Los malos augurios con los que debutó el GT40 se transformaron en un desastre en toda regla. Sólo Carroll Shelby con sus Cobra pudo salvar la cara para Ford.

Ni 15 días habían pasado desde que el coche volvió de ser presentado en New York y ya estaba, junto a su ‘hermano’, camino de Le Mans para participar en los test previos a la prueba. Los dos GT40 eran bajados de los camiones de transporte y empujados a los boxes del circuito de La Sarthe. A su lado Lunn y Wyer. Iban chapoteando en el barro pero a ambos responsables no pareció importarles. Les preocupaba más que las unidades sólo habían rodado 4 horas efectivas. El desarrollo del cambio había sido ajustado para alcanzar algo más de 320 km/h, 200 millas. Ningún coche había rodado tan rápido en la mítica recta de Les Hunadieres. También les preocupaba que los dos pilotos, Bruce McLaren y Phil Hill, no estuvieran presentes porque tenían contrato con Cooper y corrían en Aintree ese fin de semana. Aunque su idea era viajar para dar alguna vuelta antes de que el test acabara. John Wyer llamó a Roy Salvadori y a Jo Schlesser. Salvadori había ganado Le Mans en 1959 con un Aston Martin con el propio Wyer como jefe de equipo y con Carroll Shelby como compañero. Jo Schlesser estaba porque tenía un concesionario en París de Ford y por entonces era conocido más por sus accidentes que por otra cosa. A Wyer no le hacía demasiada gracias pero la presión de Ford Francia hizo el resto.

Roy Salvadori fue el primero en salir a La Sarthe. Dio una vuelta y entró en boxes. Salió del coche completamente lívido. Le dijo a John Wyer que a 280 km/h las ruedas traseras patinaban. Wyer y Lunn no sabían si era un problema aerodinámico o de suspensión. Pero estaba claro que el tren trasero se levantaba a esa velocidad. Como no podía ser de otra manera ganó la segunda opción, por lo que se realizaron varios ajustes. Salvadori estaba asustado y no quiso subirse más en esa jornada. Mientras Schlesser ya se había puesto el casco y lo siguiente que escuchaba era a Wyer diciéndole que tranquilidad, que no arriesgara y que trajera el coche entero a boxes. Completó una vuelta y no paró. A buen ritmo se dirigió al puente Dunlop y desapareció de la vista. Un minuto pasó, dos, tres. Todos los ojos estaban puestos en Maison Blanche pero el coche nunca apareció. Poco después sonó uno de los teléfonos de boxes. La llamada venía desde el puesto de final de la recta de Mulsanne. Había habido un fuerte accidente pero el piloto estaba vivo. Había consternación por un lado y alivio por otro. Cuando Jo apareció en el box estaba aturdido y sangraba de la frente. Comentó que el coche le culeaba en la recta continuamente y que había perdido el control a casi 260 km/h. Una silla y un brandy le ayudaron a recuperarse del susto y le reconfortaron.

Lunn y Wyer, acompañados de algunos mecánicos, fueron al lugar del accidente. Cuando llegaron el alma se les cayó a los pies. Los restos del coche se esparcían durante 100 metros y estaba seriamente dañado. Sólo quedaba recuperar la mayor parte de las piezas posible. Al día siguiente Salvadori también sufrió un accidente con la segunda unidad. El coche era incontrolable. Los restos de ambos accidentes fueron llevados a Londres para ser investigados.

Mientras ocurría el desastre, John Surtees rodaba a más de 310 km/h con su Ferrari 330 P. La marca italiana había ganado las dos grandes pruebas disputadas hasta ese mediado de abril, Daytona y Sebring. Afortunadamente tanto Iacocca como Ford tenían otras cosas en qué pensar: La presentación del Mustang. En ella Iacocca tuvo un papel estelar y todos los semanarios y la prensa se centraron en él. No en vano ese coche era suyo, era su idea y así no tuvo reparos en reconocerlo en la premiere. Se gastaron más de 10 millones de dólares en la presentación que fue simultanea en muchas capitales del mundo. Parte de ese dinero se utilizó para que el Pace Car en Indianápolis fuera ese modelo. La maniobra de Iacocca fue maestra pero Henry Ford se mostró molesto en privado por el protagonismo de su empleado.

