Hace 70 años el más grande corría su última carrera. Esta es una historia que mezcla santos, escorpiones, conejos, tortugas, dictadores, pioneros y el corazón indomable de él.

Italia, Sicilia, Palermo, la ‘Santita’. En todos los sitios de Europa, sobre todo, por muy recónditos que sean tienen su santos a los que adorar. Santos a los que temen, rezan, piden y adoran con inusitada devoción. Si nos centramos en la península ibérica o la itálica la situación llega al paroxismo. En la capital siciliana tienen a Santa Rosalia, la ‘Santuzza’ o ‘Santita’ por su pequeño tamaño.

Santa Rosalía es una santa que en los tiempos que corren debe de estar recibiendo muchas de las plegarias del mundo. Ella es la protectora contra las enfermedades infecciosas (no te digo ná y te lo digo tó). Vivió al principio del siglo XII entre 1130 y 1156 y según los monjes benedictinos que la la promovieron a santa, fue la que extinguió al peste que asolaba Sicilia en 1624. Un cazador, guiado por la santa, encontró en una cueva los restos. Éstos fueron llevados en procesión el 15 de julio por Palermo terminándose la peste. Ello llevó a construir una basílica en el lugar de la cueva y allí fueron depositados sus restos.

Por eso en Sicilia cada 15 de julio es fiesta para venerar a la santa. Mientras en el resto del mundo su onomástica es el 4 de septiembre. El lugar donde se empezó a construir la basílica en 1624 era el Monte Pellegrino. El acceso desde el primer momento era bastante complicado y sólo las continuas peregrinaciones de los lugareños a venerar y orar a la santa fueron marcando un sendero.

Llegamos al siglo XX y el alcalde de Palermo decidió hacer una carretera de acceso hasta la basílica. Pero cinco años después apenas se habían cubierto la mitad de los kilómetros para llegar hasta ella. Poco más de 4 kilómetros. Y aquí empiezan a entrar los cochecitos de colores.

VINCENZO FLORIO

El señor Florio, creador de la Targa Florio en 1906, seguía ávido de carreras y decidió crear en 1908 la Coppa Monte Pellegrino, carrera que ganó él mismo. Pero el proyecto se abandonó hasta que en 1924 un hecho de gran magnitud reavivó la prueba. Benito Mussolini apareció por Sicilia con motivo del 300º aniversario del descubrimiento de las reliquias. Además ese año se terminó, por fin, la carretera hasta la basílica que sumaba casi 9 kilómetros y dejaba a un lado la escalera tradicional hacia la basílica. Aprovechando el hecho, Florio reactivó la prueba el 14 de septiembre que volvió a ganar el propio Vincenzo.

La carretera y la Coppa fue la primera experiencia automovilística para muchos palermitanos, entre ellos Nino Vaccarella, que cometieron sus primeros trompos y fueron domando sus monturas en las cerradas horquillas consecutivas de la subida.

EL RELEVO

No quería haber dado pistas sobre la dirección del texto. Pero en la entradilla era inevitable nombrar al más grande. Tazio Nuvolari. Hace 70 años el gran ‘Nívola’ disputó su última carrera sin saberlo porque nunca se retiró como tal. Pero hay más que el reverenciado Tazio en la historia de su última carrera. Un relevo generacional del que saldría una de las marcas más reconocibles en la actualidad y que marcó una época en el mundo de las carreras.

En el año 1949 se fundaba Abarth en Bolonia y casi a la vez la quiebra de Cisitalia. Carlo Abarth ya había comprado algunas unidades y respuestos a la firma italiana, entre ellos el 204. Ese Cisitalia fue mejorado por Abarth que lo aligeró y le acopló un tren delantero de Porsche con suspensiones independientes. El coche no llegaba a los 1,1 litros de cubicaje por lo que no podía competir con los coches principales. Pero era un rival temible en su categoría.

