Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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ELECCIONES

Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.
Jean Todt, 70 años, es el Presidente de la Federación Internacional de Automovilismo desde octubre de 2009. Tiene un gran palmarés como copiloto, ganó 4 rallyes del mundial, y en 1982 pasó a dirigir el departamento deportivo de Peugeot Talbot. Con la marca francesa es con la que empezó a tener una relación más estrecha en esos años como ‘copi’. Sus dotes organizativas le hicieron ganar muchos enteros en la estructura de la marca.
Fue el responsable de la vuelta de los ‘leones’ al mundial con el impresionante 205 T16, campeón en 1985 y 1986. Una vez abolidos los grupo B, se adaptó el 205 a los raids y en especial al Paris-Dakar. Se evolucionó al 405 para esa prueba y la marca y él, estuvieron en medio del foco mediático por la decisión de decidir el vencedor de la prueba africana en 1989 con el lanzamiento de una moneda. 4 victorias consecutivas le dieron la razón de cara a sus jefes. Pragmatismo, vamos.
Tras abandonar la marca los desiertos, el siguiente desafío fue Le Mans. En 1992 llegaría la primera victoria, seguida de un triplete en 1993 con el 905. No hubo mejor manera de dejar Peugeot para irse a Ferrari.
Todt se convirtió en el primer no italiano en dirigir la ‘Scuderia’. Sin haber cumplido 12 meses en el cargo, Gerhard Berger le daba la primera victoria en 4 años a Ferrari. Fue el responsable de fichar para la mítica marca a Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher. Aunque el éxito se hizo esperar, hasta 2000, desde 1997 el equipo luchó por los títulos. Se mantuvo en el equipo italiano hasta 2009, momento en que se presentó a las elecciones a la FIA que ganó a uno de sus antiguos pilotos. Ari Vatanen.
Nos las prometíamos muy felices porque un tipo de las carreras iba a gobernar nuestro deporte. Y, frente a Vatanen, una gloria de los rallyes, mostraba una mayor capacidad organizativa.
NUEVE AÑOS
El balance de Jean Todt al frente del automovilismo mundial es, agridulce. Con altibajos. Quizá, con medio año por delante, podría mejorar sustancialmente. Porque al fin y al cabo hay muchas circunstancias que afectan al éxito o al fracaso de las iniciativas en las competiciones.
Colocó en cada categoría a un delegado de su confianza. Que, bajo su mandato, han ido intentando amoldar su parcela a sus requerimientos.
La gallina de los huevos de oro, la F1, es la más importante de todas. De ella salen gran parte de los ingresos de la FIA. Pero a la vez, ésta, cada día tiene menos que decir en la misma. Que Ecclestone y Todt se soporten y punto, tiene mucho que ver. Todt no puede hacer ni decir mucho en cuanto a como es dirigida la categoría. De ahí que tenga que mirar hacia otro lado cuando las cifras de espectadores caen por el paso de las transmisiones de carreras por PPV, por ejemplo.
Pero sí que la FIA no ha sido capaz de plasmar en papel y, cuando fuera el caso, convencer para imponer sus normas. No ha escuchado a los aficionados a través de las varias encuestas que se hicieron por parte de FOTA o GPDA. Permitir esperpentos con la ‘qualy’ del sábado o aceptar unas reglas para 2017 que no parecen ser lo que el aficionado demandaba. Quizá sin tanta culpa en la plaga de circuitos sosos y sin alma que nos invade y en que un campeonato haya lucha hasta el final o no.
No forzó, como regla deportiva, el control de gasto.
Mención aparte hay que hacer al apartado de seguridad. Aquí la FIA ha seguido con su trabajo y pocos peros se pueden poner. Aunque uno, y grande que por sí mismo ensombrece todo, es el informe sobre el accidente que terminó costándole la vida a Jules Bianchi.
La F1 necesita mirar a medio-largo plazo y no andar reaccionando a cada situación con un cambio de reglamentación. Siempre aparece Ross Brawn, al que no ha podido ‘engatusar’ todavía, como el posible o futuro delegado para la F1.
RALLYES
En el WRC tampoco las cosas han cambiado mucho. Hemos pasado de un binomio dominador, Loeb-Citroen, a otro que ha seguido la ruta, Ogier-VW. Está por ver que los nuevos coches para 2017 permitan que haya más lucha. Paradójicamente la retirada de VW, que parecía un desastre grave para el campeonato, le puede haber dado al campeonato un vigor casi olvidado.
