El GP de Japón iba a cerrar la temporada. Dos hombres y un título. Uno lanzado, James Hunt. El otro convaleciente, Niki Lauda. Un equipo, McLaren, en forma y en el mejor momento de la temporada. Otro, Ferrari, luchando contra los problemas. Quince carreras quedaban atrás y todo se iba a decidir en la última.

Era el GP inaugural en Japón. Un país, y un mercado, que había apostado muy fuerte por la F1. Fechado en octubre, la influencia de la lluvia podía ser importante. Y así se preveía de cara al domingo. Pero se esperaba lluvia no, literalmente, lo más parecido al diluvio universal.
Mario Andretti confirmaba la mejoría de Lotus batiendo por la pole a James Hunt. Niki Lauda era tercero con John Watson al lado. Y llegó el domingo.
La niebla y la lluvia reinaban en la zona de Yokohama. Los pilotos estaban reunidos en la primera planta de la torre de control. La reducida visibilidad les dejaba ver parte de la inundada recta de meta. En la misma en la que no hacía mucho rato, habían sufrido aquaplaning y problemas con sus motores al acelerarse las ruedas en el agua durante el warm-up. Una frase de John Watson resume la situación a la perfección: ‘Eramos como un grupo de lemmings. Veíamos las condiciones pero somos pilotos de carreras, haya las condiciones que haya’.
Se acercaba la hora de la salida, 13:30, y seguía lloviendo y la niebla no levantaba. Los pilotos empezaron a ponderar la posibilidad de no correr. Había un acuerdo casi unánime. Pero Brambilla y Regazzoni, sí el compañero de Lauda, dijeron que ellos estarían en la parrilla de cualquier manera. Esa duda hizo que Peterson, Stuck y Pryce decidieran que también tomarían la salida. La falta de acuerdo entre los pilotos no es cosa de nuestros días, tampoco.
James Hunt se acercó a Lauda y le dijo: ‘Creo que la carrera debería de ser retrasada a otro día. Pero si se corre hoy, yo estaré en la parrilla’.
Lauda estaba cansado. Los ojos muy rojos. El warm-up le había agotado. Al volver de Estados Unidos se había sometido a unas operaciones para recuperar la funcionalidad de sus párpados. Éstas no habían sido totalmente satisfactorias y el austriaco tenía problemas para parpadear. En condiciones de seco, el problema era llevadero. Pero con la niebla y la lluvia, la situación se había convertido en un suplicio para Lauda. Sentado en un rincón de la sala, Niki estaba con sus pensamientos. Cansado, con los ojos doloridos, vio como se abría la puerta y un operario del circuito les comunicaba que había dejado de llover.
Los comisarios de puesto, de boxes, todo individuo susceptible de coger una escoba estaba en la pista quitando el agua. La nueva hora de comienzo de la carrera eran las 15:00. La televisión mandaba e iba a haber GP ese domingo. Brambilla encabezó la fila de pilotos que, con más o menos resignación, se dirigían a sus boxes. Lauda salió el último sin prisa. Quizá ya había tomado la decisión.

Los pilotos entraron en modo de carrera. Todo transcurrió muy rápido y cuando se quisieron dar cuenta estaban en la parrilla empezando a dar la vuelta de calentamiento. Todos con gomas de agua. Hunt salió bien, encontrando unos centímetros de agarre en el centro de la pista. Watson le seguía y Lauda se colocaba tercero. En la parte de atrás del circuito, Hunt casi perdía el control de su McLaren al flotarle, literalmente el monoplaza. Y además Watson le atacaba.
Detrás Lauda tenía problemas en la recta con su Ferrari amenazando con irse hacia las protecciones. ‘No veía gran cosa, estaba atenazado por el pánico’
Dos vueltas y Hunt pasaba cuarto. Poco después Watson le pasaba mientras Hunt se mantenía en el mínimo carril que se había formado, y el de Penske sufría un trompo.
En la tercera vuelta se produjo el acto de valentía más grande, quizá, de la F1. Y también de consciencia. Lauda entraba en boxes. Los mecánicos se acercaban al coche para saber qué problema había. Unos simples gestos de Lauda hicieron que se apartaran. Niki se desabrochó los arneses y con ellos se abrochó a la vida. Nada es más importante que ella. Y Lauda lo había asumido.