Tazio Nuvolari conocía bien los Cisitalia. Con el 202 SMM abrió un hueco de 8 minutos con los Alfa Romeo que el triplicaban en cilindrada. Su titánico esfuerzo en las zonas montañosas se disolvió como un azucarillo desde Bolonia de vuelta a Brescia. Ahí en las largas rectas Clemente Biondetti exprimió su Alfa para llegar con una ventaja de 16 minutos. La impresionante carrera de Nuvolari quedo en los libros como un segundo puesto. Tuvo que ser ayudado a bajar del coche en la meta con problemas de envenenamiento por los gases de la combustión.

Desde esa Mille Miglia los carrozas de la marca como 202 SMM son conocidos como los ‘Nuvolaris’.

Se aprecian las orejas del conejo debajo del número, 11.46.

EL ESCORPIÓN Y EL CONEJO

No, no es ninguna fábula pero podría serlo. El escorpión es el emblema de Abarth que apareció por primera vez en el 204A modificado. Tazio Nuvolari recibió una oferta para correr en Sicilia dos pruebas. El Giro de Sicilia (Targa Florio) y la Coppa Monte Pellegrino. Inmediatamente Carlo Abarth contactó con Nuvolari para que pilotara su coche. En el fabricante se pusieron manos a la obra tras recibir el sí del mantovano y construyeron un nuevo 204 a medida del piloto. Salvando las distancias, no tenía mucho que envidiar en cuanto a las medidas a la escrupulosidad con las que se crean hoy los cockpits para cada piloto. El escorpión iba orgulloso en la delantera del coche. La Targa sería la última gran prueba que disputara Tazio y en la que tuvo que abandonar tras perder sus luces y no poder evitar del todo el accidente de un rival. Aún así a sus 57 años dejo claras muestras de su nivel.

Una semana después era la subida a Monte Pellegrino. Y un día como hoy pero en 1950 era lunes de Pascua. Ese era el día elegido para la celebración de la prueba. Tazio Nuvolari había pintado un enorme conejo de pascua en el capó de su Abarth.

A los lados la hora de la salida y delante del parabrisas, que hacía de número, 11.46. Tazio se había mostrado exultante desde que llegó a Sicilia aunque el abandono le había importunado mucho no tardó en recuperar la sonrisa a pesar de sus problemas físicos, los pulmones le daban para muy poco.

Tazio sabía que no podía llevarse la clasificación absoluta pero aún así dio todo como siempre. Con su estilo inconfundible, aquel que aterrorizó al propio Enzo Ferrari cuando decidió dar una vuelta con él muchos años antes. Llegó en 5ª posición arrasando en su clase. Con el mismo ímpetu que le había llevado a ser el más grande.

Allí en lo alto de San Pellegrino al lado de la basílica Nuvolari consiguió su última victoria, si parcial, sin saberlo. O sí. Casi tres años después falleció sin nada por lo que luchar. Pero nos dejó un legado de pilotaje sin igual. El pilotaje que sólo el más grande podía dejar.

Hace 70 años Tazio hizo de puente entre una marca que moría, Cisitalia, y una nueva que crecía con brío, Abarth. Un relevo que quedó inmortalizado por el escorpión, el conejo y con la tortuga dorada que llevaba de amuleto desde que se la regalara el poeta Gabrielle D’Anunzio. La dedicatoria lo dijo todo: “Al hombre más rápido del mundo, el animal más lento”.

Buscando fotos me he topado con esta maravilla sobre la misma efeméride que ha publicado José Miguel Vinuesa Navarro. Imperdible y con más detalles sobre aquella carrera: https://almacenf1.wordpress.com/2020/04/10/70-anos-de-la-ultima-victoria-de-tazio-nuvolari/

Ferrari, Collins, Hawthorn, Musso, De Portago y Castellotti.

En la edición de 1955 en Le Mans, se produjo el accidente más trágico de la historia del automovilismo. Aquello removió conciencias, se empezaron a mejorar los circuitos, pero quedaba mucho por hacer. Dos años después todos esos sentimientos volvieron a aflorar de golpe tras un accidente en un pueblo, casi perdido, en la Lombardía italiana: Guidizzolo.

