Niki Lauda está superando uno de los momentos más críticos de su vida. No es el único. De hecho está producido por las secuelas de aquel gravísimo accidente en el Nurburgring en 1976.

Agosto, día 1. GP de Alemania de 1976. Hunt había logrado la pole batiendo a Lauda mientras Jochen Mass era 10º. Cuando se dio la salida, la lluvia ya había dejado de caer. Los boxes se vieron casi bloqueados con casi todos los pilotos entrando a cambiar a slicks. Poco después se producía uno de los accidentes más horribles de la historia de la F1. Niki Lauda perdía el control de su Ferrari en Bergwerk. Una curva a priori sin mayor problema. Las imágenes muestran lo que pudo ser un problema con la suspensión trasera. El Ferrari se fue contra el talud rompiendo la valla de protección y salía rebotado hacia el centro de la pista incendiándose con el austriaco sin casco. El Ferrari rodeado de llamas era embestido por el Surtees de Brett Lunger, primero, y por el Hesketh de Harald Ertl, después, lo que terminaba de desatar el infierno. Lauda no podía liberarse de los arneses. Tenía una fractura en el pómulo y en el esternón. Su verdugo aguantaba las llamas, pero empezaba a ennegrecerse. Los ojos estaban al aire. Tras 45 segundos eternos, y gracias a un sólo extintor disponible vaciado en el habitáculo por Ertl, Arturo Merzario conseguía liberar a Niki y sacarlo en una leve pausa de las llamas.

El coche se seguridad llegaba 110 segundos después del accidente, bloqueado por los monoplazas parados en la pista. Allí mismo le empezaron a curar las horribles quemaduras. En una de esas se tocó la cara quemada y preguntó que tal aspecto tenía. Además no hacía más que tocarse la zona donde debía estar su pabellón auditivo derecho. Increíblemente se mantuvo consciente durante todo el tiempo que duró la cura. Al poco de subir a la ambulancia empezó a perder el sentido varias veces. Fue trasladado a 145 kilómetros de allí, a Manheim con toda la urgencia del mundo. Las quemaduras eran muy graves pero lo peor estaba en sus pulmones. Los gases inhalados y su temperatura se los habían dañado mucho. Un atónito Lauda escuchó como le aplicaban la extrema unción al poco de llegar al hospital. En ese momento, con el único sonido de las enfermeras, su esposa Marlene y la máquina que le suministraba oxígeno, decidió que lucharía por su vida. Le hicieron dos transfusiones completas de sangre porque la saturación de oxígeno llegó a ser crítica. El martes le volvió a ver el sacerdote y el miércoles pidió que le retirarán el respirador y que le dejarán sentarse en una silla. Y el viernes los médicos le anunciaron que había pasado el peligro. Si hay una definición de milagro. Lo ocurrido con Lauda se ajustaría perfectamente.

La situación del campeonato se quedó en un: Lauda 58, Hunt 44.

Niki Lauda sufrió una reacción autoinmune de células en sus pulmones. Situación que derivó para el austriaco en un asunto de vida o muerte. Con sus pulmones muy debilitados desde hace más de 40 años, el problema casi le cuesta la vida. Los doctores no tuvieron otro remedio que someterle a un trasplante de pulmón. Le indujeron un coma, realizaron la delicada intervención y esperaron. A los pocos días empezaron a retirar los fármacos y Niki despertó y todo está yendo sobre ruedas. Para un tipo que hizo esta burrada aquel verano, había que tener confianza en que podría superar una intervención muy delicada.

El accidente de Lauda le abrió la puerta del título mundial a James Hunt. Con seis carreras por delante no podía escapársele. Si Lauda había parecido campeón hacía sólo dos carreras, ahora era el británico el que lo tenía en la mano. Y más con Ferrari protestando y chantajeando al mundial al no presentarse a correr en Austria. La decisión de devolver la victoria a Hunt en el GP de España, y su no desclasificación en Brands Hatch, había enfurecido tanto a Enzo Ferrari que no tuvo reparos en dejar al equipo en casa.

Hunt se hizo con la pole en el majestuoso Osterreichring con el Penske de Watson en primera línea pero a 8 décimas. El resto de equipos que habían estado detrás de los Ferrari en la temporada, sobre todo Ligier y Tyrrell, tuvieron problemas. La salida en un día gris, se produjo con la pista algo mojada. Las primeras vueltas fueron de lo mejor del año. La lucha entre John Watson y Ronnie Petersson fue memorable en los primeros compases. Pero el protagonista de ese comienzo fue Jody Scheckter. Desde la décima posición a la primera en diez vueltas. Hasta que una rotura de suspensión acababa con su cabalgada. El McLaren de Hunt empezó a sufrir de subviraje a medida que la pista se fue secando y se tuvo que conformar con la cuarta posición final.

John Watson recuperaba el liderato en la vuelta doce y no lo abandonaría hasta el final. Lafitte era segundo y Gunnar Nilsson tercero con su Lotus. Lauda 58, Hunt 47. No le había salido demasiado mal la ausencia a Ferrari a pesar de todo. En Holanda el humor de Enzo Ferrari había cambiado. Las noticias de la asombrosa recuperación de Lauda y su más que posible reaparición le habían hecho relajarse. O eso decían, porque ya había maniobrado de cara al GP de casa.

Clay Regazzoni era el único Ferrari presente en Zandvoort. Goodyear estrenaba un compuesto más duro que penalizaba a Ferrari y Tyrrell especialmente. Hunt, tranquilo ante la falta de competitividad del Ferrari, se dejaba arrebatar la pole por el March de Peterson. Regazzoni era sexto. Hunt se las tuvo tiesas con un Watson desmelenado después de la victoria en Austria. Y tuvo, además, otros dos rivales. Primero Peterson que puso un ritmo frenético en cabeza hasta que se quedó sin presión de aceite. Luego la rotura del cambió de Watson le dio aire. A mitad de carrera se le rompió un conducto de refrigeración de los frenos delanteros. Esto desequilibró al McLaren y Hunt empezó a ver como Regazzoni se le echaba encima. En el paso por meta en la última vuelta, el suizo estaba encima de Hunt. Pero al llegar a doblar a Alan Jones el australiano se apartó ante el McLaren pero volvió a la trazada bloqueando al Ferrari. Una maniobra cuando menos sospechosa y, producida por un despiste o no, reprobable. Y es que el imperio es el imperio. Hunt vencía en Holanda con Regazzoni detrás y Andretti sumando otro podio para Lotus. Lauda 58, Hunt 56. Campeonato nuevo.

Poco más de un mes había pasado desde que Lauda sufriera su escalofriante accidente a más de 225 kilómetros por hora. Poco más de un mes había pasado desde que un sacerdote le hubiera administrado la extrema unción. Poco más de un mes había pasado desde que Lauda decidiera que quería vivir. Dos transfusiones completas de sangre. Jirones de piel transplantados de la parte superior de su muslo a la cara y parte del cuero cabelludo. Dolores terribles por las quemaduras y las operaciones. Nada se le puso por medio para volver ni más ni menos que en Italia. En Monza. El circuito que le había coronado el año pasado y dónde subió al Olimpo de los ‘tifossi’.

El ambiente estaba muy enrarecido. Desde la propia Ferrari no se había hecho el más mínimo intento por rebajar la tensión. Todo lo contrario. Con la vista de la apelación al resultado de Brands Hatch a celebrarse en pocos días, las pancartas y las protestas a los miembros de la FIA fueron generalizadas.

