EL ADELANTAMIENTO

Vaya por delante que lo que está uno empezando a pergeñar con la entradilla que nos ocupa seguramente sea largo. Pero ocurrieron tantas cosas, buenas y malas en Bakú, que es inevitable. Eso sí, se intentará desmenuzarlo en capítulos para que sea más leve la lectura.

Safety car, maniobras al límite y más allá, bandera roja. Una demostración de chulería barriobajera y navajera. Polémica, golpes de teatro y un final impredecible en el que un actor que sabe moverse muy bien en estos escenarios, volvió a sacar una victoria colosal.

Porque quedarte prácticamente al fondo del pelotón tras atascarse uno de tus conductos de frenos, es una faena de marca mayor. Pero Ricciardo, que obviamente no tenía que hacerlo, no se rindió. En la rearrancada del primer safety lo bordó. Pero en la rearrancada tras la pausa por la bandera roja, pasó a tres coches en una frenada al límite maravillosa. Sin conservantes ni colorantes. Sin aditamentos ni otras porquerías. A pura ley. El adelantamiento del año sin duda. Adelantamiento que le colocó detrás de Hamiliton y Vettel que iban a sufrir de suertes similares por causas distintas. Quede constancia como principal acción del GP ese adelantamiento de Ricciardo. Por aquello de resaltar lo positivo, si corto, ante la bazofia que nos dejó Vettel. Pero vayamos por partes.

SALIDA

No sé si fue la hora tardía de comienzo. Si la tierra de fuego incendió los corazones o sublimó a la cojonina, mal entendida, de los pilotos. El caso es que desde la primera curva el GP dio muestras del caos que fue después.

Los primeros pasaron la primera curva sin mayores problemas, más allá de alguna bloqueada, Vettel, pero por detrás ya empezaron los líos. Kvyat, que se fue por fuera, se coló. Y al volver a pista lo hizo sin miramientos. Tanto que asustó a Sainz que tomó maniobra evasiva y trompeó para, eso pensó él, no tocarse con su compañero. Conviene recordar aquí, porque va a ser recurrente durante estas letras, los problemas entre ambos. Culpa de un manejo de equipo pusilánime o torticero. Sin dejar claro que hay un piloto número 1, Sainz, que es el que está sacando las castañas del fuego al equipo. Y un número 2, Kvyat, defenestrado del equipo gordo y al que mantienen porque no hay nadie mejor detrás. Amen de por ser ruso que eso, hoy en día, vende y tiene su valor. Toro Rosso no deja claras esas directrices y lo que termina haciendo es generar guerrillas que al que realmente perjudican es al equipo.

Mientras Sainz se quedaba mirando a Cuenca, el caos empezaba a desatarse. Bottas veía, solo él, hueco para pasar a Raikkonen en la curva 2. Y lo intentaba en el vértice. A costa de coger demasiado piano, y no sé si de tocar el muro interior incluso. El caso es que salió despedido hacia Raikkonen, dañando al Ferrari, y pinchando su delantera derecha. Le quedó un largo camino hasta boxes.

Para Raikkonen el incidente le supuso perder plazas con Pérez y Verstappen. Ahí fue dónde Ricciardo sufrió el incidente con una de las piezas que le llevaron a parar unas vueltas después.

Una vez cumplida la primera vuelta las cosas parecieron calmarse. Hamilton con un ritmo muy bueno en cabeza, Vettel aparentemente sin poderse acercar. Pérez y Verstappen en muy buenas posiciones luchando por el podio.

KVYAT

El ruso, más bien su parte eléctrica, iba a provocar el primer safety de la carrera. Tras muchas dudas por parte de dirección de carrera, no tuvieron su mejor día tanto por trabajo, como por alguna de las decisiones que tomaron, se sacó el coche de seguridad. Prácticamente todo el mundo paró en boxes. Por cierto, un chaval que se llama Alonso, que lleva un coche que corre muy muy poquito, y que sabía último. Repito, salía en la última fila. Estaba undécimo.

No es ahora el momento de explicar como es una resalida tras el safety, aunque no tardaré mucho.

Hamilton, llegando el momento, cazó a Vettel con la guardia baja. Le metió un mundo y dejó al alemán sin opción de meterle en problemas. Visto que en las vueltas transcurridas no había podido con él. Pérez se lo puso difícil a Vettel Por detrás Kimi, volvía a quedarse en Babia, y era abrasado por Massa y Ocon. Ricardo por su parte se deshacía de uno de los coches más rápidos, el Haas de Magnussen. Todo ello en unas frenadas maravillosas en esa curva 1. Un espectáculo de primera.

INTOLERABLE

Pero a pesar del periodo de Safety, la pista no había sido limpiada como se debía. Una pena que los comisarios no hubieran recibido más ayuda y formación por parte de otros GP, como suele hacerse, y viéramos estampas harto lamentables. Otra de las muchas cosas en las que Liberty debe actuar ya. Porque en la parte comercial está claro que están haciendo y mucho. Pero en la parte deportiva…Señores, que no todo es el motor a usar o las reglas aerodinámicas.

Con el Safety en pista de nuevo y lo ocurrido en la resalida anterior, los nervios estaban a flor de piel. El más tranquilo era Hamilton. Liderando el paquete. En esa posición puede hacer una serie de cosas y no puede hacer otras.

¿Qué no puede hacer? Básicamente pilotar, conducir, con brusquedad. No puede acelerar, ponerse a 130-150 y clavar hasta 70-80. Es lógico porque una vez que se lanza, ese frenazo provocaría, o habría muchas posibilidades de que provocara toques o accidentes. Por tanto no conducirse con brusquedades.

¿Qué puede hacer? Pues marcar el ritmo que le interese, convenga o le venga en gana. Eso significa que puede ponerse a 100, a 80 o a 30. Él verá. Y así iba Lewis, sin brusquedades. A 70 antes de la última curva que da paso a la larga recta, con la ese que es a tope. En el vértice de esa curva su velocidad era de poco más de 60 y de repente a la salida de la misma, a 53 por hora, pang. Vettel le embiste. Hasta aquí todo bien.

Vettel se ha podido dormir. Vettel ha pensado que Hamilton iba a tirar al salir de la curva y al equivocarse no ha podido evitar el toque. Insisto. Hasta aquí se podría justificar lo hecho por Sebastian. Pero acto seguido, el macarra alemán, enarbolando la bandera de su gran ídolo Michael Schumacher, que de estás tiene, como bien conocemos, un trailer de 18 ejes para mostrar, se empareja con Hamilton y le topa rueda con rueda. Una actitud intolerable. Digna de una sanción ejemplar. Indigna de un campeón, por mucho que se quieran discutir alguno de sus títulos campeón, y que deja un ejemplo para los chavales que empiezan y los más mayorcitos que corren, lamentable que ya traerá consecuencias, ya. Sebastian Vettel, heredando el título de macarra, ya había hecho oposiciones a él en Turquía por ejemplo en 2010, de Michael Schumacher. Ojo, Schumacher fue el ídolo de Vettel, y aunque Sebastian no tiene el más mínimo carisma, será un ídolo para muchos críos. Bonito ejemplo, macarra inconsciente.

ESPERA

Con la estupefacción del momento e incidente, Hamilton mantuvo la calma y volvió a rearrancar sin problemas. Además Vettel, se vio seriamente amenazado esta vez por Massa. El alemán tuvo que realizar una frenada casi tan antológica como la que haría Ricciardo un poco más tarde, yéndose al límite de largo y de profundidad en la curva. Como si la despreciable maniobra de Vettel hubiera abierto la caja de Pandora, la F1 se volvió loca, loca, loca. Empezando por Pérez. Y aquí regresamos al apartado de gestión lamentable de equipos de F1. Porque algunos parece que hacen masters para ser peores cada día. Tras lo ocurrido en Canadá entre lo spilotos de Force India, dónde de nuevo por no poner al equipo por delante, perdieron un resultado muy bueno. Amén de que los pilotos salieran a contarnos milongas y a intentar tomarnos por gilipollas. Todo aquello se precipitó en Bakú. Pérez, como decía, se ve sin opciones con Vettel en su ataque. Mientras Massa se le cuela por el otro lado de Vettel, En plena curva toca a Ocon, con mejor trazada que él. Ocon, consciente de lo ocurrido en Canadá, sabe que ahora o nunca para pasar a Pérez. En la corta recta hasta la curva 2 Pérez le intimida, le tiene a su izquierda, y le toca un poco. Pero Ocon aguanta el envite. Bien. Pero Pérez le cierra contra el interior. Al estar bastante emparejados, Ocon sigue aceptando el órdago. Se sube al piano y sale un poco descontrolado. Toca al mexicano. El francés se queda por delante y Pérez, por su cojonina, sigue pegado al muro y no cede el paso a su compañero de equipo, Tocándose y arruinando la carrera de ambos. Señores de Force India. Me pongo de pie y aplaudo la muestra de suma gañanería. Han dejado escapar ustedes, como mínimo, dos terceros puestos y quién sabe qué más,

El toque llenó la pista de piezas de nuevo y con mensaje por radio del chaval este de McLaren, Alonso, se saca la bandera roja.