A finales de 1956 Ferrari presentaba a su equipo. Juan Manuel Fangio había abandonado la Scuderia tras lograr el título de la F1 mientras 7 pilotos se hacían la foto: Alfonso Cabeza de vaca, Marqués de Portago, El Conde Wolfgang Von Trips, Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Peter Collins, Mike Hawthorn y Cesare Perdisa. Fue llamado el equipo primavera. Dos años y un mes después, sólo quedarían dos con vida. El resto se mataría en accidentes en carrera o carretera. Cesare Perdisa se retiró antes de que la parca le atrapase y Von Trips escalaría hasta convertirse en uno de los contendientes del mundial máximo. En la fábrica un nuevo motor recibía los últimos retoques de Vittorio Jano. Un nuevo 6 cilindros, que sería conocido como Dino, resonaba ya en los talleres con su música celestial.
Tras la muerte de Dino Ferrari en 1956 todo se torció para Ferrari. Muchos lo llamaron la maldición, siendo benévolos. Otros lo aprovecharon para atacar a a la marca y a su propietario de manera virulenta. Todo empezó en marzo con el accidente en el que perdía la vida Eugenio Castellotti. Eugenio, uno de los mejores pilotos italianos del momento, estaba probando el coche destinado a correr en Sebring. Pero aquel bólido no iba bien. Aún así, y tras alguna modificación, a Eugenio se le pidió que acelerara, que buscara el límite. Eugenio lo hizo. Pero un posible error, pisó el freno y el acelerador a la vez le llevó, al no reducir su velocidad lo suficiente, a salirse y sufrir un tremendo accidente que le costó la vida. El error que pudo cometer era algo que los pilotos de la época sabían bien que a veces pasaba. En los coches de Grand Prix el acelerador iba en el centro con el freno a la derecha. En los coches de Sport, como era el caso, la disposición era la tradicional.

Eugenio Castellotti

Enzo Ferrari, siempre más que reacio a culpar a sus creaciones (El Ferrari 801 salió más que rana y no pudo plantar cara a sus rivales), puso el foco en los problemas sentimentales de Eugenio y a la falta de concentración que ellos le provocaban. Era algo intrínseco al Comendattore. Los pilotos eran una herramienta necesaria para que sus creaciones vencieran. Sólo llegó a amar a dos de ellos: Tazio Nuvolari y Gilles Villeneuve. Y ni eso le movió un ápice de su política. Lucha entre ellos para sacar lo mejor de sus máquinas.
Cesare Perdisa dijo allí mismo que se retiraba. Y aunque pareció un calentón por la impresión del momento, a Cesare prácticamente no se le volvió a ver en las carreras. Sí apareció en los periódicos no mucho tiempo después. Perdisa se encontró un accidente en la autopista. Eran Juan Manuel Fangio y su esposa Andrea que habían salido despedidos de su Lancia Aurelia. Los llevó al hospital de Bolonia donde fueron dados de alta poco después

Mille Miglia de 1957. Poco después del accidente de Castelloti, Ferrarí ganó la mítica prueba italiana, como casi todo por aquellos años, pero un brutal accidente cerca del final de la prueba de Alfonso de Portago provocó doce muertos. Diez espectadores, el marqués español y su copiloto. Alfonso rodaba a tope con su 335 cuando una rueda reventó. La noticia por sí misma ya tuvo repercusión, pero que estuviera envuelto en ella un miembro de la nobleza europea la hizo expandirse por todo el mundo. La campaña de prensa fue feroz contra las carreras en general y contra la Mille Miglia en particular. Enzo Ferrari fue mostrado como un homicida por negligencia. Los cargos en el juzgado le acusaban de haber usado neumáticos Englebert que, indicaba la fiscalía, no estaban preparados para aguantar la velocidad de sus coches. Aunque, como no podía ser de otra manera, fue encontrado inocente, no paró de ser atacado y de recordársele el accidente mucho tiempo.
No deja de ser curioso que el accidente de Alberto Ascari en Monza 2 años antes y que le costó la vida, fue en un Ferrari que montaba los neumáticos belgas.
Con la muerte de De Portago, Ferrari perdía casi a la mitad de su equipo en dos meses. Sin obviar que su último campeón había dejado el equipo tras hacerse con el entorchado mundial. En el juicio por el accidente de la Mille Miglia Ferrari se defendió a sí mismo. Se le retiró el pasaporte y su figura fue maltratada. Enzo no se amilanó y con una actitud muy beligerante y agresiva, amenazó incluso con retirarse. Pero su próxima creación llevaba una de las últimas creaciones de su hijo, el seis cilindros que Enzo había bautizado como Dino.
1958 fue un año de triunfo y tragedia. Ferrari no puso, ni quiso poner coto, a sus pilotos. Esa herramienta más con la que conseguir la gloria para su marca. Luigi Musso se mataba por ir mucho más allá del límite en Reims persiguiendo a Mike Hawthorn. Mike y Peter Collins sacaban de quicio al italiano, acuciado por deudas de juego, repartiéndose los premios que ganaban y no luchando entre ellos. Lo que dejaba al pobre Musso en una situación de dos contra uno. Poco después en el Nurburgring, Peter Collins se iba largo y tras caer a una zanja perdía la vida horas después. Mike Hawthorn se proclamaba campeón, pero unos meses después, en enero, sufría un brutal accidente de carretera en su Jaguar, picado con el Mercedes de Rob Walker, y se mataba.