La vuelta de Lauda, algo en lo que Enzo Ferrari no confiaba, había puesto al ‘Commendatore’ en un problema. Había fichado a Reutemann para sustituirle. Cuando el austriaco se presentó en Monza, Enzo maniobró bajo cuerda para impedir que Niki corriera. Los médicos le pusieron todo tipo de trabas. Pero en los exámenes que se inventaron para no dejarle correr, Lauda salió indemne. Los médicos se quedaron sin argumentos. De todas las maneras, todo el fervorín de la vuelta de Lauda se esfumó ante los problemas del austriaco en los libres bajo el agua. Miedo. No hay otra palabra. En Lesmo su pie se levantaba del acelerador al igual que en la Parabólica. La distracción que le provocó tanto examen médico tampoco ayudó.

Entonces Lauda volvió al hotel. Recibió las curas y se metió en la cama a reflexionar. ¿Que estaba pasando? No le costó mucho darse cuenta de que estaba forzando la situación. Su decisión fue clarividente. Se tomaría el sábado el por la mañana como una sesión de test en Fiorano. Lo único que necesitaba era ir sintiendo el coche y volver a ser uno con él. El sábado por la mañana con la pista seca el austriaco mejoró. Se colocó quinto en la parrilla por delante de su compañero Regazzoni, décimo, y de James Hunt, noveno. El motor Matra del Ligier de Lafitte ayudaba a su piloto a lograr la pole con Scheckter al lado. Detrás otro V12, el Brabham Alfa-Romeo de Pace y el otro Tyrrell de Depailler.

De nuevo los comisarios fueron puestos, o se pusieron, en el disparadero. El sábado decidieron anular los tiempos de James Hunt, John Watson y Jochen Mass por irregularidades en la gasolina. Una decisión más que polémica que les dejó fuera de la parrilla al tener que usar sus tiempos del viernes. Afortunadamente Stuppacher ya se había ido para casa y Edwards cedió su plaza lo que permitió a Watson y Hunt tomar la salida. El escándalo fue mayúsculo y esta vez, nuestro viejo conocido, Teddy Mayer se vio acompañado del propio Hunt en las agrias protestas. Que el método para analizar la gasolina no era adecuado parecía claro. Que la presión de Enzo Ferrari y los ‘tifossi’ dio resultado, también.
Por primera vez en mucho tiempo Lauda salió mal. Tanto que se vio en décima posición en los primeros compases de GP. Por su parte James Hunt, salía como un poseso dispuesto a remontar posiciones. El británico recupero tantas, doce, como vueltas estuvo en carrera hasta que su motor dijo basta. Scheckter fue el primer líder hasta que su motor perdió potencia y fue perdiendo posiciones hasta acabar quinto.

Y mientras Lauda, piano piano. En la vuelta diez era séptimo, en la catorce sexto. Cada vuelta mejoraba. Cada vuelta volvía un poco más la confianza. Cada vuelta se sentía más y más piloto de nuevo. En la vuelta cuarenta y uno pasaba a Sheckter y poco después a Depailler para acabar cuarto. Regazzoni fue segundo tras Peterson, al que su March aguantó esta vez. El poleman Lafitte fue tercero. Nadie en Ferrari paró al suizo o se percató de ello para permitir ganar un puesto más a Lauda. Cuando se bajó de su monoplaza, su verdugo estaba empapado en la sangre de las quemaduras todavía tiernas. Los ojos rojos como tomates al tener problemas con sus párpados que prácticamente perdió en el accidente. El milagro de su vuelta se había visto favorecido por la torticera, a todas luces, actuación de los comisarios y el abandono de Hunt. Lauda 61, Hunt 56. Quedaba pendiente la apelación de Ferrari al resultado de Brands Hatch. La gira americana y Fuji echarían el cierre al campeonato. La tensión estaba por las nubes. 43 días después de haber sido dado por muerto, Lauda estaba muy vivo. Pero el error de Ferrari al no parar a Regazzoni lo pagarían muy caro al final de temporada, y al final de la siguiente.

Así acabó la temporada de 1976:

VENGANZA

VALENTÍA

Al año siguiente arrasó y le dio un gran corte de mangas a Ferrari. Luego se retiró y volvió a principio de los 80 con otra idea de correr las carreras. Idea que le reportó su tercer título mundial. Uno de los pilotos más grandes, interesantes y con más personalidad de la historia de la F1. Y que nos dure mucho.

AVOIDABLE COLLISION

El GP belga no defraudó y además nos dejó mucha polémica, con lo que le gusta a Bernie, para debatir. Pero sobre todo nos dejó a los pilotos de Mercedes haciendo ‘crack’. Uno en pista y otro fuera de ella.

Sin duda que el incidente que acaparó, acapara y acaparará toda la atención hasta Monza, fue el que protagonizaron los dos pilotos de Mercedes en los primeros compases del GP.

Tras leer lo que se acordó en 2012, lo de no poder cambiar de línea una vez que decidías defender otra, etc, y viendo las imágenes con más calma de lo que pude el domingo por la tarde, sigo teniendo claro que es un incidente de carrera. Lo cual no quita que no haya un culpable. Y, para mi, el culpable es Rosberg. Rápidamente. Porque ya habréis visto las imágenes y estaréis un poco saturados. Hamilton defiende el interior. Cuando salen de la primera curva, deja el espacio suficiente a Nico que no se pega al exterior. Sí es cierto que quizá Rosberg lleva una trazada más ‘pura’. Pero no es menos cierto que el toque, en realidad son dos -primero entre las ruedas y luego el alerón- se produce bastante más cerca del centro de la pista, lo que cumple la regla de dejar un coche de espacio entre tu monoplaza y la línea blanca por parte de Hamilton, que de la línea blanca. Por tanto, incidente de carrera y culpa de Rosberg. Sin sanción. Parece correcto. El problema viene después.

IMPLOSIÓN

Nico había hecho ‘crack’. Ya lo hizo al final de carrera en Hungría dónde acabó muy enfadado con Hamilton. Con o sin razón, en gran parte sin ella, pero no olvidemos que Mercedes perdió la victoria por la mala gestión como equipo de la situación. Rosberg se vio superado en la salida del GP y quiso recuperar a toda costa. Con esperar al DRS le habría valido para recuperar la punta de la carrera seguramente. Pero fue a por todas y muy pronto. Luego los problemas con los trozos del neumático de Hamilton, la blocada brutal con Vettel. Y aún así segundo y aumentando la diferencia en el mundial. Desde luego Nico no se mostró como un piloto excepcional que supera las adversidades. Un poco decepcionante a pesar de que la carrera le fue poniendo pruebas complicadas durante la misma.

Y ‘crack’ hizo Hamilton fuera de pista. En una reunión, por lo que ha trascendido, muy tensa, el inglés interpretó las explicaciones de Rosberg como le dio la gana. E incendió el paddock y a la prensa inglesa diciendo que Nico había provocado el toque deliberadamente. Algo que, de ser verdad, podría cambiar el resultado del GP por descalificación del alemán llegado el caso.

Las entendederas de Hamilton no parecen funcionar muy bien. Y tuvo que ser Toto Wolff, que fue durísimo con Nico al acabar la carrera, el que pusiera y recuperara algo de cordura en un equipo que tenía que estar de luna de miel y que sin embargo está a las puertas del infierno.

Como Wolff remarcó, Nico sólo quiso demostrar que también tiene pelotas y que sabe, eso no queda tan claro, jugar duro. Quiso mantener su línea y cometió un error. Quiso ganarle el interior a Hamilton y forzar a su compañero a perder la línea en Les Combes y le salió rana. Pero de provocar un incidente a propósito como clamó Hamilton, a no haber evitado una colisión, avoidable collision, va un mundo.

