ACIERTO

Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.

No importa la polémica, lo sana o enferma que esté o lo que bulla alrededor de la Indy. El mes de mayo en Indiana siempre tiene un atractivo especial. Lo clásico y lo moderno se dan la mano en el mítico óvalo para regalarnos un mes pleno de competición, emoción y espectáculo.

Siempre se puede argumentar que la Indy está en horas bajas, que la nómina de pilotos no es para tirar cohetes, que sólo hay un motor competitivo. Sí, seguramente esos razonamientos son válidos. Juntos y por separado. Pero conviene matizarlos.

SIETE

El mes fue transcurriendo con accidentes fuertes y coches despegando. El miedo a lo que pudiera pasar en la carrera era grande. Las limitaciones impuestas por los organizadores dieron su fruto y en el día grande sólo se habló de competición. Afortunadamente.

Sí, sólo hay un motor competitivo. El Chevrolet. Honda está teniendo problemas. Pero con dos equipos punteros, Penske y Ganassi con ese motor y siete monoplazas, la lucha por la victoria debería de estar concurrida. En algún momento de la carrera esos siete pilotos lideraron la misma.

MONTOYA

Hechas esas matizaciones, no hay que olvidar que el gran protagonista de la carrera fue Juan Pablo Montoya. Su carrera como piloto venía decayendo. Empezó muy fuerte en la F3 británica donde fue 3º. De ahí saltó a la F3000 en la que quedó subcampeón en 1997 y ganó el título en 1998. Sus números fueron importantes, 4 victorias, 9 podios y 7 poles. Para recordar aquel GP en Pau en el que dobló a todos sus rivales.

Por un acuerdo entre Frank Williams y Chip Ganassi, Juan Pablo marchó a la CART. Se hizo con el título en su primer intento y se convirtió en el piloto más joven en lograrlo. En 2000, con cambio de chasis y motor, fue una temporada de transición para el equipo y Montoya. Pero logró la victoria en Indianápolis. Entonces en la categoría rival, IRL, tras la escisión de la Indycar.

Sus cinco años y medio en la F1 le encumbraron como uno de los favoritos de los aficionados. Pero sólo pudo lograr dos terceros puestos en el campeonato. Sumó siete victorias pero siempre quedó la sensación de que pudieron ser más e incluso la posibilidad de haber logrado el título en 2003 estuvo cerca.

La NASCAR fue su siguiente destino. Siete años con más sombras que claros y su estrella apagada. A pesar de haber ganado tres veces las 24 Horas de Daytona y haber hecho dos segundos puestos en la categoría de prototipos. Por cierto, es el único piloto en haber ganado Indianápolis y Daytona en su primer intento.

RECUPERACIÓN

Se quedó sin asiento con Chip Ganassi y Roger Penske le ofreció volver a la Indy. A su habitat natural. El de los monoplazas. El año pasado fue bueno, acabó en cuarta posición, volvió a la senda de la victoria en Pocono y sumó tres podios más. En este 2015 llegaba como líder a Indy. Había empezado ganando en San Petersbourg y sumaba dos podios más.

La de 2015 iba a ser su tercera participación en Indianápolis. Una victoria y una quinta plaza adornaban su palmarés. Su posición de salida no era especialmente buena, ni mucho menos, 15, pero en las 200 vueltas a completar en el óvalo indiano hay tiempo para que pasen muchas cosas.

MAGISTRAL

Como que te veas al fondo de la clasificación nada más empezar porque un rival te ha golpeado. Juan Pablo empezó a remontar pero de nuevo volvió a caer en el abismo de la general al pisar una de las mangueras en boxes. Volvió a ir remontando y cuando llegó el momento de la verdad, las últimas 50 vueltas, ya estaba entre el grupo de cabeza.

Y ahí salió el Montoya que conocemos. El genial, el rápido, el temerario incluso. Cambió sus gomas, ajustó alerones para hacer el coche más rápido pero, a la vez y por contra, más inestable y crítico. Sus mecánicos lo bordaron y Juan Pablo aceleró hacia la gloria de la victoria.

