El GP de Francia daba inicio a un verano que iba a traer un vuelco brutal y polémico al campeonato. Más problemas, miedos de organizadores, chantajes, rectificaciones y, ante todo, un milagro.

En Francia nada hacía presagiar lo que se avecinaba. En Ferrari se probaba un nuevo tren trasero sin terminar de sacar conclusiones claras. McLaren sacaba la cabeza pero aún así Hunt, en primera línea, se quedaba a 7 décimas de Lauda. En segunda el otro Ferrari de Regazzoni y Depailler con el Seis Ruedas.
Ocho vueltas se habían completado del GP y Lauda mandaba con un segundo por vuelta sobre el McLaren de Hunt. El austriaco enfilaba por novena vez Mistral. La larga recta del Paul Ricard. Poco después un problema en su motor le dejaba fuera de carrera. Lo mismo le pasó a Regazzoni diez vueltas después. Unos cigüeñales defectuosos tuvieron la culpa. Hunt y Depailler se quedaron en cabeza con el británico manteniendo el liderato sin problemas y abriendo hueco poco a poco hasta cruzar la meta victorioso.
Por la tercera posición la cosa estuvo más reñida. Al final John Watson y su Penske batieron a Peterson, rotura casi con la meta a la vista, y a Scheckter, que se vio retrasado por la rotura de una válvula.
Pocos días después del GP, se reunía el tribunal de apelación de la FIA para estudiar la exclusión del McLaren de Hunt en España. Los jueces decidieron que la infracción no estaba acorde con la pena. El M23 superaba por 1,8 centímetros la anchura máxima permitida en el tren trasero. Entre vergonzosas acusaciones a los comisarios del GP español, se decía que Ferrari les había ‘alentado’ a excluir al McLaren, los jueces decidieron devolver la victoria a los británicos y multarles con 3.000 libras.
De repente el campeonato cobraba una vida inusitada justo en su ecuador. Enzo Ferrari calificaba la decisión de malvada. McLaren encontraba oxígeno cuando estaba a punto de asfixiarse y el único que mantenía la calma era Lauda. El austriaco seguía mandando en mundial. Lauda 52, Hunt-Depailler 26, Scheckter 24.

Con la tensión muy alta llegaba el GP de Gran Bretaña. Lauda enfriaba un poco los ánimos británicos sumando una nueva pole por una décima. Regazzoni y Andretti, con el Lotus, completaban la segunda línea. Lauda salía bien. Hunt, como casi siempre, regular o mal. Regazzoni era un cohete y pasaba al de McLaren. Pero se ponía a la altura de Lauda en Paddock y ambos Ferrari se tocaban. Lauda seguía pero el suizo sufría un trompo y tocaba al McLaren de Hunt. Lafitte se iba contra el guardarail y el caos se instalaba en medio del pelotón. Hunt paraba su McLaren un poco más allá con la suspensión delantera izquierda rota. El comisario del puesto de Paddock informaba de la gran cantidad de piezas y piedras en la pista pidiendo parar la carrera porque no hay tiempo a limpiar la pista antes de que vuelvan a pasar los monoplazas. Bandera roja.
Los coches van regresando a boxes y salen para colocarse en la parrilla. Al no haberse cumplido una vuelta vuelven a ocupar sus posiciones en la parrilla. Tanto McLaren como Ligier sacan sus coches de reserva para Hunt y Lafitte. El Director de Carrera ordena que retiren ambos monoplazas y así lo comunica el comentarista del circuito. El escándalo que se prepara en las gradas es monumental. Teddy Mayer, como en España, gesticula y amenaza a los comisarios y al Director de Carrera sin que pase nada. Se niega a moverse y sigue protestando. Está ganando tiempo para que sus mecánicos reparen el McLaren, cosa que logran. En cualquier caso, ante la presión de Mayer y del público, el Director de Carrera se había tragado su decisión.

Lauda no tiene problemas en la segunda salida y Hunt tampoco. Durante cuarenta y cuatro vueltas el de Ferrari es intocable. Pero su cambio empieza a dar señales de fatiga y Hunt lo aprovecha para ganar la carrera. Scheckter terminaba tercero.
Comenzaba en ese momento otro acto de reclamaciones que acabaría dos meses después como en el caso del GP de España. Ferrari reclamaba la victoria de Hunt basándose en que el McLaren no estaba en carrera en el momento en el que se sacaba la bandera roja. La reclamación era rechazada pero Ferrari, como hiciera McLaren, la elevaba a instancias superiores. Lauda 58, Hunt 35.