Las declaraciones de Hamilton, muy en línea con las de Mónaco 2007 en las que también incendió a la prensa contra su propio equipo, calaron hondo. Y sin esperar a escuchar a Wolff o a Nico -o incluso habiéndolos escuchado-, varios se lanzaron a pedir a la FIA que entrara de oficio.

Y aquí llegamos, dejando a la flota pirata afilando sus garfios, al punto de qué hay que juzgar. ¿La acción o la consecuencia? Difícil papeleta. Porque por esa regla de tres, la sucia y deleznable acción de Magnussen sobre Alonso en Kemmel, no debería ser sancionada porque no pasó nada. O, por lo mismo, a Rosberg, por un mínimo incidente de carrera, que en cualquier caso deja a su rival fuera de carrera, habría que haberle descalificado o meterle un drive-thrugh o lo que toque. Complicada papeleta para los comisarios, sin duda.

Lo que subyace son las dos facciones que hay en Mercedes. Con un Lauda que no oculta su predilección por Hamilton, fue el primero en defenderle vehementemente tras la desobediencia de Hungría, y la otra parte. Que si no es pro-Rosberg, sí es más aséptica aunque subyazca que puede ser más interesante que gane el piloto alemán. Y por cierto, a los ’seguidillas’ que sacan pecho de este Mercedes y demás. Hay que recordarles que este coche es obra de un tal Ross Brawn, al que dicen que se quitó de encima Lauda. Que aunque ellos están sabiendo, a nivel técnico, mantener el nivel del monoplaza, a nivel de gestión del campeonato ya tienen unas cuantas grietas en la coraza peligrosas. Porque el equipo ´crack´en Hungría y posteriormente. E hizo ´crack´manteniendo a Hamilton en pista sin ninguna opción, metiendo kilómetros a su motor.

OPORTUNISMO

Mucho cuidado deben de tener en Mercedes con la situación que se ha generado. Porque la solución es muy difícil. ¿Le pides a Nico que abandone una carrera para dejar las cosas como estaban? ¿Cómo resarces a Hamilton si quieres dar igualdad?

Hay un equipo que a pesar de dominar el año pasado de manera inapelable, también ha ganado algún título llegando desde atrás. Que le pregunten a Ferrari. Es Red Bull. A la chita callando se han erigido como una amenaza lejana pero amenaza al fin y al cabo. Ricciardo está maximizando las oportunidades que le brinda Mercedes y lo está bordando. Y recordemos que fue descalificado en Australia, ¿qué fue de los problemas del Red Bull con el flujo de la gasolina? y aún así está a una distancia lejana pero, visto lo visto, recuperable. Sobre todo con la charlotada infame de que la última carrera puntúe doble.

Sorprendente fue la punta de los Red Bull. O al menos como recuperaban en Kemmel. Probablemente por pasar mejor por Eau ROuge. Pero también han cambiado la relación de las marchas del cambio y eso pudo hacer algo o bastante diferencia.

Por tanto hay que esperar a que vuelvan a estar ahí en Monza como estará Williams. Bueno, Bottas. El finlandés, pleno de confianza, está en racha y volvió a subir al podio. Dejando además a Massa perdido. Por contra, siguen quedando esas sensaciones de que Williams ha dejado escapar alguna carrera. Veremos si son capaces de rematar.

PARA OLVIDAR

El GP de Alonso fue para olvidar. Es más fácil decir que el coche consiguió que le giraran las ruedas y ya. Que enumerar los problemas que tuvo su monoplaza. Un coche de desguace no habría fallado tanto. No arrancó, por un fallo humano que llevó a un fallo mecánico o viceversa. Pero eso le puede pasar a cualquiera. Lo curioso es que aquí se produjo un hecho muy curioso. En teoría, y según dice el reglamento, a la señal de 15 segundos no debe de quedar ningún mecánico alrededor del coche. Esta regla, como bien nos recordaba Eloy Entrambasaguas en el GPCAST, se introdujo tras una colisión al partir a la vuelta de reconocimiento de los dos Arrows en Zolder en 1981. Atraparon a un mecánico entre ambos. Sin embargo los mecánicos de Ferrari se quedaron en la parrilla mientras los demás partían y ayudaron a arrancar el coche que salió antes de que el último coche le superara. Eso le permitió recuperar su posición. El problema para los comisarios fue que no está estipulado en el reglamento qué sancionar si los mecánicos se quedan en la parrilla como ocurrió. Así que por una vez fueron benévolos con el español siendo la sanción la más liviana en estos casos.

Por lo demás, con el motor eléctrico fallando y Fernando siendo presa fácil en Kemmel, poco pudo hacer cuando además en cada parada salió en tráfico. Tuvo una lucha bonita con Magnussen. Pero el danés superó la línea roja un par de veces. Una, en Rivage, se puede dejar en movimiento duro. Pero lo cierto es que con Alonso emparejado le manda fuera de pista y luego la más que censurable de Kemmel. Lo siento, esas cosas hay que sancionarlas con verdadera dureza. Que luego el monstruo crece y vienen las lamentaciones. Por fin Raikkonen se encontró a gusto y con una carrera limpia superó por primera vez un domingo a Fernando.

Poco más, y menos, que añadir. Los líos de Chilton que dieron para unas risas. El debut de Lotterer que dejó en evidencia a Eriksson el sábado y a algún otro no precisamente piloto. Y los rumores sobre Merhi, Juncadella y Sainz que terminan deviniendo en una de esas películas bazofia que tanto abundan en el cine español, ‘Pepi, Luci y Bom y otras chicas del montón’. Ahí también tenemos una avoidable collision. Como tuvo una avoidable collision con la prensa Hamilton, la tuvo Wolff y la tuvo, sobre todo, Rosberg.

IMPLOSIÓN

Era lógico pensar que los roces iban a aparecer en Mercedes. Sobre todo ante la falta de oposición con que están afrontando el campeonato. Pero lo que ha provocado Lewis Hamilton esta semana en Mónaco es absolutamente alucinante.

Quería ver de qué era capaz Nico Rosberg en el GP de España. Con previsión de tiempo seco esperaba que fuera capaz de plantar cara a Hamilton. No se hizo con la pole, contratiempo importante, pero faltaba por ver si había ritmo de carrera. Y lo hubo, pero no el suficiente.

Pero no acaba ahí la cosa. CUalquier piloto que se precie y que quiera ganar, es capaz de saltarse algunas normas. Algunos no dudaran en echar de la pista a su rival, sea compañero de equipo o no, otros jugaran sus cartas psicológicas y otros buscarán sacar más rendimiento de la mecánica. Bien atrayendo a los mejores ingenieros, bien forzando el coche hasta límites peligrosos. El loor de la gloria puede más que el propio raciocinio.

En España, cuando se vio acosado por Rosberg -con goma más blanda y mejor ritmo-, Lewis Hamilton usó un programa de potencia que habían acordado entre los pilotos y el equipo que no se usaría. El británico tuvo que pedir disculpas que fueron aceptadas por Nico Rosberg. Después trascendió que Nico lo había usado en Bahrein para cazar a Lewis.

Al alemán, esa jugarreta del inglés le costaba el liderato del mundial. En un momento de la temporada en el que Hamilton venía imparable y con Mónaco en el horizonte, carrera propicia para él el año pasado, era un buen palo.