Los coches se dirigieron al pit-lane y allí se pararon. Y además se pudo trabajar en ellos. El difusor trasero de Hamilton estaba dañado por el impacto de Vettel. A éste le vino Dios a ver con la bandera roja porque su alerón delantero estaba muy perjudicado y pudo cambiarlo. En el ambiente flotaba la sucia maniobra y la tensa espera para ver qué decisión tomaban los comisarios. Mientras en Force India con el coche de Pérez, y en Ferrari con el de Raikkonen trabajaban a destajo. Massa tenía un problema con un amortiguador y todos cambiaban a súper blandos.

PROBLEMAS

La bandera roja calmó los ánimos. y al relanzarse la carrera llegó la maniobra clave para ganar la carrera por parte de Ricciardo ya glosada. Se colocaba tercero mientras Hamilton de nuevo no tenía problemas con Vettel. Massa salía de la ecuación con el problema de suspensión mientras cuarto se ponía Stroll y 5º Magnussen. Pero quedaban los problemas. Un tipo tan fíable como Hulkenberg cometía un raro error en la 8. Se abría mucho en la entrada de la curva y el piano exterior hacía que el coche se le fuera antes de lo previsto al interior tocando el muro. Poco después en la recta a Hamilton se le soltaba el apoyo del casco. La pieza que rodea y cierra el cockpit. Lewis intentaba en vano recolocarla, pero estaba suelta. Desde dirección de carrera le indicaban que debía de parar. No parecía muy seguro ver al piloto hacer la recta sujetando con una mano la pieza y con otra el volante. La fortuna o vaya usted a saber qué, seguía girando. Casi al unísono, llegaba la sanción de Vettel. A la estupefacción provocada por su maniobra se unió la de la sanción. Como mínimo se esperaba una bandera negra. Pero un stop-go de 10 segundos parecía un precio muy barato para la ofensa realizada. Por cierto, nada alejada de la de su maestro ‘macarrasith’ Schumacher a Villeneuve en Jerez. Por cierto, en aquella ocasión le quitaron todos los puntos del año. Un brindis al sol pero que ahora, de haber hecho lo mismo, habría matado el campeonato. Aunque habría mandado un mensaje claro y diáfano a quién se le ocurriera hacer maniobras similares.

En el espacio de 3 vueltas paró Hamilton, cambiando la pieza. Y después Vettel que todavía tuvo la desfachatez de preguntar que: ‘¿Qué conducción peligrosa estaban sancionando?’. De repente los líderes de la carrera y el campeonato estaban séptimo y octavo. Y con la paradoja de que el agredido estaba detrás del agresor. Más vergüenza en la decisión. Ricciardo con pista libre abrió hueco sin problemas sobre sus perseguidores. Magnussen perdía posición con Ocon y Bottas, el finlandés pasando a ambos en la curva 1. Con Vettel y Hamilton como aviones a por ellos, fue curioso ver como al británico, que había dominado a placer cuando estaba 1º, le costaba acercarse al Ferrari de su máximo rival.

Y aquí llega otra gestión de equipo lamentable. En esta ocasión de mano de nuestro dúo dinámico favorito. Toto Wolff y Niki Lauda. Ya se ha comentado desde este blog que la ventaja que tiene Ferrari es que tiene claro que Vettel es el número 1 y que hay que poner todos los huevos en su cesta. En Mercedes, por lo del ‘buenismo’ y demás, siguen dudando con eso. No sea que alguien les pueda decir algo. Hamilton pidió por radio que Bottas parara para entorpecer a Vettel. Con la zona de la primera mitad del circuito, en dos vueltas Hamilton habría estado encima del alemán. Quién sabe si nos habrían otorgado otro momento de excelsa conducción u otra escena del Club de la Lucha.

Pero desde Mercedes le contestaron, agárrense queridos lectores, que estaba cazando a Stroll. Sacrificas la posibilidad de que tu piloto que, hasta hoy, está luchando por el campeonato, tenga la opción de pasar a su rival y recortar puntos por, tela, un segundo puesto. Un equipo que los últimos años habrá ganado el 80% o más de las carreras disputadas, sacrificando a su principal opción por un puñetero segundo puesto. El calor de Bakú, los gases de la tierra del fuego o que no dan para más.

Así Ricciardo completó las últimas vueltas sin oposición. Ganando una carrera para el recuerdo en la que siempre estará presente su adelantaminto. Bottas, sí, acabó segundo tras pasar a Stroll en la misma línea de meta. Vettel 4º y Hamilton 5º, por delante de Ocon, Magnussen y Sainz 8º. El chavalillo este de Oviedo remontó hasta la 9ª plaza. Sí, en un circuito en el que en los dos primeros sectores habría estado cerca del podio, pero en el 3º le dejaban clavado, acabó noveno. Y Wehrlein, que sobrevivió a un momento tórrido con su compañero de equipo Ericsson, ojo que Saber también tuvo lo suyo, cerró los puntos.

FERRARI

El equipo italiano lo estaba bordando esta temporada. Ese silencio del que estaban haciendo gala les estaba funcionando perfectamente. Dientes apretados y trabajar. Pero todo ha podido saltar por los aires tras la sucia maniobra de Vettel. Tuvieron que bajar al barro. Rueda de prensa. Y ahí llegó, no sé si algo peor que lo que hizo Vettel, pero sí muy lamentable. Poco menos que justificar lo que hizo su piloto. Culpar a Hamilton por ir tan despacio y ponerse en el disparadero de la propia FIA. Porque con esta actitud victimista el máximo organismo podría entrar de oficio, debería de hacerlo, y sancionar a Vettel de manera más dura. Que podría ser una multa importante. Mal hacen justificando un solo gramo de la acción. Pide disculpas, cuenta una milonga de la presión y demás. Tira de las orejas a tu piloto de puertas para adentro y aquí paz y después gloria. Ocasión perdida por Ferrari, también.

Quién no perdió la ocasión fue Ricciardo. Le dio a Red Bull su primera victoria, en el año de Max (como nos habían vendido). Y lo hizo con el adelantamiento. No sólo el que hizo en carrera. Si no el que le ha dado a su compañero en la lucha por el protagonismo.

…AND THEN THERE WERE THREE.

…y entonces quedaron tres. (’…and then there were three’ -Ten Little Indians – Septimus Winner) Así fue en el GP de México.

No es extraño que la F1 se vea abocada a festivales post-carrera movidos. Pero lo ocurrido en el Autódromo Hermanos Rodríguez quedará en los anales de la F1. Tres pilotos tuvieron la tercera posición del podio consecutivamente. Primero el que cruzó la meta en esa posición. Max Verstappen. Segundo el que la ganó tras una reclamación fuera de tono, censurable cuando menos. Sebastian Vettel. Y tercero y finalmente, Daniel Ricciardo. En una carrera con algo más que contar que lo, poco, que se vio. Y con unas polémicas que, de nuevo, la falta de consistencia y criterio por parte de los comisarios, elevaron el tono de dimes y diretes.

CON VIDA

En lo estrictamente deportivo. Hamilton dominó el fin de semana y volvió a recortar puntos a Rosberg. Que en cualquier caso sigue dependiendo de él mismo. Lewis sólo cometió un error, que luego comentaremos, al pasarse de frenada antes de la primera curva del GP. Eso pudo comprometer su victoria. Porque el plano que le hizo a su rueda delantera derecha, alcanzó el punto crítico para provocar la rotura de la estructura del neumático por las vibraciones que producía. El equipo corrió el riesgo de mantenerle y no hacerle parar antes y entregar así la victoria, y el título, a Rosberg.

Hamilton manejó la situación bien y fue capaz de llevar el relevo con sus blandos hasta la vuelta 17 con casi 4,5 segundos sobre Rosberg. Que los medios fueran eternos le quitó cualquier problema adicional. Las 54 vueltas que le quedaban por delante iban a ser un trámite.

