Desde 4 años atrás especialmente, cada muerte de un piloto de Ferrari había erosionado el ambiente en la fábrica de manera acusada. Pero la tragedia de Monza hizo que muchos no quisieran verse envueltos en lo que se venía encima. Un juicio del que no se sabía muy bien qué consecuencias podía tener. También se habían acrecentado las tensiones por la presencia de la esposa de Ferrari más de lo debido por la fábrica. Enzo Ferrari se vio obligado a hacer de la necesidad virtud.

Todo empezó a los pocos días del fatídico accidente con varias demandas de los trabajadores. Enzo Ferrari no tenía el ‘chichi para farolillos’ e hizo oídos sordos y espetó algo parecido a lo de ‘menos samba y mais trabalhar’.
Pero en noviembre Ferrari se encontró con que ocho personas en puestos claves, algunos con casi toda su vida a su lado y a los que podía considerar amigos, le presentaban una carta en forma de ultimátum. Una serie, en muchos casos de exigencias, que querían discutir con él.

En la reunión semanal en el despacho de Ferrari, después de enviar la carta, todo transcurrió con normalidad. Pero Il Comendattore no hizo la mínima mención a la carta en la misma. La reunión, por otra parte fue más corta de lo normal. Al acabar la misma Ferrari se levantó antes que sus jefes de departamento y salió por la puerta mientras su secretaria entraba. Ésta les pidió que no se marcharan que tenía que entregarles unas cosas. Sacó unos sobres que les fue entregando a cada uno y les pidió que los abrieran. En ellos estaba el sueldo de un mes. Tras ello les señaló la puerta y les invitó amablemente a que abandonaran las instalaciones y a no volver jamás. El Director Técnico Carlo Chiti, el Responsable de Diseño Giotti Bizzarrini, el Ingeniero Jefe. Su gurú de las finanzas y el jefe de la fundición entre otros más Tavoni, su Jefe de equipo. Hubo alguna leve protesta y mucha incredulidad pero la secretaria insistió con vehemencia por tercera vez y todos se marcharon.

Enzo Ferrari mientras ya trabajaba con sus sustitutos. Había dejado preparada la misma reunión para una hora después con los subalternos de los despedidos a los que había elegido: “Nos hemos deshecho de los generales, ahora vosotros debéis tomar el mando”. Ferrari se había descabezado y tenía a Lotus pisándole los talones. El 250 GTO estaba a medias y todos los despedidos montaron su propio equipo de F1. La prensa de nuevo y la justicia buscaban su cabeza. Enzo Ferrari iba a doblarse hasta el límite pero sin llegar a partirse. Aparte de lo que tenía en casa, fichó a Mauro Forghieri y a Sergio Scaglietti.

A pesar del título y el exitoso año las finanzas de la marca iban muy al límite. Todo se invertía en los coches de carreras y hacía falta más dinero cada vez para seguir al nivel requerido. Aparte, el antes considerado el ‘Mago de Maranello” ahora era atacado como “El monstruo de Maranello”. La mujer de uno de sus pilotos le había llamado ‘asesino’. Toda la reputación que había conseguido para Italia y su automovilismo quedaba en el olvido. Volvía a los oscuros días de 1957 tras la Mille Miglia. De nada había servido que más de 4 años después, en julio de 1961, hubiera sido eximido de todos los cargos. Sobre todo de aquella que le acusaba de haber elegido unos neumáticos, Englebert, que no eran adecuados para sus coches. A Ferrari le retiraron el pasaporte durante el juicio. El veredicto final fue que una de las ruedas del coche de De Portago pinchó/reventó con uno de los ‘ojos de gato’ utilizados para marcar la mitad de la calzada. Desde ese momento se prohibieron en todas las carreteras y autopistas. Pero el daño y el peaje fueron duros con Ferrari. De nuevo llegaba una pesadilla similar.

La temporada de F1 en 1962 fue muy difícil. En F1 fue batido por casi todos los equipos británicos sin sumar ni una victoria. Eso sí, batió a A.T.S (que fue un desastre), el equipo de los que había despedido. Todo lo contrario, eso sí, que en el mundial de Resistencia donde Ferrari ganó todas las carreras importantes y el título. Enzo Ferrari tenía que buscar soluciones y movió ficha.

En Febrero de 1963 los responsables de Ford en Colonia recibieron una carta del consulado italiano en Milán. En ella se decía que ‘una pequeña factoría italiana de automóviles, pero no por ello menos conocida en el mundo entero, estaba en venta’. Así, sin nombres. La carta llegó al Director Financiero, Robert Layton, que hizo su labor de campo investigando qué marca podía ser. Junto a su estudio, que apuntaba indefectiblemente a Ferrari, la envió a sus superiores.
Por otro lado Lee Iacocca y el Jefe de Ingeniería de Ford, Don Frey, ya habían hablado alguna vez sobre la posibilidad de comprar Ferrari. Cuando Lee se lo comentó a Henry Ford II, a este le gustó la idea. Él sabía lo que significaba la marca. En 1952 Enzo Ferrari le regaló un 212.

Cuando el informe con la misteriosa carta llegó a Detroit, la maquinaria se puso en marcha. Dos meses después sonaba el teléfono en Maranello. Franco Gozzi, la mano derecha de Ferrari desde los despidos, descolgaba el teléfono. Al otro lado se identificaban como Filmer Paradise y preguntaban por el Señor Ferrari.

Cuando Enzo Ferrari regresó al despacho recibió el mensaje. Sabía que Filmer Paradise era el Presidente de Ford Italia. Ordenó a Gozzi que cerrara una cita en Módena con el máximo secreto incluso dentro de la compañía. Dos días después Ferrari le decía a Paradise que estaba dispuesto a llegar a un acuerdo y que había elegido a Ford por la gran admiración que tenía por Henry Ford I. En ese momento ya dijo que sólo quería el control de la Scuderia Ferrari, el equipo de carreras, el resto no le interesaba. La respuesta llegó a Dearborn y el monstruo estadounidense no perdió el tiempo. Al frente Roy Lunn. El único ingeniero que tenía experiencia en coches de carreras. Roy había sido el elegido como el ingeniero jefe para Italia.