Llegados a Mónaco, Lewis en una entrevista ataca a Nico. Que si es un niño bien, que nunca ha tenido problemas, y que él tiene más hambre. Si lo de Montmeló fue como una colleja en respuesta a la otra de Bahrein, esto fue un puyazo en todo lo alto. Nico rabiaba pero no lo demostraba. Se mostraba tranquilo, sonriente. El equilibrio dentro del equipo empezaba a ser precario. Pero quedaba quitar un palillo para que todo se derrumbara.

MIRABEAU

La bajada a Mirabeau es complicada. La curva del Casino, a derechas, te tira hacia el guardarail de fuera, por trazada y por estar contraperaltada. En cuanto enfilas la bajada tienes que hacer un zigzag para evitar un badén enorme que está en plena trazada. Cuando vuelves tienes que acercarte al guardarail de nuevo para frenar, en una zona más o menos bacheada, y girar en la propia Mirabeau, a la izquierda.

La vuelta de la pole de Nico es practicamente perfecta. Posiblemente muy difícil de superar. Pero quedaba un intento. Más goma en la pista, posiblemente un puñado de centésimas más rápida. En él, Nico comete un error al no acercarse al guardarail en la bajada. Venía de un error en St. Devote que probablemente le hizo forzar. Pero se fue de línea. Cuando empezó a frenar, giró a la derecha para acercarse al mismo. Pero estaba fuera de línea. Corrige, bloca y se va a la escapatoria. Bandera amarilla.

Polémica sobre la voluntariedad de la acción. La bandera amarilla permanece en el punto. No entiendo que volviera a pista rápido. Y no sé si la amarilla habría permanecido al estar en la escapatoria. El caso es que sus rivales, en realidad su rival Hamilton, no tienen opción de darle réplica. Reunidos los comisarios, deciden no sancionar al alemán.

Hamilton se lo toma mal, muy mal. Olvidando que en todo el fin de semana ha ido a remolque de Nico, nunca por delante. Siempre teniendo que responder a un buen crono y sin tomar la iniciativa. Y empiezan las amenazas, las invocaciones a Senna y, en una palabra, la implosión.

SALIDA

La expectación ante la salida era máxima. ¿La liaría Hamilton? Lauda les había recordado que como hubiera cualquier problema se las tendrían que ver con él.

Y mire usted por donde. Nico, que no había salido bien este año, hace una salida perfecta. No dando opción a Hamilton que también lo bordó. A partir de ahí el duelo clásico en Mónaco. Pero salió un Safety. Y Hamilton le tiró una andanada al equipo. Con razón les decía que debía de haber entrado antes. Lo mismo ocurre con Alonso, por ejemplo. Pero mientras en Ferrari es habitual la falta de cintura, en Mercedes Lewis lo achacó a que le quisieron perjudicar. Tras ello, se pegó como un loco a Rosberg que no pestañeó. Fueron un buen puñado de vueltas atosigando a Nico. Pero Nico que corría en casa, como bien nos había recordado Lewis, ni se inmutó. Y se encaminó a una victoria grande, de principio a fin. Recuperando el liderato del mundial y dando un golpe en la mesa, de su casa. Además siendo el primero en repetir victoria desde Senna ganando de cabo a rabo. Paradojas del destino.

MÁS

Un caso parecido al de Mercedes se vivió en Red Bull. Y me refiero a los tiempos. Durante todo el fin de semana, Ricciardo estuvo por delante de Vettel. El alemán iba a remolque siempre ya que el australiano rompía el crono cada vez que salía a pista. Al final, con problema mecánico mediante, tuvo que abandonar. No sin antes albergar esperanzas de batir al australiano al salir mejor que él, algo que no le fue difícil ante el desastre de salida de Daniel. Éste sigue con su luna de miel con el coche y sigue poniendo a Vettel al límite.

En Ferrari estuvo la cosa más igualada con ligera ventaja para Alonso. Fernando se vio obstruído en la salida por Ricciardo y no pudo salir de la jaula al venir Raikkonen. El finlandés fue un tiro mientras a Fernando le fallaba el motor eléctrico y no pudo atacar subiendo hacia el Casino. Otra chapuza de Ferrari que no reaccionó, como decíamos, a la presencia de una pieza en la pista que hubiera permitido ganar posiciones a sus pilotos. Después Chilton le pinchó una de sus gomas traseras a Kimi al intentar desdoblarse y se acabaron sus opciones. Alonso acababa cuarto en tierra de nadie. Curiosa paradoja entre Red Bull y Ferrari. Sus dos pilotos más necesitados rodaban por delante de sus ‘verdugos’. Perra suerte.

EL RESTO

El resto estuvo muy entretenido. Como suele pasar en carreras procesionarias, lógicamente, como es Mónaco. Sutil animó el cotarro al principio y sufrió un accidente tremendo a la salida del túnel. Es curioso que pilotos que pasan una y otra vez por ahí, cometan el error de pegarse al interior a la salida del mismo. Ahí hay un bache que te desequlibra el coche y el desastre es inevitable. Y hubo varios de esos.

Destacar el gran resultado de Hulkenberg y sobre todo la 9ª plaza de Bianchi. El de Marussia ha colocado a su equipo por delante de unos Sauber que van de mal en peor.

Veremos como evoluciona la situación en Mercedes. Lauda está actuando de bombero pero a veces echa gasolina al fuego. La explosión de la implosión que ha generado Hamilton puede ser épica.

El GP de Japón iba a cerrar la temporada. Dos hombres y un título. Uno lanzado, James Hunt. El otro convaleciente, Niki Lauda. Un equipo, McLaren, en forma y en el mejor momento de la temporada. Otro, Ferrari, luchando contra los problemas. Quince carreras quedaban atrás y todo se iba a decidir en la última.

Era el GP inaugural en Japón. Un país, y un mercado, que había apostado muy fuerte por la F1. Fechado en octubre, la influencia de la lluvia podía ser importante. Y así se preveía de cara al domingo. Pero se esperaba lluvia no, literalmente, lo más parecido al diluvio universal.
Mario Andretti confirmaba la mejoría de Lotus batiendo por la pole a James Hunt. Niki Lauda era tercero con John Watson al lado. Y llegó el domingo.
La niebla y la lluvia reinaban en la zona de Yokohama. Los pilotos estaban reunidos en la primera planta de la torre de control. La reducida visibilidad les dejaba ver parte de la inundada recta de meta. En la misma en la que no hacía mucho rato, habían sufrido aquaplaning y problemas con sus motores al acelerarse las ruedas en el agua durante el warm-up. Una frase de John Watson resume la situación a la perfección: ‘Eramos como un grupo de lemmings. Veíamos las condiciones pero somos pilotos de carreras, haya las condiciones que haya’.
Se acercaba la hora de la salida, 13:30, y seguía lloviendo y la niebla no levantaba. Los pilotos empezaron a ponderar la posibilidad de no correr. Había un acuerdo casi unánime. Pero Brambilla y Regazzoni, sí el compañero de Lauda, dijeron que ellos estarían en la parrilla de cualquier manera. Esa duda hizo que Peterson, Stuck y Pryce decidieran que también tomarían la salida. La falta de acuerdo entre los pilotos no es cosa de nuestros días, tampoco.
James Hunt se acercó a Lauda y le dijo: ‘Creo que la carrera debería de ser retrasada a otro día. Pero si se corre hoy, yo estaré en la parrilla’.
Lauda estaba cansado. Los ojos muy rojos. El warm-up le había agotado. Al volver de Estados Unidos se había sometido a unas operaciones para recuperar la funcionalidad de sus párpados. Éstas no habían sido totalmente satisfactorias y el austriaco tenía problemas para parpadear. En condiciones de seco, el problema era llevadero. Pero con la niebla y la lluvia, la situación se había convertido en un suplicio para Lauda. Sentado en un rincón de la sala, Niki estaba con sus pensamientos. Cansado, con los ojos doloridos, vio como se abría la puerta y un operario del circuito les comunicaba que había dejado de llover.
Los comisarios de puesto, de boxes, todo individuo susceptible de coger una escoba estaba en la pista quitando el agua. La nueva hora de comienzo de la carrera eran las 15:00. La televisión mandaba e iba a haber GP ese domingo. Brambilla encabezó la fila de pilotos que, con más o menos resignación, se dirigían a sus boxes. Lauda salió el último sin prisa. Quizá ya había tomado la decisión.

