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FORD v FERRARI. CAP 9.- MALOS AUGURIOS

Charly — Mon, 25 Nov 2019 19:23:53 +0000

El accidente en el primer test en Le Mans de Jo Schlesser

Los malos augurios con los que debutó el GT40 se transformaron en un desastre en toda regla. Sólo Carroll Shelby con sus Cobra pudo salvar la cara para Ford.

Ni 15 días habían pasado desde que el coche volvió de ser presentado en New York y ya estaba, junto a su ‘hermano’, camino de Le Mans para participar en los test previos a la prueba. Los dos GT40 eran bajados de los camiones de transporte y empujados a los boxes del circuito de La Sarthe. A su lado Lunn y Wyer. Iban chapoteando en el barro pero a ambos responsables no pareció importarles. Les preocupaba más que las unidades sólo habían rodado 4 horas efectivas. El desarrollo del cambio había sido ajustado para alcanzar algo más de 320 km/h, 200 millas. Ningún coche había rodado tan rápido en la mítica recta de Les Hunadieres. También les preocupaba que los dos pilotos, Bruce McLaren y Phil Hill, no estuvieran presentes porque tenían contrato con Cooper y corrían en Aintree ese fin de semana. Aunque su idea era viajar para dar alguna vuelta antes de que el test acabara. John Wyer llamó a Roy Salvadori y a Jo Schlesser. Salvadori había ganado Le Mans en 1959 con un Aston Martin con el propio Wyer como jefe de equipo y con Carroll Shelby como compañero. Jo Schlesser estaba porque tenía un concesionario en París de Ford y por entonces era conocido más por sus accidentes que por otra cosa. A Wyer no le hacía demasiada gracias pero la presión de Ford Francia hizo el resto.

Roy Salvadori fue el primero en salir a La Sarthe. Dio una vuelta y entró en boxes. Salió del coche completamente lívido. Le dijo a John Wyer que a 280 km/h las ruedas traseras patinaban. Wyer y Lunn no sabían si era un problema aerodinámico o de suspensión. Pero estaba claro que el tren trasero se levantaba a esa velocidad. Como no podía ser de otra manera ganó la segunda opción, por lo que se realizaron varios ajustes. Salvadori estaba asustado y no quiso subirse más en esa jornada. Mientras Schlesser ya se había puesto el casco y lo siguiente que escuchaba era a Wyer diciéndole que tranquilidad, que no arriesgara y que trajera el coche entero a boxes. Completó una vuelta y no paró. A buen ritmo se dirigió al puente Dunlop y desapareció de la vista. Un minuto pasó, dos, tres. Todos los ojos estaban puestos en Maison Blanche pero el coche nunca apareció. Poco después sonó uno de los teléfonos de boxes. La llamada venía desde el puesto de final de la recta de Mulsanne. Había habido un fuerte accidente pero el piloto estaba vivo. Había consternación por un lado y alivio por otro. Cuando Jo apareció en el box estaba aturdido y sangraba de la frente. Comentó que el coche le culeaba en la recta continuamente y que había perdido el control a casi 260 km/h. Una silla y un brandy le ayudaron a recuperarse del susto y le reconfortaron.

Henry Ford II en la presentación mundial del Ford Mustang

Lunn y Wyer, acompañados de algunos mecánicos, fueron al lugar del accidente. Cuando llegaron el alma se les cayó a los pies. Los restos del coche se esparcían durante 100 metros y estaba seriamente dañado. Sólo quedaba recuperar la mayor parte de las piezas posible. Al día siguiente Salvadori también sufrió un accidente con la segunda unidad. El coche era incontrolable. Los restos de ambos accidentes fueron llevados a Londres para ser investigados.

Mientras ocurría el desastre, John Surtees rodaba a más de 310 km/h con su Ferrari 330 P. La marca italiana había ganado las dos grandes pruebas disputadas hasta ese mediado de abril, Daytona y Sebring. Afortunadamente tanto Iacocca como Ford tenían otras cosas en qué pensar: La presentación del Mustang. En ella Iacocca tuvo un papel estelar y todos los semanarios y la prensa se centraron en él. No en vano ese coche era suyo, era su idea y así no tuvo reparos en reconocerlo en la premiere. Se gastaron más de 10 millones de dólares en la presentación que fue simultanea en muchas capitales del mundo. Parte de ese dinero se utilizó para que el Pace Car en Indianápolis fuera ese modelo. La maniobra de Iacocca fue maestra pero Henry Ford se mostró molesto en privado por el protagonismo de su empleado.