Todas estas muertes, no sólo en Ferrari, unidas a la tragedia de la Mille Miglia, dieron lugar a una campaña en la prensa con un gran corte moralista generando un gran debate. Es cierto que el 25% de los pilotos que comenzaban una temporada estaban destinados a morir. Todo el mundo hablaba, opinaba, sentenciaba, se quejaba ofendido (no es único de los lamentables tiempos que vivimos ahora) pero casi nadie escuchaba a los pilotos.
Estos hablaban de la velocidad, su atractivo, de los desafíos de controlar un coche. Psicólogos afirmaban que para un piloto, retirarse era una forma de suicidio más. Es cierto que desde la segunda mitad de los 50 la escalada tecnológica para sacar más potencia de los motores y hacer los mejores coches se disparó.

Pero es el progreso (idiota)

Uno de los pilotos que más cordura puso en todo el debate fue Piero Taruffi. Piero fue el vencedor de la trágica Mille Miglia. En el Corriere Della Sera escribió una tribuna titulada ‘Párennos antes de que nos matemos’. En ella hablaba de que la competición se había convertido en un animal indomable con demasiada potencia. Que los coches de carreras deberían ‘desinflarse’ para que su velocidad máxima fuera segura porque, en ese momento, requerían condiciones de Supermán para pilotarlos. El accidente que le costó la vida a Castellotti, no obstante, fue a poco más de 100 por hora.
L’ Osservatore Romano, el brazo armado del Vaticano en la prensa, fue de los más duros con Ferrari llamándole: “Un moderno Saturno convertido en un gran industrial que no para de devorar a sus hijos. Como el mito, así es en la realidad”. Ferrari era el pim-pam-pum. Aunque las paradojas a veces, de no ser por las trágicas consecuencias, le habrían dibujado una leve sonrisa. Por ejemplo Harry Schell dijo que ser piloto de Ferrari sólo te conducía a una cosa, a esa caja debajo de la tierra. Cuando un año después Schell se mataba en Silverstone con un Cooper, nadie podría haber acusado a Enzo Ferrari de nada si esa mueca, especie de sonrisa, le hubiera aparecido en su cara. Pero todo esto le pasó una gran factura en lo que era Ferrari para Italia.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

UN TALENTO NATURAL

Alfonso de Portago fue el primer español que subió a un podio de la F1 y el primer y único, hasta la llegada de Fernando Alonso, que se ha subido a un Ferrari en un GP. Aristócrata, cosmopolita, deportista y sobre todo temerario. Su historial automovilístico abarca poco más de 40 meses. Los suficientes para dejar una huella indeleble en  la competición y en sus rivales. Huella, sin embargo, casi desconocida en España.

