Mientras en Ferrari la planificación del coche nuevo para Le Mans, el 330 P4, iba ajustada a las fechas marcadas, en Ford trabajaban contra reloj para tener listo el GT 40. En la casa italiana se iban produciendo situaciones que empezaban a minar su dominio. En la estadounidense la propia premura añadía mucha presión al proyecto. Todo iba tomando forma.

El nuevo Jefe de Equipo de Ferrari, tras los despidos de 1961, era Eugenio Dragoni. Un individuo que odiaba todo lo que no fuera italiano y un pelota hasta la nausea con Enzo Ferrari. En 1962 en cada llamada telefónica para informar sobre lo acontecido en la carrera de turno, atacaba sin piedad a Phil Hill para encumbrar a sus compatriotas, en especial a Lorenzo Bandini. El norteamericano no empezó mal la temporada pero el Ferrari se vio superado por sus rivales y poco o nada pudo hacer. La pérdida de tanto personal clave impidió el desarrollo correcto del monoplaza que no pudo hacer frente a la armada británica. Después de abandonar el equipo a finales de 1962 dejó claro que nunca había tenido todos los favores de Ferrari: “Siempre favoreció al piloto que tomara más riesgo en una situación de vida o muerte. Nunca me entendió. Yo no estaba dispuesto a morir por Enzo Ferrari”. A final de 1962 llegaba al equipo John Surtees. En su primera carrera con la Scuderia en 1962 ganaba las 12 Horas de Sebring. El publico le adoraba y su relación con Ferrari era buenísima. Para desespero de Eugenio Dragoni.

A primeros de año en 1964 Surtees daba las primeras vueltas con el Ferrari 330 P. La evolución del coche que había ganado Le Mans en 1963. Con el motor en posición central con 4 litros de cilindrada y V12, Surtees no era tímido a la hora de exigir al coche desde las primeras vueltas. Después de varias jornadas de test el coche se comprobaba y se buscaban grietas en cada componente de los frenos, la suspensión, el chasis. El cambio era desmontado y se comprobaba cada diente de cada piñón buscando pruebas de una posible fatiga.

Si en Ferrari habían sentido alguna presión por el desafío de Ford, no se notaba. El trabajo era igual. Y mientras en la F1 las cosas eran mucho más cambiantes, en el mundo de los coches deportivos, la Resistencia, Ferrari dominaba a placer. Los estudios comerciales indicaban que ahí estaban las ventas. 1963 había supuesto la 4ª victoria consecutiva en Le Mans, para mayor gloria de Dragoni con Scarfiotti y Bandini al volante. Ese 1964, además, las cosas en la F1 iban mejor. La presencia de John Surtees había supuesto un empujón tremendo al equipo.

Eric Broadley y John Wyer ante el Lola Mk VI, inspiración para el GT40

En Slough, a las afueras de Londres, el GT40 iba viendo la luz. Roy Lunn fue encajando las piezas. John Wyer era el principal encargado como Jefe de Equipo del proyecto. Don Frey, el ingeniero Jefe, contrató a Eric Broadley, dueño de Lola que había inscrito un prototipo con un perfil muy bajo en Le Mans 1963. Eso es lo que quería Ford. Con la aportación del jefe de ingenieros de Shelby, Phil Remington, la base del equipo estaba formada. Lunn se encargó de ir consiguiendo los mejores componentes para cada parte del coche en Europa. Llantas de Borrani, trenes de transmisión de Colotti, subejes de Metalastic y pinzas de freno de Girling. Para irlos probando antes de que el coche estuviera montado y ganar tiempo, se utilizaron dos mulas de Lola. En ellas se exprimían con maratonianas sesiones en circuitos de Gran Bretaña y de Italia.

John Wyer era el responsable, entre otras cosas, de los pilotos. Su primer elegido fue el neozelandés Bruce McLaren, el mejor probador que existía. Con 26 años era un ingeniero de primer nivel y un piloto con madera de campeón. El primer atisbo de lo que sería el coche más allá del papel sería una maqueta a 3/8 de tamaño del original. El coche mediría casi 4 metros por poco más de uno de altura. En pulgadas la altura era 40. Oficialmente se le llamó Ford GT, aunque no iba a correr en esa categoría. Pero finalmente sería conocido como el GT40. La maqueta de arcilla voló a la Universidad de Maryland y su túnel de viento para las primeras pruebas. No olvidaron pintarla de blanco y azul, los colores de Estados Unidos en las carreras.