En abril llegaba a Módena. Ya había sido avisado por Iacocca de que imaginara la situación. “Es como si un grupo de mafiosos italianos vinieran a Estados Unidos a comprar los Yankees”. Lunn con otros cuatro hombres de Ford llegaron en dos coches y fueron recibidos personalmente por Ferrari. Les enseñó la fábrica al completo, les contó mil y una historias y les hizo pasar por el departamento de competición. Ferrari les contó que aquel año saldrían por la puerta 600 coches para clientes. El doble salía a diario en Ford. Cuando vieron el túnel de viento alucinaron. Construido con un motor Ferrari, un rotor y un túnel que sólo servía para modelos a pequeña escala. Tras ello a primeros de mayo llegó una primera oferta a Ferrari. 18 millones de dólares. Nada pasó por unos días y Ferrari no se dio por aludido. A mitad de mes la noticia apareció en los periódicos. Rápidamente la noticia corrió como la pólvora. Mientras en el mundo se analizaba una rara compra, en Italia era la guerra. Opiniones por doquier sobre lo que suponía perder un tesoro nacional. La fecha para la firma fue retrasada por Ferrari al 21 de mayo por la tarde, una semana. En esos seis días la prensa terminó por inflamar del todo el acuerdo. Ferrari tenía lo que quería. Había conseguido que la opinión pública volviera a considerarle un monumento de Italia. Lejos quedaba el ‘Monstruo de Maranello’.

El contrato, una versión en inglés y otra en italiano, se puso encima de la mesa. Don Frey y varios abogados de Ford en un lado. En el otro Enzo Ferrari, uno de sus abogados y un intérprete. El acuerdo rezaba que Ford se hacía con el 90% de Ferrari mientras Enzo Ferrari se quedaba con el 90% de Scuderia Ferrari. Ford-Ferrari sería la marca de los coches de calle y Ferrari-Ford el del equipo de competición. Para el acuerdo de competición, la prioridad absoluta era Le Mans por ser la prueba de mayor interés comercial. El precio final había bajado a 10 millones.
Ferrari leyó con calma el contrato. Subrayó varias cosas y puso un gran signo de admiración en el margen de una de las páginas. Tras mucho tiempo leyendo y escudriñando dijo: “Aquí dice que si quiero gastar más de lo estipulado en los coches de carreras tengo que pedir autorización a América”, lo dijo con un claro tono de enfado. “¿Dónde está la libertad que pedí desde el primer momento para diseñar los programas, fichar al personal necesario y decidir sobre la cantidad de dinero?” – Frey le respondió que estaba vendiendo su firma y que aún así quería seguir disponiendo de ella a su antojo. -  La respuesta de Ferrari no dejó dudas y fue una flecha que se clavó en el corazón de la operación. “Si quiero correr en Indianápolis y ustedes no ¿corremos o no corremos? – La respuesta de Frey fue clara. “Usted no corre”.

La cara de Ferrari se endureció, más, por un momento pero a la vez se sintió totalmente liberado. Soltó a Frey y sus abogados una perorata de más de casi una hora sobre lo sofocante que sería trabajar con esa burocracia, la perdida de sus derechos y su iniciativa. A las 10 de la noche se giró a Gozzi, que no daba crédito a todo lo que había escuchado soltar por la boca su jefe, y le dijo: “Vayamos a cenar”.

Frey regresó al día siguiente a Detroit en informó personalmente a Henry Ford. “He fallado”, le dijo. Henry Ford II le llevó al último piso del edificio Ford para que le contara minuto a minuto lo ocurrido en la negociación y en la firma. Al acabar Henry Ford II le dijo a Frey: “Muy bien, vamos a patearle el culo. Correremos contra él”. Frey le preguntó cuánto dinero iba a tener el programa. La respuesta de Ford fue demoledora: “No he dicho nada sobre el dinero”. Aquello sólo significaba una cosa. Lo que costara, Ford iba a firmar al pie. Una semana después se creaba un departamento de vehículos especiales destinado a diseñar el coche más rápido, fiable y tecnológicamente avanzado de la historia”.

Para añadir más fuego al rechazo a Ford, Ferrari copaba las seis primeras posiciones en Le Mans. En Detroit llegaban a varias conclusiones sobre lo que necesitaban para batir a Ferrari. Había que buscar superar los 360 km/h con un coche que fuera fiable. Debería tener el motor central, como el 250 P de Ferrari. Se llegó por consenso que lo mejor era que el coche se construyera en Europa. Todo el plan se aprobó en pocos días y se indicaba que el coche debería correr en Le Mans 1964.

Si Henry Ford había adquirido un gran odio hacia Enzo Ferrari, había otra persona muy relacionada con Ford que también odiaba profundamente al italiano. Aquella oferta, relativamente pobre, que le hizo a Shelby no la había olvidado. Además le consideraba responsable de la muerte de Luigi Musso, del que era muy amigo. El gran éxito de sus Cobra le llevó a homologarlos en la clase GT para correr en Le Mans e ir a por la marca italiana y batirla en su jardín. Ferrari se encontraba de repente con dos rivales enfrente.

TOCADA Y HUNDIDA

El error de Ferrari en la clasificación marcó el GP para Sebastien Vettel. El alemán, que remontó de manera sensacional, vio su cabalgada cortada en la vuelta 8 por su precipitación. Ferrari llegó tocada y acabó hundida.

Es difícil culpar a Vettel, así sin más, de lo ocurrido en Spoon en al vuelta 8 con Verstappen. Si abstraemos la maniobra a todo lo ocurrido, el alemán sale muy mal parado. Pero sería tremendamente injusto con él hacerlo así.
La superioridad de la que disfrutó Ferrari en verano, y que no aprovechó por los errores de su piloto, se ha difuminado. Desde la imposición de la FIA de colocar un sensor para medir las baterías, Ferrari no ha vuelto a ser la misma. Obviamente no tenemos todos los pelos de la burra para decir que es parda. No tenemos todos los datos para decir que Ferrari estaba haciendo trampas. Pero no es menos cierto que blanco y en botella es leche, u horchata. Que cada cual saque sus conclusiones. Yo tengo muy claras las mías.
Con una Ferrari presionada por esta razón, tienen que intentar cualquier situación que les permita ganar algo de ventaja. Y eso intentaron hacer en la clasificación. Donde varios chaparrones pusieron la pista más que golosa.
Está bien correr riesgos, pero no suicidarse. Tu no puedes ir a por Mike Tyson de manera frontal. No, tienes que entrar y salir, moverte. Que te tire golpes y cansarle. Y una vez cansado, es tu oportunidad.