Los 28 días de verano que cambiaron la cara del campeonato, se cumplieron el primero de agosto en Nurburgring. El caprichoso, inevitable y característico tiempo del Infierno Verde, iba a hacer de las suyas en el GP alemán. No mucho antes de la salida, la lluvia hizo acto de presencia. Todos los coches de la parrilla montaron gomas de agua excepto Jochen Mass. El de McLaren pensó que sería un chaparrón pasajero y mantuvo sus slicks.
Hunt había logrado la pole batiendo a Lauda mientras Mass era 10º. Cuando se dio la salida, la lluvia ya había dejado de caer. Los boxes se vieron casi bloqueados con casi todos los pilotos entrando a cambiar a slicks. Poco después se producía uno de los accidentes más horribles de la historia de la F1. Lauda perdía el control de su Ferrari en Bergwerk. Una curva a priori sin mayor problema. Las imágenes muestran lo que pudo ser un problema con la suspensión trasera. El Ferrari se fue contra el talud rompiendo la valla de protección y salía rebotado hacia el centro de la pista incendiándose con el austriaco sin casco. El Ferrari rodeado de llamas era embestido por el Surtees de Lunger, primero, y por el Hesketh de Ertl, después, lo que terminaba de desatar el infierno. Lauda no podía liberarse de los arneses. Tenía una fractura en el pómulo y en el esternón. Su verdugo aguantaba las llamas, pero empezaba a ennegrecerse. Los ojos estaban al aire. Tras 45 segundos eternos, y gracias a un sólo extintor disponible vaciado en el habitáculo por Ertl, Arturo Merzario conseguía liberar a Niki y sacarlo en una leve pausa de las llamas. El coche se seguridad llega 110 segundos después del accidente, bloqueado por los monoplazas parados en la pista. Allí mismo le empezaron a curar las horribles quemaduras. En una de esas se tocó la cara quemada y preguntó que tal aspecto tenía. Además no hacía más que tocarse la zona donde debía estar su pabellón auditivo derecho. Increíblemente se mantuvo consciente durante todo el tiempo que duró la cura. Al poco de subir a la ambulancia empezó a perder el sentido varias veces. Fue trasladado a 145 kilómetros de allí, a Manheim con toda la urgencia del mundo. Las quemaduras eran muy graves pero lo peor estaba en sus pulmones. Un atónito Lauda escuchó como le aplicaban la extrema unción. En ese momento con el único sonido de las enfermeras, su esposa Marlene y la máquina que le suministraba oxígeno, decidió que lucharía por su vida. Le hicieron dos transfusiones completas de sangre porque la saturación de oxígeno llegó a ser crítica. El martes le volvió a ver el sacerdote y el miércoles pidió que le retirarán el respirador y que le dejarán sentarse en una silla. Y el viernes los médicos le anunciaron que había pasado el peligro. Si hay una definición de milagro. Lo ocurrido con Lauda se ajustaría perfectamente.
Mass que tenía cerca de 50 segundos cuando se paró el GP terminaba tercero tras la segunda salida. Hunt vencía con Scheckter en segunda posición. Lauda 58, Hunt 44. Y la incertidumbre sobre el estado de Lauda.

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

El GP de España iba a suponer el comienzo de las hostilidades en los despachos. La prohibición de las tomas de aire elevadas, coches algo más estrechos y la reducción del tamaño de los alerones traseros, eran las nuevas reglas más visibles.

Eso animó y mucho el parque cerrado previo a la carrera. Allí se atisbaban las mejoras y modificaciones de los equipos. Y una sobresalía sobre todas. El nuevo Tyrrell P34. O lo que es lo mismo: ‘El Seis Ruedas’.
También el nuevo Ferrari T2, con el equipo italiano pensando en seguir dominando, con tomas de aire en los laterales del cockpit. McLaren con su M23 buscando recuperar tiempo perdido y muchas incógnitas en los demás equipos. la retirada de Parnelli había llevado definitivamente a Mario Andretti a Lotus. Por parte española, De Villota y Zapico no lograron entrar en la parrilla de salida.

Hubo ya amagos de reclamaciones en las primeras verificaciones. Sobre todo al McLaren. Buscando la máxima eficacia, habían intercalado una pieza entre el motor y el cambio. Esto retrasaba el punto de anclaje del alerón trasero. Unido a ello la forma de flecha del mismo ya le permitía ganar algunos centímetros. Y con ello llegaron los chismorreos, las miradas inquisidoras, las reuniones furtivas, las dudas. Pero no pasó nada. Al menos con eso.

La preocupación en Ferrari era, no obstante, el estado físico de Niki Lauda. El austriaco había sufrido un accidente con un tractor y se había lastimado la espalda y dos costillas. Aún así el sábado plantó cara y se hizo con la primera línea sólo batido por Hunt. Detrás el otro McLaren de Jochen Mass y el ‘Seis Ruedas’ de Patrick Depailler. Un excelente debut para el nuevo y sorprendente Tyrrell.
Niki Lauda batió en la salida a Hunt y se mantuvo en cabeza durante 31 vueltas con bastante calor en Madrid. No aguantó más. Los dolores le obligaron a ralentizar su ritmo. Pero aún así fue suficiente para ser segundo tras el abandono de Mass que impidió el doblete de McLaren. Tercero fue Gunnar Nilsson en un Lotus cada día mejor y Depailler dejó muy buena impresión con su Tyrrell, rodó tercero, hasta que los frenos, o mejor dicho su ausencia, le mandaron fuera de pista. Daniele Audettto, que había sustituido a Luca Montezemolo como responsable de Ferrari, subió al podio a recoger el trofeo. Lauda casi no había podido bajarse del monoplaza por sus propios medios.

