Como recuerda, entre otras muchas cosas, A.J. Baime en su joya ‘Go Like Hell’ (fuente de parte de lo que se cuenta en esta serie), que si 1964, y sus meses previos, fueron más que turbulentos, para 1965 todo cambió radicalmente. Carroll Shelby insufló nuevos bríos a los GT40.

La llegada de la generación de la posguerra a la mayoría de edad trajo viento fresco y una liberación. Playboy se disparó en ventas, Broccoli empezó su saga de 007 y en Detroit casi no daban abasto a los pedidos de nuevos coches. Pero no sólo con los coches de calle. Ford, con el Mustang había dado el banderazo de salida a los ‘muscle cars’. La revolución sexual, la velocidad, en resumen: Las emociones fuertes empezaron a conquistar a la nueva generación.

Los pilotos eran considerados dioses y la asistencia a las carreras fue avasallante. 50 millones de almas asistieron a circuitos en 1964. La mezcla de pilotos, velocidad, coches atractivos, disparó las ventas. En Ford, Henry Ford II hizo algunos cambios en su equipo directivo. Lee Iacocca fue elevado al puesto de vicepresidente de Ford, Lincoln y Mercury y a Don Frey a responsable de la división Ford. A finales de enero en Riverside se desveló el programa deportivo de la marca. Allí se anunció, con la presencia de Leo Beebe y Don Frey, que Shelby American sería el responsable de todos los coches de competición de Ford. Allí estaba el Mustang, el Cobra y finalmente apareció el GT40. Para éste último los objetivos estaban claros. Daytona, Sebring y, sobre todas las cosas, Le Mans. Luego todos marcharon a la nueva sede de Shelby en una nave en el aeropuerto de Los Ángeles para ver de primera mano los avances.

Mientras Ken Miles trabajaba sin descanso en el GT40. Había desmontado y montado el coche varias veces. No quedaba ninguno de los reglajes iniciales del equipo de Wyer. Ken estaba obsesionado porque había un problema aerodinámico con el coche pero no terminaba de encontrar la razón que lo provocaba. Con la ayuda del departamento espacial de Ford, al GT40 se le acoplaron varios aparatos y una computadora. Sería la primera vez que se utilizara en un coche. El circuito elegido, Willow Springs. Para todo el personal una orden clara. Había que llevar botas altas por alta densidad de serpientes de cascabel. Por su parte Shelby y Miles decidieron usar, en paralelo, la vieja técnica de las tiras de lana y la cinta adhesiva en el lado del piloto. Rodando a velocidad relativamente baja y con un coche con un fotógrafo, armado con una Polaroid, sacando fotos detrás, se vería el comportamiento del aire y el propio piloto. A su vez, también podía observar como se comportaban en el capó. Mezclando la información clásica con la revolucionaria, se llegó a la conclusión de que el coche perdía más de 70 caballos por una mala conducción del flujo del aire por dentro del coche.

Remington y Miles no perdieron tiempo. Rediseñaron las conducciones de aire y el sistema de lubricación. Cambiaron las llantas italianas por unas Halibrand de magnesio, adelgazando unos 7 kilos el peso total del coche, y decidieron adoptar unos neumáticos Goodyear más anchos para el eje trasero. Además acoplaron unos discos delanteros más grandes. Los motores llegaron a dar 450 caballos con un par similar al de un tractor. Daytona esperaba.

Ken Miles y Lloyd Ruby sumaron la primera victoria para el GT40

Carroll Shelby obligó a sus pilotos, ingenieros, mecánicos y jefe de equipo a presentarse en el trazado en perfecto estado de revista. Atrás quedaban los tiempos en que daban barrigazos por esos benditos circuitos perdidos de la mano de Dios. Ahora eran hombres de Ford. Shelby le presento a Miles al que sería su compañero para la carrera. Un tejano como él, Lloyd Ruby. Mientras hablaban el ensordecedor sonido del Ferrari 330 P2 les hizo volver la cabeza. Pero Miles estaba incómodo. El coche era suyo. Él lo había creado, moldeado y estaba acostumbrado a correr en solitario. Sin embargo en su primera vuelta, Ruby se lanzó sin complejos por el peralte. Miles respiró tranquilo. Aquel tipo iba rápido.

A las 10 de la mañana del día de la carrera se dio la salida y Surtees lideró de inicio. Estaba claro que, o algo le pasaba al Ferrari, o no iban a tener opciones. Y los problemas llegaron para los coches italianos. En especial a Surtees que reventó una rueda en el óvalo. Los daños ocasionados le hicieron abandonar. A las 10 de la mañana del día siguiente Henry Ford II tenía su bandera a cuadros y la primera victoria. Hacía 40 años que un coche estadounidense no ganaba una carrera de nivel a escala internacional. Shelby respiraba tranquilo.