Ferrari no pensó cuando montó a sus coches con intermedios y los tuvo esperando a la salida del pit-lane. Sí, tras acabar la sesión anterior la pista estaba para las ruedas verdes. Pero tras esos minutos esperando, de nuevo los slicks eran las gomas a montar. No tuvieron cintura.
El resultado fue que cuando mejor estaba la pista para slicks, Ferrari perdió tiempo con los intermedios. Entrando a boxes. Y cuando montó los slicks la pista empeoró. Sumado a ello los errores de los pilotos en esas condiciones, seguramente un poco desquiciados, y Tyson no dejaba títere con cabeza.
Vettel 9º. El alemán hacía unas grandes primeras vueltas. Tantó así que tras salir de la chicane a punto de cruzar por meta ya estaba 4º tras Verstappen. Salía el coche de seguridad, otra buena noticia para el alemán que estaba a tiro de piedra de los Mercedes.
Al relanzarse la carrera, Vettel no dudó en acosar sin pausa a Verstappen. Tras salir del gancho después de Degner, camino de Spoon, Vettel vio la oportunidad. Pero la verdad es que sólo él la observó. Tarde, lejos, se tiró a por el interior de Verstappen. Creo que Verstappen ni le ve ni se lo espera. En otra circunstancia no habría sido eximente para el más que duro, en ocasiones, piloto holandés. Pero en esta maniobra es la víctima de un intento desesperado, impaciente y sin mayor sentido de Vettel. La tensión de la situación le pasaba factura con otro error imputable a él, pero no sólo a él.
El torpedo que recibía Ferrari según Vettel se quedaba esperando en la escapatoria a reincorporarse, terminaba por empezar a hundir el acorazado ‘rosso’.

VERSTAPPEN
Si el holandés no tenía la culpa del incidente con Vettel, sí la tenía en la primera vuelta con Raikkonen. Max se coló e intentó hacer la chicane por su sitio. Eso le dejó fuera de trazada para la curva a izquierdas de salida de la misma. Raikkonen aprovechó e intentó pasarle por fuera. Según se tocaron, Verstappen no le dejó espacio. Sanción para el holandes.
Después vendría la maniobra de Magnussen sobre Leclerc. Sigo diciendo que cerdos del calibre del noruego no podrían correr ni en Scalextric. Es absolutamente intolerable que se sigan permitiendo cieras maniobras. Pero este chulo de descampado levantando polvo tirando de freno de mano, un mierda de polígono, va a terminar provocando un día un accidente muy gordo. Y entonces sólo el sinvergüenza y prevaricador de Charlie Whiting será el responsable. Y con él los comisarios que no hacen su trabajo y miran a otro lado.
Por su parte los españoles hicieron unan gran carrera, dadas sus circunstancias, y cada uno en lo suyo, brillaron. Sobre todo Sainz que se hizo con la 10º plaza pasando a Gasly al final y dejando a Honda, que volvió a sufrir de vibraciones salvajes en el motor, sin puntos en casa.

Hamilton será campeón como muy tarde en México. El barco rosso se hundirá una vez más. Y en los botes salvavidas no faltarán los navajazos entre los partidarios de Arrivabene y lo de Binotto. Mientras en Mercedes, superado el momento crítico del verano, navegan sin oposición hacía ambos títulos. Ferrari llegó tocada y acabó hundida.

La tremenda vuelta que se sacó de la manga Lewis Hamilton el sábado fue suficiente para darle una ventaja decisiva en la carrera del domingo. Uno de esos momentos mágicos que mercarán la temporada cuando el británico se ciña su quinta corona.

Son diferencias sutiles. El Red Bull da sensación de coche brusco pero gira con una facilidad pasmosa. El Ferrari da la sensación de ir sobre raíles. El Mercedes no sabes qué sensación te da, obviamente no es mala, pero no es la de los otros dos. Se podía pensar en una parrilla Vettel-Verstappen-Hamilton, y luego elija usted el orden de lso otros tres. Pero sorpresivamente Lewis Hamilton se sacó de la manga una vuelta demoledora. Sin cometer el más mínimo error, encontrando el límite del agarre en toda la vuelta. Sin ir más allá ni quedarse corto. Simplemente alucinante.

Aparte de las manos de Lewis, hay una razón que ayudó a Hamilton a sacarse esa vuelta especial. En realidad dos. Verstappen tenía un problema de encendido en el coche y es lícito pensar que habría batido a Hamilton. La otra es que los ingenieros de Mercedes le encontraron al coche, con los ajustes en las dos horas hasta la clasificación, más de 1 segundo. En Ferrari sólo encontraron medio segundo y en Red Bull casi el segundo.

Ferrari, además cometió un error, el primero, al sacar a Vettel a pista detrás de seis coches. El alemán no fue capaz en esas condiciones de preparar sus gomas perfectamente y lo pagó. Tercero en parrilla. La necesidad de remontar se convertía en angustia.

La salida era buena para los tres primeros. Hamilton no tenía problema alguno y Vettel apretaba a Verstappen. El paisbajero se quedaba algo descolocado y tras la chicane se quedaba en el interior. Vettel, resuelto, se fue a por Max. Por fuera apretó al de Red Bull contra el muro. Max no pudo hacer otra cosa que ceder al final porque on tenía casi opción a girar. Bien Vettel. Pero ahí quedó todo. El safety car tuvo que salir para recoger la mierda esparcida por el nuevo cerdo oficial de la F1. Sergio ‘Checo’ Pérez había llamado a la puerta en varias ocasiones. En este Gp de Singapur ha entrado por la puerta grande. Su maniobra sobre Ocon, si sutil, es de una suciedad que apesta. Su golpe macarra y navajero a Sirotkin debería haberle costado varias carreritas en su piara. Cerdos así sobran en las carreras.

Tras retirarse el Safety entramos en el lamentable modo de no gastar goma. Rodando hasta 8 segundos más lentos que la pole, el espectáculo fue deprimente. Ahorre usted gasolina, cuidado con el motor que tiene que durar siete carreras, y así todo. La F1 sigue sin atajar el verdadero problema. El caso que así llegamos a la vuelta 14 con Vettel cerca pero…en el pecado iba la penitencia. Ese ritmo cansino, casi inaceptable, tenía su cara B. Los líderes no habían abierto el hueco necesario para tener margen en la parada sobre la segunda división. Por lo que si paraban antes de eso se podían meter en problemas. Y así fue.

En Ferrari quisieron hacer el undercut a Hamilton. Desde este humilde blog se piensa que fue un error. La parada de Vettel fue buena. Pero con el ritmo cansino e inaceptable, repito, que llevaba la carrera, las ruedas púrpura tenían todavía dinamita para dar. Y así lo demostró Hamilton. Su vuelta de entrada a boxes fue casi 1,5 segundos más rápida que la de Vettel. No hay más preguntas señoría. Que luego Vettel se viera inmediatamente frenado por Pérez, al que tardó mucho en pasar, sólo fue otro movimiento desastroso por parte del equipo italiano que les costó la 2ª posición frente a Verstappen. El desastre se había completado.

Por cierto, Alonso consiguió ser el mejor de los mortales. Merced a una muy buena salida, una parada tardía y el ritmo consistente habitual en el de Oviedo. Grandísima carrera secundado por Sainz en 8ª que nos dieron uno de los buenos fines de semana del año para nuestros colores.