Poro otro lado el motor era el Fairlane modificado para el Ford de Indianápolis ajustado para rodar 24 horas y que rendía 350 caballos con 4,2 litros. Cuando se recibieron los primeros datos del túnel de viento, Lunn los extrapoló con el peso del coche y los caballos. La velocidad estimada que le arrojó el cálculo fue de 338 km/h, más rápida que cualquier Ferrari sobre la faz de la tierra.

Para la suspensión idearon un complicado sistema, ayudados por una computadora (primera vez que se utilizaba en el diseño de un automóvil), simulando diferentes planos y caídas. La parte eléctrica era importantísima. El coche tenía que ser como los de calle. Limpias, faros, arranque, batería. El depósito de gasolina se dividió en dos envueltos en un material ignífugo debajo de cada puerta de manera independiente con su bomba eléctrica cada uno. Justo al límite de la capacidad que permitían las reglas.

El gran quebradero de cabeza era la caja de cambios. La única que cumplía los requisitos era la de Colotti. Una pequeña fábrica de Módena. 4 velocidades que serían subidas y bajadas hasta en 9.000 cambios de marcha en las 24 horas de la carrera. Los ingenieros quisieron probar con aleaciones raras para ganar el máximo peso posible. Pero no había tiempo de construir los coches, probarlos y estudiar los posibles problemas. Se eligió la habitual de aluminio que fue recibiendo las partes hasta que la carrocería de fibra de vidrio cubrió el alma del coche que estaba montada con el motor por delante del eje trasero. Era el 1 de abril y se iba muy fuera de programación. Quedaban dos meses y medio para Le Mans y había que construir dos unidades más. Aparte de realizar las pruebas.

Dos situaciones adversas complicaron la programación. Quedaban tres semanas para los test de Le Mans. La primera fue la marcha de Eric Broadley. La segunda el marketing. Don Frey quería el coche recién montado en Nueva York el 3 de abril para una conferencia de prensa. Tanto Lunn como Wyer protestaron como locos. Pero tanto Iacocca como, sobre todo, Ford, iban a acudir al acto. El coche voló desde Heathrow a las 3 de la tarde del 2 de abril rumbo al JFK. Tras ser pulido a conciencia llegó a Manhattan. A las 3 de la tarde del día 4 salía del JFK de vuelta a casa. Ford se quedó anodadado mirando a la criatura. Quienes bien le conocían y conocían a la estirpe Ford estaban seguros de que a Henry Ford no le habría gustado, pero a su padre Edsel le habría encantado. Iacocca habló de los 360 km/h de punta, los 350 caballos de potencia. Habló también del motor construido en Estados Unidos, la transmisión italiana, los frenos británicos, un ‘coche mundial’ para plantar cara a Ferrari.

Las primeras pruebas empezaron en Goodwood unos días después con Bruce Mclaren. Inicialmente se le indicó que rodara no mucho más allá de 220 km/h. No dio más tiempo que a hacer dos cortas sesiones antes de marchar para Francia. En los boxes había otro piloto, de visita. Phil Hill. Tras pasar un 1963 horroroso con ATS, Hill parecía haber sucumbido del todo a sus problemas nerviosos pre-carrera y se había, aparentemente, retirado. Pero Wyer le fichó para acompañar al neozelandés. Se iba a enfrentar a Ferrari.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

LAS CUATRO ESTACIONES

Pocas competiciones cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.

Imaginad una categoría más rápida que la Indy, que la F1. Practicamente a la par de los prototipos de Le Mans, si no más. Imaginad motores con más de 1.000 cv, y, casi en algunos casos, 1.500 cv para la ‘qualy’. Imaginad motores enormes, con ocho cilindros(Chevrolet fue el Rey en esos años), con doce. Imaginad, dentro de una base de barquetas, diseños diferentes y soluciones imaginativas, sin restricción. Y ahora subid a esas máquinas a lo más granado de las competiciones internacionales. Tanto de la F1 como Sport Cars, Indy, NASCAR etc. Y para terminar, la involucración de fabricantes importantes en los diseños de las bestias.