No fue el único. Rosberg, vuelta 20, Verstappen, en la 12, Hulkenberg en la 14 o Bottas en la 19, por orden de llegada, sólo montaron el medio y hasta meta. Con un matiz. Si ese compuesto de Pirelli, hubiera permitido ‘cosas’, pues hasta podría haber sido divertido. Cuando el compuesto necesitaba no ser exprimido so pena de perder todo el rendimiento, el tema pasa a ser lamentable. Otra vez el espectáculo posible saltó por los aires debido al rendimiento de las gomas.

INCIDENTES

Mucha tela que cortar. Vaya por delante que la visión que intentaré mostrar es la de los comisarios. Luego puntualizaremos sobre los incidentes con mi visión.

Empezamos por Hamilton. Lewis tuvo un problema de calentamiento de frenos. Sobre todo el delantero derecho estaba bajo de temperatura. Quizá la concentración extrema en el procedimiento de salida y en su embrague le hizo descuidar lograr la temperatura idonea en ese disco de freno. Al frenar a final de recta, se le bloqueó la rueda delantera derecha. Al consiguiente plano se le encadenó una salida de pista con excursión que pudo dañar su fondo plano.

Si ganó alguna ventaja, poco después salió el aviso de VSC y un poco más tarde, al cumplir vuelta, el propio Safety Car se encargó de neutralizarla. Creo que bien hecho por parte de los comisarios el no sancionar este incidente.

El siguiente, obviando el ocurrido a cola de pelotón, fue el rifi-rafe entre Sainz y Alonso. Camino de la 4, Sainz se echa a su izquierda, primero de manera suave y luego de forma algo más brusca, cuando Alonso intenta colarse por ahí. Alonso en ningún momento ha puesto siquiera la rueda delantera de su McLaren a mitad del pontón del Toro Rosso de Carlos. Sainz parece forzado por otros rivales a echarse a la izquierda. Alonso se ve en la hierba y controla el coche. Creo que no hay intención de Sainz, primero. Que por ahí no se puede entrar, segundo. Y tercero. Si hay intención, es una maniobra dura por parte de Sainz pero no sancionable.

Por cierto, se me pasaba el de Rosberg y Verstappen en la primera y segunda curvas. Verstappen entra colado y toca a Rosberg. Luego éste se salta la segunda curva. Otra acción en la que si hubiera habido sanción no habría pasado nada pero si no se impuso ninguna, tampoco pasa nada.

La siguiente llegó en la 50. Rosberg dudó al ir a doblar a Sainz y Verstappen se tiró con todo al interior de la curva 4. Casi lo logró Max, pero la suciedad de la pista le descolocó el coche y tuvo que replegar velas.

CATACLISMO

Mientras Hamilton buscaba la meta sin mayor problema, por detrás se desataba una tormenta alucinante. Vettel, autor de una carrera extraordinaria, iba cazando a Ricciardo, al haber ido muy largo, acierto de Ferrari y del propio piloto, tenía sus gomas en mejor situación que las del australiano. Así que Red Bull decidió que parara, al fin y al cabo la posición la iba a perder igual pero de esta manera había opcón de recuperarla. Vettel seguía su caza y ponía a Verstappen en su punto de mira.

En la vuelta 66 todo se desbordó. Verstappen, como Hamilton en la vuelta 1, se saltaba el final de recta. Estaba por delante y la ventaja, aparentemente la neutralizó dejando que Vettel la neutralizara. Una vuelta después se anunció que se investigaría la maniobra a final de carrera. Esto encendi´, más a   Vettel que empezó a calentarse por la radio. Más cuando Verstappen empezó a jugar en equipo para permitir que Ricciardo pudiera atacar a Vettel. Éste se quejó de un par de brake-test por parte de Max. Y camino de la curva 4 vino la maniobra del GP. Maravillosa.

Vettel se fue a la derecha, Ricciardo se mantuvo en la partel central izquierda de la pista. LLegados a la frenada Vetel se movió un poco a su izquierda pero sin bloquear, de hecho Ricciardo se puso a su altura. Así disputaron la frenada llegándose a tocar un poco y saliendo ganador Vetteñ en una maniobra al límite por parte de ambos.

Los comisarios, agarrándose a la conducción errática, sancionaron a Vettel y por ende a toda la F1. Lo que hizo Vettel fue defender al límite su posición.  Por supuesto que fue duro, que intimidó. De esto se trata, también, esto.

Tras ello llegaron los fortísimos insultos de Vettel y el ‘espectáculo’ final. Verstappen recibía la comunicación en el ante podio de su sanción por saltarse las curvas de final de recta. Vetel subía al podio pero un buen puñado de horas también, los comisarios, creo, pasaban una primera factura a Vettel. Sobre la sanción a Verstappen, digo lo mismo que con la de Hamilton. Si una es sancionable la otra también y viceversa. Por mi parte creo que ese tipo de acciones deben de tener castigo.

La sanción a Vettel es una decisión catastrófica para la F1, mal argumentada y torpe, muy torpe. Por lo que Ricciardo, que paraba en la segunda vuelta con el Safety y que luego se veía obligado a una nueva detención para tirar y ver que pasaría, se encontraba con una tercera posición que no debió ganar así.

EL RESTO

Destacar a Hulkenberg al que sólo una maniobra maravillosa de Kimi pasándole por fuera, le dejó sin circuito para abrirse y cometió un trompo. Aún así firmó un gran GP. Por contra Pérez se vio atrapado tras Massa toca la carrera y no pudo pasarle. Tremendo Ericsson que está llamando a la puerta de los puntos.

Sainz volvió a sufrir problemas y acabó lejos de los puntos. Lo mismo que Alonso que rodó en la carrera con 45 cv de menos por un problema en su coche.

Según termino de escribir esto, Vettel se va de rositas por sus graves insultos a Charlie Whiting. En este caso la que actúa de manera c0barde y pusilánime es la FIA. Eso sí, ojo. Como siempre, el que ser pase a partir de ahora, que se prepare. Menuda caterva de ineptos.

Tres pilotos pasaron por el podio. Verstappen, Vettel y Ricciardo. Tres tuvieron en vilo a todos. Hamilton, Verstappen y Vettel. Y tres se retrataron de manera calamitosa, Vettel, la FIA y Pirelli. …and then there were three.

MENOS SAMBA Y MAIS TRABALHAR

Había recibido críticas, de los buenistas e inquisidores que nos rodean, Hamilton por sus fotos en un carnaval. Afortunadamente para la salud del mundo y desafortunadamente para sus rivales, Hamilton siguió con un carnaval antológico en Spa.

Cuando tuvo que despertar, el sábado, lo hizo. La vuelta y la diferencia que se marcó en la Q3 sobre Rosberg fue sideral. Sólo tuvo que aguantar el acoso de Peréz llegando a Les Combes tras una gran salida del mexicano unido a una mala de Rosberg. La punta del Force india hizo que este se emparejara con el Mercedes. Pero a la hora de frenar, no es lo mismo un coche que el otro. De ahí en adelante poca historia más salvo un periodo de Virtual safety Car que le puso nervioso. Rosberg aprovechó para limarle algo de la diferencia que le llevaba su compañero inglés durante esa fase. Esos nervios, enfado, lo que fuere, lo usó para marcarse unas vueltas fortísimas y evitar cualquier tentación en Rosberg. Un Rosberg que en cualquier caso no tenía ningún arma para oponer a su imbatible compañero inglés. Victoria deslumbrante que tuvo su punto álgido el sábado.

PIRELLI

La marca italiana ha vuelto a estar en el punto de mira en el circuito belga. Primero por el reventón del neumático derecho trasero de Rosberg el viernes. La marca italiana a través de un comunicado achacó el problema a razones externas. Un corte, un roce con el fondo plano del coche. El caso es que ahí quedó todo. Luego supimos el lunes que durante el fin de semana los ingenieros de la marca italiana detectaron cortes en otros neumáticos.

Desconozco si eso pasa en otros circuitos. Quiero pensar que sí. Pero no es menos cierto que la dureza del paso por Eau Rouge, Pouhon o Blanchimont provoca un stress muy fuerte en las gomas. Pero para eso son uno de los fabricantes punteros de gomas, ¿verdad?

El problema gordo vino el domingo con la estrategia que Ferrari siguió con Vettel. Una parada. El podio estaba en la mano. Los tiempos por vuelta de Sebastian no eran malos. Pero con menos de dos vueltas para el final, su neumático trasero derecho se desintegró. No como en el caso de Rosberg. Inmediatamente el foco volvió al fabricante italiano de neumáticos.