40 puntos de desventaja y la sensación de que en Ferrari siguen sin aprovechar la superioridad del mejor monoplaza que han tenido  en eones. Cada día se demuestra más que Alonso tuvo de gran rival a Adrian Newey. Pero esa es otra historia.

TIRO EN EL PIE
Todo estaba preparado. El mejor Ferrari, y dominador además, desde Schumacher. La primera línea copada. El ambiente opresor de Monza y Raikkonen en un punto dulce. Pero en contra Vettel y el muro.

Tres detalles marcaron la dura derrota de los de casa. El trompo de Vettel, la parada temprana de Raikkonen y la falta de dirección del muro. En una carrera en las que los cuatro pilotos de Mercedes y Ferrari tuvieron su cuota de protagonismo.
La salida fue alucinante. Raikkonen la bordaba, Vettel salía incluso un poco mejor. Hamilton no les iba a la zaga. La frenada de la primera chicane era tremenda. Raikkonen al límite aguantando el intento de Vettel por fuera. Primer error del alemán. Hamilton por detrás buscando pasar la chicane de la mejor manera. Vettel molestado por Raikkonen no tenía la mejor salida desde aquella. Hamilton sí.

El británico, con su modo motor a tope chupándole hasta la batería del móvil cogía el rebufo en la Curva Grande. Ruedas frías, el coche y sus neumáticos quejándose. Enfilando a La Roggia se ponía a la derecha de Vettel. Éste le apretaba al límite pero se quedaba fuera de trazada para la velocidad que llevaba. Hamilton le aguantaba el exterior y Vettel se subía un poco el piano tocando al Mercedes. El trompo le dejaba último y con el coche tocado. Aún a pesar del Safety Car que salió a pista, que le permitió recuperar unos segundos, su carrera estaba sentenciada.

Por delante Raikkonen hizo lo que debía. Empezar a abrir un hueco sobre Hamilton para cuidarse del DRS. Pero tras unas vueltas, la imagen plata en sus retrovisores no se empequeñecía. Hamilton aguantaba relativamente cerca. Amenazando, llegados a la ventana de una posible parada, con hacer un ‘undercut’ y colocarse primero. Era la vuelta 21. Los mecánicos de Ferrari preparados, los de Mercedes también. Kimi tenía a Lewis a poco más de un segundo. El muro de Mercedes había sido claro con Hamilton. Había que hacer lo contrario que hiciera Kimi. Y así fue. Kimi entró y Hamilton puso el pedal abajo. Pero rápidamente se vio que Hamilton no podía con los tiempos de Kimi.

24 segundos tenían la culpa. Hamilton necesitaba un poco más de ese tiempo para salir por delante de Kimi. El finlandés un poco menos para que Hamilton saliera por detrás de él. Kimi consiguió mantener a raya al inglés.

EL MURO
Y ahí falló el muro estrepitosamente. Cuando Kimi llevó la diferencia a 21-22 segundos, debió de considerarse suficiente. Pero no. Kimi sigiuó apretando sus tiernas gomas, nuevas sí, pero propinándolas un calentón excesivo. Siete vueltas después Hamilton paraba con Raikkonen a poco más de 18 segundos.

Los más de 6 segundos de desventaja con los que volvía Hamilton a pista arrojaban muchas dudas. Pero la consecuencia del atacón de Raikkonen para conseguir esa ventaja había dejado profundas heridas en su neumático trasero izquierdo. La Curva Grande, Lesmo, parte de Ascari y, sobre todo, la Parabólica someten a un esfuerzo enorme a esa rueda. El ritmo de Kimi se empezó a resentir. Hamilton comenzaba su implacable caza.

Pero cometía el mismo error. Atacaba demasiado las primeras vueltas. Pero al contrario de lo ocurrido en Ferrari, el muro de Mercedes estuvo rápido en avisar a Lewis de que vigilara sus gomas. De irse a por Raikkonen a ritmo de carrera de 100 metros, Lewis cambió el ritmo a carrera de 800.

BOTTAS
Además Hamilton tenía otra baza. Valteri Bottas. El finlandés hizo su papel de escudero a la perfección. Haber perdido el tren en la salida, le pasó Verstappen, le hizo adoptar un ritmo más tranquilo. Eso le permitió ir muy largo. Cuando Raikkonen llegó cerca de él, Bottas no tuvo problema para mantenerse por delante. Obligando a Kimi a rodar varias vueltas en su aire sucio. El de Ferrari no encontró, o no tuvo el arrojo suficiente, para pasar a Bottas. Esas vueltas detrás del Mercedes terminaron de destrozar sus neumáticos. Hamilton llegó a su rebufo. Cuando Bottas paraba en la vuelta 36, Kimi había perdido la ventaja que tanto le había costado ganar a Hamilton y no tenía gomas.

La caza de Hamilton, que había comenzado como un guepardo pero que había cambiado a hiena, se acentuó. Hamilton se limitó a seguir a la gacela a punto de colapsar, esperando el traspiés. Y llegó. En la vuelta 44 Kimi sufrió un trallacito en la Parabólica. Esa fue la señal. Hamilton, arriesgando sus gomas rodando detrás de Kimi, se fue a por él. Y a final de recta le cazó y pasó. La derrota se consumaba.

Vettel llegaba hasta la 4ª posición. Favorecido por otra penalización a Verstappen que volvió a jugar sucio, e irse de rositas para variar, tras tocar a Bottas en la frenada de la recta. Otro de los habituales, Magnussen, también tuvo su momento de gloria. La gloria del tonto. Se la intentó hacer a Alonso. Alonso no sólo no se dejó pisar, sino que se la devolvió, en la ‘qualy’, jorobándole la vuelta. Para que vuelvas a por otra, tonto.

Por cierto, Gasly también se quejó de Alonso. Lo malo no es que sus razones fueran un poco débiles, no. Es que su maniobra posterior es punible. Alonso estaba por delante cuando le aprieta, él no. Puede ser un mantra a repetir hasta final de temporada. Ir a por Alonso. Que se aten los machos.

Desastre Ferrari. Falló todo. Vettel y el muro. Kimi debió entender por donde iba la carrera, aunque es el menos culpable. Por cierto, no se libra la cúpula del equipo italiano. Con lo que te estás jugando, que Kimi tenga libertad porque no tiene contrato, es alucinante. Maravilloso. Claro que si tuvieran un piloto número 1 de nivel y no uno más, otro gallo cantaría. Hubo prisa en no escuchar a Alonso y en fichar a un tipo que venía humillado por Ricciardo, por cierto lo que le estás haciendo Red Bull es de juzgado de guardia. En el pecado llevan la penitencia. De aquel tiro en el pie vienen estas cosas.

Del resultado del GP belga, más allá del accidente de la salida, queda la sorprendente sorpresa. El contundente sopapo de Ferrari y la perplejidad extrema de Mercedes.

