Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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LISTO SIN ESCRÚPULOS

Bernie Ecclestone nació en octubre de 1930 en Sufolk el seno de una familia humilde. Desde muy pequeño se las ingenió para tener lo que más ansiaba, dinero. Dinero que,no sólo terminó consiguiendo para él, si no para los que le quisieron, llegado el caso, acompañar en sus negocios.


Sus primeros chelines los consiguió aprovechando que tenía una pastelería cerca de casa. Estaba de camino a la estación del tren que tenía que coger a diario para ir al colegio. Cada día compraba los pastelitos que podía y los revendía antes de entrar a clase. Así, cada día podía comprar más unidades y conseguía más beneficio. Cuando el dinero fue suficiente pero dio podía ganar más, subió un escalón. Al salir de clase corría como un poseso hasta la estación. Allí compraba todos los billetes que podía y, ahora sin más remedio para los pobres compañeros, los revendía. Sin un pastel podías pasar. Sin el billete para volver a casa, no.

Desde los arrabales de Londres, lugar de destino de su familia, continuó haciendo dinero, pero en el colegio su techo estaba alcanzado y lo abandonó. Se puso a trabajar en una gasolinera local y poder admirar, en el efímero instante del repostaje, a las motocicletas que por allí pasaban.

COMPTON & ECCLESTONE

Cuando acabó la II Guerra Mundial, se puso a comerciar con recambios, principalmente para las motos, y fundó su primera compañía. Compton & Ecclestone. No le fue nada mal y unos años después decidió probar suerte en las carreras. Señal de que la empresa funcionaba. Se inscribió con un F3 y llegó a ganar alguna prueba. Pero en una cita en Brands Hatch tuvo un toque con un rival. Su coche tras un tremendo accidente terminó en medio de uno de los aparcamientos. Aquello fue más que suficiente y persuasivo para llevarle a abandonar la competición. Al menos temporalmente.

En esos albores de los 50 empezó a comprar terrenos en Londres y a restaurar viviendas, negocio más que floreciente tras los bombardeos sufridos en la guerra y una cierta bonanza económica. Con el boom inmobiliario de los 60 y 70 hizo una cantidad ingente de dinero. Eso a diario, porque los fines de semana dirigía subastas de vehículos. Tuvo problemas por los altos precios de salida de alguna de las unidades afectadas.

Se le relacionó con el asalto al tren de Glasgow. Siempre se ha pensado que estaba detrás de la operación como cerebro. Y que además fue el que puso los coches con los que se dio el golpe. Siempre lo negó con la mejor de sus sonrisas.

PILOTOS

Volvió a la competición en 1957 como representante de Stuart Lewis-Evans. Además compró lo que quedaba del equipo Connaught. El año siguiente no fue bueno. Intento clasificarse para tomar la salida en el GP de Mónaco. Su Connaught con motor Alta era un auténtico perro en el trazado monegasco y no lo consiguió. Sus otros dos coequipiers, Kessler y Emery tampoco.

Pero lo peor llegaría en octubre de ese año. En el GP de Marruecos celebrado el 19 de octubre ocurrió un fatal accidente en el que estuvo involucrado Lewis-Evans. En la vuelta 12 el motor del Vanwall de Stuart gripó por falta de lubricante. Las ruedas se bloquearon y el coche se salió de pista. En la misma se rompió el depósito de gasolina y todo se incendió. Lewis-Evans resultó quemado e intoxicado por los gases de la combustión. Aunque Tony Vandervell. dueño de Vanwall,  hizo todo lo que pudo para ayudarle, le repatrió en su propio avión, una semana después fallecía en casa. La desolación de Vandervell le llevó a retirarse de la competición justo cuando sus elegantes coches le había birlado a Ferrari el título de constructores.

Ecclestone volvió a ser golpeado por la dureza de la competición y volvió a abandonarla. Aunque no del todo. Mantuvo sus amistades. Especialmente con Roy Salvadori, que había sido piloto de Connaught. Roy tenía buena relación con la gente de la F1 y por él llegó a Jochen Rindt. Y se convirtió, entrando de nuevo en el juego, en su representante. Era el año 1970. Representar a Rindt significaba jugar en la Copa de Europa, ahora Champions. Era negociar con Colin Chapman y demás gallos de la categoría. Pero hábilmente movió sus piezas y se fue haciendo aliados. Pasó a ser copropietario del equipo Lotus de F2, con Rindt y Graham Hill como pilotos. Se hizo íntimo de Tauranac, visitó a Ferrari en Maranello. Pero otro duro revés le estaba esperando.