Ford fue la protagonista en las 500 Millas de 1964 a menos de un mes de Le Mans. Benson, el hermano más pequeño de Henry Ford II, estaba al volante del Mustang Pace Car. Ford tenía muchos invitados y había dado una gran importancia a la prueba. Enorgullecidos del “Powered by Ford” que aparecía en varios monoplazas. Pero en la segunda vuelta se produjo un gravísimo accidente. Dave McDonald, un debutante, perdió el control de su coche y se fue contra el muro rebotando hacia la pista. Eddie Sachs, del mismo pueblo que Iacocca, Allentown, no tuvo donde ir. La explosión tras la colisión entre los dos coches fue impresionante. El gesto de Iacocca se aflojó mientras las llamas brillaban en sus ojos. Dos coches con motor Ford se habían visto envueltos en un gravísimo accidente con dos muertos. La imagen de la marca iba a resentirse.

El terrible accidente en las 500 Millas de Indianápolis en 1964

Menos de un mes quedaba para Le Mans. Nadie daba un duro por Ford. Pero cualquier cosa era posible en aquel turbulento mundo de los 60. JFK había sido asesinado hacía menos de un año, el Congreso había aprobado la primera ley de derechos civiles, una mujer, rusa, había ido al espacio por primera vez, Cassius Clay había ganado a Sonny Liston y Martin Luther King había dado su discurso del: ‘Tengo un sueño’.

John Wyer alojó al equipo en el mismo hotel que en 1959, La France. Un ejército de ingenieros de carburadores, de neumáticos, de motores, a los que no conocía, empezaron a rodear y a trabajar en los coches interfiriendo en el trabajo de su gente que los había creado. Como no cabían todos en el hotel, se montaron turnos para que pudieran descansar en las habitaciones. Tres coches estaban listos. Montados y desmontados con cuidado exquisito por el ejercito de ingenieros y la gente de Wyer. Se había trabajado sin descanso en el coche y en solventar los problemas aerodinámicos y la mayor modificación visible fue un pequeño alerón o spoiler de 8 centímetros. Hubo que añadir material a los depósitos de gasolina porque superaban el limite de 140 litros, descubierto por los comisarios en las verificaciones previas. Los primeros libres dejaron entrever que las velocidades iban a ser de récord. John Surtees bajó su tiempo de clasificación en ¡10! segundos. Los Ford, con orden de no forzar, con Richie Ginther al volante como el más rápido, a 3,5 segundos.

En Ferrari la confianza era máxima. Habían ganado la carrera las últimas cuatro ediciones e iban camino de la quinta. Eran 4 coches con 12 mecánicos, un ingeniero y un jefe de equipo. En Ford les superaban por cinco a uno. Ferrari también aspiraba a ganar la categoría GT en la que se iba a enfrentar a los Shelby.

Wyer planeó la carrera con los suyos. Lo primero que debían tener en la cabeza era terminar. Phil Hill y Bruce McLaren debían estar cerca de la cabeza conservando frenos y la caja de cambios. En posición de atacar si los problemas mecánicos se cebaban con los primeros. Richard Attwood y Jo Shlesser debían mantenerse en el grupo y cuidar el coche al máximo. Cuando le llegó el turno a Richie Ginther, que salía con Masten Gregory, Wyer le ordenó tirar sin contemplaciones buscando que los Ferrari rompieran sus motores al intentar seguirle.

Al fondo se ve al GT40 #10 con Phil Hill que no arranca

Por fin llegaba el ansiado momento. Se daba la salida a las 24 Horas de Le Mans. Y en ese mismo momento empezaron los problemas. Phil Hill caló su Ford. Cuando logró rearrancar estaba solo en la recta, todos habían partido ya. Hill notó que algo no iba bien. La primera vuelta se cumplía con tres Ferrari en cabeza con un comisario avisando de que había aceite al final de la recta. En Tertre Rouge Ginther se soldó a la trasera del Ferrari y le arrasó en la recta. Mientras Hill paraba en boxes por un problema en uno de sus carburadores, que había detectado desde el primer momento de dar gas. Los ingenieros buscaban al ingeniero de Weber que no estaba en el box porque no le habían dado un pase. Cuando logró bajar y solucionar el problema, Hill volvió a la pista. Con su experiencia empezó a recuperar terreno forzando el coche lo justo.
Por su parte Ginther se bajaba de su GT40 tras hora y media en cabeza de la prueba. Según sus palabras su coche marcaba 7.200 rpm en la recta y de ahí no le pasaba. Eso suponía alrededor de 338 km/h. Pero la parada se alargó hasta más de 2 minutos y los Ferrari, con Surtees, se ponían en cabeza. De poco valía correr mucho si luego en boxes te dejabas un mundo. Una de las máximas de Le Mans: “Gana quién pasa menos tiempo en boxes”, resonaba con fuerza.