Ford fue la protagonista en las 500 Millas de 1964 a menos de un mes de Le Mans. Benson, el hermano más pequeño de Henry Ford II, estaba al volante del Mustang Pace Car. Ford tenía muchos invitados y había dado una gran importancia a la prueba. Enorgullecidos del “Powered by Ford” que aparecía en varios monoplazas. Pero en la segunda vuelta se produjo un gravísimo accidente. Dave McDonald, un debutante, perdió el control de su coche y se fue contra el muro rebotando hacia la pista. Eddie Sachs, del mismo pueblo que Iacocca, Allentown, no tuvo donde ir. La explosión tras la colisión entre los dos coches fue impresionante. El gesto de Iacocca se aflojó mientras las llamas brillaban en sus ojos. Dos coches con motor Ford se habían visto envueltos en un gravísimo accidente con dos muertos. La imagen de la marca iba a resentirse.

Menos de un mes quedaba para Le Mans. Nadie daba un duro por Ford. Pero cualquier cosa era posible en aquel turbulento mundo de los 60. JFK había sido asesinado hacía menos de un año, el Congreso había aprobado la primera ley de derechos civiles, una mujer, rusa, había ido al espacio por primera vez, Cassius Clay había ganado a Sonny Liston y Martin Luther King había dado su discurso del: ‘Tengo un sueño’.

John Wyer alojó al equipo en el mismo hotel que en 1959, La France. Un ejército de ingenieros de carburadores, de neumáticos, de motores, a los que no conocía, empezaron a rodear y a trabajar en los coches interfiriendo en el trabajo de su gente que los había creado. Como no cabían todos en el hotel, se montaron turnos para que pudieran descansar en las habitaciones. Tres coches estaban listos. Montados y desmontados con cuidado exquisito por el ejercito de ingenieros y la gente de Wyer. Se había trabajado sin descanso en el coche y en solventar los problemas aerodinámicos y la mayor modificación visible fue un pequeño alerón o spoiler de 8 centímetros. Hubo que añadir material a los depósitos de gasolina porque superaban el limite de 140 litros, descubierto por los comisarios en las verificaciones previas. Los primeros libres dejaron entrever que las velocidades iban a ser de récord. John Surtees bajó su tiempo de clasificación en ¡10! segundos. Los Ford, con orden de no forzar, con Richie Ginther al volante como el más rápido, a 3,5 segundos.

En Ferrari la confianza era máxima. Habían ganado la carrera las últimas cuatro ediciones e iban camino de la quinta. Eran 4 coches con 12 mecánicos, un ingeniero y un jefe de equipo. En Ford les superaban por cinco a uno. Ferrari también aspiraba a ganar la categoría GT en la que se iba a enfrentar a los Shelby.

Wyer planeó la carrera con los suyos. Lo primero que debían tener en la cabeza era terminar. Phil Hill y Bruce McLaren debían estar cerca de la cabeza conservando frenos y la caja de cambios. En posición de atacar si los problemas mecánicos se cebaban con los primeros. Richard Attwood y Jo Shlesser debían mantenerse en el grupo y cuidar el coche al máximo. Cuando le llegó el turno a Richie Ginther, que salía con Masten Gregory, Wyer le ordenó tirar sin contemplaciones buscando que los Ferrari rompieran sus motores al intentar seguirle.

Por fin llegaba el ansiado momento. Se daba la salida a las 24 Horas de Le Mans. Y en ese mismo momento empezaron los problemas. Phil Hill caló su Ford. Cuando logró rearrancar estaba solo en la recta, todos habían partido ya. Hill notó que algo no iba bien. La primera vuelta se cumplía con tres Ferrari en cabeza con un comisario avisando de que había aceite al final de la recta. En Tertre Rouge Ginther se soldó a la trasera del Ferrari y le arrasó en la recta. Mientras Hill paraba en boxes por un problema en uno de sus carburadores, que había detectado desde el primer momento de dar gas. Los ingenieros buscaban al ingeniero de Weber que no estaba en el box porque no le habían dado un pase. Cuando logró bajar y solucionar el problema, Hill volvió a la pista. Con su experiencia empezó a recuperar terreno forzando el coche lo justo.
Por su parte Ginther se bajaba de su GT40 tras hora y media en cabeza de la prueba. Según sus palabras su coche marcaba 7.200 rpm en la recta y de ahí no le pasaba. Eso suponía alrededor de 338 km/h. Pero la parada se alargó hasta más de 2 minutos y los Ferrari, con Surtees, se ponían en cabeza. De poco valía correr mucho si luego en boxes te dejabas un mundo. Una de las máximas de Le Mans: “Gana quién pasa menos tiempo en boxes”, resonaba con fuerza.