La pista de descenso de bobsleigh tenía una ‘ese’ complicada. Trazó mal la primera y no pudo negociar la segunda. Salió catapultado y voló a más de 100 Km. / h. Afortunadamente salió del lance con un corte en un brazo y magulladuras. Quedaba una semana para los Juegos Olímpicos de invierno de 1956 en Cortina d’Ampezzo. Había comprado un par de ‘bobs’ –trineos para descenso-  y se inscribió en la prueba, con la ayuda de varios primos y amigos, representando a España. Cuando le atendían confesó que sólo había hecho dos tentativas anteriores en Suiza. Diecisiete centésimas le separaron del bronce olímpico unos días después. Sus rivales, que habían disfrutado jocosamente de su incidente, ahora se quedaban sin palabras de elogio hacia él.

RANCIO ABOLENGO

Alfonso, “Fon”, de Portago nació en Londres en 1928. De padre español y madre estadounidense fue apadrinado por el propio rey Alfonso XIII. Gran parte de su infancia transcurrió en Biarritz estudiando en varios colegios europeos. No tardó mucho en emigrar a Nueva York. Hablaba varios idiomas, era educado en extremo, amante de la literatura y un gran tirador y nadador. Dejó muestras desde muy joven de que no se le ponía nada por delante. Con diecisiete años voló con una avioneta prestada, que pilotaba a duras penas, por debajo de un puente para ganar una apuesta.

Gran jugador de polo y excelso jinete. Fue considerado durante tres años el mejor jinete amateur y disputó dos veces el Grand Nacional de Aintree, la prueba reina de obstáculos. Más de cien victorias le avalan. Temerario, rico, con espíritu aventurero. Los orígenes de su familia se remontan a la Reconquista de España. Contribuyendo a arrojar a los moros de la península y posteriormente a Núñez Cabeza de Vaca. Éste, buscando nuevos territorios que conquistar, naufragó en las costas de Florida pero fue capaz de llegar a México y contactar con los poblados españoles tras ocho años de penurias. Otro conquistó las Islas Canarias. Su abuelo fue alcalde de Madrid. Su padre colaboró en la Guerra Civil al hundir un submarino republicano a nado con una bomba de fabricación casera. Falleció victima de un infarto en un partido de polo en contra de la opinión de su médico. De casta le viene al galgo como reza el refrán. Su entusiasmo en todo lo que emprendía, su físico, 1,80 de altura, su compromiso y  la pasión con la afrontaba cada reto le aseguraban el éxito en cada empresa.

CASUALIDAD

Edmund Nelson le introdujo en el mundo del automóvil a mitad de 1953. Pero fue a finales de 1953 durante un Motor Show cuando conoció a Harry Schell y Luigi Chinetti. Luigi era el importador de Ferrari en Estados Unidos. Conocedor de la capacidad económica de Alfonso le invitó a correr con él la Carrera Panamericana en México como copiloto. Abandonaron el segundo día con el coche roto. De Portago ni siquiera tocó el volante pero el veneno había entrado en su cuerpo. Volvió de México y compró un Ferrari 250 MM. Harry Schell, uno de los mejores pilotos de entonces, le sugirió que podían correr los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Alfonso no puso pegas e inscribió el coche para la prueba de enero de 1954. Su debut se iba a producir en una prueba de máxima categoría del Mundial de Sport Prototipos.

Harry le convenció para hacer la calificación y el primer relevo de la carrera. En realidad sólo le dejó dar unas vueltas, tres, en las que perdieron tres puestos. De Portago no sabía cambiar de velocidad. Hasta ese momento los coches para él habían sido meros instrumentos de transporte y además con cambio automático. Harry volvió al coche y recuperó la segunda plaza. La siguiente prueba fueron las 12 Horas de Sebring donde abandonaron con el puente trasero roto. Los problemas para dominar el coche seguían siendo evidentes y Alfonso lo pasaba mal.

