Como recuerda, entre otras muchas cosas, A.J. Baime en su joya ‘Go Like Hell’ (fuente de parte de lo que se cuenta en esta serie), que si 1964, y sus meses previos, fueron más que turbulentos, para 1965 todo cambió radicalmente. Carroll Shelby insufló nuevos bríos a los GT40.

La llegada de la generación de la posguerra a la mayoría de edad trajo viento fresco y una liberación. Playboy se disparó en ventas, Broccoli empezó su saga de 007 y en Detroit casi no daban abasto a los pedidos de nuevos coches. Pero no sólo con los coches de calle. Ford, con el Mustang había dado el banderazo de salida a los ‘muscle cars’. La revolución sexual, la velocidad, en resumen: Las emociones fuertes empezaron a conquistar a la nueva generación.

Los pilotos eran considerados dioses y la asistencia a las carreras fue avasallante. 50 millones de almas asistieron a circuitos en 1964. La mezcla de pilotos, velocidad, coches atractivos, disparó las ventas. En Ford, Henry Ford II hizo algunos cambios en su equipo directivo. Lee Iacocca fue elevado al puesto de vicepresidente de Ford, Lincoln y Mercury y a Don Frey a responsable de la división Ford. A finales de enero en Riverside se desveló el programa deportivo de la marca. Allí se anunció, con la presencia de Leo Beebe y Don Frey, que Shelby American sería el responsable de todos los coches de competición de Ford. Allí estaba el Mustang, el Cobra y finalmente apareció el GT40. Para éste último los objetivos estaban claros. Daytona, Sebring y, sobre todas las cosas, Le Mans. Luego todos marcharon a la nueva sede de Shelby en una nave en el aeropuerto de Los Ángeles para ver de primera mano los avances.

Mientras Ken Miles trabajaba sin descanso en el GT40. Había desmontado y montado el coche varias veces. No quedaba ninguno de los reglajes iniciales del equipo de Wyer. Ken estaba obsesionado porque había un problema aerodinámico con el coche pero no terminaba de encontrar la razón que lo provocaba. Con la ayuda del departamento espacial de Ford, al GT40 se le acoplaron varios aparatos y una computadora. Sería la primera vez que se utilizara en un coche. El circuito elegido, Willow Springs. Para todo el personal una orden clara. Había que llevar botas altas por alta densidad de serpientes de cascabel. Por su parte Shelby y Miles decidieron usar, en paralelo, la vieja técnica de las tiras de lana y la cinta adhesiva en el lado del piloto. Rodando a velocidad relativamente baja y con un coche con un fotógrafo, armado con una Polaroid, sacando fotos detrás, se vería el comportamiento del aire y el propio piloto. A su vez, también podía observar como se comportaban en el capó. Mezclando la información clásica con la revolucionaria, se llegó a la conclusión de que el coche perdía más de 70 caballos por una mala conducción del flujo del aire por dentro del coche.

Remington y Miles no perdieron tiempo. Rediseñaron las conducciones de aire y el sistema de lubricación. Cambiaron las llantas italianas por unas Halibrand de magnesio, adelgazando unos 7 kilos el peso total del coche, y decidieron adoptar unos neumáticos Goodyear más anchos para el eje trasero. Además acoplaron unos discos delanteros más grandes. Los motores llegaron a dar 450 caballos con un par similar al de un tractor. Daytona esperaba.

Ken Miles y Lloyd Ruby sumaron la primera victoria para el GT40

Carroll Shelby obligó a sus pilotos, ingenieros, mecánicos y jefe de equipo a presentarse en el trazado en perfecto estado de revista. Atrás quedaban los tiempos en que daban barrigazos por esos benditos circuitos perdidos de la mano de Dios. Ahora eran hombres de Ford. Shelby le presento a Miles al que sería su compañero para la carrera. Un tejano como él, Lloyd Ruby. Mientras hablaban el ensordecedor sonido del Ferrari 330 P2 les hizo volver la cabeza. Pero Miles estaba incómodo. El coche era suyo. Él lo había creado, moldeado y estaba acostumbrado a correr en solitario. Sin embargo en su primera vuelta, Ruby se lanzó sin complejos por el peralte. Miles respiró tranquilo. Aquel tipo iba rápido.