Los pilotos entraron en modo de carrera. Todo transcurrió muy rápido y cuando se quisieron dar cuenta estaban en la parrilla empezando a dar la vuelta de calentamiento. Todos con gomas de agua. Hunt salió bien, encontrando unos centímetros de agarre en el centro de la pista. Watson le seguía y Lauda se colocaba tercero. En la parte de atrás del circuito, Hunt casi perdía el control de su McLaren al flotarle, literalmente el monoplaza. Y además Watson le atacaba.
Detrás Lauda tenía problemas en la recta con su Ferrari amenazando con irse hacia las protecciones. ‘No veía gran cosa, estaba atenazado por el pánico’
Dos vueltas y Hunt pasaba cuarto. Poco después Watson le pasaba mientras Hunt se mantenía en el mínimo carril que se había formado, y el de Penske sufría un trompo.
En la tercera vuelta se produjo el acto de valentía más grande, quizá, de la F1. Y también de consciencia. Lauda entraba en boxes. Los mecánicos se acercaban al coche para saber qué problema había. Unos simples gestos de Lauda hicieron que se apartaran. Niki se desabrochó los arneses y con ellos se abrochó a la vida. Nada es más importante que ella. Y Lauda lo había asumido.

Hunt necesitaba ser cuarto y tras 10 vueltas dominaba el GP con nueve segundos de ventaja. Mientras Lauda se dirigía al aeropuerto.
En la vuelta 20 los paraguas desaparecieron de las gradas. Brambilla atacaba a Hunt y, como Watson, trompeaba. La pista se secaba y las gomas de agua empezaban a sufrir.
A mitad de carrera Hunt seguía confortablemente en cabeza con Jochen Mass, su compañero de equipo, como escudero. El día se empezó a aclarar tanto, que el Monte Fuji apareció majestuoso para saludar a los héroes. Pero la carrera no tenía ninguna emoción. A falta de 20 vueltas todo iba a cambiar. Mass había desaparecido al verse sorprendido en una zona húmeda e irse fuera de pista.
Hunt empezó a notar que su rueda delantera derecha empezaba a no agarrar. El dilema se apoderó de Hunt. ¿Parar, no parar? Él no tenía mayor idea de la situación de carrera. Sabía que estaba primero pero no sabía cuanto podía perder si paraba. James esperó a que desde el muro le dijeran algo. Depailler empezaba a acercarse, Andretti también. Cada paso por meta, Hunt miraba ansioso al muro. Gesticulaba, pero nadie parecía darse cuenta. Y las nubes volvieron reduciendo la luz. En el muro pensaban que él sería el más indicado para saber cuando entrar. Para poner la situación más complicada, una de sus ruedas traseras sufrió un pinchazo lento. El McLaren tocaba con el fondo en varios sitios. Pero Hunt seguía esperando.
Y en esa espera perdió dos posiciones. Con Depailler y Andretti. En la vuelta 64 Regazzoni le acosaba. Poco después uno de los neumáticos de Depailler pinchaba y, aunque lograba llegar a boxes, perdía mucho tiempo. Andretti era líder.
A punto de cumplir la vuelta 68, en la recta de meta, cerca de la entrada a boxes, la rueda delantera derecha de Hunt se desintegró. El británico se tiró al carril de boxes. Unos segundos más tarde tendría que haber dado una vuelta completa. Despacio.
Los mecánicos se abalanzaron hacia el McLaren pero el gato no entraba para levantar el coche. Howard Moore, uno de los mecánicos, levantó el coche en vilo y lo mantuvo hasta que se cambiaron las ruedas. Regazzoni pasaba por meta. Alan Jones también. Depailler incluso que venía remontando. Hunt volvía a pista pensando que el título se había esfumado. Quedaban cinco vueltas. La rabia que había mostrado en Canadá volvió al británico y se lanzó como un kamikaze.
Al pasar por boxes le pareció ver que estaba sexto en la pizarra del box. En realidad era quinto. Pero las condiciones de la carrera habían hecho muy difícil seguir el vuelta a vuelta. De todas maneras el quinto no le valía de nada.
Hunt, a un ritmo altísimo, cazaba a Regazzoni y Jones. Éstos iban conservando gomas y no pudieron hacer nada por contener al de McLaren. Quedaban dos vueltas. En los boxes la situación era desquiciante. Los equipos chequeaban los vuelta a vuelta. Andretti había doblado a todos. Hunt se acercaba a Depailler. Pero todos, excepto el Italo-americano, iban a dar una vuelta menos. Hunt volaba para coger al francés. En la recta apuraba sus marchas hasta la línea roja. Recortaba distancia al Seis Ruedas pero todavía le faltaban 15-20 metros. Veía la bandera a cuadros. Doce metros. Andretti había ganado y Hunt no había podido cazar a Depailler. Pensaba que era cuarto. Llegó a boxes lleno de rabia. Al llegar a la altura donde estaban

sus mecánicos no reparó en nada. Sólo dio un acelerón hasta el límite antes de dejar morir el motor que le había aguantado las últimas vueltas maltratado al límite. Un gesto de rabia.
Hunt insultaba y gritaba a Teddy Mayer. Seguía sin entender porqué no le habían llamado antes para cambiar las gomas. Los mecánicos le daban palmadas mientras Mayer retrocedía ante las amenazas de Hunt. Entonces los mecánicos le levantaron en volandas y Hunt por fin escuchó a Mayer que le decía: ‘Eres tercero, has ganado, lo has hecho’. Hunt pidió un trago, sonrió, pero no terminaba de creérselo. Se calmó y se unió para comprobar los vuelta a vuelta. Poco a poco se dio cuenta de que era el nuevo campeón.

La fiesta fue épica. Tanto que en su libro autobiográfico, el capítulo dedicado al campeonato se tituló: ‘La Resaca más famosa del mundo’.

Así era Hunt. Un hombre de excesos, playboy, amante de la buena vida y un piloto de instintos.
Mientras al mediodía, Enzo Ferrari recibía una llamada desde el aeropuerto de Tokyo. Era Niki Lauda que le explicaba su decisión. Ferrari le entendió pero su apoyo fue frío. Lauda así lo notaba desde que tuvo que pasar un chequeo médico en Monza. Siempre sospechó que había sido Enzo el que había forzado la situación. Como si para Ferrari, Lauda hubiera muerto aquel 1 de agosto en Nurburgring. Tras aquello, el piloto que sería el precursor de lo que hoy conocemos como el piloto atleta, completamente entregado a su profesión, decidió que la vida era más importante que cualquier otra cosa.

Le preguntaron a Hunt sobre si pensaba que la retirada de Lauda era porque estaba acabado. James, que le conocía desde los tiempos en que habían luchado en la F3, fue claro. ‘En un día como hoy puedes ganar a Niki, con un poco de suerte. Pero de acabado nada. Volverá’
Así, por un punto, Hunt ganó el título de 1976. El año en que el más valiente lo fue por reconocer que tuvo miedo. El año que para muchos, es el más dramático de la historia de la F1.