Decidió dar un paso atrás y vender el Ferrari de tres litros de cilindrada para adquirir un Maserati A6GCS de dos litros. Con él aprende los fundamentos básicos del pilotaje y del cambio de velocidades. Su progresión es enorme. Conduce el coche personalmente hasta Le Mans junto a Tomasi. Abandonan la prueba a las cinco de la mañana como líderes de su categoría. Poco después gana el GP de Metz y abandona en las 12 Horas de Reims. Allí decide vender el Maserati y adquirir un Osca MT4. Debutó con él en el Tour de Francia acompañado de Ed Nelson. En Nurburgring sufría un escalofriante accidente del que salía ileso tras dominar a los Porsche. Sus rivales no le aprecian durante sus primeros pasos. Su instinto competitivo no se correspondía con sus habilidades. Podríamos considerarle un piloto agresivo y peligroso para el resto. La mayoría le consideraba uno de tantos adinerados que aparecían por el simple placer de correr una carrera. Pronto cambiarían de opinión.

FERRARI

Decidió volver a correr en la Panamericana a final de año. Junto a Roberto Mieres, al que había vendido su Osca para comprar un Ferrari 750 Monza, prepararon la prueba exhaustivamente. Pero no sobrepasaron los doscientos kilómetros.

Una de las pruebas más prestigiosas y que atraía a los mejores pilotos en invierno era la Semana de Velocidad de Bahamas. Consiguió una victoria y un segundo puesto ante un buen plantel de pilotos.

Estos resultados le hicieron soñar con un volante oficial en la ‘scuderia’. Pero Enzo Ferrari le contestó a su carta de petición con una foto de su vuelco en Nurburgring. Eso sí, ‘Il Commendatore’ le ofreció, previo pago, un F1 del año anterior. 1955 fue un año para olvidar en el mundo del automovilismo y para Alfonso no lo iba a ser menos. Participó en varias pruebas de F1 de las que sólo sacó un octavo puesto y una pierna rota en un fuerte accidente en Silverstone al fallar un cambio. En Caracas a final de año todo se enderezó. En una gran remontada recuperó tiempo a Fangio hasta ponerse a nueve segundos y obligó al argentino a apretar hasta el final de la carrera.

1956

Con poco más de dos años pilotando debutó en el Mundial de F1. Siguió siendo un cliente especial de Ferrari. A principio de temporada Luigi Musso sufrió un percance que le abrió las puertas del equipo oficial. Sculati, Director Deportivo de Ferrari, le sentaba al volante de un Ferrari-Lancia D50 aunque sin estatus de piloto oficial.

Esto le hizo calmar sus impulsos. Siempre había comentado que había que arriesgar aun a costa de sufrir algún accidente para que las marcas se fijaran en uno. El debut se produjo en Francia. Estaba en cuarta posición cuando el cambio cedió.

El momento grande llegó en Silverstone. Inmerso en una lucha con Fangio y Moss en la que mantuvo el tipo perfectamente, es llamado a boxes. Allí debe ceder el coche a Peter Collins. El británico llegó hasta la segunda plaza tras el maestro argentino Fangio. De Portago se convertía en el primer español en lograr un podio en la F1. Su carácter indomable quedó reflejado en esa carrera. Eugenio Castelloti había abandonado poco antes de que él parara en boxes. Un toque había dejado el coche muy dañado. Alfonso, ni corto ni perezoso, se subió al monoplaza y lo llevó hasta poco antes de la línea de meta. Allí espero fumándose un cigarro a que el Director de Carrera hiciera caer la bandera a cuadros para cruzar la línea empujándolo. El público le idolatraba por estos detalles. Por su aspecto desaliñado, casi siempre con barba de dos días y con una cazadora de cuero negra. Era un fumador empedernido que incluso había llegado a correr con el cigarro en los labios. Pero nunca se tragaba el humo y en los bares no era raro verle pidiendo leche.

En Nurburgring sufrió de nuevo las órdenes de equipo. Peter Collins, que había dejado a su vez su coche a Fangio, se subió al del español para terminar en cuarta posición.

El premio llegó al ser incluido, con todos los privilegios, desde el principio de verano como piloto oficial de Ferrari en el Mundial de Sport Prototipos. En Le Mans abandonó pronto al no poder evitar colisionar con otro participante que cometió un trompo delante de él.