Los distintos campeonatos locales sancionados por la FIA corren distintas suertes. Y no ayuda la exclusividad de los coches punteros en el WRC. Ha sido una decepción no ver más variedad en los rallyes y los problemas de expansión por el mundo con el dominio en el calendario de Europa.
TURISMOS
Otro de los desastres que no se han sabido evitar durante su mandato es el deterioro que sufre el WTCC. El Mundial de Turismos está muy tocado. Tras la dominación de Citroen, la marca francesa se retira, junto a Lada. Cosa de la reglamentación, o no. Cosa de los circuitos dónde se corre o de la repercusión. El problemón es grande y la solución complicada. ¿Qué camino seguir? ¿Qué coches escoger? Yo creo que la supeditación a los grandes constructores es un error mayúsculo en la mayoría de las categorías. Dar más protagonismo a los equipos y homologar coches para competición seguro que revitalizaría la categoría.
Lo cierto es que a los turismos se los están comiendo campeonatos como las Blancpain, y ante eso es difícil luchar si no se toma una dirección correcta.
WEC
Y tomando una dirección correcta, incluso, pueden no ir tan bien las cosas. Es el caso del mundial de resistencia. Reflotado junto al ACO, ha tenido luces y sombras. En LMP1 hemos asistido a una época dorada con coches de mecánica distinta que han elevado a la máxima expresión la tecnología. Pero, eso no se ha visto correspondido en la parte privada de esta categoría.
Los LMP2 y su sobre regulación está por ver que cuaje y funcione. Pero, como en el caso de los turismos, las Blancpain y similar hacen estragos.
En la parte de GT la FIA ha sido cómplice del mayor cáncer que se puede dar en nuestro deporte. La ‘Balance of Performance’. La igualación de las prestaciones de los coches. Siendo esto lamentable, más lo es el hecho de aceptar verdaderos prototipos que no se han visto por la calle para la competición, saltándose las reglas a la torera y perjudicando, además, a otras marcas comprometidas y consolidadas en la categoría. Era la categoría reína y se la han cargado. Un esperpento escandaloso.
FÓRMULA E
Sin duda el campeonato que más alegrías le ha dado al presidente es la Fórmula E, que ha entrado como un tiro u ha generado expectación. Adoptado como un tema personal por Todt, la categoría y su formato han seducido a muchas de las principales ciudades del mundo. Aunque queda mucho por delante. Todt va a dejar una categoría asentada y con fabricantes importantes llamando a la puerta.
SEGURIDAD
Dónde Todt parece haber puesto la mayoría de sus esfuerzos ha sido en el programa de seguridad vial de la FIA. Añadido a su campaña fue nombrado Enviado Especial del asunto por la ONU. Decisión contestada por alguna asociación importante de víctimas de accidentes de tráfico que no entienden, al que ven como un hombre de las carreras, que sea el presidente de una federación, percibida como deportiva, el elegido en ese puesto.
Dado el esfuerzo realizado por Todt en todo lo referente a seguridad vial, creo que está bien elegido. Sus esfuerzos aquí, junto a la FIA, es buscar fondos para esos programas. Y quizá debería tomar una dirección inequívoca de igualar los estándares de seguridad más severos en todos los fabricantes y para todos los modelos fabricados.
Que Jean Todt pone su empeño y toda su energía en que las cosas avancen, no cabe duda. Incluso, quizá, la situación puede aparentar que hay un desequilibrio entre los esfuerzos en el programa de seguridad vial, tanto de FIA como de la ONU, y los esfuerzos que se hacen para cualquiera de las categorías deportivas. No es así, y me consta. Me consta que el trabajo, es el necesario para cada cosa. Y dicho trabajo es inmenso. Otra es que se acierte o se tome la dirección correcta.
¿Se presentará Todt a la reelección? Sólo él lo sabe. ¿Debe presentarse? Si realmente asume ideas que vigoricen lo que está mustio y mantiene o mejora lo que está funcionando bien, adelante. Si no, quizá es hora de poner el intermitente a la derecha y continuar con el programa de la ONU de seguridad vial. Probablemente Vatanen sea su sucesor en las próximas elecciones.