Tras 4 horas los planes de Ford empezaron a torcerse. En Mulsanne el coche de Attwood se había incendiado. Richard vio por el retrovisor las llamas y sólo pudo parar y salir con premura y mirar como el coche era engullido por el fuego antes de que llegara la asistencia. El problema que ocasionó la avería y el desastre fueron los tubos de la gasolina y su nylon. Aquellos tubos no se había protegido de ninguna manera y con el calor terminaron por salir ardiendo. John Wyer catalogó aquello de negligencia criminal. Poco después, con Gregory luchando con Surtees, el estadounidense se puso primero pasando por meta. Frey dijo que si no hacían nada más en la carrera ya estaba satisfecho. Escasos momentos después el estadounidense entraba en boxes con el cambio clavado en 2ª. Había fallado el grupo de Colotti. Sólo quedaban Hill y Mclaren, muy lejos de la cabeza, con 19 horas por delante.

John Surtees con el Ferrari 330 P. Acabaría 3º junto a Lorenzo Bandini.

A la 1 de la mañana lideraban tres Ferrari con John Surtees y Lorenzo Bandini en cabeza. En cuarta posición estaba el Cobra de Gurney y Bondurant y 5º el Ford. En una prueba casada con la tragedía, otra aconteció en la negrura de la madrugada. Un Ferrari y uno de los Cobra de Shelby luchaban en Maison Blanche cuando uno de los neumáticos del coche estadounidense reventó golpeándose con el Ferrari. El coche se salió de pista y volcó varias veces. Era una zona prohibida al público. Los pilotos no sufrieron daños pero los comisarios descubrieron debajo del Cobra tres cuerpos sin vida de tres chavales que se habían colado en la zona aprovechando la oscuridad de la noche.

La niebla cayó en las horas previas al amanecer mientras Phil Hill marcaba la vuelta rápida en carrera aprovechando las temperaturas bajas. Eran las 5:20 de la mañana y 10 minutos después entraba en boxes con problemas de cambio. Otra transmisión italiana había vuelto a fallar. Hill se bajó del coche y se quedó mirando al mismo. Las gradas, no con demasiada gente, le dedicaron un fuerte aplauso. Él respondió con una sonrisa. Poco después Surtees tenía problemas y caía a la 3ª posición. Ferrari comandaba con 7 coches entre los 8 primeros. Pero el único intruso les iba a dar un dolor de cabeza. En GT el Cobra iba primero y destrozando el récord de vuelta con Dan Gurney al volante. Nino Vaccarella y Jean Guichet vencián con 5 Ferrari en las 6 primeras posiciones. Pero el 4º clasificado era uno el Cobra de Shelby. Carroll les había ganado la clase GT con dos pilotos estadounidenses, Dan Gurney y Bob Bondurant. En boxes se dio una curiosa escena. Huschke Von Hanstein, jefe de competición de Porsche, se acercó a Shelby y le dijo. “Felicidades y gracias por ganarles”.

Los malos augurios se habían convertido en un desastre sin paliativos.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

El Shelby Daytona Cobra Coupe con motor Ford que batió a los Ferrari en GT

FORD v FERRARI. CAP 8.- TOMANDO FORMA

Charly — Sun, 24 Nov 2019 09:30:53 +0000

Mientras en Ferrari la planificación del coche nuevo para Le Mans, el 330 P4, iba ajustada a las fechas marcadas, en Ford trabajaban contra reloj para tener listo el GT 40. En la casa italiana se iban produciendo situaciones que empezaban a minar su dominio. En la estadounidense la propia premura añadía mucha presión al proyecto. Todo iba tomando forma.

El nuevo Jefe de Equipo de Ferrari, tras los despidos de 1961, era Eugenio Dragoni. Un individuo que odiaba todo lo que no fuera italiano y un pelota hasta la nausea con Enzo Ferrari. En 1962 en cada llamada telefónica para informar sobre lo acontecido en la carrera de turno, atacaba sin piedad a Phil Hill para encumbrar a sus compatriotas, en especial a Lorenzo Bandini. El norteamericano no empezó mal la temporada pero el Ferrari se vio superado por sus rivales y poco o nada pudo hacer. La pérdida de tanto personal clave impidió el desarrollo correcto del monoplaza que no pudo hacer frente a la armada británica. Después de abandonar el equipo a finales de 1962 dejó claro que nunca había tenido todos los favores de Ferrari: “Siempre favoreció al piloto que tomara más riesgo en una situación de vida o muerte. Nunca me entendió. Yo no estaba dispuesto a morir por Enzo Ferrari”. A final de 1962 llegaba al equipo John Surtees. En su primera carrera con la Scuderia en 1962 ganaba las 12 Horas de Sebring. El publico le adoraba y su relación con Ferrari era buenísima. Para desespero de Eugenio Dragoni.

