Surtees en volandas tras el GP de Bélgica en Spa. Su última prueba con Ferrari.

Le Mans estaba encima. Henry Ford ejercía de Comisario Principal Honorífico e iba a dar la salida. En Ford se encontraron con problemas de última hora con los pilotos. Pero nada comparable al tiro en el pie que se dio Ferrari a unas horas de darse la salida a la carrera.

La frenética primavera con muchas carreras se había cobrado varias bajas. Sobre todo en el bando de Ford con varios pilotos fuera de combate. Al supervisar a todos los equipos, con 8 coches en total a tomar la salida, Leo Beebe era el responsable último de las alineaciones. Si bien él sólo daba el visto bueno, sí que era el encargado de que los mejores estuvieran en sus coches. Hasta 4 pilotos, sobre todo tres de ellos, se cayeron de las alineaciones de Ford. Primero A.J. Foyt al perder una rueda, estrellarse y su coche incendiarse en Fairgrounds, Milwaukee. Sus manos se quemaron al no quedarle otra opción que apoyarse en el fuego para salir del coche. Lloyd Ruby se estrellaba tras despegar su avión de Indianápolis y se partía la columna. Y en el GP de Bélgica, Jackie Stewart sufría un fuerte accidente que le supuso, afortunadamente, romperse sólo un hombro y varias costillas. Además Phil Hill se había ido con Jim Hall para correr con el Chaparral.

Leo Beebe repasó los pilotos que podían estar disponibles. Entre los que no querían, Jim Clark, o sobre los que tenía dudas y tampoco eran demasiado entusiastas de la carrera francesa, Fred Lorenzen, no le quedaban muchas opciones. Beebe decidió contratar a Mario Andretti. La oferta de Ford fue demasiado buena como para dejarla pasar. Tras solucionar el tema de los pilotos siguió con los quebraderos de cabeza de trasladar los 8 coches, 4 motores de reserva, más de 25 toneladas de neumáticos y piezas y más de 100 personas además un trailer de 12 metros. También prepararon su propio equipo médico con un hospital de campaña y con un helicóptero listo para actuar si fuera necesario.

El impresionante aspecto de la nave de trabajo de Ford.

En la parte mecánica había confianza absoluta. Con los datos recogidos en el test de Le Mans del coche de Miles, se construyó un simulador. En él se reprodujeron al segundo cada vaivén, cada cambio de velocidad, las revoluciones del motor en cada momento. Con una serie de accionadores neumáticos e hidráulicos se simularon las presiones ejercidas por Miles en los pedales. En cada parada en boxes se apagaba el motor y se volvía a arrancar. Así día y noche hasta que el motor aguantó 48 horas seguidas de trabajo. Todas las piezas habían pasado por los rayos X para detectar roturas o fatigas. Todo estaba preparado y planificado al milímetro.

Carroll Shelby movió sus hilos para tener a Bruce McLaren en su equipo. Le consideraba muy valioso por su experiencia. No en vano había estado desde el primer día en el coche. El problema de que tuviera contrato con Firestone y no con Goodyear se obvió. Le emparejó con su compatriota Chris Amon en el coche número #2 pintado de negro con las sempiternas rayas blancas.

John Surtees viajó a Le Mans directamente desde Bélgica tras su victoria. El viaje le sirvió para concentrarse en la carrera. En qué táctica utilizar asumiendo que no eran los favoritos. Algo que se encargó de decir Enzo Ferrari en una entrevista previa. Cuando el equipo se reunió en Le Mans, 12 hombres, John les expuso el plan que se debía de seguir. El británico creía que la única forma de batir a los Ford era jugar el papel de liebre desde la salida. Su teoría consistía en que los Ferrari eran superiores mecánicamente y podían ser pilotados cerca del límite. Si lograban cebar a los Ford, los podían inducir a averías, problemas y a desmoralizarlos. Por supuesto él sería la liebre. Estaba dispuesto a sacrificarse por el equipo, el resto adoptaría un ritmo más conservador, en pos de la victoria de Ferrari. Tras la primera jornada de libres el récord de vuelta había caído. Dan Gurney lo dejó en 3m33,3. Surtees estaba a tres segundos pero sin haber tirado a tope aún. Pero al día siguiente empezó la derrota de Ferrari al saltar el equipo por los aires.

Ludovico Scarfiotti en 1966.

Cuando John Surtees llegó por la mañana encontró el nombre de Ludovico Scarfiotti pintado en su coche. Ludovico era el sobrino de Gianni Agnelli. Debido a su estado, Surtees había accedido a que Scarfiotti fuera el piloto reserva en su coche. El británico se fue a por Dragoni. Le preguntó que por qué estaba Ludovico en su coche. Eugenio Dragoni le contestó que quizá él no estaba recuperado del todo y que Scarfiotti iba a comenzar la carrera. Surtees no fue capaz de entender que desde dentro del equipo se torpedeara la estrategia. Dragoni le dio la razón. Gianni Agnelli iba a estar en la salida y el jefe de equipo, como pelota irredento, como el mediocre deleznable que fue, iba a felar con fruición al dueño de FIAT, haciendo que su sobrino tomara la salida de Le Mans. El tono de la discusión subió y Surtees tiró el órdago. Le dijo que si el hombre más rápido del equipo no comenzaba la carrera, él, iría contra los intereses del mismo. Y le terminó diciendo que estaba harto de ser saboteado con decisiones sin sentido por lo que mejor que no contara con él. Se dio la vuelta y se marchó.