Es como si en el equipo alemán no hubieran asumido lo que vieron, sufrieron (y salvaron por el agua) en Alemania y en Hungría. Siendo así como parece, en Mercedes podrían haber perdido cuatro semanas pensando que estaban ahí. Pero no. Están allá, y muy allá.

La carrera tuvo muy poquita historia. Lamentablemente para un templo como Spa. Pero la superioridad de Ferrari fue tan insultante que sólo quedó disfrutar de la majestuosidad del SF71H, las pocas vueltas que Vettel le exprimió un poquito.

Porque seguimos en las mismas. La F1 sigue sin reaccionar y continúa pegándose tiros en el pie. La limitación de consumo sigue provocando que las carreras sean una competición para ver quién corre menos y gana. Así no hay gomas que se desgasten, pilotos que cometan errores sí (pero ese es otro tema sobre todo cuando no están los mejores), y cuidado de la mecánica para que dure como el taxi que tenía el abuelo (al que le hizo 2 millones y medio de kilómetros).

Con motores que pueden llegar a 15.000 revoluciones y que, raramente, tocan de media las 12.000, poco más queda que añadir. Ferrari ha encontrado algo en la parte eléctrica que le está dando una ventaja enorme. Y, por fin, la pudo aprovechar. La lluvia en Alemania, y el error grueso de Vettel, y la posición en parrilla en Hungría les dejaron muy atrás en el mundial. Spa era clave. No decisivo pero muy importante.

Aparte del detalle claro de la mayor potencia del Ferrari, retratado en la primera vuelta y en la decisiva parada en boxes, la mejor eficiencia del SF71H frente al W09 de Mercedes quedó clara también. Ferrari pudo montar un alerón trasero más pequeño. Y aún así su eficiencia en todos los sentidos era mejor que el Mercedes.

MOMENTOS
Dos momentos tuvo la carrera entre los dos aspirantes. La primera vuelta. En ella Vettel fijó, atacó y cazó a Hamilton en Kemmel, con los Force India como actores secundarios. Bueno, los Point Force o como se terminen de llamar. Quizá en el encajonamiento que se produjo con 4 coches en fondo al final de Kemmel, Hamilton no quiso arriesgar por estar un poco fuera de sitio. Pero la superioridad del Ferrari también quedó clara en la frenada. Y desde ese momento, a pesar del Safety Car que neutralizó la carrera tras el brutal accidente en la salida, dominó a placer.

El segundo momento fue la parada en boxes. Hamilton intentó el undercut. Lo hizo todo bien. Buena vuelta de entrada, parada supersónica y giro de lanzamiento excepcional. Pero Vettel le mejoró en 6 décimas la operación. Para colmo de males, y error del muro de Mercedes, Hamilton se encontró con Verstappen, en modo paseo tras adelantar a los Force India, y perdió un poquito. Aún así, con sus gomas calientes, era el momento. Un paso mejor por Eau Rouge. Lewis buscando el rebufo y el DRS. Pero no. El Ferrari sacó músculo y no le volvió a ver. Una derrota dura, sin paliativos. Un directo a la mandíbula que hizo a Mercedes caer.

SALIDA

Del accidente en la salida, ¿qué decir? Parece mentira que se puedan cometer errores tran gruesos. Pero se cometen. Además hubo una comparación demoledora, en este caso, para Hulkenberg. Bottas por dentro también bloqueó y golpeó al coche que llevaba por delante. Pero fue algo pequeño, un error de cálculo pero mínimo. Ojo, que ese error de cálculo pudo haberle dejado a él y a su rival fuera de carrera igualmente.

Pero lo de Hulkenberg tiene poca explicación. Es una colada bestial, sin reaccionar. Nico no intenta irse por la izquierda para evitar la colisión. Se bloqueó como cualquier conductor normal en un frenazo. La diferencia es que él no es un conductor normal. Alonso voló por encima de Leclerc reventado en su trayectoria el alerón trasero de Ricciardo que, a su vez, golpeó a Raikkonen haciéndole pinchándole la goma trasera derecha y haciendole abandonar finalmente.

Cuando se introdujo el HALO ya dije lo que pensaba. Una vez empezó la temporada me olvidé de él. No voy a entrar en el debate de si ha protegido o no a Leclerc, etc. Yo tengo claro lo que supone el triangulo de seguridad del cockpit, etc. Cada uno tendrá su visión. Es un debatre que me cansa, mucho. Por la ignorancia y fanatismo que se genera. Aire, puerta. Eso sí. A ver si es verdad que sus defensores, con el Presidente de la FIA a la cabeza, dejan de ser tan rastreros para apuntarse un tanto con los coches humeando aún. Y luego a final de semana proclamar que el debate del HALO ha terminado. El debate del HALO, caraduras, ya había terminado. Mención aparte al tonto útil de Massa que se cagó en la Indycar faltando a la verdad, por ignorancia y cortedad mental eso sí, y que debería ser relevado de su puesto en la Comisión de Karting de la FIA fulminantemente.

Y así pasó un GP de Bélgica que tuvo muchísimo más movimiento fuera que dentro de la pista. Los líos de Force India, los fichajes, los posibles cambios de pilotos en plena temporada, dejaron un aluvión de noticias espectacular.
Pero cuando el polvo se asentó y en el ring comparecieron Mercedes y Ferrari, las cosas quedaron claras. Cuando el directo al mentón de Ferrari hizo hincar la rodilla a Mercedes, el árbitro empezó la cuenta de protección. Lo malo para los alemanes es que, aunque se levantaron, queda mucho asalto con la llegada de Monza. Sin tiempo para más allá que protegerse en su rincón. La que le puede caer en la Catedral de la velocidad puede ser histórica, no muy distinta a las que ellos han propinado estos años previos. Y aunque no termine KO, sí quedará muy sonada para el resto de temporada. Los baños de realidad son así.

NUNCA LLUEVE A GUSTO DE TODOS

Los dos GP antes del parón veraniego tuvieron dos líneas principales. El dominio sin premio de Ferrari y el agua. La lluvia llegó en auxilio de Lewis Hamilton que le dio la vuelta a la situación del campeonato.

La ventaja de Ferrari, de nuevo, vuelve a mostrarse en la pista de manera clara. Dos baterías. Mientras una descarga, la otra recarga para aquella. Permitiendo que en ningún momento de la vuelta falte energía. Lo bueno para Ferrari es que parece haber aprovechado una de esas zonas grises para sacar ventaja. Una constante en la F1. Lo malo es que esa ventaja no ha sido aprovechada. Dependerá de lo avispados y diligentes que estén sus rivales, Renault y Mercedes, para que puedan hacer lo mismo y recortar.