Hunt necesitaba ser cuarto y tras 10 vueltas dominaba el GP con nueve segundos de ventaja. Mientras Lauda se dirigía al aeropuerto.
En la vuelta 20 los paraguas desaparecieron de las gradas. Brambilla atacaba a Hunt y, como Watson, trompeaba. La pista se secaba y las gomas de agua empezaban a sufrir.
A mitad de carrera Hunt seguía confortablemente en cabeza con Jochen Mass, su compañero de equipo, como escudero. El día se empezó a aclarar tanto, que el Monte Fuji apareció majestuoso para saludar a los héroes. Pero la carrera no tenía ninguna emoción. A falta de 20 vueltas todo iba a cambiar. Mass había desaparecido al verse sorprendido en una zona húmeda e irse fuera de pista.
Hunt empezó a notar que su rueda delantera derecha empezaba a no agarrar. El dilema se apoderó de Hunt. ¿Parar, no parar? Él no tenía mayor idea de la situación de carrera. Sabía que estaba primero pero no sabía cuanto podía perder si paraba. James esperó a que desde el muro le dijeran algo. Depailler empezaba a acercarse, Andretti también. Cada paso por meta, Hunt miraba ansioso al muro. Gesticulaba, pero nadie parecía darse cuenta. Y las nubes volvieron reduciendo la luz. En el muro pensaban que él sería el más indicado para saber cuando entrar. Para poner la situación más complicada, una de sus ruedas traseras sufrió un pinchazo lento. El McLaren tocaba con el fondo en varios sitios. Pero Hunt seguía esperando.
Y en esa espera perdió dos posiciones. Con Depailler y Andretti. En la vuelta 64 Regazzoni le acosaba. Poco después uno de los neumáticos de Depailler pinchaba y, aunque lograba llegar a boxes, perdía mucho tiempo. Andretti era líder.
A punto de cumplir la vuelta 68, en la recta de meta, cerca de la entrada a boxes, la rueda delantera derecha de Hunt se desintegró. El británico se tiró al carril de boxes. Unos segundos más tarde tendría que haber dado una vuelta completa. Despacio.
Los mecánicos se abalanzaron hacia el McLaren pero el gato no entraba para levantar el coche. Howard Moore, uno de los mecánicos, levantó el coche en vilo y lo mantuvo hasta que se cambiaron las ruedas. Regazzoni pasaba por meta. Alan Jones también. Depailler incluso que venía remontando. Hunt volvía a pista pensando que el título se había esfumado. Quedaban cinco vueltas. La rabia que había mostrado en Canadá volvió al británico y se lanzó como un kamikaze.
Al pasar por boxes le pareció ver que estaba sexto en la pizarra del box. En realidad era quinto. Pero las condiciones de la carrera habían hecho muy difícil seguir el vuelta a vuelta. De todas maneras el quinto no le valía de nada.
Hunt, a un ritmo altísimo, cazaba a Regazzoni y Jones. Éstos iban conservando gomas y no pudieron hacer nada por contener al de McLaren. Quedaban dos vueltas. En los boxes la situación era desquiciante. Los equipos chequeaban los vuelta a vuelta. Andretti había doblado a todos. Hunt se acercaba a Depailler. Pero todos, excepto el Italo-americano, iban a dar una vuelta menos. Hunt volaba para coger al francés. En la recta apuraba sus marchas hasta la línea roja. Recortaba distancia al Seis Ruedas pero todavía le faltaban 15-20 metros. Veía la bandera a cuadros. Doce metros. Andretti había ganado y Hunt no había podido cazar a Depailler. Pensaba que era cuarto. Llegó a boxes lleno de rabia. Al llegar a la altura donde estaban

sus mecánicos no reparó en nada. Sólo dio un acelerón hasta el límite antes de dejar morir el motor que le había aguantado las últimas vueltas maltratado al límite. Un gesto de rabia.
Hunt insultaba y gritaba a Teddy Mayer. Seguía sin entender porqué no le habían llamado antes para cambiar las gomas. Los mecánicos le daban palmadas mientras Mayer retrocedía ante las amenazas de Hunt. Entonces los mecánicos le levantaron en volandas y Hunt por fin escuchó a Mayer que le decía: ‘Eres tercero, has ganado, lo has hecho’. Hunt pidió un trago, sonrió, pero no terminaba de creérselo. Se calmó y se unió para comprobar los vuelta a vuelta. Poco a poco se dio cuenta de que era el nuevo campeón.

La fiesta fue épica. Tanto que en su libro autobiográfico, el capítulo dedicado al campeonato se tituló: ‘La Resaca más famosa del mundo’.