A primeros de año en 1964 Surtees daba las primeras vueltas con el Ferrari 330 P. La evolución del coche que había ganado Le Mans en 1963. Con el motor en posición central con 4 litros de cilindrada y V12, Surtees no era tímido a la hora de exigir al coche desde las primeras vueltas. Después de varias jornadas de test el coche se comprobaba y se buscaban grietas en cada componente de los frenos, la suspensión, el chasis. El cambio era desmontado y se comprobaba cada diente de cada piñón buscando pruebas de una posible fatiga.

Si en Ferrari habían sentido alguna presión por el desafío de Ford, no se notaba. El trabajo era igual. Y mientras en la F1 las cosas eran mucho más cambiantes, en el mundo de los coches deportivos, la Resistencia, Ferrari dominaba a placer. Los estudios comerciales indicaban que ahí estaban las ventas. 1963 había supuesto la 4ª victoria consecutiva en Le Mans, para mayor gloria de Dragoni con Scarfiotti y Bandini al volante. Ese 1964, además, las cosas en la F1 iban mejor. La presencia de John Surtees había supuesto un empujón tremendo al equipo.

Eric Broadley y John Wyer ante el Lola Mk VI, inspiración para el GT40

En Slough, a las afueras de Londres, el GT40 iba viendo la luz. Roy Lunn fue encajando las piezas. John Wyer era el principal encargado como Jefe de Equipo del proyecto. Don Frey, el ingeniero Jefe, contrató a Eric Broadley, dueño de Lola que había inscrito un prototipo con un perfil muy bajo en Le Mans 1963. Eso es lo que quería Ford. Con la aportación del jefe de ingenieros de Shelby, Phil Remington, la base del equipo estaba formada. Lunn se encargó de ir consiguiendo los mejores componentes para cada parte del coche en Europa. Llantas de Borrani, trenes de transmisión de Colotti, subejes de Metalastic y pinzas de freno de Girling. Para irlos probando antes de que el coche estuviera montado y ganar tiempo, se utilizaron dos mulas de Lola. En ellas se exprimían con maratonianas sesiones en circuitos de Gran Bretaña y de Italia.

John Wyer era el responsable, entre otras cosas, de los pilotos. Su primer elegido fue el neozelandés Bruce McLaren, el mejor probador que existía. Con 26 años era un ingeniero de primer nivel y un piloto con madera de campeón. El primer atisbo de lo que sería el coche más allá del papel sería una maqueta a 3/8 de tamaño del original. El coche mediría casi 4 metros por poco más de uno de altura. En pulgadas la altura era 40. Oficialmente se le llamó Ford GT, aunque no iba a correr en esa categoría. Pero finalmente sería conocido como el GT40. La maqueta de arcilla voló a la Universidad de Maryland y su túnel de viento para las primeras pruebas. No olvidaron pintarla de blanco y azul, los colores de Estados Unidos en las carreras.

Poro otro lado el motor era el Fairlane modificado para el Ford de Indianápolis ajustado para rodar 24 horas y que rendía 350 caballos con 4,2 litros. Cuando se recibieron los primeros datos del túnel de viento, Lunn los extrapoló con el peso del coche y los caballos. La velocidad estimada que le arrojó el cálculo fue de 338 km/h, más rápida que cualquier Ferrari sobre la faz de la tierra.

Para la suspensión idearon un complicado sistema, ayudados por una computadora (primera vez que se utilizaba en el diseño de un automóvil), simulando diferentes planos y caídas. La parte eléctrica era importantísima. El coche tenía que ser como los de calle. Limpias, faros, arranque, batería. El depósito de gasolina se dividió en dos envueltos en un material ignífugo debajo de cada puerta de manera independiente con su bomba eléctrica cada uno. Justo al límite de la capacidad que permitían las reglas.