Mercedes tiene un problema con el sistema hidraulico de su dirección asistida. El paso por los pianos tiende a ocasionar una avería. Le pasó a Bottas en Austria y aquí a Hamilton el sábado.

El destino, las circunstancias, son caprichosas. Vettel, que lograba una gran pole, y el resto de los primeros de la parrilla salían con los neumáticos ultra-blandos. Hamilton salía a carrera con los blandos con la idea de ir lo más largo posible. Luego, con los ultra-blandos al final y el coche descargado, lanzar un ataque demoledor sobre sus rivales con gomas blandas ya tocadas por el alto número de vueltas, y acabar lo más arriba posible, minimizando de nuevo, como en Gran Bretaña, la situación de inferioridad en la que se encontraba.

A la hora de la salida la lluvia amenazaba. No era tanto una cuestión de si llovería, era más una cuestión de cuando. La salida y primera vuelta de Vettel fueron perfectas. Bottas más que atacar se vio pronto acosado por un Raikkonen que le había sacado los codos a Verstappen. Pero una vez pasadas unas vueltas, el ritmo que adquirió la carrera fue ‘cansino’. La razón estaba claro. La amenaza de lluvia hizo que nadie forzara el ritmo. Eso habría implicado una parada más temprana, independientemente del buen ritmo, con el riesgo de verte sorprendido por la lluvia poco después. Lo que buscaban todos era hacer coincidir su parada con la lluvia. Eso favoreció a Hamilton que en pocas vueltas se mantenía a menos de 20 segundos de Raikkonen y empezando, con su goma más duradera, a rodar mejor. Ya que los ultra-blandos, si bien permitían rodar decentemente, ya empezaba a perder prestaciones.

Ferrari movió el árbol con Raikkonen poniéndole en una estrategia a 2 paradas. También un poco obligados porque el finlandés se podía ver detrás de Hamilton si alargaba su parada. Y con la esperanza de liberar a Vettel de cierta presión ejercida por Bottas, el finlandés se mantenía a tres segundos. Era la vuelta 14, una después Mercedes decidió mantener a Valteri en pista. Raikkonne volvía por delante de Hamilton con sus blandas nuevas e imponía un buren ritmo. Hamilton le aguantaba. Poco después Kimi había ganado virtualmente la plaza a Bottas.

Vettel paraba en la 25 y montaba blandos. Volviendo por detrás de Raikkonen a 2 segundos. Aquí se produjo una de esas situaciones que me siguen pareciendo incomprensibles. Cierto es que con unas gomas 11 vueltas más nuevas deberías pasar a tu compañero de equipo. Suponiendo que lo preparas, buscas el hueco y él, tu compañero como tal, no te va a oponer resistencia. Pero para evitar cualquier riesgo, lo normal es que la instrucción llegue desde el muro para que, en este caso, Kimi dejara pasar a Sebastian. Kimi, por su parte, iba forzando con todo a la espera de la lluvia, lo que le eliminaria de un plumazo la parada extra que tenía que hacer. Pero con Vettel luchando a brazo partido por el título, no es muy comprensible que Vettel no pasara por delante para seguir aumentando su ventaja sobre Hamilton.

La lluvia no llegaba, lo que favorecía a Ferrari. Porque cuando Raikkonen y Hamilton pararan, estarían lo suficientemente lejos de Vettel como para inquietarle. Bottas estaba fuera de la ecuación y no tanto Verstappen que podía dar guerra en la lucha por la segunda plaza. Y la lluvia no llegaba pero seguía amenazando. Mientras en el muro de Ferrari Jock Clear ponía cordura y terminaba pidiendo a Raikkonen que dejara pasar a Vettel. Mientras la misma situación se produjo en Mercedes. Hamilton seguía rodando con sus ruedas destruidas. Con la esperanza de que la lluvia empezara a caer, montar intermedios e ir hasta el final.

En la vuelta 42 la lluvia no llegaba y las gomas no daban para más. Hamilton paró montando ultra-blandas nuevas. Frente al resto de sus rivales con blandas usadas. Estaba 5º a más de 10 segundos de Verstappen. Dos vueltas después la lluvia llegaba. Pero de forma caprichosa y en una sóla zona del circuito, la horquilla. Verstappen, tras colarse ahí, paró para montar intermedios. Pero la lluvia no rompió en todo el circuito y se concentró en aquella zona. La goma a tener era la ultra-blanda. La que llevaba Hamilton.

En la 48 la lluvia se extendió con relativa intensidad a la parte final de la vuelta. Desde Spitzkhere hasta el estadio. Hamilton volaba en los 1.17, Vettel en los 1.19. Tres vueltas después, Vettel igualaba el tiempo de Hamilton pero la pista seguía empeorando en la parte final. Una después el alemán se iba recto en Sachs al perder el control del coche en la frenada. La lucha por el título daba un cambio radical. Salía el Safety Car y Bottas, nuevo líder entraba a boxes. A Hamilton le pidieron que entrara, pero en el último momento, con la lluvia remitiendo, le dijeron que se quedara. El inglés saltó por la hierba en la zona separatoria de la pista con el carril de entrara a boxes.

Quedaban diez vueltas con Raikkonen en cabeza sin haber parado y con gomas viejas. Cuando se fue el Safety, asistimos a otro espectáculo muy bonito pero absolutamente ridículo y peligroso. Bottas, con sus gomas mejor calentadas, acosaba a Hamilton por el liderato. En vez de proteger a su jefe de filas, en un día en que iba a abrir un buen hueco con su rival por el título, Bottas le atacó con Raikkonen expectante. En una pista seca, el riesgo seguramente habría sido mucho menor. Pero con la pitas tan ‘golosa’ como estaba, forzar una frenada o una trazada estaba fuera de todo lugar. Poco después la radio cercenó los intentos de Valteri y aseguró el doblete tras la falta de respuesta de Raikkonen.

HUNGRÍA

En condiciones normales Vettel habría logrado la pole, hecho una buena salida y sumado una nueva victoria para arreglar gran parte del desaguisado de Alemania. Pero de nuevo la lluvia llegó, el sábado, para aguar las opciones de Vettel, antaño considerado un maestro bajo el agua. Antaño, porque en ese aspecto ha envejecido muy mal. Hamilton por su parte volvió a demostrar que es un maestro.

El aguacero que llegó el sábado permitió a Hamilton salvar en primera instancia la previsión de un duro fin de semana. La pole, y la primera línea de Bottas, le daba una situación de privilegio. Pero los Ferrari seguían siendo superiores en el calor en que se iba a disputar la carrera del domingo. La elección de neumáticos era libre para la carrera. En Mercedes decidieron ir con la ultra-blanda, pensando en mantener las posiciones. En Ferrari Vettel eligió la blanda, para ir más largo, y Raikkonen la ultra con la esperanza de colarse entre los Mercedes.