RECOMENDACIÓN

Cada equipo tiene a un ingeniero de Pirelli que trabaja estrechamente con el equipo. Vigilando y estudiando el estado de las gomas, debate sobre la mejor estrategia. Hace tiempo Pirelli envió unas recomendaciones a los equipos sobre el número de vueltas a completar con cada tipo de goma. Es un dato orientativo. Cada coche trata a la goma de una manera dependiendo del tipo de ésta. Ferrari decidió ir más allá de la recomendación de Pirelli porque el ingeniero que trabaja con ellos recomendó o bendijo la estrategia que quería llevar a cabo con Vettel.

Eso suponía ir, aproximadamente, ocho vueltas más largo de lo recomendado para esas gomas. Ocho vueltas en Spa se transforman como once en otro trazado de kilometraje más estandar, cinco kilómetros. Parecía mucho. Pero, y aquí viene lo grave, tu puedes esperar que una goma deje de agarrar si la llevas al límite de su uso. Más o menos súbitamente. Con más o menos ‘cliff’ (falta de agarre muy acusada en poco tiempo) Pero no parece en ningún caso de recibo que el neumático se desintegre.

En honor a la verdad, y le doy la razón a Eloy Entrambasaguas en sus comentarios en el GPCAST de esta semana, se puede argumentar que es muy difícil saber como se va a comportar un neumático al final de su vida. Y que en todas las categorías hay o ha habido problemas con los neumáticos. Pero no es menos cierto que estamos en el tope de la competición y estos problemas no son aceptables. Por mucho, de nuevo bien explicado por Eloy, que la F1 le esté costando dinero a Pirelli. Creo que más dinero cuesta la imagen de esos neumáticos destruídos.

El hecho es que Grosjean, en un fin de semana espectacular subía al podio cuando estaba acosando a Vettel. Y el alemán perdía un podio que había sido diseñado por su equipo y que estaba a punto de conseguir. Lo mejor, y tela, es que la desintegración de la goma no se produjo en Eau Rouge, 200 metros antes, si no el alemán habría sufrido un fuerte accidente.

HONDA

Ya nadie cree a Arai. El responsable de la marca nipona se vio envuelto en un malentendido, parece ser, en el que marcaba unos horizontes muy optimistas para Spa. A medida que se acercaba el GP esos horizontes se desmentían y al final la cruda realidad se imponía. Cierto es que el coche deja detalles para la esperanza. Un buen tiempo en el sector 2 y una gran aceleración. Pero la punta…’ay la punta’. La ‘chicha’ no llega desde esa unidad de potencia. Es impresionante ver la salida de Alonso, ganar tantos puestos y luego irse desangrando poco a poco y ser presa de cualquiera en las zonas de DRS.

Que se hubiera asumido que este año está perdido, está bien. Pero la situación ahora mismo empieza a ser muy preocupante de cara al año que viene. O realmente hay una mejora espectacular en el rendimiento de la unidad de potencia japonesa, o el año que viene tendremos más de lo mismo de parte de McHonda, si algo más cerca. Si es verdad que se está cambiando la filosofía del motor igualandola a la de Mercedes. La batalla está más que perdida. No sólo para 2015, para temporadas sucesivas también.

NORMAS

En Spa vivimos de nuevo un esquizofrénico GP por parte de los comisarios. Primero con Charlie Whiting permitiendo la colocación de una salchicha en los pianos de Eau Rouge. Demencial es poco. No sé dónde está la GPDA en estos casos. Una vez retirada se avisó de que habría sanciones a quienes pusieran sus cuatro ruedas fuera de la pista. Algo que tenía que ser norma en todos los circuitos y no tendría que ser recordado. Si en las categorías inferiores sí se fue vigilante con la norma con varias sanciones, en la F1 fuerion muy laxos. Como si estuvieran cansados, pobrecitos, de todo el fin de semana y pasaran de todo. Porque pasaron de todo. No sólo de las infracciones por salirse de pista en Eau Rouge.

WILLIAMS

El incidente de Bottas es absolutamente inexplicable. El finlandés entra en boxes y le colocan tres ruedas de un tipo y la restante del otro. Sabiendo de los procedimientos que llevan a cabo con cualquier cosa los equipos de F1, es practicamente inexplicable. Aunque no es la primera vez que pasa. Bottas vuelve a pista y desde el equipo, en vez de mandarle parar y esperar a ver si hay sanción, le dicen que siga. Los comisarios le penalizan con un paso por el carril de boxes y ya. Bottas cumple sanción y nada más. Con un coche ilegal a todas luces, sigue en pista y no le sacan la bandera negra. Y entiendo que Williams, quizá desconcertados y no quiero pensar que envalentonados, le mantienen en una actitud que podría ser desafiante. Alucinante.

Y para completar el despropósito, Vettel se salta el pesaje o llega tarde, y no hay ningún tipo de sanción. El hecho es que el delegado técnico le requiere para ello y él lo ignora. Los pilotos deben de ir directos al pesaje. Y no deberían tener contacto con nadie hasta que se haya realizado dicha medición. Tampoco pasó nada. Un buen fin de semana para pasarse por el arco del triunfo las normas.

TORO ROSSO

De nuevo Verstappen se llevó los honores del equipo tras el cuarto abandono consecutivo por problemas mecánicos de Carlos Sainz. El madrileño se sacó una vuelta antológica en la Q2 para pasar a la ronda de los diez mejores. Fue un esfuerzo que quizá se puede considerar vano. Pero si se ensalza, porque lo merece, la vuelta de Hamilton, no menos hay que hacer con la Carlos. Sus problemas sin iniciar la carrera le condenaron a salir con dos vueltas perdidas. Dejando el protagonismo para su compañero Verstappen que volvió a dejar alguna perla espectacular. Su adelantamiento a Bottas tiene todos los ingredientes. Arrojo, temeridad, manos, cojonina. Pero a la vez, ¿y a quién le importa? la ignorancia, desde el equipo en mayor parte, de la inminente parada del finlandés. En cualquier caso, enorme.

Y como siempre resaltar a Merhi. A una vuelta, sin tráfico, pudiendo hacerla tranquilo, la superioridad del monoplaza de Stevens se deja notar el sábado. En Spa creo que se podía establecer en alrededor de 1 segundo la diferencia entre ambos coches. Lógico porque recordemos que quien paga es el británico. Pero en carrera, con la vorágine, siendo doblados, ahí salen otras cosas a flote. Y ahí en carrera, Merhi de nuevo volvió a batirle. Sin duda que es poco consuelo. Pero el Marussia sólo permite comparar a sus pilotos entre ellos. Lo mejor para Roberto es que todo indica que completará la temporada. Ojalá que se presente una oportunidad de poder dar un aldabonazo. Y ojalá que eso le permita llegar a un asiento mejor. Dado el estado de la F1, sin un duro es difícil sentarse salvo en 2 ó 3 equipos. Pero la esperanza hay que mantenerla. Aunque sean opciones muy remotas.

Hamilton destrozó a Rosberg en Spa. Aquí comenzó la caída del alemán el año pasado. Al nivel qur tiene Lewis y Mercedes, nadie excepto Rosberg  le puede plantar cara. Quizá Red Bull en algún trazado concreto. Mal panorama para el campeonato. Menos samba y mais trabalhar. ¡Ja!

El accidente de Lauda le abrió la puerta del título mundial a James Hunt. Con seis carreras por delante no podía escapársele. Si Lauda había parecido campeón hacía sólo dos carreras, ahora era el británico el que lo tenía en la mano.

Y más con Ferrari protestando y chantajeando al mundial al no presentarse a correr en Austria. La decisión de devolver la victoria a Hunt en el GP de España, y su no desclasificación en Brands Hatch, había enfurecido tanto a Enzo Ferrari que no tuvo reparos en dejar al equipo en casa.
Hunt se hizo con la pole en el majestuoso Osterreichring con el Penske de Watson en primera línea pero a 8 décimas. El resto de equipos que habían estado detrás de los Ferrari en la temporada, sobre todo Ligier y Tyrrell, tuvieron problemas.
La salida en un día gris, se produjo con la pista algo mojada. Las primeras vueltas fueron de lo mejor del año. La lucha entre John Watson y Ronnie Petersson fue memorable en los primeros compases. Pero el protagonista de ese comienzo fue Jody Scheckter. Desde la décima posición a la primera en diez vueltas. Hasta que una rotura de suspensión acababa con su cabalgada. El McLaren de Hunt empezó a sufrir de subviraje a medida que la pista se fue secando y se tuvo que conformar con la cuarta posición final.
John Watson recuperaba el liderato en la vuelta doce y no lo abandonaría hasta el final. Lafitte era segundo y Gunnar Nilsson tercero con su Lotus. Lauda 58, Hunt 47. No le había salido demasiado mal la ausencia a Ferrari a pesar de todo.