El gran quebradero de cabeza era la caja de cambios. La única que cumplía los requisitos era la de Colotti. Una pequeña fábrica de Módena. 4 velocidades que serían subidas y bajadas hasta en 9.000 cambios de marcha en las 24 horas de la carrera. Los ingenieros quisieron probar con aleaciones raras para ganar el máximo peso posible. Pero no había tiempo de construir los coches, probarlos y estudiar los posibles problemas. Se eligió la habitual de aluminio que fue recibiendo las partes hasta que la carrocería de fibra de vidrio cubrió el alma del coche que estaba montada con el motor por delante del eje trasero. Era el 1 de abril y se iba muy fuera de programación. Quedaban dos meses y medio para Le Mans y había que construir dos unidades más. Aparte de realizar las pruebas.

Dos situaciones adversas complicaron la programación. Quedaban tres semanas para los test de Le Mans. La primera fue la marcha de Eric Broadley. La segunda el marketing. Don Frey quería el coche recién montado en Nueva York el 3 de abril para una conferencia de prensa. Tanto Lunn como Wyer protestaron como locos. Pero tanto Iacocca como, sobre todo, Ford, iban a acudir al acto. El coche voló desde Heathrow a las 3 de la tarde del 2 de abril rumbo al JFK. Tras ser pulido a conciencia llegó a Manhattan. A las 3 de la tarde del día 4 salía del JFK de vuelta a casa. Ford se quedó anodadado mirando a la criatura. Quienes bien le conocían y conocían a la estirpe Ford estaban seguros de que a Henry Ford no le habría gustado, pero a su padre Edsel le habría encantado. Iacocca habló de los 360 km/h de punta, los 350 caballos de potencia. Habló también del motor construido en Estados Unidos, la transmisión italiana, los frenos británicos, un ‘coche mundial’ para plantar cara a Ferrari.

Las primeras pruebas empezaron en Goodwood unos días después con Bruce Mclaren. Inicialmente se le indicó que rodara no mucho más allá de 220 km/h. No dio más tiempo que a hacer dos cortas sesiones antes de marchar para Francia. En los boxes había otro piloto, de visita. Phil Hill. Tras pasar un 1963 horroroso con ATS, Hill parecía haber sucumbido del todo a sus problemas nerviosos pre-carrera y se había, aparentemente, retirado. Pero Wyer le fichó para acompañar al neozelandés. Se iba a enfrentar a Ferrari.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

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FORD v FERRARI. CAP 5.- PASOS ADELANTE

Charly — Sun, 17 Nov 2019 12:36:17 +0000

Carroll Shelby y Phil Hill

Las continuas tragedias con sus pilotos habían dejado a Ferrari diezmada. Era hora de buscar sustitutos. Mientras en Estados Unidos Ford se volcaba con las carreras. El rumbo de colisión de ambas marcas se iba ajustando con los pasos que iban dando.

Daytona 500 de 1963. Primera competición tras obviar Ford la resolución de Seguridad de Detroit, aquella que prohibía invertir en la competición. Era el comienzo de una dura guerra entre los fabricantes. Debajo del capó de los Ford Galaxy rugían los nuevos motores de 7 litros. Chevrolet seguía adherido a la regla de seguridad de manera muy cínica ya que apoyaba sin reparos a pilotos privados.

En Ford, una vez dado el paso, no se dejó nada en el tintero. Ficharon a muchos de los pilotos de primera línea como Fred Lorenzen y Dan Gurney entre otros. Mientras con Chevrolet estaban A.J. Foyt y Fireball Roberts como los más importantes. Aquella Daytona fue la primera en retransmitirse completa por la ABC. Ford ganó la carrera arrasando y copando las 5 primeras posiciones. Tras ello le tocaba el turno a la parte de marketing. Lee Iacocca presentó una oferta para el Galaxy de calle en la que se podía montar el motor de 7 litros por un ‘módico’ extra. Total Performance, la idea detrás de la estrategia deportiva de Ford consistía en un ataque en todos los frentes: NASCAR, Indy, Le Mans, rallies en Europa. En mayo en las 500 Millas Jim Clark quedó 2º en el Lotus con motor Ford en la prueba más rápida de la historia.

Sin embargo los mayores éxitos, y los que hacían más ruido en 1963, llegaban en el SCCA. Los AC Cobra de Shelby con motor Ford estaban destrozando a la competencia. Carroll Shelby le había pedido a Ford el año anterior 25.000$ para construir dos coches. Adaptando un ligero chasis europeo de la casa británica AC, con el potente motor norteamericano se mostraba imbatible. Shelby le había dicho a Iacocca que podía construir los coches con poco dinero, ganar y destrozar a los Corvette. Seguramente fuera esto último, destrozar a los Corvette, lo que más resonó en la cabeza de Lee cuando le entregó el cheque a Carroll.