A las 10 de la mañana del día de la carrera se dio la salida y Surtees lideró de inicio. Estaba claro que, o algo le pasaba al Ferrari, o no iban a tener opciones. Y los problemas llegaron para los coches italianos. En especial a Surtees que reventó una rueda en el óvalo. Los daños ocasionados le hicieron abandonar. A las 10 de la mañana del día siguiente Henry Ford II tenía su bandera a cuadros y la primera victoria. Hacía 40 años que un coche estadounidense no ganaba una carrera de nivel a escala internacional. Shelby respiraba tranquilo.

El Ferrari 330 P2 en sus primeras pruebas. A la izquierda, con capucha, Mauro Forghieri

Si todo el equipo de Shelby trabajaba sin descanso sobre el GT40, en Italia la situación no era muy distinta en Ferrari. John Surtees no se bajaba del coche de Le Mans prácticamente salvo para dejar a los mecánicos trabajar. Interminables jornadas poniendo a punto aquí y allá cualquier detalle. El comienzo de temporada hizo olvidar rápido los éxitos y los ecos del título mundial. Una serie de roturas e incidentes empezaron a generar tensión. Eugenio Dragoni vio de nuevo la oportunidad y no perdió ocasión de atacar al británico para elevar a Bandini. Por su parte Surtees prácticamente no le dirigía la palabra nunca. Era Dragoni el que iniciaba cualquier diálogo, por lo general corto, con Il Grande. Éste puso el dedo en la llaga de los problemas. Los recursos que faltaban en la F1 eran producidos por el desarrollo del coche de Le Mans. Pero es que el dinero daba para lo que daba. Además Surtees le recordaba a Ferrari lo que había visto en Estados Unidos poco más de un año antes. Los grandes motores y tipos como Carroll Shelby y Jim Hall construyendo coches muy ligeros.

Ferrari intentó, sin éxito, homologar el 275 LM en la clase GT. Para ello tenía que demostrar que había construido 100 unidades del coche. Donde la FIA había hecho la vista gorda en otras ocasiones, en ese momento no le pasó ni una. Todas las liras invertidas en el desarrollo del vehículo no valían para mucho y el coche tendría que salir a Le Mans como un prototipo. La reacción de Il Commendatore fue clásica. “Ferrari se retira”. Esa pregunta que suele ser recurrente cada equis años, ya se producía desde hace más de 60 años. ¿Qué será de la competición sin Ferrari? Pero todo el mundo sabía que Enzo iba de farol. Sebring había sido un feudo bueno para la marca italiana los últimos 4 años en los que había logrado la victoria. Pero temía y mucho el esfuerzo colosal de Ford para derrotarle. Pero un detalle llevó a Ferrari a parar la salida de sus coches y no acudir al otro lado del charco. La organización había decidido permitir a Jim Hall inscribir a sus Chaparral. Un coche ilegal a todas luces. Ferrari pudo demostrar que iba en serio con su amenaza y en Ford tampoco estuvieron muy contentos.

Jim Hall y Hap Sharp llevaron a la victoria al ilegal con el Chaparral 2A Chevrolet

El Chaparral montaba un motor Chevrolet. La carrera fue un desastre en sí misma. El Chaparral dominó desde el primer momento y una tormenta tropical inundó el circuito. Los mecánicos tuvieron que hacer agujeros en el suelo del GT40 porque el agua llegaba a los tobillos de los pilotos. Para Shelby la carrera fue demoledora. Cuatro pilotos en el hospital, uno de sus chóferes de los camiones, electrocutado por un generador, y dos espectadores heridos. Aunque el trofeo de ganador de la carrera le fue entregado a Ken Miles y Bruce McLaren, fue el Chaparral el que abrió los periódicos al día siguiente. “Hall entra en una Nueva Era en Sebring”.