GRUPO 7

En los años 60 en los reglamentos de la FIA existía el Grupo 7. Esta categoría se introdujo para vehículos deportivos (sports cars) especiales sin homologación. En Europa era relativamente popular en las islas y en subidas. Practicamente no había limitación. Los motores eran libres tanto en cubicaje y disposición. A nivel aerodinámico no había ninguna restricción. Se decía que con que el vehículo tuviera una carrocería que cubriera las ruedas, fuera un biplaza y cumpliera las normas de seguridad básicas, ya se le consideraba legal.

En Estados Unidos decidieron adoptar la norma FIA del Grupo 7 para alumbrar un campeonato que sería el más deseado por público, marcas y pilotos.

Bridgehampton. La 2ª prueba del año inaugural de la Can-Am.

OTOÑO

Nació en otoño y para correrse en otoño. Al amparo, entre otras cosas, de la finalización de la temporada de F1 en norteamérica. La primavera del mismo fue corta. En 1966 el campeonato constó de 6 pruebas, 2 en Canadá y 4 en Estados Unidos y desde el primer momento fue un éxito en todos los aspectos. Un auténtico ‘boom’. Año a año la asitencia a los circuitos y el número de participantes aumentaba y llegó a su verano aumentando el número de carreras de 6 a 11 en 1969.

FALACIAS

Cuando se demanda en la F1 los adelantamientos, no puedo por menos que dibujar una sonrisa socarrona. La falacia de los adelantamientos en las carreras de coches es tremenda. Los malo es que ha conseguido hacer mella en mucha gente gracias a tanto ignorante que la ha gritado a los cuatro vientos. La Can-Am sedujo a los aficionados con ‘pepinos’ indecentes. Bestias pardas de 1.000 cv, sin limitación, con grandes alerones, algunos, o formas agresivas. Pero sobre todo con unos motores que te hacían temblar de arriba a abajo. Si estabas cerca de la pista podías sentir las vibraciones desde tus pies. Con pilotos a los que veían dominar a sus máquinas, controlar sus reacciones y llevarlos al límite. Ni adelantamientos, que alguno había lógicamente, ni gaítas. La inmensa mayoría de las carreras habrían pasado por aburridas en esta época.

Denny Hulme(5) y Bruce McLaren(4) dominaron a placer 5 años.

THE BRUCE AND DENNY SHOW

Para que nos hagamos una idea. El primer campeón lo era en la F1. John Surtees al volante de un Lola. Ganó la mitad de las carreras disputadas con Mark Donohue (Lola), Phil Hill(Chaparral) y Dan Gurney(Lola)-todos F1- repartiéndose el resto de carreras.

Ya andaba por allí el equipo McLaren con su fundador Bruce a la cabeza. McLaren sería el dominador absoluto durante los años de despegue y mayor éxito de la categoría. Ganaron los cinco campeonatos siguientes con estos números entre 1967 y 1972. Treinta y nueve victorias de cincuenta y un carreras (si obviamos 1972 en la que ya casi no se dedicaron recursos serían 37 de 42). Mención especial para el año 1969 en el que ganaron las 11 pruebas disputadas. En esos años, Denny Hulme y Bruce McLaren ganaron 2 títulos cada uno, alternándose, y en 1971 sería Peter Revson el que cerraría el quinquenio mágico de McLaren. La lucha entre los neozelandeses se bautizó como ‘The Denny and Bruce Show’. El propio Hulme dijo que prefería la Can-Am, fue campeón en ambas categorías, a la F1. Dijo que era más rápida, más dura y le producía más satisfacciones que la categoría reína.

Bruce McLaren desarrolló personalmente sus coches.

INVIERNO

La Can-Am empezó a cambiar en 1970. Antes de que empezará la temporada, y haciendo un test sobre el coche con el que correría él y Hulme, Bruce McLaren se mataba en Goodwood. Un anclaje del capó trasero cedía, o no estaba bien apretado, y aquel salía volando dejando sin control al coche que fue a estrellarse contra un puesto de comisarios. Días después entrenando para la primera cita en Mosport, se mataba Dick Brown. Era un piloto amateur que tras varios años corriendo el campeonato había decidido comprar un coche, un McLaren del 68, prepararlo y correr por su cuenta. El reclamo del millón de dólares en premios que iba a repartir era dificilmente ignorable.