El Ferrari 330 P2 en sus primeras pruebas. A la izquierda, con capucha, Mauro Forghieri

Si todo el equipo de Shelby trabajaba sin descanso sobre el GT40, en Italia la situación no era muy distinta en Ferrari. John Surtees no se bajaba del coche de Le Mans prácticamente salvo para dejar a los mecánicos trabajar. Interminables jornadas poniendo a punto aquí y allá cualquier detalle. El comienzo de temporada hizo olvidar rápido los éxitos y los ecos del título mundial. Una serie de roturas e incidentes empezaron a generar tensión. Eugenio Dragoni vio de nuevo la oportunidad y no perdió ocasión de atacar al británico para elevar a Bandini. Por su parte Surtees prácticamente no le dirigía la palabra nunca. Era Dragoni el que iniciaba cualquier diálogo, por lo general corto, con Il Grande. Éste puso el dedo en la llaga de los problemas. Los recursos que faltaban en la F1 eran producidos por el desarrollo del coche de Le Mans. Pero es que el dinero daba para lo que daba. Además Surtees le recordaba a Ferrari lo que había visto en Estados Unidos poco más de un año antes. Los grandes motores y tipos como Carroll Shelby y Jim Hall construyendo coches muy ligeros.

Ferrari intentó, sin éxito, homologar el 275 LM en la clase GT. Para ello tenía que demostrar que había construido 100 unidades del coche. Donde la FIA había hecho la vista gorda en otras ocasiones, en ese momento no le pasó ni una. Todas las liras invertidas en el desarrollo del vehículo no valían para mucho y el coche tendría que salir a Le Mans como un prototipo. La reacción de Il Commendatore fue clásica. “Ferrari se retira”. Esa pregunta que suele ser recurrente cada equis años, ya se producía desde hace más de 60 años. ¿Qué será de la competición sin Ferrari? Pero todo el mundo sabía que Enzo iba de farol. Sebring había sido un feudo bueno para la marca italiana los últimos 4 años en los que había logrado la victoria. Pero temía y mucho el esfuerzo colosal de Ford para derrotarle. Pero un detalle llevó a Ferrari a parar la salida de sus coches y no acudir al otro lado del charco. La organización había decidido permitir a Jim Hall inscribir a sus Chaparral. Un coche ilegal a todas luces. Ferrari pudo demostrar que iba en serio con su amenaza y en Ford tampoco estuvieron muy contentos.

Jim Hall y Hap Sharp llevaron a la victoria al ilegal con el Chaparral 2A Chevrolet

El Chaparral montaba un motor Chevrolet. La carrera fue un desastre en sí misma. El Chaparral dominó desde el primer momento y una tormenta tropical inundó el circuito. Los mecánicos tuvieron que hacer agujeros en el suelo del GT40 porque el agua llegaba a los tobillos de los pilotos. Para Shelby la carrera fue demoledora. Cuatro pilotos en el hospital, uno de sus chóferes de los camiones, electrocutado por un generador, y dos espectadores heridos. Aunque el trofeo de ganador de la carrera le fue entregado a Ken Miles y Bruce McLaren, fue el Chaparral el que abrió los periódicos al día siguiente. “Hall entra en una Nueva Era en Sebring”.

Leo Beebe se fue a ver Carroll Shelby. Estaba furioso por lo ocurrido. Chevrolet llevándose los titulares. Pero lo que se encontró le hizo sentirte un gatito enfadado ante el monumental disgusto de Shelby. Pero había que reagrupar y mirar hacia delante. Le Mans asomaba ya por el horizonte.

href=”http://carlosbarazal.com/?p=6321″>CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

Las condiciones en Sebring permitieron descubrir puntos flacos en el GT40

TEORÍA DEL CAOS

El GP de Australia va a ser un viaje a lo desconocido debido a los nuevos neumáticos Pirelli. Se espera acción electrizante y todo lo que acompaña a un GP especial como el australiano. No podíamos sino más que profundizar en ello. GPCAST031

Para eso llamamos a tres expertos para que nos contaran si creían que el caos se instalará en Australia. Marco Canseco (MARCA), Iván Martínez(analista de F1) y Francesc Latorre(TV3) nos dan su visión.

La previa de la F1 y las noticias. Las previa de Portugal y el WRC. El repaso a lo sucedido en Sebring y demás circuitos del mundo con entrevista a Pepe Oriola recién aterrizado desde Brasil completa otra entrega de GPCAST, a tope con la temporada casi a tope.

¡¡disfrutadlo!!

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LA BATIDORA
Este fin de semana se disputan las 12 Horas de Sebring. La tercera prueba más importante dentro de la Resistencia tras Le Mans y Daytona. Con un palmarés de pilotos envidiable y una característica propia, acabar de noche, es muy atractiva para marcas, pilotos y espectadores.