Dominó con puño de hierro y guante de seda a su monoplaza que quiso ser malabarista más de una vez. Sólo recordar el trallazo siguiendo a Dixon te deja sin respiración. No se inmutó ante la maniobra intimidatoria de éste y le pasó de manera demoledora a falta de 4 vueltas para el final de carrera. Ese adelantamiento a Dixon le dio el extra de velocidad suficiente para coger y pasar a Power al que dejó clavado. Power, que había liderado un buen puñado de vueltas en solitario, veía como el número 2 se le escapaba. Con aire limpio, el reglaje de Montoya funcionó a la perfección y obligó a Power a un esfuerzo extra. Pero no dejó que aquel le cogiera el rebufo y cruzo la meta para ganar de manera magistral su segunda Indy500. Una de esas victorias que te levantan del asiento.

Como comentó el propio Juan Pablo, Roger Penske le dio la oportunidad de recuperarse y su mayor felicidad era probar que no se habían equivocado al ofrecerle dicha opción. A Montoya hay que quererle como es. Uno de los tipos más rápidos del planeta. Su reglaje era límite. Pero hay que arriesgar para ganar. Y él lo hizo. Un acierto su decisión y un acierto de Penske.

Aquí tenéis las últimas vueltas. Absolutamente emocionante.

INdy 500 2015, últimas vueltas

El accidente de Lauda le abrió la puerta del título mundial a James Hunt. Con seis carreras por delante no podía escapársele. Si Lauda había parecido campeón hacía sólo dos carreras, ahora era el británico el que lo tenía en la mano.

Y más con Ferrari protestando y chantajeando al mundial al no presentarse a correr en Austria. La decisión de devolver la victoria a Hunt en el GP de España, y su no desclasificación en Brands Hatch, había enfurecido tanto a Enzo Ferrari que no tuvo reparos en dejar al equipo en casa.
Hunt se hizo con la pole en el majestuoso Osterreichring con el Penske de Watson en primera línea pero a 8 décimas. El resto de equipos que habían estado detrás de los Ferrari en la temporada, sobre todo Ligier y Tyrrell, tuvieron problemas.
La salida en un día gris, se produjo con la pista algo mojada. Las primeras vueltas fueron de lo mejor del año. La lucha entre John Watson y Ronnie Petersson fue memorable en los primeros compases. Pero el protagonista de ese comienzo fue Jody Scheckter. Desde la décima posición a la primera en diez vueltas. Hasta que una rotura de suspensión acababa con su cabalgada. El McLaren de Hunt empezó a sufrir de subviraje a medida que la pista se fue secando y se tuvo que conformar con la cuarta posición final.
John Watson recuperaba el liderato en la vuelta doce y no lo abandonaría hasta el final. Lafitte era segundo y Gunnar Nilsson tercero con su Lotus. Lauda 58, Hunt 47. No le había salido demasiado mal la ausencia a Ferrari a pesar de todo.

En Holanda el humor de Enzo Ferrari había cambiado. Las noticias de la asombrosa recuperación de Lauda y su más que posible reaparición le habían hecho relajarse.
Clay Regazzoni era el único Ferrari presente en Zandvoort. Goodyear estrenaba un compuesto más duro que penalizaba a Ferrari y Tyrrell especialmente. Hunt, tranquilo ante la falta de competitividad del Ferrari, se dejaba arrebatar la pole por el March de Peterson. Regazzoni era sexto. Hunt se las tuvo tiesas con un Watson desmelenado después de la victoria en Austria. Y tuvo, además, otros dos rivales. Primero Peterson que puso un ritmo frenético en cabeza hasta que se quedó sin presión de aceite. Luego la rotura del cambió de Watson le dio aire. A mitad de carrera se le rompió un conducto de refrigeración de los frenos delanteros. Esto desequilibró al McLaren y Hunt empezó a ver como Regazzoni se le echaba encima. En el paso por meta en la última vuelta, el suizo estaba encima de Hunt. Pero al llegar a doblar a Alan Jones el australiano se apartó ante el McLaren pero volvió a la trazada bloqueando al Ferrari. Una maniobra cuando menos sospechosa y, producida por un despiste o no, reprobable. Y es que el imperio es el imperio. Hunt vencía en Holanda con Regazzoni detrás y Andretti sumando otro podio para Lotus. Lauda 58, Hunt 56. Campeonato nuevo.