Al hilo de la elección de Manuel Aviñó como Presidente de nuestro automovilismo, y sin querer comparar porque no hay comparación posible, aparece para 2017 la posible reelección, si se presenta, de Jean Todt al frente del máximo organismo de nuestro deporte.

Jean Todt, 70 años, es el Presidente de la Federación Internacional de Automovilismo desde octubre de 2009. Tiene un gran palmarés como copiloto, ganó 4 rallyes del mundial, y en 1982 pasó a dirigir el departamento deportivo de Peugeot Talbot. Con la marca francesa es con la que empezó a tener una relación más estrecha en esos años como ‘copi’. Sus dotes organizativas le hicieron ganar muchos enteros en la estructura de la marca.

Fue el responsable de la vuelta de los ‘leones’ al mundial con el impresionante 205 T16, campeón en 1985 y 1986. Una vez abolidos los grupo B, se adaptó el 205 a los raids y en especial al Paris-Dakar. Se evolucionó al 405 para esa prueba y la marca y él, estuvieron en medio del foco mediático por la decisión de decidir el vencedor de la prueba africana en 1989 con el lanzamiento de una moneda. 4 victorias consecutivas le dieron la razón de cara a sus jefes. Pragmatismo, vamos.

Tras abandonar la marca los desiertos, el siguiente desafío fue Le Mans. En 1992 llegaría la primera victoria, seguida de un triplete en 1993 con el 905. No hubo mejor manera de dejar Peugeot para irse a Ferrari.

Todt se convirtió en el primer no italiano en dirigir la ‘Scuderia’. Sin haber cumplido 12 meses en el cargo, Gerhard Berger le daba la primera victoria en 4 años a Ferrari. Fue el responsable de fichar para la mítica marca a Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher. Aunque el éxito se hizo esperar, hasta 2000, desde 1997 el equipo luchó por los títulos. Se mantuvo en el equipo italiano hasta 2009, momento en que se presentó a las elecciones a la FIA que ganó a uno de sus antiguos pilotos. Ari Vatanen.

Nos las prometíamos muy felices porque un tipo de las carreras iba a gobernar nuestro deporte. Y, frente a Vatanen, una gloria de los rallyes, mostraba una mayor capacidad organizativa.

NUEVE AÑOS

El balance de Jean Todt al frente del automovilismo mundial es, agridulce. Con altibajos. Quizá, con medio año por delante, podría mejorar sustancialmente. Porque al fin y al cabo hay muchas circunstancias que afectan al éxito o al fracaso de las iniciativas en las competiciones.

Colocó en cada categoría a un delegado de su confianza. Que, bajo su mandato, han ido intentando amoldar su parcela a sus requerimientos.

La gallina de los huevos de oro, la F1, es la más importante de todas. De ella salen gran parte de los ingresos de la FIA. Pero a la vez, ésta, cada día tiene menos que decir en la misma. Que Ecclestone y Todt se soporten y punto, tiene mucho que ver. Todt no puede hacer ni decir mucho en cuanto a como es dirigida la categoría. De ahí que tenga que mirar hacia otro lado cuando las cifras de espectadores caen por el paso de las transmisiones de carreras por PPV, por ejemplo. O no forzar, como regla deportiva, el control de gasto.

Pero sí que la FIA no ha sido capaz de plasmar en papel y, cuando fuera el caso, convencer para imponer sus normas. No ha escuchado a los aficionados a través de las varias encuestas que se hicieron por parte de FOTA o GPDA. Permitir esperpentos con la ‘qualy’ del sábado o aceptar unas reglas para 2017 que no parecen ser lo que el aficionado demandaba. Quizá sin tanta culpa en la plaga de circuitos sosos y sin alma que nos invade y en que un campeonato haya lucha hasta el final o no.

Mención aparte hay que hacer al apartado de seguridad. Aquí la FIA ha seguido con su trabajo y pocos peros se pueden poner. Aunque uno, y grande que por sí mismo ensombrece todo, es el informe sobre el accidente que terminó costándole la vida a Jules Bianchi.

La F1 necesita mirar a medio-largo plazo y no andar reaccionando a cada situación con un cambio de reglamentación. Siempre aparece Ross Brawn, al que no ha podido ‘engatusar’ todavía, como el posible o futuro delegado para la F1.