El accidente de Lauda le abrió la puerta del título mundial a James Hunt. Con seis carreras por delante no podía escapársele. Si Lauda había parecido campeón hacía sólo dos carreras, ahora era el británico el que lo tenía en la mano.

Y más con Ferrari protestando y chantajeando al mundial al no presentarse a correr en Austria. La decisión de devolver la victoria a Hunt en el GP de España, y su no desclasificación en Brands Hatch, había enfurecido tanto a Enzo Ferrari que no tuvo reparos en dejar al equipo en casa.
Hunt se hizo con la pole en el majestuoso Osterreichring con el Penske de Watson en primera línea pero a 8 décimas. El resto de equipos que habían estado detrás de los Ferrari en la temporada, sobre todo Ligier y Tyrrell, tuvieron problemas.
La salida en un día gris, se produjo con la pista algo mojada. Las primeras vueltas fueron de lo mejor del año. La lucha entre John Watson y Ronnie Petersson fue memorable en los primeros compases. Pero el protagonista de ese comienzo fue Jody Scheckter. Desde la décima posición a la primera en diez vueltas. Hasta que una rotura de suspensión acababa con su cabalgada. El McLaren de Hunt empezó a sufrir de subviraje a medida que la pista se fue secando y se tuvo que conformar con la cuarta posición final.
John Watson recuperaba el liderato en la vuelta doce y no lo abandonaría hasta el final. Lafitte era segundo y Gunnar Nilsson tercero con su Lotus. Lauda 58, Hunt 47. No le había salido demasiado mal la ausencia a Ferrari a pesar de todo.

En Holanda el humor de Enzo Ferrari había cambiado. Las noticias de la asombrosa recuperación de Lauda y su más que posible reaparición le habían hecho relajarse.
Clay Regazzoni era el único Ferrari presente en Zandvoort. Goodyear estrenaba un compuesto más duro que penalizaba a Ferrari y Tyrrell especialmente. Hunt, tranquilo ante la falta de competitividad del Ferrari, se dejaba arrebatar la pole por el March de Peterson. Regazzoni era sexto. Hunt se las tuvo tiesas con un Watson desmelenado después de la victoria en Austria. Y tuvo, además, otros dos rivales. Primero Peterson que puso un ritmo frenético en cabeza hasta que se quedó sin presión de aceite. Luego la rotura del cambió de Watson le dio aire. A mitad de carrera se le rompió un conducto de refrigeración de los frenos delanteros. Esto desequilibró al McLaren y Hunt empezó a ver como Regazzoni se le echaba encima. En el paso por meta en la última vuelta, el suizo estaba encima de Hunt. Pero al llegar a doblar a Alan Jones el australiano se apartó ante el McLaren pero volvió a la trazada bloqueando al Ferrari. Una maniobra cuando menos sospechosa y, producida por un despiste o no, reprobable. Y es que el imperio es el imperio. Hunt vencía en Holanda con Regazzoni detrás y Andretti sumando otro podio para Lotus. Lauda 58, Hunt 56. Campeonato nuevo.

Poco más de un mes había pasado desde que Lauda sufriera su escalofriante accidente a más de 225 kilómetros por hora. Poco más de un mes había pasado desde que un sacerdote le hubiera administrado la extrema unción. Poco más de un mes había pasado desde que Lauda decidiera que quería vivir. Dos transfusiones completas de sangre. Jirones de piel transplantados de la parte superior de su muslo a la cara y parte del cuero cabelludo. Dolores terribles por las quemaduras y las operaciones. Nada se le puso por medio para volver ni más ni menos que en Italia. En Monza. El circuito que le había coronado el año pasado y dónde subió al Olimpo de los ‘tifossi’.
El ambiente estaba muy enrarecido. Desde la propia Ferrari no se había hecho el más mínimo intento por rebajar la tensión. Todo lo contrario. Con la vista de la apelación al resultado de Brands Hatch a celebrarse en pocos días, las pancartas y las protestas a los miembros de la FIA fueron generalizadas.
De todas las maneras, todo el fervorín de la vuelta de Lauda se esfumó ante los problemas del austriaco en los libres bajo el agua. Miedo. No hay otra palabra. En Lesmo su pie se levantaba del acelerador al igual que en la Parabólica.
Pero el sábado con la pista seca el austriaco mejoró. Se colocó quinto en la parrilla por delante de su compañero Regazzoni, décimo, y de James Hunt, noveno. El motor Matra del Ligier de Lafitte ayudaba a su piloto a lograr la pole con Scheckter al lado. Detrás otro V12, el Brabham Alfa-Romeo de Pace y el otro Tyrrell de Depailler.
De nuevo los comisarios fueron puestos, o se pusieron, en el disparadero. El sábado decidieron anular los tiempos de James Hunt, John Watson y Jochen Mass por irregularidades en la gasolina. Una decisión más que polémica que les dejó fuera de la parrilla al tener que usar sus tiempos del viernes. Afortunádamente Stuppacher ya se había ido para casa y Edwards cedió su plaza lo que permitió a Watson y Hunt tomar la salida. El escándalo fue mayúsculo y esta vez nuestro viejo conocido Teddy Mayer se vio acompañado del propio Hunt en las agrias protestas. Que el método para analizar la gasolina no era adecuado parecía claro. Que la presión de Enzo Ferrari y los ‘tifossi’ dio resultado, también.
Por primera vez en mucho tiempo Lauda salió mal. Tanto que se vio en décima posición en los primeros compases de GP. Por su parte James Hunt, salía como un poseso dispuesto a recuperar posiciones. El británico recupero tantas, doce, como vueltas estuvo en carrera hasta que su motor dijo basta. Scheckter fue el primer líder hasta que su motor perdió potencia y fue perdiendo posiciones hasta acabar quinto.

Y mientras Lauda recuperando. En la vuelta diez era séptimo, en la catorce sexto. Cada vuelta era mejor. Cada vuelta volvía un poco más la confianza. Cada vuelta se sentía más y más piloto de nuevo. En la vuelta cuarenta y uno pasaba a Sheckter y poco después a Depailler para acabar cuarto. Regazzoni fue segundo tras Peterson, al que su March aguantó esta vez. El poleman Lafitte fue tercero. Nadie en Ferrari paró al suizo o se percató de ello para permitir ganar un puesto más a Lauda. Cuando se bajó de su monoplaza, su verdugo estaba empapado en la sangre de las quemaduras todavía tiernas. Los ojos rojos como tomates al tener problemas con sus párpados que prácticamente perdió en el accidente. El milagro de su vuelta se había visto favorecido por la torticera, a todas luces, actuación de los comisarios y el abandono de Hunt. Lauda 61, Hunt 56. Quedaba pendiente la apelación de Ferrari al resultado de Brands Hatch. La gira americana y Fuji echarían el cierre al campeonato. La tensión estaba por las nubes.

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

El GP de Francia daba inicio a un verano que iba a traer un vuelco brutal y polémico al campeonato. Más problemas, miedos de organizadores, chantajes, rectificaciones y, ante todo, un milagro.