Carroll Shelby terminó de saltar a la fama en las carreras en Forth Worth en 1953. Llegó al circuito con las ropas de granjero y ganó con holgura. Aquella vestimenta sería su marca distintiva. Después de aquello siguió triunfando hasta que Tony Paravano le llevó a Europa. Ese viaje le hizo terminar en Ferrari porque Tony quería comprar 15 unidades de los deportivos italianos y que Carroll fuera uno de los pilotos. ¿De dónde sacaba el dinero Tony? Nadie lo sabía, o sí. Se le creía relacionado con la Mafia. Sobre todo después de cómo desapareció dos años después sin ser encontrado su cuerpo.

Estando en la fábrica de Ferrari casi un mes, mientras Paravano negociaba el acuerdo, Shelby se la recorrió de arriba a abajo. Aprendiendo la manera de trabajar y de construir los vehículos. Un día Enzo Ferrari se enteró de que era uno de los pilotos estadounidenses más prometedores y le llamó a su despacho para ofrecerle un contrato. El 50% de las ganancias en las carreras serían para Shelby más un modesto sueldo. En primera instancia Carroll lo rechazó argumentando que tenia 3 niños en casa y que ganaría mucho más dinero si seguía corriendo en Estados Unidos. Enzo Ferrari se mostró contrariado y le dijo que estando como estaba al comienzo de su carrera: “Debería ser un honor para usted ¿Es por el dinero?” En ese momento Carroll Shelby se levantó, se le quedó mirando, dio media vuelta y salió del despacho sin decir palabra. Su animadversión por Ferrari desde ese momento se hizo fuerte.

Un problema de corazón le obligó a dejar la competición. Aunque había hecho dinero, no era suficiente para retirarse. A ello se unió un problema en la granja que hizo que se le murieran más de 25.000 pollos para los que había pedido créditos. Con las cantidades que consiguió de Ford, no las que pidió, construyó su primer coche y Iacocca poco a poco le fue haciendo aportaciones. En 1962 Ford presentó en su zona del Salón de Nueva York el Cobra con el anagrama de ‘Powered by Ford’. La gran marca reconocía su trabajo.

En el verano de 1963 Ford se había recuperado en las ventas y los concesionarios no tenían tregua ante la gran cantidad de pedidos que recibían con los clientes llegando casi en manada. Los pilotos de las distintas categorías intentaban correr con los coches de la casa del óvalo. La competición se había convertido en el sancta sanctorum de las ventas.

Mientras tanto Ferrari se había desangrado con la muerte de sus pilotos y necesitaba nuevo bríos. Su imagen en Estados Unidos había salido bastante dañada también. Entre los pilotos que tenía en su radar, había uno al que Enzo no había prestado demasiada atención. Phil Hill. Un pequeño norteamericano al que las desgracias fueron haciéndole ganar puestos. Era un habitual de Le Mans con Ferrari, debutó con la marca en 1955 y ganó en 1958. Hill sufría de un problema de ansiedad antes de las carreras absolutamente brutal. Un médico le previno sobre la posibilidad de desarrollar una peligrosa úlcera de estómago si seguía corriendo. Lo dejó a los 26 años, en el 53. Dos años antes sus padres habían fallecido y con parte de la herencia contacto con Luigi Chinetti. Este le ‘engañó’ con un Ferrari 212 con muchos kilómetros. Pero a Hill le valió para convencerse de que podía competir con los pilotos que mandaban en Estados Unidos. Pero sus problemas pre-carrera le hicieron decir adiós.

Pero un año después recibió una carta de Allen Guberson pidiéndole que pilotara un Ferrari de 4,5 litros, dentro del sobre incluyó una foto, en la Carrera Panamericana. Phil Hill acabó 2º detrás de Umberto Maglioli en una carrera que se cobró 7 vidas. Y fue cuando Enzo Ferrari le llamó. En 1958, en plena sangría de pilotos de Ferrari, Phil Hill ganaba en Le Mans junto al belga Olivier Gendebien. De noche, con la visibilidad muy reducida, Hill escribió una gran página en la historia de Le Mans y de Ferrari. Esa noche 14 coches sufrieron accidentes, uno de ellos fatal, mientras Hill acumulaba una ventaja inalcanzable para el resto. Su posición en la Scuderia se afianzó antes de que la revolución llegara a la F1 con los motores atrás.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

HENRI PESCAROLO

Charly — Mon, 25 Sep 2017 21:36:29 +0000

VUELO IMPREVISTO

Henri Pescarolo cumple 75 años. Efeméride redonda y que viene bien para recordar a uno de los grandes del automovilismo. Le Mans y la F1, por ese orden, fueron sus principales campos de batalla. Pudieron haberse invertido y no fueron los únicos.