Poco más de un mes había pasado desde que Lauda sufriera su escalofriante accidente a más de 225 kilómetros por hora. Poco más de un mes había pasado desde que un sacerdote le hubiera administrado la extrema unción. Poco más de un mes había pasado desde que Lauda decidiera que quería vivir. Dos transfusiones completas de sangre. Jirones de piel transplantados de la parte superior de su muslo a la cara y parte del cuero cabelludo. Dolores terribles por las quemaduras y las operaciones. Nada se le puso por medio para volver ni más ni menos que en Italia. En Monza. El circuito que le había coronado el año pasado y dónde subió al Olimpo de los ‘tifossi’.
El ambiente estaba muy enrarecido. Desde la propia Ferrari no se había hecho el más mínimo intento por rebajar la tensión. Todo lo contrario. Con la vista de la apelación al resultado de Brands Hatch a celebrarse en pocos días, las pancartas y las protestas a los miembros de la FIA fueron generalizadas.
De todas las maneras, todo el fervorín de la vuelta de Lauda se esfumó ante los problemas del austriaco en los libres bajo el agua. Miedo. No hay otra palabra. En Lesmo su pie se levantaba del acelerador al igual que en la Parabólica.
Pero el sábado con la pista seca el austriaco mejoró. Se colocó quinto en la parrilla por delante de su compañero Regazzoni, décimo, y de James Hunt, noveno. El motor Matra del Ligier de Lafitte ayudaba a su piloto a lograr la pole con Scheckter al lado. Detrás otro V12, el Brabham Alfa-Romeo de Pace y el otro Tyrrell de Depailler.
De nuevo los comisarios fueron puestos, o se pusieron, en el disparadero. El sábado decidieron anular los tiempos de James Hunt, John Watson y Jochen Mass por irregularidades en la gasolina. Una decisión más que polémica que les dejó fuera de la parrilla al tener que usar sus tiempos del viernes. Afortunádamente Stuppacher ya se había ido para casa y Edwards cedió su plaza lo que permitió a Watson y Hunt tomar la salida. El escándalo fue mayúsculo y esta vez nuestro viejo conocido Teddy Mayer se vio acompañado del propio Hunt en las agrias protestas. Que el método para analizar la gasolina no era adecuado parecía claro. Que la presión de Enzo Ferrari y los ‘tifossi’ dio resultado, también.
Por primera vez en mucho tiempo Lauda salió mal. Tanto que se vio en décima posición en los primeros compases de GP. Por su parte James Hunt, salía como un poseso dispuesto a recuperar posiciones. El británico recupero tantas, doce, como vueltas estuvo en carrera hasta que su motor dijo basta. Scheckter fue el primer líder hasta que su motor perdió potencia y fue perdiendo posiciones hasta acabar quinto.

Y mientras Lauda recuperando. En la vuelta diez era séptimo, en la catorce sexto. Cada vuelta era mejor. Cada vuelta volvía un poco más la confianza. Cada vuelta se sentía más y más piloto de nuevo. En la vuelta cuarenta y uno pasaba a Sheckter y poco después a Depailler para acabar cuarto. Regazzoni fue segundo tras Peterson, al que su March aguantó esta vez. El poleman Lafitte fue tercero. Nadie en Ferrari paró al suizo o se percató de ello para permitir ganar un puesto más a Lauda. Cuando se bajó de su monoplaza, su verdugo estaba empapado en la sangre de las quemaduras todavía tiernas. Los ojos rojos como tomates al tener problemas con sus párpados que prácticamente perdió en el accidente. El milagro de su vuelta se había visto favorecido por la torticera, a todas luces, actuación de los comisarios y el abandono de Hunt. Lauda 61, Hunt 56. Quedaba pendiente la apelación de Ferrari al resultado de Brands Hatch. La gira americana y Fuji echarían el cierre al campeonato. La tensión estaba por las nubes.