Jochen Rindt perdía la vida a primeros de septiembre en la sesión de clasificación para la parrilla de GP de Italia.

JEFE

Dos años después, y quizá atrapado y seducido por igual, en el mundo de la F1 compró Brabham por 100.000 libras. Aunque dejó que Ron Tauranac diseñara los coches, terminó desesperándolo y al año se marchó. Le dio la alternativa a Gordon Murray y gracias a su sección triangular en el BT42, Brabham logró sumar 6 victorias.

Esas victorias habían sido con el motor Cosworth. Pero un acuerdo más ventajoso con Alfa Romeo le llevó al desastre deportivo, no en el económico. En 1978 convenció a Lauda y volvió a ganar,. La llegada de Piquet y los motores Cosworth de nuevo le pusieron en la senda de la victoria. Pero él pensaba en grande ya. Se había convertido en el Director Ejecutivo de la FOCA y tenía a Max Mosley como su asesor legal. Empezó la guerra con Balestre, presidente de la FISA hasta que le derrotó. Aseguró el 47% de los ingresos a los equipos, fundó la FOPA(que gestionaba los premios de cada GP) a tal efecto que se quedaría con el 30%, dejado a la FISA el 23%.

Acabó como vicepresidente de la misma y fue el brazo ejecutor para defenestrar a Balestre y ascender a Mosley al puesto de presidente.

La manera en cómo convenció a los equipos para llevar las riendas fue marca de la casa. En 1972 fue a su primera reunión de constructores como oyente. En la segunda entró el último. Repartió unos sobres entre los jefes de equipo. Les propuso organizar todos los viajes a carreras fuera de Europa. El ahorro sería de al menos 5.000 libras anuales. A cambio les pedía un 2% de los premios de cada GP.

Lo de menos era eso, aunque sacaba su tajada. Lo principal era tener de su parte a la hora de negociar a los más importante, los equipos, o la inmensa mayoría de ellos. Una vez establecido el calendario por la FISA, Ecclestone negociaba con los organizadores de cada GP. Cuando la FOCA tuvo su cuota de poder importante empezó a dar el visto bueno al calendario antes de que fuera a la FISA. Así empezó a sacar contratos mejores con ciertos organizadores que deseaban unas fechas concretas. Poco a poco la escalada por el poder alcanzó cotas muy altas.

TODO VALE

Con toda esta tensión, en España nos tocó la china de la guerra. El GP de 1980 estuvo toda la semana con la amenaza de no disputarse. Balestre tenía a Renault y Ferrari de su parte. Ecclestone al resto.

El rey de España les llamó a una reunión para que limarán asperezas. En la misma Ecclestone se fijó en una de las hojas anotadas que llevaba Balestre. Era una lista de los aliados de la FISA. Se volvió a Mosley y le pidió que simulara una caída y volcara la mesa. Todo esto delante de su majestad. Max se levantó, hizo como que se caía y tiro la mesa. Ecclestone se tiró en plancha literalmente para coger la hoja de Balestre. Eccletone le dijo a Juan Carlos que no se preocupara. La carrera sólo la corrieron los equipos FOCA. La ganó Alan Jones y no puntuó para el mundial. Pero con aquella lista, Ecclestone puso de su lado a los aliados de Balestre. Aquello terminó en la firma del ‘Pacto de la Concordia’. Aquella mesa sufrió más que la de RAC1 con los goles del ‘madrí’.

Lo que escondía aquel pacto sólo lo sabía el visionario de Bernie. La federación seguiría siendo la organizadora del campeonato. La FOCA seguiría negociando con los organizadores por un 8% de los ingresos. Pero lo más importante de todo. Ésta se quedaba con los embrionarios derechos de televisión, que serían explotados por el propio Ecclestone. Rompió con Eurovisión para no negociar un paquete conjunto y empezó a hacerlo televisión por televisión, país por país. Lo siguiente fue la publicidad estática de los circuitos. La boa constrictor no paró nunca de apretar y de hacer dinero.

El resto de la historia, la moderna, es más conocida. En cualquier caso iría en otra entrada. Valga esto para conocer a un tipo que siempre llevaba la carta ganadora. Como empezó y como subió. Sus líos con Kirch, CVC, o como pasó la FOPD a ser la FOM, otro día. No sea que el listo sin escrúpulos se enfade.

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