No vamos a glosar en profundidad la figura de este barbudo parisino nacido en 1942. Destacar sí sus primeros pasos en la competición que fueron en un Lotus Seven a mitad de los 60. Con buenos resultados consiguió un asiento en el equipo Matra, con los que estuvo muchos años, de F3 pero no hubo coche hasta mitad de temporada. En 1967 ganó el título de la F3 y ganó la prueba de Mónaco y ascendió al equipo de F2 para 1968. Consiguió varios podios y ganó en Albi. Lo que le dio la oportunidad de disputar los 3 últimos GP de F1 del año. Y llegó 1969.

En la máxima categoría sumó en 1969 la victoria en F2 en el GP de F1 de Alemania en Nurburgring acabando 5º. En 1970 hizo podio en Mónaco con el Matra V12 y sumó puntos en 3 carreras más para acabar duodécimo. Fue su mejor temporada. Pero Matra no le renovó para la F1 y se fue con Frank Williams y con sus patrocinadores, Motul principalmente. Su carrera en la categoría fue hacia abajo desde ese momento. Un cuarto en Gran Bretaña en 1971 con el March del equipo y un 6º en Austria serían sus dos últimos GP puntuando. Ni BRM en 1974 ni Surtees en 1976, en horas muy bajas ambos equipos permitieron que tuviera, siquiera, un momento de gloria más.

1969

Es el año clave en la carrera de Pescarolo. Hombre Matra, empezó a disputar las 24 Horas de Le Mans con el fabricante francés en 1966. Tras 3 ediciones, Henri es un piloto muy respetado en el equipo pero su rol sigue estando detrás de Johnny Servoz-Gavin. En Matra se trabaja a destajo para ganar la gran prueba y tienen dos prototipos derivados del MS630. El M640 se decide que sea el elegido. Un chasis tubular que alberga en su trasera un motor V12 que rinde 430 caballos. Pero lo más significativo es su coeficiente aerodinámico, de sólo 0,25. Sobre los planos se habla de superar los míticos 400 km/h en la recta de Les Hunadieres. Diseñado por Robert Choulet, responsable luego del 917 LH además de otros modelos posteriores como el Audi Quattro, el coche no está terminado de pulir.

En las pruebas preliminares de marzo se mata Lucien Bianchi en un Alfa Romeo al golpear con su coche un poste de luz en Mulsanne. En Matra quieren probar su diseño aerodinámico en el propio circuito, y tras la muerte de Bianchi quieren estar seguros que todo está en orden. Al no llegar a tiempo, se había con el gobierno y consiguen que se cierre al tráfico la recta de Les Hunadieres el 16 de abril para realizar un test.

El aeródromo de Sezanne es el lugar elegido para probar el coche antes de lanzarse por la recta más famosa del mundo del motor. La prueba va bien en general. El coche es fiable, responde bien de entrada a los giros. Sólo hay una pequeña pega a la que no se da la importancia debida. A 290 km/h Pescarolo nota que la parte delantera del coche le flota levemente. No lo considera crítico y así se lo hace saber a Choulet. El equipo parte de inmediato hacia Le Mans.

El plan para esa mañana consiste en un ir y venir en la recta para calentar el coche una vez. Sin más. Chequear el coche y si todo es correcto, empezar el test en sí. Johnny Servoz-Gavin se retrasa. Todo el mundo le espera. Pero no llega. Para no perder más tiempo se decide que sea Pescarolo el que haga el test. O la primera parte del mismo. Henri sale y realiza el calentamiento. Se baja, habla con Choulet y empieza a rodar. En el quinto intento al pasar por el cruce de la carretera que lleva a Tours, la D92, todo cambió para él.

SILENCIO

El MS640 despega en la irregularidad que se forma por el cruce de las dos carreteras. Pescarolo pisa el freno. Las 4 ruedas del Matra se frenan y con ello el motor se para. El Matra vuela en silencio a más de 260 km/h a la altura de las copas de los árboles. Son las 10:40 de la mañana y Pescarolo vuela. Su instinto le hizo pisar el freno y en el aire incluso gira el volante cuando el coche se inclina. El MS64 cae, rebota y descontrolado golpea un poste eléctrico y luego un árbol. La gasolina se esparce y empieza a arder con Henri dentro. El humo negro se eleva entre los árboles desde el infierno que se ha desatado. Pescarolo empieza a sentir el calor que le hace recobrar la consciencia completamente. Se desata y logra salir de los restos del Matra. Pero empapado en gasolina sigue ardiendo. Grita y se tira al Roule Crotte. El arroyo que en parte le ayuda a salvar la vida. La otra parte la pone un espectador que, tras haberse enterado del corte de la carretera y las pruebas del equipo, había acudido a presenciarlas. Con su chaqueta envuelve a Pescarolo que sufei quemaduras en la cara, brazos, abdomen, piernas y dos vértebras fracturadas. Aquel héroe anónimo le salvó la vida. También que las carreteras y caminos se fueran dibujando desde tiempos inmemoriales a la par que los ríos, riachuelos y arroyos.