En Holanda el humor de Enzo Ferrari había cambiado. Las noticias de la asombrosa recuperación de Lauda y su más que posible reaparición le habían hecho relajarse.
Clay Regazzoni era el único Ferrari presente en Zandvoort. Goodyear estrenaba un compuesto más duro que penalizaba a Ferrari y Tyrrell especialmente. Hunt, tranquilo ante la falta de competitividad del Ferrari, se dejaba arrebatar la pole por el March de Peterson. Regazzoni era sexto. Hunt se las tuvo tiesas con un Watson desmelenado después de la victoria en Austria. Y tuvo, además, otros dos rivales. Primero Peterson que puso un ritmo frenético en cabeza hasta que se quedó sin presión de aceite. Luego la rotura del cambió de Watson le dio aire. A mitad de carrera se le rompió un conducto de refrigeración de los frenos delanteros. Esto desequilibró al McLaren y Hunt empezó a ver como Regazzoni se le echaba encima. En el paso por meta en la última vuelta, el suizo estaba encima de Hunt. Pero al llegar a doblar a Alan Jones el australiano se apartó ante el McLaren pero volvió a la trazada bloqueando al Ferrari. Una maniobra cuando menos sospechosa y, producida por un despiste o no, reprobable. Y es que el imperio es el imperio. Hunt vencía en Holanda con Regazzoni detrás y Andretti sumando otro podio para Lotus. Lauda 58, Hunt 56. Campeonato nuevo.

Poco más de un mes había pasado desde que Lauda sufriera su escalofriante accidente a más de 225 kilómetros por hora. Poco más de un mes había pasado desde que un sacerdote le hubiera administrado la extrema unción. Poco más de un mes había pasado desde que Lauda decidiera que quería vivir. Dos transfusiones completas de sangre. Jirones de piel transplantados de la parte superior de su muslo a la cara y parte del cuero cabelludo. Dolores terribles por las quemaduras y las operaciones. Nada se le puso por medio para volver ni más ni menos que en Italia. En Monza. El circuito que le había coronado el año pasado y dónde subió al Olimpo de los ‘tifossi’.
El ambiente estaba muy enrarecido. Desde la propia Ferrari no se había hecho el más mínimo intento por rebajar la tensión. Todo lo contrario. Con la vista de la apelación al resultado de Brands Hatch a celebrarse en pocos días, las pancartas y las protestas a los miembros de la FIA fueron generalizadas.
De todas las maneras, todo el fervorín de la vuelta de Lauda se esfumó ante los problemas del austriaco en los libres bajo el agua. Miedo. No hay otra palabra. En Lesmo su pie se levantaba del acelerador al igual que en la Parabólica.
Pero el sábado con la pista seca el austriaco mejoró. Se colocó quinto en la parrilla por delante de su compañero Regazzoni, décimo, y de James Hunt, noveno. El motor Matra del Ligier de Lafitte ayudaba a su piloto a lograr la pole con Scheckter al lado. Detrás otro V12, el Brabham Alfa-Romeo de Pace y el otro Tyrrell de Depailler.
De nuevo los comisarios fueron puestos, o se pusieron, en el disparadero. El sábado decidieron anular los tiempos de James Hunt, John Watson y Jochen Mass por irregularidades en la gasolina. Una decisión más que polémica que les dejó fuera de la parrilla al tener que usar sus tiempos del viernes. Afortunádamente Stuppacher ya se había ido para casa y Edwards cedió su plaza lo que permitió a Watson y Hunt tomar la salida. El escándalo fue mayúsculo y esta vez nuestro viejo conocido Teddy Mayer se vio acompañado del propio Hunt en las agrias protestas. Que el método para analizar la gasolina no era adecuado parecía claro. Que la presión de Enzo Ferrari y los ‘tifossi’ dio resultado, también.
Por primera vez en mucho tiempo Lauda salió mal. Tanto que se vio en décima posición en los primeros compases de GP. Por su parte James Hunt, salía como un poseso dispuesto a recuperar posiciones. El británico recupero tantas, doce, como vueltas estuvo en carrera hasta que su motor dijo basta. Scheckter fue el primer líder hasta que su motor perdió potencia y fue perdiendo posiciones hasta acabar quinto.

Y mientras Lauda recuperando. En la vuelta diez era séptimo, en la catorce sexto. Cada vuelta era mejor. Cada vuelta volvía un poco más la confianza. Cada vuelta se sentía más y más piloto de nuevo. En la vuelta cuarenta y uno pasaba a Sheckter y poco después a Depailler para acabar cuarto. Regazzoni fue segundo tras Peterson, al que su March aguantó esta vez. El poleman Lafitte fue tercero. Nadie en Ferrari paró al suizo o se percató de ello para permitir ganar un puesto más a Lauda. Cuando se bajó de su monoplaza, su verdugo estaba empapado en la sangre de las quemaduras todavía tiernas. Los ojos rojos como tomates al tener problemas con sus párpados que prácticamente perdió en el accidente. El milagro de su vuelta se había visto favorecido por la torticera, a todas luces, actuación de los comisarios y el abandono de Hunt. Lauda 61, Hunt 56. Quedaba pendiente la apelación de Ferrari al resultado de Brands Hatch. La gira americana y Fuji echarían el cierre al campeonato. La tensión estaba por las nubes.

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

El GP de Francia daba inicio a un verano que iba a traer un vuelco brutal y polémico al campeonato. Más problemas, miedos de organizadores, chantajes, rectificaciones y, ante todo, un milagro.

En Francia nada hacía presagiar lo que se avecinaba. En Ferrari se probaba un nuevo tren trasero sin terminar de sacar conclusiones claras. McLaren sacaba la cabeza pero aún así Hunt, en primera línea, se quedaba a 7 décimas de Lauda. En segunda el otro Ferrari de Regazzoni y Depailler con el Seis Ruedas.
Ocho vueltas se habían completado del GP y Lauda mandaba con un segundo por vuelta sobre el McLaren de Hunt. El austriaco enfilaba por novena vez Mistral. La larga recta del Paul Ricard. Poco después un problema en su motor le dejaba fuera de carrera. Lo mismo le pasó a Regazzoni diez vueltas después. Unos cigüeñales defectuosos tuvieron la culpa. Hunt y Depailler se quedaron en cabeza con el británico manteniendo el liderato sin problemas y abriendo hueco poco a poco hasta cruzar la meta victorioso.
Por la tercera posición la cosa estuvo más reñida. Al final John Watson y su Penske batieron a Peterson, rotura casi con la meta a la vista, y a Scheckter, que se vio retrasado por la rotura de una válvula.
Pocos días después del GP, se reunía el tribunal de apelación de la FIA para estudiar la exclusión del McLaren de Hunt en España. Los jueces decidieron que la infracción no estaba acorde con la pena. El M23 superaba por 1,8 centímetros la anchura máxima permitida en el tren trasero. Entre vergonzosas acusaciones a los comisarios del GP español, se decía que Ferrari les había ‘alentado’ a excluir al McLaren, los jueces decidieron devolver la victoria a los británicos y multarles con 3.000 libras.
De repente el campeonato cobraba una vida inusitada justo en su ecuador. Enzo Ferrari calificaba la decisión de malvada. McLaren encontraba oxígeno cuando estaba a punto de asfixiarse y el único que mantenía la calma era Lauda. El austriaco seguía mandando en mundial. Lauda 52, Hunt-Depailler 26, Scheckter 24.