Pero fue con el 250 GT con el que llegarían los éxitos más sonados. Venció en el Tour de Francia por delante de Moss y el todopoderoso Mercedes 300 SL. Aquí una piedra le destrozó el parabrisas y varios cristales se le clavaron en la cara. Después caerían Roma, Montlhery y Oporto. Al GP de Cuba se desplazó con un 860 Monza. Con Fangio de testigo, dominó a todos sus rivales hasta que se rompieron los escapes acabando segundo. En el podio, Fangio le levantó el brazo y le reconoció como el verdadero ganador.

MILLE MIGLIA

Disputó varias pruebas antes de la Mille Miglia con alguna victoria, caso de Montlhery. No le gustaba la clásica italiana. En una entrevista decía que nunca llegaría a conocer las curvas de la prueba como un italiano. Luigi Musso, que por accidente le había dejado su puesto en Ferrari en 1956, volvía a sufrir un problema. En la casa italiana le obligaron a correr la prueba. Además debía hacerlo con un Ferrari 335s de 3.8 litros que odiaba. Para colmo, la cilindrada fue aumentada a 4 litros. En los días previos escribió varias cartas con malos presagios haciendo referencia a que su temprana muerte podría muy bien llegar el siguiente domingo. Decía que simplemente iba a acabar la prueba. Pero cuando el Ferrari con el número 531, hora de salida, arrancó, todo quedó atrás. En uno de los primeros controles en Pescara era cuarto. Alfonso empezó a arriesgar. Nunca había completado la prueba. Temía incluso por los espectadores, imposibles de controlar. Tras pasar por Verona y Vicenza a buen ritmo divisó el azul Adriático. El día era radiante cuando enfiló los Apeninos y llegó a Roma. De repente una seña entre la multitud en la ciudad eterna. Era Linda Christian. Alfonso paró el coche. Linda se acercó, se besaron, la dijo algo al oído y prosiguió su marcha. Es difícil comprender la reacción del piloto. Estaba a un minuto y medio del líder y sin embargo no tuvo reparo en parar a besar a su amante. ¿Un guiño al destino, otra fatal premonición? Era un beso muy valioso como para despreciarlo.

Siguió a un ritmo infernal por los desfiladeros de Futa y Raticosa, allí donde Nuvolari cimentó gran parte de su leyenda. Llegó a la asistencia cerca de Bolonia. Quedaban trescientos kilómetros, menos de dos horas de prueba. Todo parece en orden en el Ferrari. Pero un mecánico grita. Un tirante de la rueda delantera izquierda estaba roto y la rueda rozaba con la carrocería. Alfonso se niega a repararlo y reconoce que había tocado un bordillo. Está quinto y muy cerca del líder. Además, dos de sus rivales están con problemas. Lo que quedaba era la campiña italiana hasta Brescia. Lo peor ya había pasado. En Parma adelanto al Ferrari de Collins muy averiado. En Cremona ya era tercero. Giró en Mantua hacia el norte con poco más de 50 kilómetros para llegar a Brescia, la meta. En Goito cruzó el estrecho puente y enfiló la larga recta que lleva a Guidizzollo. Mil seiscientos kilómetros de prueba totales y mil quinientos cincuenta completados. Son las cuatro y cinco de la tarde. Atardece y el Ferrari circula a casi 250 Km. /h. De repente empieza a zigzaguear. El neumático ha reventado y Alfonso no puede hacer nada por controlar el coche. El coche siega vidas a un lado y a otro de la carretera. Alfonso, su gran amigo y copiloto Nelson, y once espectadores pierden la vida. Como en su día pasara con Marcel Renault y la Paris-Madrid, la Mille Miglia muere también ese día. Había órdenes de equipo que habían sido dictadas por Enzo Ferrari en persona. Pero “Fon” siguió a tope. ¿Por qué?, nunca se sabrá.

Quería ser Campeón del Mundo y retirarse a los 35 años. Sus rivales creían que lo habría conseguido. A pesar de ser tan temerario no jugaba con la muerte sino que amaba la vida y la disfrutaba al máximo. Tenía 28 años y había dejado claro lo que pensaba. “Si muriese mañana, no por ello habré dejado de vivir 28 años maravillosos”.