El accidente mantuvo a Pescarolo fuera de los circuitos hasta bien entrada la temporada. De hecho volvió en el F2 con el que ganó la categoría en Nurburgring en agosto. Aquel año 1969 Jackie Stewart ganó el título para Matra. De no haber sido por aquel terrible accidente, Pescarolo podía haber acompañado al astro escocés en su camino al primer entorchado. Quizá su historia en la F1 habría sido muy distinta.

En Le Mans tiene el récord de participaciones con 33 ediciones desde 1966 a 1999. Que habrían sido 34 e ininterrumpidas de haber podido correr aquel 1969 fatídico para él. Llegó a correr en rallyes o la Bathurts 1000. En resistencia ganó varias pruebas. Pero destacan las 4 victorias en Le Mans. Tres consecutivas del 72-75 con Matra, una con Graham Hill y 2 con Gerard Larrousse, y en 1984 con Klaus Ludwig y el Porsche 956B.

Debido a que los conocimientos de aerodinámica de la época todavía estaban por explotar del todo, hubo varios accidentes similares. Incluso recordamos a los Mercedes en 1999 que salieron volando en Les Hunadieres. El problema no fue un error de Robert Choulet aunque la mayoría culpó a su diseño de la parte delantera. Pero años después y ya con herramientas más adecuadas, se descubrió que lo que hizo que despegara el Matra aquella mañana. El diseño de la parte superior de las puertas junto al techo ayudaron a que el prototipo despegara.

Aquel día cambió el destino de Pescarolo. Salvó la vida y quién sabe si perdió algo.

UN SAPO

Charly — Tue, 13 Oct 2009 07:46:17 +0000

Bernie Ecclestone, finálmente, parece que va a tragarse un sapo de dimensiones considerables. Los problemas de Donington son mucho más graves de lo que parecía y el mandamás de la F1 parece haberse dejado ganar la mano. Había, Ecclestone, dado un plazo al trazado de Leicestershire para que presentara unos avales con límite en el principio de octubre. Bernie se hizo el remolón con el plazo pero finalmente ayer tuvo que dar la cara. Y lo hizo para anunciar dos semanas más de prórroga a Gillet, responsable del, hasta, ahora, desaguisado. Me gustaría saber cuanto le va a costar a Gillet estas dos semanas extras.
Pero Bernie tiene que cubrirse la espalda y negocia con Silverstone. El otrora lapidado, despreciado e inválido Silverstone, ahora es su tabla de salvación para que se celebre un GP en Gran Bretaña. No puede pasársele por la cabeza que no se celebrara un GP en las islas. Sería el golpe de gracia a los faricantes el perder también otra carrera en uno de los principales mercados automovilísticos del mundo y podría traer otro tipo de consecuencias como romper alguna claúsula del Pacto de la Concordia.

SILVERSTONE
Damon Hill, como responsable del British Racing Drivers Club, propietario del trazado, ha visto el cielo abierto y ha puesto sus condiciones encima de la mesa. La principal es un contrato de larga duración con la FOM. Lo que cercenaría de raiz los intentos de Donington de albergar el GP británico.
Donington está a punto de provocar la ruptura del contrato con Ecclestone lo que dejaría a éste las manos libres. Contrato que tenía un canón más reducido por albergar la carrera entre otras cosas. Algo que ha exigido Silverstone también. Aquí, sin embargo, Ecclestone exige que ese ahorro se dedique a mejorar las instalaciones y los accesos. Algo a lo que el circuito accederá siempre y cuando se firme ese contrato de larga duración.
De momento Ecclestone se ha mostrado conciliador mientras pasa, vuelta y vuelta, el sapo en la sartén. Donington Ventures Leisure Limited sigue asegurando que tendrá lo necesario para demostrar que puede albergar el GP. Bernie calla, espera y cocina. Gillet busca el dinero debajo de las piedras, Hill, se frota las manos, los aficionados protestan ante la incertidumbre y ¿el sapo? El sapo sabe que alguien se lo va a comer.