Leo Beebe se fue a ver Carroll Shelby. Estaba furioso por lo ocurrido. Chevrolet llevándose los titulares. Pero lo que se encontró le hizo sentirte un gatito enfadado ante el monumental disgusto de Shelby. Pero había que reagrupar y mirar hacia delante. Le Mans asomaba ya por el horizonte.

href=”http://carlosbarazal.com/?p=6321″>CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

Las condiciones en Sebring permitieron descubrir puntos flacos en el GT40

Fue un final un poco decepcionante. Cualquier carrera que acaba bajo bandera amarilla, no digamos roja, siempre tiene un punto de amargura. De lo que pudo ser y no fue. De lo que nos perdimos. Claro que la dulzura que, aún hoy, saboreamos tras la actuación de Alonso la hizo más que llevadera. Esto es un somero desmenuce de su antológica actuación.

No nos engañemos. Que levante la mano quien no estuvo con el corazón en un puño en las últimas 20 vueltas de la carrera hasta la bandera roja definitiva. En unas condiciones absolutamente dantescas, permítaseme el tópico, los coches tenían problemas serios para mantenerse rectos acelerando. Sobre todo en el óvalo.

Antes, no estaría de más para meterse en sustancia, recordar lo que hizo Alonso en Le Mans.

Alonso nos había regalado ya, antes de ese momento, dos relevos extraordinarios. El primero dejando un claro mensaje de: ‘aquí estoy yo’. El segundo con una gran demostración con la pista ya bastante mojada. Y el tercero con la actitud de no rendirse.

COMPAÑEROS

Sí. La carrera la ganaron Alonso, Taylor, Van der Zande y Kobayashi. Que cuando el tonto coge la linde, la linde se acaba y el tonto sigue y sigue y sigue y sigue, preso de su infinita tontería. ‘Con cariño haters’.

Pero WTR (Wayne Taylor Racing) no es Toyota. Ni la situación de Daytona la misma que la de Le Mans. Así que el señor Taylor, dueño de su equipo, decidió que Taylor y Alonso, sobre todo el español, fueran los que cerrarían la carrera.

Los tres, además de Alonso, tuvieron su parte de culpa en la victoria. Eso es innegable. Pero tampoco es innegable que con el japonés en pista, hubo más ‘uyuyuis’ que en las 20 últimas vueltas de Alonso. En cualquier caso, Taylor y Alonso fueron los únicos que completaron tres relevos en el Cadillac #10.

La mañana en Daytona, las últimas 7 horas, fueron muy difíciles. La lluvia arreció junto al viento. Pero ya llegaremos a ese momento en el que Wayne Taylor decidió que fuera Alonso el que acabara la carrera, ajustando el relevo de Taylor, y en detrimento de Van der Zande y Kobayashi que sólo se subieron dos veces.

PRIMERA REMONTADA

Mazda y el Acura #7 se pegaron, mucho, en la cabeza de carrera desde el principio. Los coches japoneses se habían mostrado como los más rápidos. Pero la presencia de la mosca cojonera del Acura, les impidió rodar con tranquilidad. Que hubieran abierto hueco, dentro de lo factible, tampoco habría sido decisivo por las bandera amarillas.

Taylor abrió la carrera y cuando Alonso se subió era 9º con la prueba bajo bandera amarilla. Una vez relanzada fue ganando posiciones principalmente por paradas ajenas. Pero siempre manteniéndose cerca de la cabeza de carrera. Tocaba parada en boxes bajo bandera amarilla en la 5ª plaza. Y ‘click’. Algo cambió en ese momento. ¿Premeditado? ¿Lo tenía así previsto?

Vuelta 99 y Alonso es 5º con la carrera volviendo bajo bandera verde. En la vuelta 102 se pone 4º.

PINCHA EN EL ENLACE

Aquí la caza del Mazda

Y aquí el estirón irremisible para el resto en una cabalgada fabulosa. En las casi tres horas que duró su relevo ganó, casi 30 segundos hasta la bandera amarilla de la vuelta 122, y otros 20 hasta que se bajó.

Una animalada sólo al alcance de los más grandes.

SEGUNDA REMONTADA

Tras una noche movida que había pasado su peaje en muchos de los DPi, Alonso se subía con el coche en 3ª posición. Los dos Acura, el #6 y el #7, y el coche hermano de Action Express, #31, estaban en la vuelta del líder.