El trazado de Sebring se abrió en 1950. Ya en ese año se disputó la primera prueba de las 12 horas no válida para ningún campeonato. Casi 6 kilómetros torturadores en un trazado casi siempre fluido.
Asentado en un antiguo aeródromo americano en Florida, su base pantanosa le hace tener un firme irregular que provoca que haya muchos baches e irregularidades en el trazado. Se convierte así en una inflexible batidora durante las 12 horas de la prueba. Junto al calor floridense supone un gran test de cara a Le Mans, a tres meses vista de la gran prueba francesa.

El 917 de Elford y Larrousse, ganadores en el año 1970.
LUJO
Fangio, Hawthorn, P.Hill, Surtees y Andretti son campeones de F1 que subieron a lo más alto del podio en la Florida. Porsche ha ganado en 18 ocasiones por 12 de Ferrari y 9 de Audi.
La prueba fue puntuable para el Mundial de Resistencia desde 1952 hasta 1973. Año en que pasó a puntuar para el campeonato IMSA. Eso limitó sus participantes al ámbito local y dio alas a Porsche que agrandó su palmarés. Eso hizo que la prueba cayera un poco por debajo del radar. Aunque para nosotros queda de esa época sobre todo las dos victorias del gran Fermín Vélez con el FErrari SP 333. Un lujo.
La decisión de pasar a puntuar para las American Le Mans Series en 1999 cambió la cara de la prueba. Desde entonces la prueba ha sido sinónimo de dos nombres. Tom Kristensen y Audi. Cinco victorias uno y nueve el otro. Poco más que decir.

2011
A ese dominio sólo se atrevieron a desafiarlo tres marcas. BMW, Porsche y Peugeot. La marca francesa, gran rival de la alemana, es la actual ganadora y una de las favoritas para la edición de este año. Marc Gené acompañó a Vélez el año pasado en el club de los ganadores.
Y el de Sabadell repite este año con Peugeot en su lucha sin cuartel contra los ‘Panzer’ de Audi. En una guerra que se disputa batallas en las mejores pruebas de resistencia del año y con este nuevo campeoanato, Intercontinental Le Mans Cup, que promete grandes emociones en las mejores pruebas de resistencia del mundo.
Cuatro son los pilotos españoles presentes. El ya nombrado Marc Gené, Antonio García, Oriol Serviá y Lucas Ordóñez.
Gené compite en la categoría ‘gorda’, LMP1, con su 908 HDi plantado cara junto a otra unidad francesa a los dos Audi R15 que disputan su última carrera y que en los libres han plantado cara a Peugeot. Gené con Wurz y Davidson es una apuesta sólida de Peugeot que presenta la más rápida con Sarrazin, Lamy y Montagny. Los tercetos de Audi son los de Bernhard, Dumas y Rockenfeller, sangre ‘nueva’ y Kristensen con McNIsh y Capello, un auténtico trío de estrellas.
El Honda del equipo Highcroft con Brabham, Pagenaud y Marino Franchitti ha rodado rápido y estará al acecho. Del resto no se ha visto gran cosa.

El 908 es favorito a la victoria. Gené luchará por repetir entorchado.

En LMP2 está Lucas Ordóñez con un Nissan Oreca y junto a Mailleux y Ayari han sido los más rápidos de la categoría.
En GT están los otros dos españoles presentes en Florida. Y en esta categoría se espera una lucha terrible. Ferrari, con su F430, BMW, con el M3 GT, Porsche, con su sempiterno 911, y Chevrolet, con el vetusto Corvette, atraeran a muchas de las miradas y mucha de la atención de la carrera porque están separadas por un segundo en los libres.

Lucas Ordóñez aspira a la victoria en su categoría con el Nissan.

Antonio sale con Beretta y Milner. En BMW ni más ni menos que tenemos a las estrellas de la marca bávara en el Mundial de Turismos. Priaulx, Muller y Hand por un lado y Farfus, Auberlen y Werner por otro. Ojo que aquí se pueden empezar a rifar las plazas para el DTM del año próximo.
Antonio lo tendrá difícil para repetir su victoria de 2009 pero su experiencia puede permitirle hacer podio como en 2007, 3º.

Antonio García debe ser podio al menos con su Chevrolet Corvette.
Por último queda Oriol Serviá. A pesar de contar con unos compañeros ilustres, Da Matta y Junqueira, el Jaguar XKR no es competitivo. Ver la bandera a cuadros será un éxito. La experiencia será muy buena para Oriol que podría encontrar en este campeonato otra salida a su inactividad.

A buscar experiencia. Ese es el cometido de Serviá.
La carrera comienza a las 15:30 hora española y acaba por tanto a las 03:30. A pesar de tener a cuatro pilotos disputándola no esperemos especial seguimiento. Os invito a escuchar COPEGP el domingo a las 15:00. Hablaremos de la carrera y de lo que haya sucedido. Si me seguís en twitter también tendréis información de lo que vaya pasando.
La ‘batidora’ espera para demoler las aspiraciones del más incauto o poco preparado. Todo listo para una edición que puede ser un clásico.