Black’ Jack, un grande entre los

Nos ha dejado Sir ‘Black’ Jack Brabham. Tricampeón del mundo y exponente destacado de la longevidad la versatilidad y el ‘garajismo’. Gran piloto pero por encima de todo, entendedor de lo que tenía entre manos.

Son muchas las cosas que se pueden decir de Jack Brabham. Y son muchos los tirones de orejas que nos tenemos que dar. Siendo un tricampeón del mundo, no pareció tener el reconocimiento que sí tienen otros con carreras menos longevas y en algún caso no tan exitosas.

Sí, tres campeonatos del mundo de los cuales dos son hito en la historia de la F1. Están escritos con letras de oro en el libro que atesora los más grandes logros. El primero es el que le llevó a conseguir el título mundial en 1959. Fue el primer campeón que lo logró con un coche ‘todo atrás’. Hasta ese momento los monoplazas habían ganado con la configuración de motor delante y tracción trasera. Hizo falta un cambio de reglamento dos años después, se redujeron los motores a 1.500 cc, de cara a la temporada de 1961 para que, sin cambiar esa configuración, al menos Ferrari fuera capaz de recuperar el tiempo perdido. El segundo hito es probablemente más importante. Fue campeón del mundo en 1966 pilotando su propio monoplaza, con su nombre. Cuando la categoría había aumentado la cilindrada a 3.000 cc y los bólidos se habían vuelto rapidísimos y peligrosos. Es curioso que jamás pasara una noche en un hospital por un accidente en su carrera. Tuvo que ser una carrera de exhibición la que tuviera el dudoso honor, casi siendo octogenario, de postrarle en una.

LONGEVO

Siendo aquellos dos hitos importantes, no lo es menos su longevidad y la manera de entender todos los monoplazas que pilotó en su carrera. Ésta se expande durante 16 temporadas. Temporadas que abarcan desde la dinastía de Juan Manuel Fangio a la de Jackie Stewart. De los coches con motor delantero a las bestias de 3 litros y la locura de los alerones en voladizo. Moss, Hawthorn, Collins, Clark, los Hill, Clark, Surtees, Rindt entre otros fueron disputando GP a su lado.

Su escuela fue los midgets australianos. Ellos le dieron el control y sobre todo el conocimiento sobre los coches. Nunca se le puso nada por delante. El mismo se consideraba mitad piloto, mitad mecánico. Cualquier idea que se le ocurría, que podía mejorar sus coches, la probaba él primero. Eso le trajo como consecuencia más de una rotura y perder victorias. Pero a la vez le dio un conocimiento más profundo de lo que ocurría y del comportamiento de sus monturas.

COOPER

Su relación con Cooper y con Ron Tauranac en Inglaterra le terminó de pulir su toque mecánico. Siempre se recordará como mejoraron los Cooper de 1959 a 1960 con el cambio que realizó en la suspensión del coche. De ser un violento sobrevirador pasó a ser un dócil corderito. Tanto que se plantó en Indianápolis siendo el objeto de las burlas de los estadounidenses. Aquel cochecito parecía eso, un cordero entre grandes lobos. Sin embargo era muchísimo más eficiente en curva que los monoplazas, casi obsoletos, estadounidenses. Si Dunlop le hubiera dado un neumático adecuado, quizá la historia de Indianápolis habría cambiado unos años antes.

Otro de sus logros, que ayudó a su gran primer hito, fue la modificación de unas cajas de cambio de cara a la temporada 1959. Las que se adaptaban al diseño y a la configuración del Cooper con el motor atrás, eran unas de Citroen. Pero la carcasa no aguantaba el esfuerzo. Jack se fue a la fábrica y pidió que le hicieran una carcasa nueva. Citroen le dijo que sí, pero que les llevaría dos años. Su experiencia como mecánico le llevó a pedir que si podían poner unas tiras para reforzar las carcasas que ya tenían. En Citroen no daban crédito a la petición pero le dijeron que sí. En tres semanas las estaban probando y funcionaron. Esa es una gran parte del título de 1969.

Estas son parte de muchas vivencias de Jack Brabham. Un piloto que le dijo que no a Ferrari, en realidad no se presentó a la cita en Maranello. Él quería construir coches capaces de batir a Ferrari. Y es lo que hizo.

Curiosamente, la victoria que él considera la mejor de su carrera fue en el GP de Francia de 1960. Una carrera que muchos dirían que fue aburrida. Brabham marcó la pole con casi 1,5 segundos sobre el Ferrari de Phil Hill. Hasta la vuelta 18 intercambiaron el liderato, a partir de ahí Brabham no tuvo problemas. Phil Hill empezó a sufrir con su transmisión. Su vuelta el sábado fue estratosférica, y su control el domingo sin parangón. Y aún así, una victoria sin espectacularidad pero con el brillo del equipo. De la puesta a punto perfecta. De la simbiosis entre piloto y monoplaza. Una victoria como él, grande pero discreta. ‘Black’ Jack, un Grande entre los Grandes.