Mientras el otro Cadillac iba a lo suyo por delante, la lucha de Alonso era con los Acura. Una vez que se quedó en cabeza tras la parada del #31, con la lluvia cayendo, Alonso pasó a la siguiente dimensión tras la alcanzada en su primer relevo. Con un ritmo infernal bajo la lluvia abrió un hueco descomunal. La amarilla que cortó la escapada llegó en la vuelta 500.

Menos de 20 vueltas para endosar una media de más de 2 segundos por vuelta a sus rivales.

TERCERA REMONTADA

La bandera roja de hora y media dio para reflexionar mucho. Una cosa parecía clara. Si la carrera se relanzaba podía durar muy poco. La previsión era de que la lluvia y el viento irían en aumento. Wayne Taylor tenía a su disposición a dos pilotos frescos. Van der Zande y Kobayashi sólo se habían subido en dos ocasiones. Con las duras condiciones atmosféricas quizá te daban más frescura para reaccionar a los continuos trallazos de los coches. Por contra tenía a Taylor y Alonso que habían rodado consistentemente, en el caso del estadounidense, y de manera extraordinaria, en seco y sobre todo en mojado, Fernando Alonso. Los contras que tenían ambos eran la tensión acumulada y el cansancio de pilotar en las condiciones reinantes. Más el desgaste de la espera bajo bandera roja que no les había dejado descansar en condiciones.

Wayne Taylor no dudó. No es Toyota para subir a su ‘hijo’ japonés para que haga el último relevo. Tomó la decisión que creyó oportuna, y a tenor de los resultados acertada, además de lógica a priori. Decidiendo que fuera Alonso el que cerrara la carrera. Se ajustó el tiempo de Taylor en el coche para cumplir la normativa, no más de 4 horas pilotando en un periodo de 6, y Alonso se subió en un periodo de amarilla.

Alonso se ajustaba los arneses por última vez en  3ª posición. Recuperaba una posición bajo amarilla aún.  Al cumplirse la 583 se relanzaba la carrera, con la lluvia arreciando y la finalización de la carrera revoloteando ante la siguiente amarilla que se pudiera producir.

Pronto el Acura #7 con Rossi al volante se quedaba atrás incapaz de seguir el ritmo de ambos Cadillac. El #31 con Nasr, el #10 con Alonso. Rojo y negro. Y aún así difíciles de distinguir con la lluvia y el spray que había sobre la pista.

Alonso intentó todo lo que pudo. Pero las bloqueadas en las frenadas eran inevitables. Mantener el coche en pista ya era un triunfo. En la vuelta 589 Alonso perdía mucho tiempo. Controlar el coche era una quimera y pedía por la radio la presencia del coche de seguridad. Algo que le habría costado la victoria pero le habría dado un excelente podio. Sin embargo en la siguiente vuelta, en vez de tirar la toalla como había hecho Rossi desde el principio, apretó. Se la jugó y le recortó 3 segundos a Nasr. Eso descentró al brasileño que no esperaba volver a ver cerca en sus retrovisores la difuminada silueta negra de su coche hermano y rival. En la frenada de la 1 se fue largo. Alonso sólo tuvo que mantener su trazada y dos vueltas después se paraba la carrera. Parada que sería definitiva.

Así fueron las últimas vueltas:

Alonso, como en Le Mans, hizo creer a sus compañeros de que el coche podía luchar por la victoria en su primera remontada. Dio una exhibición magistral bajo la lluvia en la segunda de ellas. Y su no rendirse llevó a Nasr a cometer el error definitivo. Tres remontadas para definir a un piloto total.

Tres remontadas para, de nuevo, volver a disfrutar y a alucinar con el mejor piloto que en muchísimo tiempo ha pisado los circuitos. A pesar de saber lo bueno que es, nos sigue sorprendiendo, nos sigue levantando del asiento, nos sigue emocionando. Gracias, PILOTO.

El final de las 24 Horas de Daytona fue absolutamente maravilloso. Tenso como pocos, nos dejo varias lecciones que deberían ser aprendidas y grabadas a fuego por todos.