Así era Hunt. Un hombre de excesos, playboy, amante de la buena vida y un piloto de instintos.
Mientras al mediodía, Enzo Ferrari recibía una llamada desde el aeropuerto de Tokyo. Era Niki Lauda que le explicaba su decisión. Ferrari le entendió pero su apoyo fue frío. Lauda así lo notaba desde que tuvo que pasar un chequeo médico en Monza. Siempre sospechó que había sido Enzo el que había forzado la situación. Como si para Ferrari, Lauda hubiera muerto aquel 1 de agosto en Nurburgring. Tras aquello, el piloto que sería el precursor de lo que hoy conocemos como el piloto atleta, completamente entregado a su profesión, decidió que la vida era más importante que cualquier otra cosa.

Le preguntaron a Hunt sobre si pensaba que la retirada de Lauda era porque estaba acabado. James, que le conocía desde los tiempos en que habían luchado en la F3, fue claro. ‘En un día como hoy puedes ganar a Niki, con un poco de suerte. Pero de acabado nada. Volverá’
Así, por un punto, Hunt ganó el título de 1976. El año en que el más valiente lo fue por reconocer que tuvo miedo. El año que para muchos, es el más dramático de la historia de la F1.

El accidente de Lauda le abrió la puerta del título mundial a James Hunt. Con seis carreras por delante no podía escapársele. Si Lauda había parecido campeón hacía sólo dos carreras, ahora era el británico el que lo tenía en la mano.

Y más con Ferrari protestando y chantajeando al mundial al no presentarse a correr en Austria. La decisión de devolver la victoria a Hunt en el GP de España, y su no desclasificación en Brands Hatch, había enfurecido tanto a Enzo Ferrari que no tuvo reparos en dejar al equipo en casa.
Hunt se hizo con la pole en el majestuoso Osterreichring con el Penske de Watson en primera línea pero a 8 décimas. El resto de equipos que habían estado detrás de los Ferrari en la temporada, sobre todo Ligier y Tyrrell, tuvieron problemas.
La salida en un día gris, se produjo con la pista algo mojada. Las primeras vueltas fueron de lo mejor del año. La lucha entre John Watson y Ronnie Petersson fue memorable en los primeros compases. Pero el protagonista de ese comienzo fue Jody Scheckter. Desde la décima posición a la primera en diez vueltas. Hasta que una rotura de suspensión acababa con su cabalgada. El McLaren de Hunt empezó a sufrir de subviraje a medida que la pista se fue secando y se tuvo que conformar con la cuarta posición final.
John Watson recuperaba el liderato en la vuelta doce y no lo abandonaría hasta el final. Lafitte era segundo y Gunnar Nilsson tercero con su Lotus. Lauda 58, Hunt 47. No le había salido demasiado mal la ausencia a Ferrari a pesar de todo.

En Holanda el humor de Enzo Ferrari había cambiado. Las noticias de la asombrosa recuperación de Lauda y su más que posible reaparición le habían hecho relajarse.
Clay Regazzoni era el único Ferrari presente en Zandvoort. Goodyear estrenaba un compuesto más duro que penalizaba a Ferrari y Tyrrell especialmente. Hunt, tranquilo ante la falta de competitividad del Ferrari, se dejaba arrebatar la pole por el March de Peterson. Regazzoni era sexto. Hunt se las tuvo tiesas con un Watson desmelenado después de la victoria en Austria. Y tuvo, además, otros dos rivales. Primero Peterson que puso un ritmo frenético en cabeza hasta que se quedó sin presión de aceite. Luego la rotura del cambió de Watson le dio aire. A mitad de carrera se le rompió un conducto de refrigeración de los frenos delanteros. Esto desequilibró al McLaren y Hunt empezó a ver como Regazzoni se le echaba encima. En el paso por meta en la última vuelta, el suizo estaba encima de Hunt. Pero al llegar a doblar a Alan Jones el australiano se apartó ante el McLaren pero volvió a la trazada bloqueando al Ferrari. Una maniobra cuando menos sospechosa y, producida por un despiste o no, reprobable. Y es que el imperio es el imperio. Hunt vencía en Holanda con Regazzoni detrás y Andretti sumando otro podio para Lotus. Lauda 58, Hunt 56. Campeonato nuevo.