RALLYES

En el WRC tampoco las cosas han cambiado mucho. Hemos pasado de un binomio dominador, Loeb-Citroen, a otro que ha seguido la ruta, Ogier-VW. Está por ver que los nuevos coches para 2017 permitan que haya más lucha. Paradójicamente la retirada de VW, que parecía un desastre grave para el campeonato, le puede haber dado al campeonato un vigor casi olvidado.

Los distintos campeonatos locales sancionados por la FIA corren distintas suertes. Y no ayuda la exclusividad de los coches punteros en el WRC. Ha sido una decepción no ver más variedad en los rallyes y los problemas de expansión por el mundo con el dominio en el calendario de Europa.

TURISMOS

Otro de los desastres que no se han sabido evitar durante su mandato es el deterioro que sufre el WTCC. El Mundial de Turismos está muy tocado. Tras la dominación de Citroen, la marca francesa se retira, junto a Lada. Cosa de la reglamentación, o no. Cosa de los circuitos dónde se corre o de la repercusión. El problemón es grande y la solución complicada. ¿Qué camino seguir? ¿Qué coches escoger? Yo creo que la supeditación a los grandes constructores es un error mayúsculo en la mayoría de las categorías. Dar más protagonismo a los equipos y homologar coches para competición seguro que revitalizaría la categoría.

Lo cierto es que a los turismos se los están comiendo campeonatos como las Blancpain, y ante eso es difícil luchar si no se toma una dirección correcta.

WEC

Y tomando una dirección correcta, incluso, pueden no ir tan bien las cosas. Es el caso del mundial de resistencia. Reflotado junto al ACO, ha tenido luces y sombras. En LMP1 hemos asistido a una época dorada con coches de mecánica distinta que han elevado a la máxima expresión la tecnología. Pero, eso no se ha visto correspondido en la parte privada de esta categoría.

Los LMP2 y su sobre regulación está por ver que cuaje y funcione. Pero, como en el caso de los turismos, las Blancpain y similar hacen estragos.

En la parte de GT la FIA ha sido cómplice del mayor cáncer que se puede dar en nuestro deporte. La ‘Balance of Performance’. La igualación de las prestaciones de los coches. Siendo esto lamentable, más lo es el hecho de aceptar verdaderos prototipos que no se han visto por la calle para la competición, saltándose las reglas a la torera y perjudicando, además, a otras marcas comprometidas y consolidadas en la categoría. Era la categoría reína y se la han cargado. Un esperpento escandaloso.

FÓRMULA E

Sin duda el campeonato que más alegrías le ha dado al presidente es la Fórmula E, que ha entrado como un tiro u ha generado expectación. Adoptado como un tema personal por Todt, la categoría y su formato han seducido a muchas de las principales ciudades del mundo. Aunque queda mucho por delante. Todt va a dejar una categoría asentada y con fabricantes importantes llamando a la puerta.

SEGURIDAD

Dónde Todt parece haber puesto la mayoría de sus esfuerzos ha sido en el programa de seguridad vial de la FIA. Añadido a su campaña fue nombrado Enviado Especial del asunto por la ONU. Decisión contestada por alguna asociación importante de víctimas de accidentes de tráfico que no entienden, al que ven como un hombre de las carreras, que sea el presidente de una federación, percibida como deportiva, el elegido en ese puesto.

Dado el esfuerzo realizado por Todt en todo lo referente a seguridad vial, creo que está bien elegido. Sus esfuerzos aquí, junto a la FIA, es buscar fondos para esos programas. Y quizá debería tomar una dirección inequívoca de igualar los estándares de seguridad más severos en todos los fabricantes y para todos los modelos fabricados.

Que Jean Todt pone su empeño y toda su energía en que las cosas avancen, no cabe duda. Incluso, quizá, la situación puede aparentar que hay un desequilibrio entre los esfuerzos en el programa de seguridad vial, tanto de FIA como de la ONU, y los esfuerzos que se hacen para cualquiera de las categorías deportivas. No es así, y me consta. Me consta que el trabajo, es el necesario para cada cosa. Y dicho trabajo es inmenso. Otra es que se acierte o se tome la dirección correcta.

¿Se presentará Todt a la reelección? Sólo él lo sabe. ¿Debe presentarse? Si realmente asume ideas que vigoricen lo que está mustio y mantiene o mejora lo que está funcionando bien, adelante. Si no, quizá es hora de poner el intermitente a la derecha y continuar con el programa de la ONU de seguridad vial. Probablemente Vatanen sea su sucesor en las próximas elecciones.

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