Mercedes clavó la salida y Bottas aguantó las embestidas por detrás. Hamilton abrió hueco rápidamente, lo mismo que Bottas. Ante la situación, Vettel empezo a economizar gomas también. Para ir lo más largo posible. El ritmo ‘cansino’ volvía. Raikkonen paraba en la vuelta 14 con la esperanza de forzar a Mercedes a hacer lo mismo con Bottas. Pero un problema de frenos hizo que la parada de Kimi fuera más lenta de lo normal y Bottas no tuvo problema en mantenerse por delante tras su parada una vuelta después. Bottas pasaba a ser el tapón que debería., a final de carrera, mantener a Vettel detrás cuidando el liderato de su jefe de filas.

Como Vettel no apretaba lo suficiente, parecía confortable con estar a poco menos de 10 segundos de Hamilton, el británico no apretaba. Primer error de Ferrari. Necesitaban atacar. Sacar de la zona de confort a Hamilton, hacerle parar antes de los previsto. En realidad Vettel estaba buscando abrir la diferencia sobre Bottas para dejarle detrás en la parada. En la vuelta 25 paraba Hamilton dejando a Vettel en cabeza y abriendo el hueco sobre Bottas.

El problema de Vettel yendo tan largo, llegó con el tráfico. Empezó a perder tiempo y a la vez, Mercedes reaccionó indicando a Bottas que diera todo, con el motor en modo rápido mediante, un par de vueltas. Suficiente para no perder tiempo frente al Ferrari y para meter presión en una parada que iba a ir muy justa. Raikkonen paraba una vuelta antes que Vettel por segunda vez. Una después, en la 39, entraba Vettel. Y por una de esas cosas que en cualquier otra carrera no tienen importancia, un mecánico se enganchó un poco con la rueda, la parada fdue dos segundos más lentas. Lo justo para que Bottas pasara por delante del Ferrari. Probablemente Ferrari apuró tanto la parada de Vettel, para tener el máximo rendimiento de los ultra-blandos al final.

El problema para Vettel es que rápidamente cazó a Bottas pero on fue capaz de pasarle. Perdiendo en cada vuelta un tiempo precioso. Precioso porque permitía a Hamilton no tener que forzar y preservar sus gomas, y porque le meta se acercaba cada vez más. Las vueltas tras el finlandés acabaron con la paciencia de Vettel. A falta de 5 giros y con sus gomas destruidas, Bottas sufría una cruzada tremenda a la salida de la 1. Vettel aprovechaba para pasarle por fuera antes de la curva 2. Quizá por la desesperación de tantas vueltas detrás de él, quizá por una desconexión neuronal, Vettel se tiró frenando al interior de la curva sin necesidad alguna. Dejando a Bottas, sin gomas y fuera de línea sin sitio donde meterse. Valteri frenó pero no pudo evitar el contacto con el Ferrari.

El incidente permitió a Raikkonen pasar a Bottas también. El de Mercedes tenía el coche dañado, el alerón delantero, mientras Vettel, milagrosamente, no había sufrido ningún daño. Su descerebrada acción le podía haber costado otro 0 que habría sido demoledor en el campeonato. Ahora era el momento de Hamilton, una vez perdido el cortafuegos de Bottas – que gran labor de escudero -, de exprimir lo que quedaba de las gomas. Y lo hizo consiguiendo una segunda victoria consecutiva que le ponía con una carrera de ventaja en el campeonato antes del parón veraniego.

Mercedes y Hamilton habían levantado dos situaciones críticas gracias al agua. Ferrari se volvía a Maranello con nu grna sentimiento de frustración. Los errores de Vettel en Alemania y Hungría mantenían alto el nivel de crítica al alemán con el mejor Ferrari entre manos en mucho tiempo. Spa debería de cambiar la tendencia.

En Francia Mercedes volvió, aparentemente, a coger la delantera. Al menos el sábado. Para el total de la carrera nunca lo sabremos. El grave error de Vettel, se tragó literalmente a Bottas, dejó la carrera huérfana de cualquier lucha por la victoria. Tanto que Hamilton pudo rodar en un modo muy seguro para su motor ante la ausencia de peligro por detrás. El grave error de Vettel, otro más, dejó a Bottas arrastrándose una vuelta y a él, con una penalización mínima (reglamentaria por otra parte), recuperando e intentando salvar los muebles.

Hubo otro incidente, siempre los chicos de Haas como protagonistas, que obligó a sacar el Safety Car. Quizá fue el único momento de peligro, más allá de la salida, para Hamilton. El británico tenía detrás a Verstappen que se había saltado ‘medio’ circuito evitando el incidente entre Vettel y Bottas. Pero en cuanto se reanudó la carrera, le costó practicamente nada a Hamilton salir del rango de DRS del pais bajero y rodar a velocidad de crucero hasta meta.
Su principal amenaza podría haber sido Raikkonen. Pero el finlandés ya estaba lejos intentando quitarse a Leclerc y Magnussen, cosa que hizo con relativa rapidez, del medio. También Ricciardo, que se puso tercero tras pasar a Sainz que rodó en posiciones de podio varias vueltas. Vettel y Bottas también empezaron a remontar, Vettel con el coche menos dañado, mejor que el finlandés.

Vettel se convirtió en una amenaza para los dos Red Bull. Porque venía rodando en su ritmo con la goma más dura. Sobre todo para Verstappen, la clave era parar y salir por delante del de Ferrari. Se vio obligado a hacer la maniobra en la 25. A Ricciardo le mantuvieron 3 vuetlas más. Algo incomprensible porque tenía el alerón delantero algo dañado y sufría de subviraje y graining. Pero cuando no firmas lo que te pone el equipo delante, o insinúas que te puedes ir, pues pasan cosas ‘raras’. Cuando el australiano paró en la 28, salió detrás de Vettel. No se enfadara el país bajero. Daniel tenía una opción si Vettel no paraba. Los 5, sí 5, segundos de penalización por embestir a un rival, se le añadirían al final de la carrera. Si Ricciardo era capaz de mantenerse en ese rango, dado que Vettel llegaría con las gomas muy tocadas, le podía ganar la posición.
Raikkonen, tras la parada temprana de los Red Bull, rodaba 2º en solitario. Hamilton paró en la 32 y Raikkonen dos después. Cuando el finlandés volvió a pista era 5º. Pero con el coche más rápido, pronto Vettel recibió instrucciones de que dejara pasar a su compañero. Ya había perdido posición con Ricciardo al sufrir con sus gastadas gomas.