Poco más de un mes había pasado desde que Lauda sufriera su escalofriante accidente a más de 225 kilómetros por hora. Poco más de un mes había pasado desde que un sacerdote le hubiera administrado la extrema unción. Poco más de un mes había pasado desde que Lauda decidiera que quería vivir. Dos transfusiones completas de sangre. Jirones de piel transplantados de la parte superior de su muslo a la cara y parte del cuero cabelludo. Dolores terribles por las quemaduras y las operaciones. Nada se le puso por medio para volver ni más ni menos que en Italia. En Monza. El circuito que le había coronado el año pasado y dónde subió al Olimpo de los ‘tifossi’.
El ambiente estaba muy enrarecido. Desde la propia Ferrari no se había hecho el más mínimo intento por rebajar la tensión. Todo lo contrario. Con la vista de la apelación al resultado de Brands Hatch a celebrarse en pocos días, las pancartas y las protestas a los miembros de la FIA fueron generalizadas.
De todas las maneras, todo el fervorín de la vuelta de Lauda se esfumó ante los problemas del austriaco en los libres bajo el agua. Miedo. No hay otra palabra. En Lesmo su pie se levantaba del acelerador al igual que en la Parabólica.
Pero el sábado con la pista seca el austriaco mejoró. Se colocó quinto en la parrilla por delante de su compañero Regazzoni, décimo, y de James Hunt, noveno. El motor Matra del Ligier de Lafitte ayudaba a su piloto a lograr la pole con Scheckter al lado. Detrás otro V12, el Brabham Alfa-Romeo de Pace y el otro Tyrrell de Depailler.
De nuevo los comisarios fueron puestos, o se pusieron, en el disparadero. El sábado decidieron anular los tiempos de James Hunt, John Watson y Jochen Mass por irregularidades en la gasolina. Una decisión más que polémica que les dejó fuera de la parrilla al tener que usar sus tiempos del viernes. Afortunádamente Stuppacher ya se había ido para casa y Edwards cedió su plaza lo que permitió a Watson y Hunt tomar la salida. El escándalo fue mayúsculo y esta vez nuestro viejo conocido Teddy Mayer se vio acompañado del propio Hunt en las agrias protestas. Que el método para analizar la gasolina no era adecuado parecía claro. Que la presión de Enzo Ferrari y los ‘tifossi’ dio resultado, también.
Por primera vez en mucho tiempo Lauda salió mal. Tanto que se vio en décima posición en los primeros compases de GP. Por su parte James Hunt, salía como un poseso dispuesto a recuperar posiciones. El británico recupero tantas, doce, como vueltas estuvo en carrera hasta que su motor dijo basta. Scheckter fue el primer líder hasta que su motor perdió potencia y fue perdiendo posiciones hasta acabar quinto.

Y mientras Lauda recuperando. En la vuelta diez era séptimo, en la catorce sexto. Cada vuelta era mejor. Cada vuelta volvía un poco más la confianza. Cada vuelta se sentía más y más piloto de nuevo. En la vuelta cuarenta y uno pasaba a Sheckter y poco después a Depailler para acabar cuarto. Regazzoni fue segundo tras Peterson, al que su March aguantó esta vez. El poleman Lafitte fue tercero. Nadie en Ferrari paró al suizo o se percató de ello para permitir ganar un puesto más a Lauda. Cuando se bajó de su monoplaza, su verdugo estaba empapado en la sangre de las quemaduras todavía tiernas. Los ojos rojos como tomates al tener problemas con sus párpados que prácticamente perdió en el accidente. El milagro de su vuelta se había visto favorecido por la torticera, a todas luces, actuación de los comisarios y el abandono de Hunt. Lauda 61, Hunt 56. Quedaba pendiente la apelación de Ferrari al resultado de Brands Hatch. La gira americana y Fuji echarían el cierre al campeonato. La tensión estaba por las nubes.

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

El GP de Francia daba inicio a un verano que iba a traer un vuelco brutal y polémico al campeonato. Más problemas, miedos de organizadores, chantajes, rectificaciones y, ante todo, un milagro.

En Francia nada hacía presagiar lo que se avecinaba. En Ferrari se probaba un nuevo tren trasero sin terminar de sacar conclusiones claras. McLaren sacaba la cabeza pero aún así Hunt, en primera línea, se quedaba a 7 décimas de Lauda. En segunda el otro Ferrari de Regazzoni y Depailler con el Seis Ruedas.
Ocho vueltas se habían completado del GP y Lauda mandaba con un segundo por vuelta sobre el McLaren de Hunt. El austriaco enfilaba por novena vez Mistral. La larga recta del Paul Ricard. Poco después un problema en su motor le dejaba fuera de carrera. Lo mismo le pasó a Regazzoni diez vueltas después. Unos cigüeñales defectuosos tuvieron la culpa. Hunt y Depailler se quedaron en cabeza con el británico manteniendo el liderato sin problemas y abriendo hueco poco a poco hasta cruzar la meta victorioso.
Por la tercera posición la cosa estuvo más reñida. Al final John Watson y su Penske batieron a Peterson, rotura casi con la meta a la vista, y a Scheckter, que se vio retrasado por la rotura de una válvula.
Pocos días después del GP, se reunía el tribunal de apelación de la FIA para estudiar la exclusión del McLaren de Hunt en España. Los jueces decidieron que la infracción no estaba acorde con la pena. El M23 superaba por 1,8 centímetros la anchura máxima permitida en el tren trasero. Entre vergonzosas acusaciones a los comisarios del GP español, se decía que Ferrari les había ‘alentado’ a excluir al McLaren, los jueces decidieron devolver la victoria a los británicos y multarles con 3.000 libras.
De repente el campeonato cobraba una vida inusitada justo en su ecuador. Enzo Ferrari calificaba la decisión de malvada. McLaren encontraba oxígeno cuando estaba a punto de asfixiarse y el único que mantenía la calma era Lauda. El austriaco seguía mandando en mundial. Lauda 52, Hunt-Depailler 26, Scheckter 24.