Con la tensión muy alta llegaba el GP de Gran Bretaña. Lauda enfriaba un poco los ánimos británicos sumando una nueva pole por una décima. Regazzoni y Andretti, con el Lotus, completaban la segunda línea. Lauda salía bien. Hunt, como casi siempre, regular o mal. Regazzoni era un cohete y pasaba al de McLaren. Pero se ponía a la altura de Lauda en Paddock y ambos Ferrari se tocaban. Lauda seguía pero el suizo sufría un trompo y tocaba al McLaren de Hunt. Lafitte se iba contra el guardarail y el caos se instalaba en medio del pelotón. Hunt paraba su McLaren un poco más allá con la suspensión delantera izquierda rota. El comisario del puesto de Paddock informaba de la gran cantidad de piezas y piedras en la pista pidiendo parar la carrera porque no hay tiempo a limpiar la pista antes de que vuelvan a pasar los monoplazas. Bandera roja.
Los coches van regresando a boxes y salen para colocarse en la parrilla. Al no haberse cumplido una vuelta vuelven a ocupar sus posiciones en la parrilla. Tanto McLaren como Ligier sacan sus coches de reserva para Hunt y Lafitte. El Director de Carrera ordena que retiren ambos monoplazas y así lo comunica el comentarista del circuito. El escándalo que se prepara en las gradas es monumental. Teddy Mayer, como en España, gesticula y amenaza a los comisarios y al Director de Carrera sin que pase nada. Se niega a moverse y sigue protestando. Está ganando tiempo para que sus mecánicos reparen el McLaren, cosa que logran. En cualquier caso, ante la presión de Mayer y del público, el Director de Carrera se había tragado su decisión.

Lauda no tiene problemas en la segunda salida y Hunt tampoco. Durante cuarenta y cuatro vueltas el de Ferrari es intocable. Pero su cambio empieza a dar señales de fatiga y Hunt lo aprovecha para ganar la carrera. Scheckter terminaba tercero.
Comenzaba en ese momento otro acto de reclamaciones que acabaría dos meses después como en el caso del GP de España. Ferrari reclamaba la victoria de Hunt basándose en que el McLaren no estaba en carrera en el momento en el que se sacaba la bandera roja. La reclamación era rechazada pero Ferrari, como hiciera McLaren, la elevaba a instancias superiores. Lauda 58, Hunt 35.

Los 28 días de verano que cambiaron la cara del campeonato, se cumplieron el primero de agosto en Nurburgring. El caprichoso, inevitable y característico tiempo del Infierno Verde, iba a hacer de las suyas en el GP alemán. No mucho antes de la salida, la lluvia hizo acto de presencia. Todos los coches de la parrilla montaron gomas de agua excepto Jochen Mass. El de McLaren pensó que sería un chaparrón pasajero y mantuvo sus slicks.
Hunt había logrado la pole batiendo a Lauda mientras Mass era 10º. Cuando se dio la salida, la lluvia ya había dejado de caer. Los boxes se vieron casi bloqueados con casi todos los pilotos entrando a cambiar a slicks. Poco después se producía uno de los accidentes más horribles de la historia de la F1. Lauda perdía el control de su Ferrari en Bergwerk. Una curva a priori sin mayor problema. Las imágenes muestran lo que pudo ser un problema con la suspensión trasera. El Ferrari se fue contra el talud rompiendo la valla de protección y salía rebotado hacia el centro de la pista incendiándose con el austriaco sin casco. El Ferrari rodeado de llamas era embestido por el Surtees de Lunger, primero, y por el Hesketh de Ertl, después, lo que terminaba de desatar el infierno. Lauda no podía liberarse de los arneses. Tenía una fractura en el pómulo y en el esternón. Su verdugo aguantaba las llamas, pero empezaba a ennegrecerse. Los ojos estaban al aire. Tras 45 segundos eternos, y gracias a un sólo extintor disponible vaciado en el habitáculo por Ertl, Arturo Merzario conseguía liberar a Niki y sacarlo en una leve pausa de las llamas. El coche se seguridad llega 110 segundos después del accidente, bloqueado por los monoplazas parados en la pista. Allí mismo le empezaron a curar las horribles quemaduras. En una de esas se tocó la cara quemada y preguntó que tal aspecto tenía. Además no hacía más que tocarse la zona donde debía estar su pabellón auditivo derecho. Increíblemente se mantuvo consciente durante todo el tiempo que duró la cura. Al poco de subir a la ambulancia empezó a perder el sentido varias veces. Fue trasladado a 145 kilómetros de allí, a Manheim con toda la urgencia del mundo. Las quemaduras eran muy graves pero lo peor estaba en sus pulmones. Un atónito Lauda escuchó como le aplicaban la extrema unción. En ese momento con el único sonido de las enfermeras, su esposa Marlene y la máquina que le suministraba oxígeno, decidió que lucharía por su vida. Le hicieron dos transfusiones completas de sangre porque la saturación de oxígeno llegó a ser crítica. El martes le volvió a ver el sacerdote y el miércoles pidió que le retirarán el respirador y que le dejarán sentarse en una silla. Y el viernes los médicos le anunciaron que había pasado el peligro. Si hay una definición de milagro. Lo ocurrido con Lauda se ajustaría perfectamente.
Mass que tenía cerca de 50 segundos cuando se paró el GP terminaba tercero tras la segunda salida. Hunt vencía con Scheckter en segunda posición. Lauda 58, Hunt 44. Y la incertidumbre sobre el estado de Lauda.

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

El GP de España iba a suponer el comienzo de las hostilidades en los despachos. La prohibición de las tomas de aire elevadas, coches algo más estrechos y la reducción del tamaño de los alerones traseros, eran las nuevas reglas más visibles.

Eso animó y mucho el parque cerrado previo a la carrera. Allí se atisbaban las mejoras y modificaciones de los equipos. Y una sobresalía sobre todas. El nuevo Tyrrell P34. O lo que es lo mismo: ‘El Seis Ruedas’.
También el nuevo Ferrari T2, con el equipo italiano pensando en seguir dominando, con tomas de aire en los laterales del cockpit. McLaren con su M23 buscando recuperar tiempo perdido y muchas incógnitas en los demás equipos. la retirada de Parnelli había llevado definitivamente a Mario Andretti a Lotus. Por parte española, De Villota y Zapico no lograron entrar en la parrilla de salida.

Hubo ya amagos de reclamaciones en las primeras verificaciones. Sobre todo al McLaren. Buscando la máxima eficacia, habían intercalado una pieza entre el motor y el cambio. Esto retrasaba el punto de anclaje del alerón trasero. Unido a ello la forma de flecha del mismo ya le permitía ganar algunos centímetros. Y con ello llegaron los chismorreos, las miradas inquisidoras, las reuniones furtivas, las dudas. Pero no pasó nada. Al menos con eso.

La preocupación en Ferrari era, no obstante, el estado físico de Niki Lauda. El austriaco había sufrido un accidente con un tractor y se había lastimado la espalda y dos costillas. Aún así el sábado plantó cara y se hizo con la primera línea sólo batido por Hunt. Detrás el otro McLaren de Jochen Mass y el ‘Seis Ruedas’ de Patrick Depailler. Un excelente debut para el nuevo y sorprendente Tyrrell.
Niki Lauda batió en la salida a Hunt y se mantuvo en cabeza durante 31 vueltas con bastante calor en Madrid. No aguantó más. Los dolores le obligaron a ralentizar su ritmo. Pero aún así fue suficiente para ser segundo tras el abandono de Mass que impidió el doblete de McLaren. Tercero fue Gunnar Nilsson en un Lotus cada día mejor y Depailler dejó muy buena impresión con su Tyrrell, rodó tercero, hasta que los frenos, o mejor dicho su ausencia, le mandaron fuera de pista. Daniele Audettto, que había sustituido a Luca Montezemolo como responsable de Ferrari, subió al podio a recoger el trofeo. Lauda casi no había podido bajarse del monoplaza por sus propios medios.

Pero llegaron las verificaciones y los comisarios del RACE decidieron quitarle la victoria a James Hunt. La razón: Un tren trasero 1,8 centímetros más ancho de lo estipulado.
El paddock entraba en ebullición. Teddy Mayer, responsable de McLaren, gritaba y gesticulaba cosas irreproducibles. “No se condena a nadie por robar un billete de metro”, decía. En clara alusión a la medida que le había costado la victoria.
McLaren anunciaba su intención de apelar. Dos meses después se escucharían sus razones. De momento Lauda había dado otro golpe de mano al campeonato. Él ganaba y ninguno de sus rivales puntuaba. Lauda 33, Depailler 10, Regazzoni 9, Mass 7, Hunt 6.

1976 (IV) SEIS RUEDAS

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

La temporada de 1976 en la F1, es una de las más rocambolescas de la historia. El cúmulo de circunstancias que fueron sucediendo, ya desde el invierno en la pretemporada, no dejan de sorprender hoy en día. Aunque no hay que perder la perspectiva de su época.