Un VSC provocado por Stroll, permitió a Vettel parar gratis, Bottas lo había hecho poco antes. Raikkonen por su parte cazó a Ricciardo y le pasó sin mayor esfuerzo. Hamilton tenía una de sus victorias más plácidas con Verstappen detrás y Raikkonen 3º. Ricciardo y Vettel detrás con Bottas 7º. Mercedes había mejorado y Ferrari era una incógnita. Mientras Red Bull aprovechaba los regalos y Vettel rumiaba su error.

AUSTRIA
La primera clave que marcó el GP austriaco fue la temperatura. El domingo la temperatura estaba 10 grados por encima de lo que había sido habitual, metiendo el miedo en el cuerpo a todos. El equilibrio de fuerzas quizá basculaba un poco hacia Ferrari, por un mejor trato de las gomas, frente a una Mercedes que parecía algo superior gracias al propulsor. Y entre medias Red Bull. Verstappen siguió redimiéndose ante la F1, algo que por otra parte le trae al paíro, y con una primera vuelta a su manera, era 3º por delante de todo el grupo y sólo detrás de los Mercedes. Pero igual que otros días el pais bajero salió escaldado, aquí le salió bien mantener su agresividad. Así que nada nuevo bajo el sol.

Las roturas menearon el avispero y pusieron la carrera en un punto apasionante. Primero fue Hulkenberg, en la vuelta 12. Pero dos vueltas después le tocó el turno al segundo clasificado. Bottas sufría el sempiterno y socorrido problema hidraulico, viéndose obligado a dejar su coche tirado en la curva 4. Salía el VSC. Dudas en Mercedes y oportunidad para Ferrari y Red Bull. Quedaba media vuelta para tomar la decisión en el equipo alemán. Mientras en sus rivales se preparaban para parar a sus coches a la vez. Mercedes tenía el problema de que cualquier cosa que hicieran, tanto Ferrari como Red Bull les podían atacar a la contra con uno de sus coches. La decisión del muro y el ingeniero de Hamilton, que luego asumió su culpa, fue no parar a Hamilton. Cuando se apagaba el VSC el de Mercedes con gomas viejas, necesitaba abrir hueco con Verstappen, y el resto de rivales, para parar y no perder posición. Hamilton paró en la 25 y cayó hasta la 4ª posición.

El británico empezó a recortar a Raikkonen. Pero una vez llegó cerca del finlandés, no pudo pasarle. De hecho Kimi, cuidando sus gomas al principio, le mantenía a raya y permitía que Vettel se acercara al de Mercedes. Por delante Ricciardo sufría de un blistering galopante y veía como Raikkonen se le echaba encima. Pero lo triste y desdesperante es que los pilotos tenían que rodar cuidando en exceso las gomas. Un arte excepcional, pero no lo que una competición de velocidad demanda.
Raikkonen pasó a Ricciardo, sacrificado para intentar sujetar al de Ferrari, y el de Red Bull se iba a boxes. Hamilton no podía pasar a Vettel y tras sufrir también de un blistering tremendo, paraba en la 52. Empezaba su caza de Ricciardo pero el de Red Bull abandonaba. Poco después Hamilton también abandonaba. Verstappen se quedaba contra los Ferrari. Los coches italianos apretaron, porque Max estaba cuidando sus gomas. Y el país bajero aguantó magistralmente y fue capaz de responder al ataque de Ferrari. Una Ferrari que cometió, bajo mi punto de vista, un error al no dejar la segunda plaza a Vettel, rendida por Raikkonen. Esos tres puntos, en un campeonato tan igualado, pueden ser decisivos.

GRAN BRETAÑA
Una muy buena salida de Vettel le dio la mitad de la carrera. El error de Raikkonen llevándose puesto a Hamilton sin duda que ayudo. El problema de Hamilton comenzó en la misma salida cuando fue batido por el alemán. Se quedó descolocado y le pasó Bottas. Luego llegaba Kimi y le hacía trompear sin que ambos sufrieran daños.
El calor marcó la carrera como pasara en Austria. Vettel se sintió con más confianza para atacar en las primeras vueltas mientras Bottas estuvo más conservador. Una vez que la ventaja de Vettel llegó a 4 segundos, se estabilizó.
Bottas empezó a socavar la ventaja del alemán cerca del final del relevo hasta llegar a los dos segundos. Raikkonen mientras venía remontando como en sus mejores tiempos y Hamilton hacía lo propio a unos 25 segundos de la cabeza. Kimi se encontró con el muro de Verstappen y ahí se quedó clavado. No tuvo otra opción que parar, cumplir los 10 segundos de penalización, y verse en medio del paquete central. Superado incluso por Ricciardo.

Vettel paró antes que Bottas, quizá sorprendiendo a Mercedes, que lo hizo a continuación. La situación se repitió calcando el principio de carrera. Vettel abriendo hueco al inicio del relevo frente a un más prudente Bottas. Con meumáticos medios no debería de haber otra parada. Cuando Hamilton realizó su parada volvía 6º aunque a casi medio minuto de la cabeza.
Pero Ericsson se estrellaba en Abbey y el panorama cambiaba completamente con la salida del Safety Car. Mil opciones se presentaron. Mercedes decidió hacer lo contrario que hiciera Vettel y dejar a Hamilton en pista. Vettel paró montando blandos nuevos, los mismo que hicieron Verstappen y Raikkonen.

Bottas gestionó muy bien la resalida. Hamilton se vio bajo ataque por parte de Verstappen. Pero poco después Grosjean buscaba un hueco donde no lo había. El francés se iba contra las vallas llevándose a Sainz puesto. Otro Safety Car.
En la siguiente resalida las cosas fueron mejor para Vettel y para Hamilton. El alemán se mantuvo muy cerca de Bottas, mientras el británico se vio aliviado por el ataque de Raikkonen sobre Verstappen. Bottas rechazó los ataques de Vettel y Raikkonen pasó a Verstappen.
Bottas con problemas en sus gomas traseras empezó a sufrir ante el acoso del de Ferrari y terminó siendo pasado por Vettel. Valteri no tapó el interior y le dejó un gran puerta abierta. El movimiento de Vettel fue bueno, pero facilitado por los problemas de Bottas. El finlandés no pudo hacer mucho más para mantener a Hamilton y Raikkonen detrás, siendo abrasado por el DRS de ambos. Red Bull sufría un desastre con Verstappen, por problemas de frenos, y Ricciardo, con su coche con la caja de cambios bloqueada.

De nuevo tres carreras y tres victorias para tres marcas y pilotos distintos. Hamilton salvó una situación crítica. Minimizando daños y llegando segundo. Pero la preocupación en Mercedes, más allá del espejismo de Francia, iba en aumento. Ferrari se volvía a mostrar significativamente más superior y en la marca alemana no parecían encontrar respuesta.