Con la tensión muy alta llegaba el GP de Gran Bretaña. Lauda enfriaba un poco los ánimos británicos sumando una nueva pole por una décima. Regazzoni y Andretti, con el Lotus, completaban la segunda línea. Lauda salía bien. Hunt, como casi siempre, regular o mal. Regazzoni era un cohete y pasaba al de McLaren. Pero se ponía a la altura de Lauda en Paddock y ambos Ferrari se tocaban. Lauda seguía pero el suizo sufría un trompo y tocaba al McLaren de Hunt. Lafitte se iba contra el guardarail y el caos se instalaba en medio del pelotón. Hunt paraba su McLaren un poco más allá con la suspensión delantera izquierda rota. El comisario del puesto de Paddock informaba de la gran cantidad de piezas y piedras en la pista pidiendo parar la carrera porque no hay tiempo a limpiar la pista antes de que vuelvan a pasar los monoplazas. Bandera roja.
Los coches van regresando a boxes y salen para colocarse en la parrilla. Al no haberse cumplido una vuelta vuelven a ocupar sus posiciones en la parrilla. Tanto McLaren como Ligier sacan sus coches de reserva para Hunt y Lafitte. El Director de Carrera ordena que retiren ambos monoplazas y así lo comunica el comentarista del circuito. El escándalo que se prepara en las gradas es monumental. Teddy Mayer, como en España, gesticula y amenaza a los comisarios y al Director de Carrera sin que pase nada. Se niega a moverse y sigue protestando. Está ganando tiempo para que sus mecánicos reparen el McLaren, cosa que logran. En cualquier caso, ante la presión de Mayer y del público, el Director de Carrera se había tragado su decisión.

Lauda no tiene problemas en la segunda salida y Hunt tampoco. Durante cuarenta y cuatro vueltas el de Ferrari es intocable. Pero su cambio empieza a dar señales de fatiga y Hunt lo aprovecha para ganar la carrera. Scheckter terminaba tercero.
Comenzaba en ese momento otro acto de reclamaciones que acabaría dos meses después como en el caso del GP de España. Ferrari reclamaba la victoria de Hunt basándose en que el McLaren no estaba en carrera en el momento en el que se sacaba la bandera roja. La reclamación era rechazada pero Ferrari, como hiciera McLaren, la elevaba a instancias superiores. Lauda 58, Hunt 35.