Pero llegaron las verificaciones y los comisarios del RACE decidieron quitarle la victoria a James Hunt. La razón: Un tren trasero 1,8 centímetros más ancho de lo estipulado.
El paddock entraba en ebullición. Teddy Mayer, responsable de McLaren, gritaba y gesticulaba cosas irreproducibles. “No se condena a nadie por robar un billete de metro”, decía. En clara alusión a la medida que le había costado la victoria.
McLaren anunciaba su intención de apelar. Dos meses después se escucharían sus razones. De momento Lauda había dado otro golpe de mano al campeonato. Él ganaba y ninguno de sus rivales puntuaba. Lauda 33, Depailler 10, Regazzoni 9, Mass 7, Hunt 6.

1976 (IV) SEIS RUEDAS

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

La cúpula de McLaren en 1970. Bruce McLaren, Tyle Alexander, Teddy Mayer y Phil Kerr.

Falleció Teddy Mayer. Uno de esos tipos a los que la F1 nunca podrá agradecer suficientemente todo lo que hicieron por ella.
Edward Everett Mayer nació en 1935 y empezó con Bruce McLaren de cero en el equipo McLaren.
Un año después de comenzar la andadura falleció su hermano en una prueba de las Tasman Series en 1964. A pesar del golpazo que supuso la pérdida no perdió un ápice de su amor y compromiso con Bruce y con el equipo.

EL SOPORTE DE McLAREN
Cuando Bruce McLaren perdió la vida en 1970 en Goodwood probando un Can-Am, Teddy, que ya había dejado muy claras sus aptitudes organizativas, se hizo cargo del equipo.

En su pose habitual al lado de su piloto. Con Fittipaldi en 1974
Bajo su batuta cayeron tres títulos mundiales, 1974 con Fittipaldi más el de constructores y 1976 con Hunt, más los éxitos en la Can-Am y la victoria en las 500 Millas de Indianápolis con Johnny Rutherford.
El bajón del equipo a finales de los 70 trajo consigo la llegada de Ron Dennis avalado por el patrocinador principal, Marlboro. Teddy aguantó dos años más y en el 82 le vendió su parte a Dennis. Justo antes de que el equipo recuperara la senda del triunfo de nuevo.

Aquí con James Hunt en 1978. Un año duro para ambos.
AMÉRICA
Tras dejar McLaren formó un equipo para la Champ Car con otro exiliado de McLaren, que había estado también desde los comienzos del equipo neozelandés, Tyler Alexander. Éste también había vendido su parte en el equipo a Ron Dennis. Tom Sneva estuvo a punto de birlarle el título de la CART a Mario Andretti en 1984 bajo los sabiso consejos de Teddy.
Volvió a hacer una incursión en la F1 con el fallido proyecto Beatrice Haas junto a Alaln Jones. No fueron mal del todo las en 1985, año de rodaje para el asalto al año siguiente, pero la desaparición del principal patrocinador abortó el proyecto. Escaldado se volvió a Estados Unidos en 1986 con Penske.

PENSKE
Veintiun años estuvo Teddy con Roger Penske. Allí volvió a coincidir con Emerson Fittipaldi con el que ganó, entre otras cosas, las 500 Millas de Indianápolis. Teddy fue uno de los principales responsables del desembarco del brasileño en norteamérica. Tras ganar con Rutherford en 1974, Teddy se llevó a Emerson a hacer un test en el mítico óvalo. Emerson finalizó encantado y años después sería una de las figuras del campeonato. La química entre Roger y Teddy fue perfecta y los éxitos incontables. Ganó el título con Danny Sullivan en la CART más las 500 Millas con Rick Mears en 1988. Otras Indy 500 con Mears, la cuarta victoria de RIck, en 1991, el título y otro título en Indy con Al Unser Jr. en 1994 y la victoria de Fittipaldi en 1993 también en Indy. Los éxitos se completaron con Gil de Ferran y sus títulos consecutivos en 2000 y 2001.

LA F1 MODERNA
Frank Williams, Ken Tyrrell, Bernie Ecclestone, Luca Montezemolo y Teddy Mayer pusieron las bases de la F1 moderna. Teddy fue un hombre en la sombra pero sin su aportación las cosas no habrían sido iguales. Con 72 años dejó Penske y las carreras detrás. Dos años después nos ha dejado Teddy Mayer. Siempre tuvo un sentido del humor extraordinario y no dejaba de saludar nunca a nadie en el paddock. Desde voluntarios y comisarios a los grandes mandatarios, todos estrecharon la mano de Teddy. Cuanto le debe la F1, ¡cuanto!  D.E.P.

Todos tenían muy en cuenta las opiniones de Teddy. Con Ecclestone en 1975.