Las innovaciones fueron restringidas. Los alerones altos fueron prohibidos. Chaparral, que usaba ese alerón como freno y lo que ahora sería el DRS fue de las marcas más castigadas. Un año después le prohibieron el succionador. El coche tenía una trasera casi hermética, gracias a unas faldillas de lexan que sobresalían de los laterales. En esa trasera iban instalados dos motores. El Chevy de 8 litros y un motor pequeño de motonieve. Éste iba conectado a dos ventiladores que extraían el aire haciendo efecto ventosa. Fueron los precursores de las faldillas en la F1. Jim Hall, el mago de estos inventos se cansó y se marchó. McLaren, golpeada por la muerte de su fundador reencontró en la F1 su camino y la dejó como equipo oficial. La llegada de Porsche con sus motores turbo, construyó un 917 Turbo ex-profeso, demolió a la oposición logrando números muy parecidos a los de McLaren. Los pilotos amateur desistieron al no tener la más mínima oportunidad con sus motores atmosféricos ante el acorazado alemán. Las restricciones trajeron el frío y la crisis del petroleo obligó a introducir normas de consumo. El último gran dominador, Porsche, veía como sus motores turboalimentados eran prohibidos. 1974 sería el último año de la Can-Am como gran campeonato. Pero ese año el frío ya había hecho sus estragos y entró en hibernación. Nunca volvió a alcanzar las cotas de ingenio, desarrollo y bendita locura que tuvo durante nueve años. Muchos analistas coinciden en que no fue Porsche, o no sólo la marca alemana y su monstruo, quién mató al campeonato. Si no se hubiera empezado a regular, pronto los circuitos se habrían visto superados por las prestaciones de los vehículos y el peligro de perder vidas habría sido altísimo. Se habían empezado a usar materiales de la industria aeroespacial como el titanio. Los costes se dispararon y ciertos modelos no eran asequibles a los pilotos privados. El Porsche fue uno más en el éxito que llevó a la muerte a al Can-Am.

El temible Porsche 917 Turbo de Penske. Conocido como ‘The Killer’

Nueve años que sirvieron para que el campeonato pasara por las 4 estaciones. El otoño cuando nació que dio paso a una primavera explosiva y un largo verano que, casi abruptamente, pasó a un crudo invierno que acabó practicamente con su vida. Qué cuatro estaciones para la historia del automovilismo.

El nuevo Lola Aston Martin LMP1

Las 24 Horas de Le Mans se calientan. A las inscripciones del equipo oficial Audi, con el nuevo R15del que habrá en liza tres unidades, y Peugeot, con otros tres vehículos oficiales, se unían la presencia del equipo Kolles, con dos victoriosos R10, y Pescarolo. El equipo del veterano piloto francés, cuatro veces ganador en La Sarthe, será híbrido. Un 908 y un Pescarolo Judd compondrán la escuadra del francés.

ASTON MARTIN
Si a ese fenomenal elenco le añadimos los dos Courage del equipo Oreca, y otro más de Signature, más el Epsilon Euskadi y el Creation Judd, los inscritos en la categoría máxima dejan la lista más que atractiva.
Pero faltaba la guinda. Y ésta la ha puesto hoy el equipo Aston Martin con el rodaje por primera vez de su Lola Aston Martin, tres unidades y una más privada, que se lanza a la conquista de la categoría máxima en la prueba reina tras haber ganado en GT1.
En Paul RIcard y con una mítica decoración, la de Gulf con tanta historia en Le Mans y en la resistencia, el equipo ha empezado a trabajar en los prototipos.

Rodando en Paul Ricard esta mañana.

Con la reglamentación modificada este año para igualar más las prestaciones entre los motores diesel y los gasolina, la temperatura se ha disparado. Tanto como los turbo de los motores diesel de Audi y Peugeot.
Y ojo que nadie se olvide de los tres Porsche RS Spyder y de los Mazda en LMP2, la segunda categoría, no sea que añadan algo más de picante a la prueba, que ya tiene mucho.

P.D. Uno de los pilotos elegidos para pilotar una de las unidades, Tomas Enge, ha sufrido un fortísimo accidente en la mítica curva de sexta, Signes. El piloto no ha sufrido ningún daño pero el chasis es muy probable que haya quedado inservible.