En plenos 70, con la normativa congelada desde hacía más de 10 temporadas en lo básico, con medios en nada parecidos a los de ahora, con los organizadores y los comisarios sin los medios adecuados, con la parrilla dominada por el motor Cosworth y bastante igualdad. Motor omnipresente y ganador luchando contra un monstruo como Ferrari o una marca más modesta como Matra. Con un elenco de pilotos en el que se estaba produciendo un cambio generacional y sólo tenía dos campeones en pista. Y un sólo proveedor de neumáticos, Goodyear, que, vaya vaya, también cambiaba de dureza de gomas en mitad de temporada.

1976 fue también la temporada del asentamiento de los patrocinadores, lo que obligó a una mayor profesionalización a los equipos y que a la vez dotó a la F1 de una exposición que crecería hasta las alturas que conocemos hoy en día año tras año.

Con motivo del estreno de ‘Rush’, no está de más mirar más allá y recordar los detalles que, alguno sí que espero que aparezca en la película, fueron capitales en el devenir de aquel año y que no aparecerán en el largometraje. Todo esto pasó en 1976. Una historia de azares, polémicas, chantajes, milagros, competencia y valentía. Sobre todo mucha valentía.

1976 (I) PLANTEANDO LA TEMPORADA

1976 (II) LAUDA DOMINA

1976 (III) UN BILLETE DE METRO

1976 (IV) SEIS RUEDAS

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

DESOLACIÓN
Creo que no hay palabra que defina mejor lo ocurrido en y alrededor del GP de Hungría. Por la marca que gana, por las decisiones de los comisarios y por la decepcionante actuación de Ferrari.

No, no le voy a poner ni un pero a la victoria de Hamilton. Él no tiene culpa de lo que haya hecho la mafia de la marca de la estrella, como antes hicieron Ferrari en varias épocas, como hizo Lotus y el lobby británico o como ha hecho Red Bull. Se llama influencia y consiste en tener lo que el poder quiere cuando lo necesita. Eso, en cualquier caso, no es garantía de éxito.

Mercedes se pasó por el arco del triunfo las normas para hacer 1.000 kilómetros, al menos, ad-hoc. Añadamos a eso el intentar tomarnos por lerdos, por aquello de que ni por asomo podrían ganar la carrera, y tenemos la primera parte de la desolación. Insisto, enorme victoria de Hamilton. Cimentada en un adelantamiento clave a Button al volver de boxes, tras la primera parada, que ha sacado de sus casillas a Grosjean. Luego un perfecto control de la carrera le ha llevado a manejar el GP a su antojo y a conseguir una gran victoria.

COMISARIOS
De nuevo hay que hablar de esta estirpe descastada, incoherente, caprichosa y apesebrada. Los comisarios deportivos. No, no se puede tener respeto a alguien que decide según sale el día o, parecería, según el nivel de alcohol en sangre. Lo de hoy con Grosjean no tiene nombre. O no saben de carreras, de hecho creo que ni puñetera idea tienen, o no están en pleno uso de sus facultades. La sanción a Grosjean por salirse en la curva 4 al adelantar a Massa, es un atentado a la razón, la lógica y al propio deporte. Un campeonato en el que se empezaron a rasgar las vestiduras porque no había adelantamientos, cuando el más rápido sale primero es lógico (aparte de que históricamente no ha habido muchos adelantamientos), que se inventó sistemas del demonio para prostituirlos, el DRS del que luego hablaremos, no se puede sancionarel adelantamiento brutal del francés a Massa. No puede haber ni por asomo la más mínima duda. Ni comentar hace falta que hay que ponerse de pie y aplaudir. Pues no. Estos ineptos, incoherentes e ignorantes le sancionan y arruinan su carrera. Cierto es que su maniobra con Button ya hace que se la arruine él solito. Otra prueba de la ineptitud y desahogo es dejar esa acción para verla al final de la carrera.
Vettel, que hayamos visto, ha superado varias veces los límites de la pista, como seguro que han hecho otros pilotos que no tienen tanta atención por parte de la lamentable realización, y no ha pasado nada. Consistencia se llama. Y no tienen la más mínima.

Sobre el DRS. Un sistema que no debería dejarte usarlo si no estás a ese segundo que alguien decidió que era lo ideal. Ya en Un GP de China el sistema falló. Hoy a Alonso le han multado con 15.000€ por usarlo indebidamente. Hay que tener la cara muy dura para sancionar a un piloto por usarlo fuera de zona o fuera de tiempo, cuando debería ser el sistema el que no te dejara. En fin. Hoy en la retransmisión de la COPE, Albert Fábrega decía que Ross Brawn, Paul Hembery y Charlie Whiting están sentenciados por el test ilegal e inmoral de Barcelona. Bien, en su mayoría son unos indeseables. Pero lo que querían lo han conseguido.

FERRARI

Poco más se puede decir de un equipo que ha dejado clara en Hungría su ineptitud, también, su falta de reacción, que sigue errando una y otra vez y que sigue haciendo el ridículo un GP tras otro. Un equi al que muchos de sus desagradecidos seguidores, siguen cargando sobre Alonso. Un Alonso que les salva GP tras GP, temporada tras temporada, de ridículos espantosos.
Sí, cuando ha salido el rumor de que Alonso podía estar negociando con Red Bull, se me ha escapado una sonrisilla. Ferrari, por mucho que sea Ferrari, no merece un piloto como Alonso. De casta le viene al galgo. ‘Il Commendatore’ no admiraba a sus pilotos. Salvó alguna honrosa excepción.
Sigue siendo un equipo que es incapaz de adaptarse a los nuevos tiempos. Que sigue cometiendo errores con los túneles de viento. Que tiene un grupo de gente donde cada poco tiempo llega alguien que a dar con la tecla, ahora Allison. Una mediocridad, una gran mediocridad. Eso es Ferrari hoy por hoy. Peor que cualquier equipo de la zona media baja. Porque con el presupuesto que malgasta y dilapida, alguno de esa zona de la parrilla lo bordaría.
Y sobre Alonso ya lo he dicho más de una vez. Tan importante es ser el mejor, que lo es, como tener la suerte a la hora de elegir el constructor que te permita demostrarlo. Ferrari se lo ha permitido, sí. A costa de tener que hacer carrerones todos los días. De no tener casi ni una carrera tranquila. Elegir, eso es tanto o más importante que ser el mejor. Así funciona esto.
Sobre el tema de Red Bull. A pesar de que mucha gente ha despreciado la información del Bild, y no me extraña, había algo que le daba veracidad en primera instancia. Bild nombraba una fuente, Red Bull. Inmediatamente lo que tocaba era preguntar al equipo de la bebida energética. Eso hacía de manera indirecta y Horner no ha negado nada. La fuente, siempre la fuente.

Del resto, ¿Qué decir? Raikkonen sabe que ha perdido la carrera, o la opción de tener muchas opciones, por calificar mal. Grosjean se la ha cargado el sólito. Vettel vuelve a dejar claro que en grupo es un peligro y no sabe rodar. Que a Webber por un problema estúpido se le escapó la opción de haber podido luchar por la victoria. Que McLaren ha mejorado, y que Button sigue siendo una madre, y que hemos asistido a roturas como se esperaba. Pero creo que menos de las temidas.

Así estamos. Como para no sentir una desolación absoluta.

P.D. Ojo, que parte de la desolación igual se solidifica en Spa. Ferrari le puede retirar los motores a Sauber si estos no pagan al menos 9 millones de euros del total de 15 que adeudan.

Es de suponer que no estaban ciegos de vino, porque en estos países de Dios no se puede beber. Pero llenos de ineptitud y cachondos como una fan frente a Ricky Martin, antes de saber de su rijosidad, en su caso frente a Petter Solberg, sí. No ha ido más que el guapito del noruego a quejarse de que los enlaces estaban muy apretados y han perdido el culo en quitar las penalizaciones en los tramos de enlace. vergonzoso. Muestra clara de que queda mucho por limpiar en el WRC. Los rallyes, hasta la decisión de estos impresentables, los componían una mezcla de tramos de velocidad y otra de regularidad. La segunda parte ha saltado dinamitada gracias a la pérdida del ‘oremus’ de los comisarios al tener tan cerca a Petter Solberg.