Los 28 días de verano que cambiaron la cara del campeonato, se cumplieron el primero de agosto en Nurburgring. El caprichoso, inevitable y característico tiempo del Infierno Verde, iba a hacer de las suyas en el GP alemán. No mucho antes de la salida, la lluvia hizo acto de presencia. Todos los coches de la parrilla montaron gomas de agua excepto Jochen Mass. El de McLaren pensó que sería un chaparrón pasajero y mantuvo sus slicks.
Hunt había logrado la pole batiendo a Lauda mientras Mass era 10º. Cuando se dio la salida, la lluvia ya había dejado de caer. Los boxes se vieron casi bloqueados con casi todos los pilotos entrando a cambiar a slicks. Poco después se producía uno de los accidentes más horribles de la historia de la F1. Lauda perdía el control de su Ferrari en Bergwerk. Una curva a priori sin mayor problema. Las imágenes muestran lo que pudo ser un problema con la suspensión trasera. El Ferrari se fue contra el talud rompiendo la valla de protección y salía rebotado hacia el centro de la pista incendiándose con el austriaco sin casco. El Ferrari rodeado de llamas era embestido por el Surtees de Lunger, primero, y por el Hesketh de Ertl, después, lo que terminaba de desatar el infierno. Lauda no podía liberarse de los arneses. Tenía una fractura en el pómulo y en el esternón. Su verdugo aguantaba las llamas, pero empezaba a ennegrecerse. Los ojos estaban al aire. Tras 45 segundos eternos, y gracias a un sólo extintor disponible vaciado en el habitáculo por Ertl, Arturo Merzario conseguía liberar a Niki y sacarlo en una leve pausa de las llamas. El coche se seguridad llega 110 segundos después del accidente, bloqueado por los monoplazas parados en la pista. Allí mismo le empezaron a curar las horribles quemaduras. En una de esas se tocó la cara quemada y preguntó que tal aspecto tenía. Además no hacía más que tocarse la zona donde debía estar su pabellón auditivo derecho. Increíblemente se mantuvo consciente durante todo el tiempo que duró la cura. Al poco de subir a la ambulancia empezó a perder el sentido varias veces. Fue trasladado a 145 kilómetros de allí, a Manheim con toda la urgencia del mundo. Las quemaduras eran muy graves pero lo peor estaba en sus pulmones. Un atónito Lauda escuchó como le aplicaban la extrema unción. En ese momento con el único sonido de las enfermeras, su esposa Marlene y la máquina que le suministraba oxígeno, decidió que lucharía por su vida. Le hicieron dos transfusiones completas de sangre porque la saturación de oxígeno llegó a ser crítica. El martes le volvió a ver el sacerdote y el miércoles pidió que le retirarán el respirador y que le dejarán sentarse en una silla. Y el viernes los médicos le anunciaron que había pasado el peligro. Si hay una definición de milagro. Lo ocurrido con Lauda se ajustaría perfectamente.
Mass que tenía cerca de 50 segundos cuando se paró el GP terminaba tercero tras la segunda salida. Hunt vencía con Scheckter en segunda posición. Lauda 58, Hunt 44. Y la incertidumbre sobre el estado de Lauda.

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

Tras los problemas en el GP de España, un constructor y un monoplaza iban a ser los protagonistas por encima de todo. El Seis Ruedas de Tyrrell, que llegaría a eclipsar al mismísimo Niki Lauda.

El circuito de Zolder albergaba el GP belga. La principal novedad estuvo en el debut del motor Matra, V12, en las traseras de los monoplazas franceses de Ligier. Inmediatamente el conjunto francés estuvo arriba detrás de los dos Ferrari. La pole fue para Lauda con Regazzoni a su lado. Hunt y Depailler con el P34, detrás. Los Ferrari salieron muy bien. Hunt aguantaba las embestidas de Lafitte y permitía que los Ferrari se escaparan al taponar al de Ligier. El francés, seguro del potencial de su coche, no se andaba con rodeos con el de McLaren y le pasaba tocándose duramente en una de las chicanes de Zolder. Desde ese momento, una vez superado el británico, se lanzó a por los Ferrari hasta que un trompo le frenó la cabalgada. Desde ese momento nadie hizo siquiera cosquillas a los monoplazas italianos. Tres V12 en el podio y el Seis Ruedas detrás. Mal día para los convencionales V8. Hunt abandonaba y la ventaja de Lauda era de 36 puntos, 42 a 6.

Mónaco iba a ver una exhibición portentosa del campeón austriaco. Pole y dominio incontestable de Lauda, completamente lanzado hacia su segundo entorchado consecutivo. Si por la victoria no hubo lucha, lo último que pareció en la conducción sedosa del de Ferrari es que se peleara con su monoplaza en algún momento, en el resto del pelotón sí hubo lo que faltó delante.

Anderstorp, circuito sueco de largas curvas de radio constante. Un habitual infierno para Ferrari y, para todos los técnicos, un terreno que debía ser favorable para los Seis Ruedas de Tyrrell. Y desde el 13 de junio de 1976 en los libros de historia de la F1.
La pole de Scheckter con casi cuatro décimas sobre Andretti y su Lotus, con Depailler en la cuarta plaza de la parrilla, atestiguaba las previsiones iniciales. Lauda se colocaba quinto con Hunt sexto.
Andretti dominaba la carrera hasta pasada la mitad de la misma. Abandonaba por problemas de motor pasado el ecuador de la prueba, además de haber sufrido una penalización de un minuto por adelantarse en la salida. Ese fue el único cambio prácticamente en la general desde la vuelta 5. Los Tyrrell se quedaron en cabeza y Lauda, en modo minimizar daños, acabó tercero con Hunt quinto. La criatura de Frank Gardner, el P34, había ganado en su cuarto GP y amasado una buena cantidad de puestos de honor. ¿Crearía escuela?
Mientras Niki Lauda seguía ampliando ventaja sobre Hunt, aunque perdía respecto a los de Tyrrell. Lauda 55, Scheckter 23, Depailler 20… Hunt 8.
Pero llegaba julio. En 28 días todo iba a estallar y a ponerse patas arriba. Un campeonato que parecía más que decidido iba a entrar en un periodo convulso e incierto.