Tras 4 horas los planes de Ford empezaron a torcerse. En Mulsanne el coche de Attwood se había incendiado. Richard vio por el retrovisor las llamas y sólo pudo parar y salir con premura y mirar como el coche era engullido por el fuego antes de que llegara la asistencia. El problema que ocasionó la avería y el desastre fueron los tubos de la gasolina y su nylon. Aquellos tubos no se había protegido de ninguna manera y con el calor terminaron por salir ardiendo. John Wyer catalogó aquello de negligencia criminal. Poco después, con Gregory luchando con Surtees, el estadounidense se puso primero pasando por meta. Frey dijo que si no hacían nada más en la carrera ya estaba satisfecho. Escasos momentos después el estadounidense entraba en boxes con el cambio clavado en 2ª. Había fallado el grupo de Colotti. Sólo quedaban Hill y Mclaren, muy lejos de la cabeza, con 19 horas por delante.

A la 1 de la mañana lideraban tres Ferrari con John Surtees y Lorenzo Bandini en cabeza. En cuarta posición estaba el Cobra de Gurney y Bondurant y 5º el Ford. En una prueba casada con la tragedía, otra aconteció en la negrura de la madrugada. Un Ferrari y uno de los Cobra de Shelby luchaban en Maison Blanche cuando uno de los neumáticos del coche estadounidense reventó golpeándose con el Ferrari. El coche se salió de pista y volcó varias veces. Era una zona prohibida al público. Los pilotos no sufrieron daños pero los comisarios descubrieron debajo del Cobra tres cuerpos sin vida de tres chavales que se habían colado en la zona aprovechando la oscuridad de la noche.

La niebla cayó en las horas previas al amanecer mientras Phil Hill marcaba la vuelta rápida en carrera aprovechando las temperaturas bajas. Eran las 5:20 de la mañana y 10 minutos después entraba en boxes con problemas de cambio. Otra transmisión italiana había vuelto a fallar. Hill se bajó del coche y se quedó mirando al mismo. Las gradas, no con demasiada gente, le dedicaron un fuerte aplauso. Él respondió con una sonrisa. Poco después Surtees tenía problemas y caía a la 3ª posición. Ferrari comandaba con 7 coches entre los 8 primeros. Pero el único intruso les iba a dar un dolor de cabeza. En GT el Cobra iba primero y destrozando el récord de vuelta con Dan Gurney al volante. Nino Vaccarella y Jean Guichet vencián con 5 Ferrari en las 6 primeras posiciones. Pero el 4º clasificado era uno el Cobra de Shelby. Carroll les había ganado la clase GT con dos pilotos estadounidenses, Dan Gurney y Bob Bondurant. En boxes se dio una curiosa escena. Huschke Von Hanstein, jefe de competición de Porsche, se acercó a Shelby y le dijo. “Felicidades y gracias por ganarles”.

Los malos augurios se habían convertido en un desastre sin paliativos.

Henry Ford II, The Deuce
Ford había pasado con Edsel Ford, el hijo de Henry Ford y padre de Henry Ford II, a acaparar la mitad de los coches que se vendían en Estados Unidos. Pero antes de la Segunda Guerra Mundial no llegaba a un cuarto del mercado, poco más del 20%. Edsel falleció de un cáncer de estómago en 1943 casi repudiado por su padre por no saber manejar la compañía.