Antonio García salía mejor del ‘Bus Stop’ que interrumpe el trazado del óvalo de Daytona. Eso le permitía encarar la 2ª parte del mismo con un poquito más de velocidad que le llevaba a,casi, emparejarse con Olivier Gavin. Su compañero de marca. Unos minutos, vueltas, antes, recibían un mensaje que sonó a gloria en los oídos de los aficionados. También le sonó a gloria a Antonio aunque no tanto a Olivier. ‘Podéis luchar por la carrera pero sin correr riesgos’.

El responsable de Chevrolet les dejaba claro que quería el doblete. Él y cualquier Jefe de Equipo que se ve en esa situación. Hay escuadras que tienen códigos predeterminados para estas situaciones y que no deberían de verse obligados a recordarlos. Pero la realidad es tozuda y siempre hay que tirar de radio, antaño de pizarra, y recordar a los pilotos afectados, bien que mantengan posición, bien que la intercambien. Incluso hay que insistir más de una vez. Ejemplos tenemos unos cuantos. Multi 21, Alonso is faster than you, las negaciones de Mercedes a los intentos de cambiar de estrategia por parte de Hamilton.

23 HORAS Y MEDIA

Toda la carrera se jugó en los últimos 30 minutos. Antonio venía con la secuencia de paradas distinta y esperaba una amarilla que no llegó para ajustarlas.  Bamber y Gavin estaban en la misma secuencia. Cuando Gavin ‘empujó’ un poquito al de Porsche y le pasó, las opciones de Antonio se redujeron. Salió 5 segundos por detrás eni su última parada y, aunque más rápido, tenía que cazar.

No le llevó demasiado tiempo ponerse a 1 segundo. En ese momento llegó el mensaje. La tensión crecía en los dos coches, en boxes, en las gradas y delante de las miles de pantallas que seguían el final de la carrera. El español tenía las gomas un poquito mejor que Gavin. Pero una cosa es llegar y otra pasar.

Dos coches idénticos, dos pilotos experimentados y ningún aditamento protituidor de la competición. Ni DRS, ni push to pass, nada, a Dios gracias, nada. Sólo lo clásico. Mis pies, mis manitas y mis abalorios, digo el rebufo y el arrojo.

Lo intentó Antonio en varios sitios pero pronto vio que el ideal era la primera curva. Olivier protegía el interior en el óvalo y por ahí no había opción. En cada vuelta Antonio forzaba la máquina en el ‘bus-stop’ y vuelta a vuelta se colocaba más cerca. La tensión era casi insoportable. Era más rápido Antonio pero Gavin se defendía perfectamente. Y llegó el momento. Le cogió el rebufo, se emparejó y aguantó la frenada un poco más de lo posible. El resultado fue que sí, le sobrepasó, pero no pudo meter el coche delante para evitar que le pasara de nuevo por el interior. Se coló un poquito, lo justo para no lograrlo. Además eso le llevó a perder el rebufo y algo de terreno. La tensión se liberó y parecía todo decidido.

Cómo sería la lucha que el líder Derani no apareció hasta que iba a cumplir sus últimos metros camino de meta. Y entonces aparecieron los dos Corvettes con Antonio por arriba del óvalo intentando pasar a Gavin. No habíamos visto cómo pasaron por el bus stop, pero Antonio debió arriesgar mucho y Gavin medir un poco. El resultado fue que Gavin debió de pisar con los dos píes su acelerador en busca de un extra de velocidad. Antonio se echaba hacia adelante en su asiento como si de una foto-finish se tratara. 24 horas y 4.140 kilómetros después, todo se decidía por 34 milésimas y medio coche de diferencia. Todo el mundo empujó por su piloto preferido con otro subidón de adrenalina. Ambos han entrado en el Olimpo de las carreras. Nadie olvidará, y será siempre un recuerdo recurrente, el final de las 24 Horas de Daytona. Gavin y García, Olivier y Antonio son inmortales por obra y gracia de sus habilidades y de Chevrolet.

Ellos nos mostraron lo que son las carreras. Dos pilotos que luchan. Uno que ataca, otro que defiende. El de atrás que prepara, estudia y busca el momento. El de delante que tapa y protege todo lo que puede. Sobre dos coches similares, cualquier intento tenía que ser perfecto. El de Antonio casi lo fue, pero ’sólo’ llegó a rozar la perfección.

final Daytona