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

El GP de España iba a suponer el comienzo de las hostilidades en los despachos. La prohibición de las tomas de aire elevadas, coches algo más estrechos y la reducción del tamaño de los alerones traseros, eran las nuevas reglas más visibles.

Eso animó y mucho el parque cerrado previo a la carrera. Allí se atisbaban las mejoras y modificaciones de los equipos. Y una sobresalía sobre todas. El nuevo Tyrrell P34. O lo que es lo mismo: ‘El Seis Ruedas’.
También el nuevo Ferrari T2, con el equipo italiano pensando en seguir dominando, con tomas de aire en los laterales del cockpit. McLaren con su M23 buscando recuperar tiempo perdido y muchas incógnitas en los demás equipos. la retirada de Parnelli había llevado definitivamente a Mario Andretti a Lotus. Por parte española, De Villota y Zapico no lograron entrar en la parrilla de salida.

Hubo ya amagos de reclamaciones en las primeras verificaciones. Sobre todo al McLaren. Buscando la máxima eficacia, habían intercalado una pieza entre el motor y el cambio. Esto retrasaba el punto de anclaje del alerón trasero. Unido a ello la forma de flecha del mismo ya le permitía ganar algunos centímetros. Y con ello llegaron los chismorreos, las miradas inquisidoras, las reuniones furtivas, las dudas. Pero no pasó nada. Al menos con eso.

La preocupación en Ferrari era, no obstante, el estado físico de Niki Lauda. El austriaco había sufrido un accidente con un tractor y se había lastimado la espalda y dos costillas. Aún así el sábado plantó cara y se hizo con la primera línea sólo batido por Hunt. Detrás el otro McLaren de Jochen Mass y el ‘Seis Ruedas’ de Patrick Depailler. Un excelente debut para el nuevo y sorprendente Tyrrell.
Niki Lauda batió en la salida a Hunt y se mantuvo en cabeza durante 31 vueltas con bastante calor en Madrid. No aguantó más. Los dolores le obligaron a ralentizar su ritmo. Pero aún así fue suficiente para ser segundo tras el abandono de Mass que impidió el doblete de McLaren. Tercero fue Gunnar Nilsson en un Lotus cada día mejor y Depailler dejó muy buena impresión con su Tyrrell, rodó tercero, hasta que los frenos, o mejor dicho su ausencia, le mandaron fuera de pista. Daniele Audettto, que había sustituido a Luca Montezemolo como responsable de Ferrari, subió al podio a recoger el trofeo. Lauda casi no había podido bajarse del monoplaza por sus propios medios.

Pero llegaron las verificaciones y los comisarios del RACE decidieron quitarle la victoria a James Hunt. La razón: Un tren trasero 1,8 centímetros más ancho de lo estipulado.
El paddock entraba en ebullición. Teddy Mayer, responsable de McLaren, gritaba y gesticulaba cosas irreproducibles. “No se condena a nadie por robar un billete de metro”, decía. En clara alusión a la medida que le había costado la victoria.
McLaren anunciaba su intención de apelar. Dos meses después se escucharían sus razones. De momento Lauda había dado otro golpe de mano al campeonato. Él ganaba y ninguno de sus rivales puntuaba. Lauda 33, Depailler 10, Regazzoni 9, Mass 7, Hunt 6.

1976 (IV) SEIS RUEDAS

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

La temporada de 1976 en la F1, es una de las más rocambolescas de la historia. El cúmulo de circunstancias que fueron sucediendo, ya desde el invierno en la pretemporada, no dejan de sorprender hoy en día. Aunque no hay que perder la perspectiva de su época.

En plenos 70, con la normativa congelada desde hacía más de 10 temporadas en lo básico, con medios en nada parecidos a los de ahora, con los organizadores y los comisarios sin los medios adecuados, con la parrilla dominada por el motor Cosworth y bastante igualdad. Motor omnipresente y ganador luchando contra un monstruo como Ferrari o una marca más modesta como Matra. Con un elenco de pilotos en el que se estaba produciendo un cambio generacional y sólo tenía dos campeones en pista. Y un sólo proveedor de neumáticos, Goodyear, que, vaya vaya, también cambiaba de dureza de gomas en mitad de temporada.

1976 fue también la temporada del asentamiento de los patrocinadores, lo que obligó a una mayor profesionalización a los equipos y que a la vez dotó a la F1 de una exposición que crecería hasta las alturas que conocemos hoy en día año tras año.