En septiembre de 1945 Henry Ford I llamó a su nieto a su finca. Sin muchos preámbulos le dijo que era el único que podía asumir la presidencia de Ford. Henry Ford II se enfrentó al dilema de rechazar la oferta de su abuelo y seguir viviendo de las rentas toda su vida, o asumir su destino y manejar la empresa que le había dado todo. Eligió lo segundo y le dijo lo siguiente a su abuelo. “Esto mató a mi padre y yo estaré bien jodido si dejo que acabe conmigo. Acepto con una única condición. Tener la libertad absoluta de hacer los cambios que crea oportunos”. Unos días después, con 28 años, entraba en la oficina que había sido de su padre y colocó una foto de él detrás junto a la de su abuelo.

Con tres años respiraba los humos y el ambiente de la fábrica más grande que existía y salía por doquier en la prensa. Su infancia fue una experiencia aisladora. El miedo a que fuera secuestrado le confinó a la finca de Lake Shore Drive con altos muros de cemento y seguridad privada. Disponía de un botón en el cabecero de su cama que cada vez que lo pulsaba hacía que su cuidadora acudiera raúda y veloz para atender lo que necesitaba.
Como estudiante no fue bueno y no pudo aprobar ingeniería en Yale al ser pillado copiando en el último examen. La Segunda Guerra Mundial le presentó una manera de redimirse ante su familia tras el fracaso y el bochorno de los estudios y se enroló en el ejército. Fue destinado a la base naval de los Grandes Lagos.

La situación de la compañía iba camino del desastre. Su padre Edsel intentó modernizarla junto a los modelos, pero chocó frontalmente con Henry Ford I. Éste decía que: “El cliente puede pedir el color que quiera para el coche, siempre que sea negro”. Pero el mundo cambiaba. Una bajada grande de precios del Model T hizo que Ford vendiera 2 de cada tres coches que se producían en 1924. No mucho después, en 1926 sólo vendía 1 de cada 3. El cáncer empezó a diezmar a Edsel, que junto a la lucha con su padre, se fue apagando arrastrando a la compañía con él. Todo se reducía a una lucha Chevrolet contra Ford y estaban perdiendo.

A los pocos días de tomar posesión comprobó que el cambio de las máquinas que habían producido durante la guerra: Aviones, motores para los mismos y otro tipo de vehículos, estaba casi completado. Aquella factoría volvería a construir coches. No perdió el tiempo y llenó todas las paredes con un lema: ‘Beat Chevrolet”.
Tras jugarse el todo por el todo conseguía batir a su rival. El 8 de junio de 1948, medio año después de la muerte de su abuelo y fundador de Ford, ganó a la marca competidora al producir el primer nuevo modelo en el mercado después de la guerra. El Ford 1949. En 30 días llegaron 100.000 pedidos. Y empezó la guerra entre marcas. Chevrolet sacó el Bel-Air, Ford el Crestliner, Chevy el Corvette y el Motorama y Ford contraatacó con el Thunderbird en 1955. En ese momento la venta de coches llevaba un ritmo impresionante. Pero el ganador era Ford. Aún estando igualados la marca del óvalo había estado en horas muy bajas y había remontado de manera espectacular.

En 1960 las compañías de coches de Detroit vendían 6.000.000 de coches. 5 años antes el Presidente de los Estados Unidos, Eisenhower, había aprobado la Ley de Ayuda Federal a las autovías. Mil millones de dólares de entonces se insuflaron para crear una red de autopistas interestatales. Fue el empujón que le faltaba a la industria del automóvil. Entonces apareció el genio de Leo Iacocca. Leo estudió el mercado y su futuro. Armado con sus papeles presentó su plan basado en que en 1960 habría 1.000.000 de nuevos habitantes en los Estados Unidos que cumplirían 16 años. Para 1970 habría más del doble de gente entre 20 y 30 años de los que había en ese momento. La generación de niños de la guera iba a dominar el mercado y eran jóvenes.
Lo que no sabía Iacocca es que, a un nivel no tan profundo como él y a tan largo plazo, Chevrolet había llegado a la misma conclusión. El Monza le revolvió las tripas y le hizo rechinar los dientes. Reunió a representantes de la administración de Ford, de los ingenieros y de los diseñadores y se empezaron a marcar las línea maestras de un nuevo modelo con un secretismo atroz. El nombre original fue Torino, por Turín. Pero no tardaría mucho en convertirse en el Mustang. Acababan los 50 y Ford estaba en órbita.