]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=5180 1 ACCIDENTE http://carlosbarazal.com/?p=4349 http://carlosbarazal.com/?p=4349#comments Mon, 17 Oct 2011 06:19:24 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=4349

Siempre que ocurre un accidente se nos para el corazón. Poco a poco recuperamos el pulso cuando vamos acertando a ver el alcance del mismo. A veces, pocas que sin embargo siempre serán demasiadas, el pulso tarda en volver a su ser mientras te temes lo peor.

Eso pasó ayer cuando en la vuelta 13 de la última carrera de la Indycar, un monumental accidente dejó la pista como si de una batalla entre tanques hubiera sido. Quince coches involucrados en uno de los más, si no el que más, brutales que hallamos podido ver.
Las señales no eran muy buenas. El helicóptero arrancó sus motores, está en el protocolo de actuación en cuanto los oficiales piden asistencia médica, y uno de los pilotos no salía de su coche.
Dan Wheldon fue atendido en su monoplaza y luego evacuado al hospital. No sé podía hacer nada por él. El recuerdo del accidente de Greg Moore en 1999 fue el primer flash que pasó por delante.
El silencio se apodera del circuito y la espera de noticias se hace asfixiante.

Dan había emigrado a Estados Unidos en 1999 tras conseguir buenos resultados en las fórmulas de promoción de Gran Bretaña, en la Vauxhall y en la Ford. En la US F2000 destacó lo que le llevó a fichar como piloto probador del equipo Panther en la IRL y luego fichó por Andretti Racing.
Fue el debutante del año en 2003 y en 2004 consiguió el subcampeonato sumando tres victorias.
La gloria llegó en 2005 cuando seis victorias, record hasta ese momento en el campeonato, le llevaron al título y a la victoria en la más grande. Indianápolis.
Ganassi le hizo una oferta y abandonó Andretti. Acabó empatado a puntos con Hornish Jr. pero perdió en el desempate al tener menos victorias que su rival.
Tuvo su oportunidad en 2006 de haber recalado en la F1 pero rechazó la oferta del equipo BMW-Sauber.

Su carrera sin duda fueron las 500 Millas de Indianápolis. Dos victorias, 2005 y 2011, y dos segundas posiciones en 2009 y 2010 más un tercero en 2004. Su victoria este año tuvo mucho de épica. Sin asiento, recibió una oferta de Curb Agajanian y Sam Schmidt para correr en Indy. La victoria fue emocionante pero a la vez dramática. El accidente en la última curva de Hildebrand le permitió beberse por segunda vez en el podio el vaso de leche.

ENSEÑANZAS
No es momento de buscar culpables y sí de asimilar las enseñanzas con los errores cometidos, que son muchos. Los pilotos se habían quejado de la locura de velocidades que se alcanzaban en La Vegas. Que hubiera un coche más de los que toman la salida en Indianápolis en un óvalo con una longitud de un 40% menor en distancia, no parece muy lógico. Pero no nos engañemos. Si no hubiera pasado nada, nadie se estaría acordando o denunciando este hecho.
Como siempre pasa, no podemos olvidar que el deporte del motor es peligroso, muy peligroso. Y esto crúdamente nos lo ha vuelto a recordar. Sí debe la Indy reflexionar sobre su seguridad. Es uno de los campeonatos con más fatalidades, y no sólo muertes, entre los principales del mundo. Pero da igual. La parca espera en cualquier curva presta a girar la guadaña. Paradojas del destino. A pesar de haber ganado Indy, Dan no tenía asiento fijo para la temporada. Se había dedicado a poner a punto el monoplaza de 2012.
Un accidente le dio la gloria de Indy este año y otro accidente le ha quitado la vida como ayer apuntaba con crudeza mi querido Eloy. En cualquier caso murió haciendo lo que más le gustaba. Eso es más de lo que cualquiera pueda desear llegado el fatal momento.

Todo el ánimo y el apoyo a su familia y amigos.

]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=4349 3 GPCAST 043 http://carlosbarazal.com/?p=4202 http://carlosbarazal.com/?p=4202#comments Wed, 15 Jun 2011 20:16:11 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=4202 gpcastoriginalfilete

EL SUEÑO Y LAS OJERAS

La hazaña de convertir el sueño de ganar en Le Mans en realidad, se consumó de la mano de Audi y de tres pilotos que se estrenaban. Las ojeras que se agreavaron con la duación del GP de Canadá también fueron protagonistas en un fin de semana para la historia.   GPCAST043

Fassler, Treluyer y Lotterer consiguieron su primer entorchado en Le Mans, lo que deja al Audi con sus 9 pilotos con al menos una prueba mítica en su pecho. Hablamos de toda la épica de la prueba, y de por qué ganó Audi en una edición que puede ser catalogada con todas las de la ley como la mejor de siempre.