Con motivo del estreno de ‘Rush’, no está de más mirar más allá y recordar los detalles que, alguno sí que espero que aparezca en la película, fueron capitales en el devenir de aquel año y que no aparecerán en el largometraje. Todo esto pasó en 1976. Una historia de azares, polémicas, chantajes, milagros, competencia y valentía. Sobre todo mucha valentía.

1976 (I) PLANTEANDO LA TEMPORADA

1976 (II) LAUDA DOMINA

1976 (III) UN BILLETE DE METRO

1976 (IV) SEIS RUEDAS

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

La cúpula de McLaren en 1970. Bruce McLaren, Tyle Alexander, Teddy Mayer y Phil Kerr.

Falleció Teddy Mayer. Uno de esos tipos a los que la F1 nunca podrá agradecer suficientemente todo lo que hicieron por ella.
Edward Everett Mayer nació en 1935 y empezó con Bruce McLaren de cero en el equipo McLaren.
Un año después de comenzar la andadura falleció su hermano en una prueba de las Tasman Series en 1964. A pesar del golpazo que supuso la pérdida no perdió un ápice de su amor y compromiso con Bruce y con el equipo.

EL SOPORTE DE McLAREN
Cuando Bruce McLaren perdió la vida en 1970 en Goodwood probando un Can-Am, Teddy, que ya había dejado muy claras sus aptitudes organizativas, se hizo cargo del equipo.

En su pose habitual al lado de su piloto. Con Fittipaldi en 1974
Bajo su batuta cayeron tres títulos mundiales, 1974 con Fittipaldi más el de constructores y 1976 con Hunt, más los éxitos en la Can-Am y la victoria en las 500 Millas de Indianápolis con Johnny Rutherford.
El bajón del equipo a finales de los 70 trajo consigo la llegada de Ron Dennis avalado por el patrocinador principal, Marlboro. Teddy aguantó dos años más y en el 82 le vendió su parte a Dennis. Justo antes de que el equipo recuperara la senda del triunfo de nuevo.

Aquí con James Hunt en 1978. Un año duro para ambos.
AMÉRICA
Tras dejar McLaren formó un equipo para la Champ Car con otro exiliado de McLaren, que había estado también desde los comienzos del equipo neozelandés, Tyler Alexander. Éste también había vendido su parte en el equipo a Ron Dennis. Tom Sneva estuvo a punto de birlarle el título de la CART a Mario Andretti en 1984 bajo los sabiso consejos de Teddy.
Volvió a hacer una incursión en la F1 con el fallido proyecto Beatrice Haas junto a Alaln Jones. No fueron mal del todo las en 1985, año de rodaje para el asalto al año siguiente, pero la desaparición del principal patrocinador abortó el proyecto. Escaldado se volvió a Estados Unidos en 1986 con Penske.

PENSKE
Veintiun años estuvo Teddy con Roger Penske. Allí volvió a coincidir con Emerson Fittipaldi con el que ganó, entre otras cosas, las 500 Millas de Indianápolis. Teddy fue uno de los principales responsables del desembarco del brasileño en norteamérica. Tras ganar con Rutherford en 1974, Teddy se llevó a Emerson a hacer un test en el mítico óvalo. Emerson finalizó encantado y años después sería una de las figuras del campeonato. La química entre Roger y Teddy fue perfecta y los éxitos incontables. Ganó el título con Danny Sullivan en la CART más las 500 Millas con Rick Mears en 1988. Otras Indy 500 con Mears, la cuarta victoria de RIck, en 1991, el título y otro título en Indy con Al Unser Jr. en 1994 y la victoria de Fittipaldi en 1993 también en Indy. Los éxitos se completaron con Gil de Ferran y sus títulos consecutivos en 2000 y 2001.

LA F1 MODERNA
Frank Williams, Ken Tyrrell, Bernie Ecclestone, Luca Montezemolo y Teddy Mayer pusieron las bases de la F1 moderna. Teddy fue un hombre en la sombra pero sin su aportación las cosas no habrían sido iguales. Con 72 años dejó Penske y las carreras detrás. Dos años después nos ha dejado Teddy Mayer. Siempre tuvo un sentido del humor extraordinario y no dejaba de saludar nunca a nadie en el paddock. Desde voluntarios y comisarios a los grandes mandatarios, todos estrecharon la mano de Teddy. Cuanto le debe la F1, ¡cuanto!  D.E.P.

Todos tenían muy en cuenta las opiniones de Teddy. Con Ecclestone en 1975.