En Francia nada hacía presagiar lo que se avecinaba. En Ferrari se probaba un nuevo tren trasero sin terminar de sacar conclusiones claras. McLaren sacaba la cabeza pero aún así Hunt, en primera línea, se quedaba a 7 décimas de Lauda. En segunda el otro Ferrari de Regazzoni y Depailler con el Seis Ruedas.
Ocho vueltas se habían completado del GP y Lauda mandaba con un segundo por vuelta sobre el McLaren de Hunt. El austriaco enfilaba por novena vez Mistral. La larga recta del Paul Ricard. Poco después un problema en su motor le dejaba fuera de carrera. Lo mismo le pasó a Regazzoni diez vueltas después. Unos cigüeñales defectuosos tuvieron la culpa. Hunt y Depailler se quedaron en cabeza con el británico manteniendo el liderato sin problemas y abriendo hueco poco a poco hasta cruzar la meta victorioso.
Por la tercera posición la cosa estuvo más reñida. Al final John Watson y su Penske batieron a Peterson, rotura casi con la meta a la vista, y a Scheckter, que se vio retrasado por la rotura de una válvula.
Pocos días después del GP, se reunía el tribunal de apelación de la FIA para estudiar la exclusión del McLaren de Hunt en España. Los jueces decidieron que la infracción no estaba acorde con la pena. El M23 superaba por 1,8 centímetros la anchura máxima permitida en el tren trasero. Entre vergonzosas acusaciones a los comisarios del GP español, se decía que Ferrari les había ‘alentado’ a excluir al McLaren, los jueces decidieron devolver la victoria a los británicos y multarles con 3.000 libras.
De repente el campeonato cobraba una vida inusitada justo en su ecuador. Enzo Ferrari calificaba la decisión de malvada. McLaren encontraba oxígeno cuando estaba a punto de asfixiarse y el único que mantenía la calma era Lauda. El austriaco seguía mandando en mundial. Lauda 52, Hunt-Depailler 26, Scheckter 24.

Con la tensión muy alta llegaba el GP de Gran Bretaña. Lauda enfriaba un poco los ánimos británicos sumando una nueva pole por una décima. Regazzoni y Andretti, con el Lotus, completaban la segunda línea. Lauda salía bien. Hunt, como casi siempre, regular o mal. Regazzoni era un cohete y pasaba al de McLaren. Pero se ponía a la altura de Lauda en Paddock y ambos Ferrari se tocaban. Lauda seguía pero el suizo sufría un trompo y tocaba al McLaren de Hunt. Lafitte se iba contra el guardarail y el caos se instalaba en medio del pelotón. Hunt paraba su McLaren un poco más allá con la suspensión delantera izquierda rota. El comisario del puesto de Paddock informaba de la gran cantidad de piezas y piedras en la pista pidiendo parar la carrera porque no hay tiempo a limpiar la pista antes de que vuelvan a pasar los monoplazas. Bandera roja.
Los coches van regresando a boxes y salen para colocarse en la parrilla. Al no haberse cumplido una vuelta vuelven a ocupar sus posiciones en la parrilla. Tanto McLaren como Ligier sacan sus coches de reserva para Hunt y Lafitte. El Director de Carrera ordena que retiren ambos monoplazas y así lo comunica el comentarista del circuito. El escándalo que se prepara en las gradas es monumental. Teddy Mayer, como en España, gesticula y amenaza a los comisarios y al Director de Carrera sin que pase nada. Se niega a moverse y sigue protestando. Está ganando tiempo para que sus mecánicos reparen el McLaren, cosa que logran. En cualquier caso, ante la presión de Mayer y del público, el Director de Carrera se había tragado su decisión.

Lauda no tiene problemas en la segunda salida y Hunt tampoco. Durante cuarenta y cuatro vueltas el de Ferrari es intocable. Pero su cambio empieza a dar señales de fatiga y Hunt lo aprovecha para ganar la carrera. Scheckter terminaba tercero.
Comenzaba en ese momento otro acto de reclamaciones que acabaría dos meses después como en el caso del GP de España. Ferrari reclamaba la victoria de Hunt basándose en que el McLaren no estaba en carrera en el momento en el que se sacaba la bandera roja. La reclamación era rechazada pero Ferrari, como hiciera McLaren, la elevaba a instancias superiores. Lauda 58, Hunt 35.

Los 28 días de verano que cambiaron la cara del campeonato, se cumplieron el primero de agosto en Nurburgring. El caprichoso, inevitable y característico tiempo del Infierno Verde, iba a hacer de las suyas en el GP alemán. No mucho antes de la salida, la lluvia hizo acto de presencia. Todos los coches de la parrilla montaron gomas de agua excepto Jochen Mass. El de McLaren pensó que sería un chaparrón pasajero y mantuvo sus slicks.
Hunt había logrado la pole batiendo a Lauda mientras Mass era 10º. Cuando se dio la salida, la lluvia ya había dejado de caer. Los boxes se vieron casi bloqueados con casi todos los pilotos entrando a cambiar a slicks. Poco después se producía uno de los accidentes más horribles de la historia de la F1. Lauda perdía el control de su Ferrari en Bergwerk. Una curva a priori sin mayor problema. Las imágenes muestran lo que pudo ser un problema con la suspensión trasera. El Ferrari se fue contra el talud rompiendo la valla de protección y salía rebotado hacia el centro de la pista incendiándose con el austriaco sin casco. El Ferrari rodeado de llamas era embestido por el Surtees de Lunger, primero, y por el Hesketh de Ertl, después, lo que terminaba de desatar el infierno. Lauda no podía liberarse de los arneses. Tenía una fractura en el pómulo y en el esternón. Su verdugo aguantaba las llamas, pero empezaba a ennegrecerse. Los ojos estaban al aire. Tras 45 segundos eternos, y gracias a un sólo extintor disponible vaciado en el habitáculo por Ertl, Arturo Merzario conseguía liberar a Niki y sacarlo en una leve pausa de las llamas. El coche se seguridad llega 110 segundos después del accidente, bloqueado por los monoplazas parados en la pista. Allí mismo le empezaron a curar las horribles quemaduras. En una de esas se tocó la cara quemada y preguntó que tal aspecto tenía. Además no hacía más que tocarse la zona donde debía estar su pabellón auditivo derecho. Increíblemente se mantuvo consciente durante todo el tiempo que duró la cura. Al poco de subir a la ambulancia empezó a perder el sentido varias veces. Fue trasladado a 145 kilómetros de allí, a Manheim con toda la urgencia del mundo. Las quemaduras eran muy graves pero lo peor estaba en sus pulmones. Un atónito Lauda escuchó como le aplicaban la extrema unción. En ese momento con el único sonido de las enfermeras, su esposa Marlene y la máquina que le suministraba oxígeno, decidió que lucharía por su vida. Le hicieron dos transfusiones completas de sangre porque la saturación de oxígeno llegó a ser crítica. El martes le volvió a ver el sacerdote y el miércoles pidió que le retirarán el respirador y que le dejarán sentarse en una silla. Y el viernes los médicos le anunciaron que había pasado el peligro. Si hay una definición de milagro. Lo ocurrido con Lauda se ajustaría perfectamente.
Mass que tenía cerca de 50 segundos cuando se paró el GP terminaba tercero tras la segunda salida. Hunt vencía con Scheckter en segunda posición. Lauda 58, Hunt 44. Y la incertidumbre sobre el estado de Lauda.

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

Tras los problemas en el GP de España, un constructor y un monoplaza iban a ser los protagonistas por encima de todo. El Seis Ruedas de Tyrrell, que llegaría a eclipsar al mismísimo Niki Lauda.