La F1 nos brindo los mejor y lo peor en Canadá. También pasamos por allí para analizar los por qués de lo ocurrido. Lo mismo cno el experimento de la Indy o los problema de Ganassi en la NASCAR.

Disfrutadlo!

GPCAST043

]]> http://carlosbarazal.com/?feed=rss2&p=4202 0 500 MILLAS DE INDIANÁPOLIS http://carlosbarazal.com/?p=4171 http://carlosbarazal.com/?p=4171#comments Mon, 30 May 2011 18:11:36 +0000 Charly http://carlosbarazal.com/?p=4171

LA PRESIÓN(2)
Si Ogier había sentido la presión en forma de Sebastien Loeb en Argentina, JR Hildebrand la sintió en forma del propio escenario de Indianápolis al final de las 500 Millas. Nos partió el corazón.

Es difícil imaginarse el escenario pero vamos a intentar que la idea sea muy fidedigna. Imaginen un circuito en forma de rectángulo de una longitud de cuatro kilómetros. Dentro del mismo cabe un circuito rutero, la gran parte de un campo de golf y los inmensos boxes que tiene entre otras cosas.
Esas curvas peraltadas y casi todo el perímetro tiene erigidas tribunas que junto al resto del circuito albergan a 450.000 almas ruidosas.
Unimos a ello que es la carrera más grande para un norteamericano y de las más importantes pra cualquier otro piloto. Item más. Eres un debutante que se ha clasificado bien pero sin estridencias y que te ves en las últimas vueltas en cabeza.

Dan Wheldon celebra como manda la tradición , con leche, su 2ª victoria.

ESE DOBLADO
Era cuestión de seguir girando al ritmo de las 199 vueltas anteriores. Con la ventaja de que lo hacía en solitario. Sin agobios. Dan Wheldon venía detrás, no muy lejos pero lo suficiente para no incomodar. Franchitti había sacado la bandera blanca sin gasolina. Todo estaba a su favor. Los comentaristas cantaban su victoria durante la última vuelta. Para más INRI hoy lunes es el Memorial Day, se recuerdan a todos los que han caído luchando por la bandera americana. EL coche de Hildebrand estaba patrocinado por la Guardia Nacional. Todo parecía perfecto. Demasiado perfecto.
Charlie Kimball había aguantado sin ser doblado e iba a ser en la última vuelta cuando ocurriera el hecho. En la última curva.
Hildebrand podía haberse colocado a cola y pasarle con el rebufo. Podía haberle pasado mucho más cerca de lo que lo hizo. SIguió con su ritmo pero dejó demasiado espacio con Kimball. Ya no había marcha atrás. La velocidad superior a la normal para esa trazada en la entrada le fue empujado inexorablemente contra el muro.
Los gritos de alegría se transformaron en aullidos de decepción. Hildebrand siguió buscando la meta con la inercia. Wheldon que venía detrás se encontró con el panorama y siguió hacia la meta para reeditar la victoria de 2005 y privar a los americanos por quinto año consecutivo de la leche del triunfo.

Dieciocho vueltas estuvo en cabeza Oriol Serviá en Indianápolis.

ORIOL SERVIÁ
Si fue impresionante la carrera en sí, lo que hizo Oriol Serviá fue dignísimo de destacar. Grande, histórico.
Oriol acabó en 5ª posición y estuvo toda la carrera en los puestos delanteros del pelotón. Llegó a liderar la carrera durante 18 vueltas y dejó muy buenas sensaciones.


Nunca podremos agradecer a Oriol lo suficiente este resultado y nunca se le reconocerá lo suficiente. Es así. Aquí si nos sacan de los rallyes o la F1 estamos perdidos.
Lo mismo que le pasó a su predecesor, Fermín Vélez. Fermín se embarcó en la aventura americana y corrió dos veces en Indianápolis. Abandonó en 1996, su debut, y acabó en una tremenda 10ª plaza en 1997. Las hazañas de Fermín, 2 veces ganador en Sebring y sus  12 Horas por ejemplo y ganador de su clase en Le Mans, fueron glosadas principalmente por sus amigos periodistas catalanes. Salvo alguna honrosa excepción de medios especializados. pasó sin pena ni gloria para el gran público.

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http://img515.imageshack.us/img515/4400/1997ferminvelezindyid9.jpg

El añorado Fermín Vélez. Pionero en muchas cosas del automovilismo español

Por eso hoy hay que darle las gracias más grandes a Serviá y reconocerle el inmenso mérito que tiene lo que ha hecho pero aun más recordar a Fermín Vélez que fue el primer español que holló el óvalo sagrado e Indy.
Un óvalo dónde la presión es mayor que en cualquier olla. Hildebrand lo comprobó en sus carnes.

INDY

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