IMPORTANTE
Los 30 segundos le pueden dar a Latvala un margen importante, amén de que le pueden dejar una posición para salir en la tercera jornada muy buena. Porque no quiero pensar que se han olvidado los equipos de la tercera jornada. Mucho más larga de lo habitual y en la que salir desde la cuarta plaza o más puede ser más que decisivo.
Durante la jornada ha sido un mano a mano entre el propio Latvala, P. Solberg y Sordo. Hirvonen cedía tiempo en el primer tramo y Loeb se defendía como podía.
Ogier parecía el sacrificado por Citroen y así era al final al reconocer que debía estar por delante de Loeb. Pero Petter Solberg calculaba mal, o ignoraba las órdenes o iba por libre, y se colocaba entre el francés e Hirvonen, dando ventaja al finlandés de cara a mañana.
Sordo cedía mucho en el último tramo y caía a la 6ª plaza desde donde volverá a remontar sin forzar pero con el peligro de las piedras sueltas en el tramo siempre presente.
Del resto. Mejor no manchar este artículo más de lo que está con los comisarios.

SEGUNDA ETAPA
Tres tramos a dos pasadas con el mazinger del Mar Muerto como estrella invitada. Casi 140 kilómetros cronometramos por delante.

VIERNES
SS8  10.49 07:11
SS9  17.20 07:51
SS10 41.45 08:49
SS11 10.49 11:50
SS12 17.20 12:30
SS13 41.45 13:28

GENERAL
1.  Jari-Matti Latvala  Ford     1h11m31.5s
2.  Sebastien Ogier     Citroen    +  30.2s
3.  Sebastien Loeb      Citroen    +  31.8s
4.  Petter Solberg      Citroen    +  32.5s
5.  Mikko Hirvonen      Ford       +  42.2s
6.  Dani Sordo          Citroen    +  45.4s
7.  Henning Solberg     Ford      + 1m20.9s
8.  Matthew Wilson      Ford      + 2m01.1s
9.  Federico Villagra   Ford      + 2m48.2s
10.  Kimi Raikkonen      Citroen   + 3m50.5s

Interesante semana la que ha brindado el Forum de la F1 en la capital del Principado, varias charlas y conferencias, reunión de la Comisión de la F1 y con la guinda de la reunión del Consejo el viernes con muchas noticias, algunas de calado.

A priori, la reunión de la Comisión de la F1 no se reunía desde hacía 4 años, era uno de los platos fuertes. Aunque ésta comisión está un poco maniatada, sus decisiones deben ser aceptadas unánimemente por los equipos, no hay que perder de vista el poder de convicción, incluso de ‘coacción’ , que tiene Jean Todt. Ecclestone y Silverstone nos pueden dar alguna pista sobre ésto.

CHARLAS
De los primeros en dar una charla fue el responsable de Lotus F1, Tony Fernandes. Después de confirmar que quiere seguir en ese puesto, mostró su confianza total en que la F1 se quitará rápidamente el estigma de la pérdida de los grandes fabricantes. El dueño de Air Asia recalcó la necesidad de buscar nuevas maneras de conseguir beneficios para los equipos.
Después Gerard Lopez puso el dedo en la llaga e hizo hincapié en la necesidad de usar las nuevas tecnologías.
Es algo necesario. La F1 se ha cercenado a sí misma con la castración sistemática de toda difusión de imágenes que estuvieran fuera de los medios y círculos oficiales.
Sobre este tema expusieron sus opiniones varias figuras importantes de equipos y la prensa. Por parte de la prensa se sugirió-pidió-exigió que la F1 tuviera mucho cuidado en el futuro de seguirse disparando en el pie.
La televisión ha cambiado, la forma de verla también. Internet ha cambiado radicalmente la manera en que noticias e imágenes son distribuidas. Poner puertas al campo es absurdo. Ir contra corriente es un esfuerzo baldío y estéril. Hay que aprovechar la corriente para implantar maneras eficientes de difusión que generen los beneficios deseados.
LA F1 se ha quedado atrás. Puede que ahora mismo no se note mucho, pero es así. Casi cualquier competición tiene más imaginación a la hora de televisar sus carreras. Sigue muy apartada de los aficionados. No se pueden seguir presentando contratos a las televisiones con la base de hace 15 años.
Por parte de los equipos hubo una súplica a los circuitos para que le den más cosas a los aficionados.
Aquí los equipos creo que no tienen la visión adecuada. Si bien los circuitos deben de tener actividades paralelas, no es menos cierto que el ocultismo, la inaccesibilidad que tienen durante un GP, pilotos incluídos, no ayuda a ello. EL circuito bastante tiene con pagar la tarifa de Ecclestone. Una mayor colaboración de los equipos con los circuitos sería más adecuada y más fácil.

LO INTERESANTE AL FINAL
Lo más interesante, quizá por afectar a terreno deportivo porque lo de las nuevas tecnologías es un debate que va a continuar y al que habrá que estar atentos, quedó para el final.
La primera sorpresa llegó  con la noticia de que los equipos, o la gran mayoría de ellos, estaban planeando una presentación conjunta en Valencia a finales de enero. Creo que es una excelente noticia. Da una sensación de unidad muy grande y es un evento que, bien pensado y televisado, puede ser un espectáculo atractivo. Otros campeonatos ya hacen cosas similares, sobre todo en Estados Unidos.
Después se anunció el nombramiento de Martin Whitmarsh como nuevo Presidente de la FOTA. He detectado rechazo en este nombramiento. Lo entiendo y esto que voy a decir es más una sensación personal. No es Whitmarsh un tipo al que tenga una inquina especial, como a Haug o Dennis que son dos piezas de cuidado, es más me cae bien. Aunque reconozco que tras el fichaje de Button por McLaren y sus declaraciones sobre que serían capaces de manejar a dos pilotos punteros no pude evitar que se me dibujara una sonrisa maligna. Lo importante es que la FOTA trabaje, Horner se encargará de dirigir el grupo de trabajo deportivo y Ross Brawn continúa al frente del grupo técnico. Lo que me gusta de Whitmarsh, y puedo estar equivocado, es que es un currante y no le veo metido en intrigas políticas que no llevan a ningún sitio.

LA PUNTUACIÓN
La reunión de la Comisión de la F1 presentó varias propuestas para que el Consejo Mundial las aceptara o no. El Consejo Mundial no tiene potestad para modificarlas, sólo puede aceptarlas o rechazarlas.
Aceptó modificar sustancialmente a los comisarios de cada carrera y lamanera de tomar decisiones.
Se acabó la figura del Presidente de los comisarios para todo el año, adios Donnelly adios -que tanta paz lleves como vas a dejar-. Ahora serán los comisarios los que elijan a su presidente en cada GP.
Se les unirán pilotos veteranos de la F1 para ayudarles a tomar las decisiones. Por tanto a los tres comisarios principales se les une un pequeño grupo de comisarios de apoyo más los pilotos veteranos. Se utilizará el video y las conversaciones de radio de manera extensiva.
En este punto el presidente de la FIA ha tenido mucho que ver con la idea clara de evitar los escándalos y las decisionesmás que discutibles que se han tomado en los últimos años en varias ocasiones.
También, a iniciativa de Todt, habrá un Comisionado para supervisar como  se desarrolla el campeonato y reportará directamente al Presidente.
En estos tiempos no podía faltar una Comisión para potenciar la presencia de la mujer en el deporte. Veremos como evoluciona esta comisión y sus iniciativas.

La gran noticia fue el cambio del sistema de puntuación. Debido a la, esperemos, presencia de 26 coches en la parrilla se ha creído oportuno que sean diez los coches que puntuen y los puntos que recibe cada posición se multiplican por 2,5. 25, 20, 15,10, 8 etc. La primera lectura es que el único campeonato que habría tenido un desenlace distinto habría sido el de 1999 cuando Irvine habría salido Campeón en detrimento de Hakkinen. Ya habrá tiempo de analizar con más calma la norma. Sólo una reflexión rápida. Un pro y un contra. El pro es que ganar una posición tiene más premio pero un error intentando conseguir esa posición te puede privar de muchísimos puntos.
La FIA también invitó al grupo de trabajo de la F1 a presentar propuestas que hagan el deporte más entretenido. Es posible que alguna de estas propuestas se implanten ya en 2010 si fuera posible.

Y así pasó la semana en Mónaco. Creo que interesante, con decisiones importantes y con el sello de Todt detrás de muchas de las medidas tomadas. Todo esto trufado con los rumores, que no acaban, sobre Schumacher, los pilotos de Lotus que sabremos el lunes, Trulli es uno de ellos, el futuro de Di Grassi, Manor es su destino, el silencio de USF1, mala espina, los planes de Virgin, la semana que viene, en fin. Que si estos 7 días han sido intensos, los que vienen no lo van a ser menos.