El circuito de Zolder albergaba el GP belga. La principal novedad estuvo en el debut del motor Matra, V12, en las traseras de los monoplazas franceses de Ligier. Inmediatamente el conjunto francés estuvo arriba detrás de los dos Ferrari. La pole fue para Lauda con Regazzoni a su lado. Hunt y Depailler con el P34, detrás. Los Ferrari salieron muy bien. Hunt aguantaba las embestidas de Lafitte y permitía que los Ferrari se escaparan al taponar al de Ligier. El francés, seguro del potencial de su coche, no se andaba con rodeos con el de McLaren y le pasaba tocándose duramente en una de las chicanes de Zolder. Desde ese momento, una vez superado el británico, se lanzó a por los Ferrari hasta que un trompo le frenó la cabalgada. Desde ese momento nadie hizo siquiera cosquillas a los monoplazas italianos. Tres V12 en el podio y el Seis Ruedas detrás. Mal día para los convencionales V8. Hunt abandonaba y la ventaja de Lauda era de 36 puntos, 42 a 6.

Mónaco iba a ver una exhibición portentosa del campeón austriaco. Pole y dominio incontestable de Lauda, completamente lanzado hacia su segundo entorchado consecutivo. Si por la victoria no hubo lucha, lo último que pareció en la conducción sedosa del de Ferrari es que se peleara con su monoplaza en algún momento, en el resto del pelotón sí hubo lo que faltó delante.

Anderstorp, circuito sueco de largas curvas de radio constante. Un habitual infierno para Ferrari y, para todos los técnicos, un terreno que debía ser favorable para los Seis Ruedas de Tyrrell. Y desde el 13 de junio de 1976 en los libros de historia de la F1.
La pole de Scheckter con casi cuatro décimas sobre Andretti y su Lotus, con Depailler en la cuarta plaza de la parrilla, atestiguaba las previsiones iniciales. Lauda se colocaba quinto con Hunt sexto.
Andretti dominaba la carrera hasta pasada la mitad de la misma. Abandonaba por problemas de motor pasado el ecuador de la prueba, además de haber sufrido una penalización de un minuto por adelantarse en la salida. Ese fue el único cambio prácticamente en la general desde la vuelta 5. Los Tyrrell se quedaron en cabeza y Lauda, en modo minimizar daños, acabó tercero con Hunt quinto. La criatura de Frank Gardner, el P34, había ganado en su cuarto GP y amasado una buena cantidad de puestos de honor. ¿Crearía escuela?
Mientras Niki Lauda seguía ampliando ventaja sobre Hunt, aunque perdía respecto a los de Tyrrell. Lauda 55, Scheckter 23, Depailler 20… Hunt 8.
Pero llegaba julio. En 28 días todo iba a estallar y a ponerse patas arriba. Un campeonato que parecía más que decidido iba a entrar en un periodo convulso e incierto.

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

El GP de España iba a suponer el comienzo de las hostilidades en los despachos. La prohibición de las tomas de aire elevadas, coches algo más estrechos y la reducción del tamaño de los alerones traseros, eran las nuevas reglas más visibles.

Eso animó y mucho el parque cerrado previo a la carrera. Allí se atisbaban las mejoras y modificaciones de los equipos. Y una sobresalía sobre todas. El nuevo Tyrrell P34. O lo que es lo mismo: ‘El Seis Ruedas’.
También el nuevo Ferrari T2, con el equipo italiano pensando en seguir dominando, con tomas de aire en los laterales del cockpit. McLaren con su M23 buscando recuperar tiempo perdido y muchas incógnitas en los demás equipos. la retirada de Parnelli había llevado definitivamente a Mario Andretti a Lotus. Por parte española, De Villota y Zapico no lograron entrar en la parrilla de salida.

Hubo ya amagos de reclamaciones en las primeras verificaciones. Sobre todo al McLaren. Buscando la máxima eficacia, habían intercalado una pieza entre el motor y el cambio. Esto retrasaba el punto de anclaje del alerón trasero. Unido a ello la forma de flecha del mismo ya le permitía ganar algunos centímetros. Y con ello llegaron los chismorreos, las miradas inquisidoras, las reuniones furtivas, las dudas. Pero no pasó nada. Al menos con eso.

La preocupación en Ferrari era, no obstante, el estado físico de Niki Lauda. El austriaco había sufrido un accidente con un tractor y se había lastimado la espalda y dos costillas. Aún así el sábado plantó cara y se hizo con la primera línea sólo batido por Hunt. Detrás el otro McLaren de Jochen Mass y el ‘Seis Ruedas’ de Patrick Depailler. Un excelente debut para el nuevo y sorprendente Tyrrell.
Niki Lauda batió en la salida a Hunt y se mantuvo en cabeza durante 31 vueltas con bastante calor en Madrid. No aguantó más. Los dolores le obligaron a ralentizar su ritmo. Pero aún así fue suficiente para ser segundo tras el abandono de Mass que impidió el doblete de McLaren. Tercero fue Gunnar Nilsson en un Lotus cada día mejor y Depailler dejó muy buena impresión con su Tyrrell, rodó tercero, hasta que los frenos, o mejor dicho su ausencia, le mandaron fuera de pista. Daniele Audettto, que había sustituido a Luca Montezemolo como responsable de Ferrari, subió al podio a recoger el trofeo. Lauda casi no había podido bajarse del monoplaza por sus propios medios.

Pero llegaron las verificaciones y los comisarios del RACE decidieron quitarle la victoria a James Hunt. La razón: Un tren trasero 1,8 centímetros más ancho de lo estipulado.
El paddock entraba en ebullición. Teddy Mayer, responsable de McLaren, gritaba y gesticulaba cosas irreproducibles. “No se condena a nadie por robar un billete de metro”, decía. En clara alusión a la medida que le había costado la victoria.
McLaren anunciaba su intención de apelar. Dos meses después se escucharían sus razones. De momento Lauda había dado otro golpe de mano al campeonato. Él ganaba y ninguno de sus rivales puntuaba. Lauda 33, Depailler 10, Regazzoni 9, Mass 7, Hunt 6.

1976 (IV) SEIS RUEDAS

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA

La temporada de 1976 en la F1, es una de las más rocambolescas de la historia. El cúmulo de circunstancias que fueron sucediendo, ya desde el invierno en la pretemporada, no dejan de sorprender hoy en día. Aunque no hay que perder la perspectiva de su época.

En plenos 70, con la normativa congelada desde hacía más de 10 temporadas en lo básico, con medios en nada parecidos a los de ahora, con los organizadores y los comisarios sin los medios adecuados, con la parrilla dominada por el motor Cosworth y bastante igualdad. Motor omnipresente y ganador luchando contra un monstruo como Ferrari o una marca más modesta como Matra. Con un elenco de pilotos en el que se estaba produciendo un cambio generacional y sólo tenía dos campeones en pista. Y un sólo proveedor de neumáticos, Goodyear, que, vaya vaya, también cambiaba de dureza de gomas en mitad de temporada.

1976 fue también la temporada del asentamiento de los patrocinadores, lo que obligó a una mayor profesionalización a los equipos y que a la vez dotó a la F1 de una exposición que crecería hasta las alturas que conocemos hoy en día año tras año.

Con motivo del estreno de ‘Rush’, no está de más mirar más allá y recordar los detalles que, alguno sí que espero que aparezca en la película, fueron capitales en el devenir de aquel año y que no aparecerán en el largometraje. Todo esto pasó en 1976. Una historia de azares, polémicas, chantajes, milagros, competencia y valentía. Sobre todo mucha valentía.

1976 (I) PLANTEANDO LA TEMPORADA

1976 (II) LAUDA DOMINA

1976 (III) UN BILLETE DE METRO

1976 (IV) SEIS RUEDAS

1976 (V) VUELCO

1976 (VI) MILAGRO

1976 (VII) VENGANZA

1976 (VIII) VALENTÍA