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

La cúpula de McLaren en 1970. Bruce McLaren, Tyle Alexander, Teddy Mayer y Phil Kerr.

Falleció Teddy Mayer. Uno de esos tipos a los que la F1 nunca podrá agradecer suficientemente todo lo que hicieron por ella.
Edward Everett Mayer nació en 1935 y empezó con Bruce McLaren de cero en el equipo McLaren.
Un año después de comenzar la andadura falleció su hermano en una prueba de las Tasman Series en 1964. A pesar del golpazo que supuso la pérdida no perdió un ápice de su amor y compromiso con Bruce y con el equipo.

EL SOPORTE DE McLAREN
Cuando Bruce McLaren perdió la vida en 1970 en Goodwood probando un Can-Am, Teddy, que ya había dejado muy claras sus aptitudes organizativas, se hizo cargo del equipo.

En su pose habitual al lado de su piloto. Con Fittipaldi en 1974
Bajo su batuta cayeron tres títulos mundiales, 1974 con Fittipaldi más el de constructores y 1976 con Hunt, más los éxitos en la Can-Am y la victoria en las 500 Millas de Indianápolis con Johnny Rutherford.
El bajón del equipo a finales de los 70 trajo consigo la llegada de Ron Dennis avalado por el patrocinador principal, Marlboro. Teddy aguantó dos años más y en el 82 le vendió su parte a Dennis. Justo antes de que el equipo recuperara la senda del triunfo de nuevo.

Aquí con James Hunt en 1978. Un año duro para ambos.
AMÉRICA
Tras dejar McLaren formó un equipo para la Champ Car con otro exiliado de McLaren, que había estado también desde los comienzos del equipo neozelandés, Tyler Alexander. Éste también había vendido su parte en el equipo a Ron Dennis. Tom Sneva estuvo a punto de birlarle el título de la CART a Mario Andretti en 1984 bajo los sabiso consejos de Teddy.
Volvió a hacer una incursión en la F1 con el fallido proyecto Beatrice Haas junto a Alaln Jones. No fueron mal del todo las en 1985, año de rodaje para el asalto al año siguiente, pero la desaparición del principal patrocinador abortó el proyecto. Escaldado se volvió a Estados Unidos en 1986 con Penske.

PENSKE
Veintiun años estuvo Teddy con Roger Penske. Allí volvió a coincidir con Emerson Fittipaldi con el que ganó, entre otras cosas, las 500 Millas de Indianápolis. Teddy fue uno de los principales responsables del desembarco del brasileño en norteamérica. Tras ganar con Rutherford en 1974, Teddy se llevó a Emerson a hacer un test en el mítico óvalo. Emerson finalizó encantado y años después sería una de las figuras del campeonato. La química entre Roger y Teddy fue perfecta y los éxitos incontables. Ganó el título con Danny Sullivan en la CART más las 500 Millas con Rick Mears en 1988. Otras Indy 500 con Mears, la cuarta victoria de RIck, en 1991, el título y otro título en Indy con Al Unser Jr. en 1994 y la victoria de Fittipaldi en 1993 también en Indy. Los éxitos se completaron con Gil de Ferran y sus títulos consecutivos en 2000 y 2001.

LA F1 MODERNA
Frank Williams, Ken Tyrrell, Bernie Ecclestone, Luca Montezemolo y Teddy Mayer pusieron las bases de la F1 moderna. Teddy fue un hombre en la sombra pero sin su aportación las cosas no habrían sido iguales. Con 72 años dejó Penske y las carreras detrás. Dos años después nos ha dejado Teddy Mayer. Siempre tuvo un sentido del humor extraordinario y no dejaba de saludar nunca a nadie en el paddock. Desde voluntarios y comisarios a los grandes mandatarios, todos estrecharon la mano de Teddy. Cuanto le debe la F1, ¡cuanto!  D.E.P.

Todos tenían muy en cuenta las opiniones de Teddy. Con Ecclestone en 1975.