La noticia corrió como la pólvora por el paddock. Pero nadie podía creerla. Que Surtees renunciara a correr en Le Mans era como que Michael Jordan no quisiera jugar un séptimo partido en la final de la NBA. Surtees le puso un mensaje a Ferrari pero no obtuvo respuesta directamente. Sí en la prensa en la que Ferrari dijo que si Dragoni había tomado esa decisión, tendría una buena razón para ello. El diálogo se produjo con la prensa de por medio. Surtees sabía que debía irse a ver a Ferrari cuanto antes. En la pista Dan Gurney se hacía con la pole con 3m30,6 con Miles a 1,1s y el mejor Ferrari en 4ª posición en 3m33. Las cartas estaban sobre la mesa y Ferrari se había desecho de su as para cambiarlo por un 7. Y por poco no le pasaron el as al enemigo. Carroll Shelby intentó ficharle aunque Surtees ignoró la nota que se encontró en la habitación de su hotel.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

Surtees no tuvo otra salida que irse de Ferrari.

El tremendo accidente en Sebring de Bob McLean.

Ford había ganado en Sebring. Pero un accidente allí y en los test de Le Mans, más un informe en Estados Unidos, les entorpecía la operación. Los problemas internos en Ferrari iban a más, poniendo palos en sus ruedas y creando un ambiente más que enrarecido.

Ralph Nader. Un joven activista, crítico hasta la saciedad con la industria del automóvil, creó un gran dolor de cabeza en Estados Unidos. Alrededor de 48.000 personas morían cada año en Estados Unidos en accidentes de tráfico. Su informe se tituló: “Inseguro a cualquier velocidad”. En él mostraba los datos que le llevaban a la conclusión de que los fallecidos eran por culpa de los fabricantes que cada vez hacían coches más rápidos ignorando la seguridad. Esto último no era del todo verdad, pero que nada te fastidie tu idea cuando se trata de medrar. Ya había debates antes de su informe para marcar la obligatoriedad de usar los cinturones de seguridad. El problema es que el informe llegó hasta el Congreso y eso podía tener consecuencias inesperadas. Nader hacía referencia a que desde que se pasó por encima de la Resolución de Seguridad de Detroit, las muertes en carretera se habían disparado en sólo 4 años.

En Sebring un accidente del Ford GT40 MKI del equipo canadiense Comstock Racing, le costó la vida al también piloto canadiense Bob McLean. Se salió en una curva y acabó golpeando a un poste de teléfonos estallando en pleno vuelo con una bola de fuego. Más tarde, un toque entre el Ferrari de Andretti y un Porsche envió a éste último sin control fuera de la pista matando a 4 espectadores. Los titulares eran esperados: “Victoria de Miles. Cinco muertos en Sebring”. En los test de Le Mans, cuatro días después, Walt Hangsen era casi tan rápido como Ken Miles. Desde el muro le pedían que aflojara, la pista estaba mixta con algunos charcos, pero Walt ignoró las instrucciones. En la recta de meta Hangsen pasó por un charco y perdió el control del coche. Se salió de pista trompeando contra un talud y volcó a lo largo varias veces. Desde boxes todos corrieron a auxiliarle. Estaba inconsciente dentro del coche. Al hospital le acompañó Walter Hayes, el hombre de confianza de Henry Ford II en Europa. Hangsen había viajado solo. El médico le dijo que todos los que acudían a Le Mans sabían a lo que se arriesgaban. Walt Hangsen fallecía cinco días después. En el Comité Le Mans se trató el accidente. Cómo se le había indicado que aflojara, sus tiempos cada vez más rápidos y su accidente en la 21ª vuelta. Lo siguiente, sin más, fueron los últimos preparativos para Le Mans.

El estado del coche de Walt Hangsen tras el accidente.

Los 1.000 kilómetros de Monza marcaron el regreso de John Surtees a la competición. También iban a ser un buen test para el P3. Il Grande John y los ingenieros de Ferrari llevaban tiempo con problemas y broncas entre ellos por el comportamiento del coche. John no había podido desarrollarlo y se quejaba de que era muy sobrevirador y que aerodinámicamente estaba muy verde. Los ingenieros que lo habían desarrollado estaban muy molestos con el británico. El deseo de Surtees de tener todo perfecto, su meticulosidad y su trabajo hasta la extenuación hasta lograr que el coche fuera bien levantaba ampollas. A pesar de todo trabajaron en los cambios sin descanso y Surtees ganó la carrera con un clima infernal. A pesar de perder los limpiaparabrisas del coche. Lo siguiente era el test en Monza de cara a Le Mans. Dos continentes, dos maneras de entender la mecánica, la filosofía de las carreras, iban a volver a enfrentarse. Y sin embargo los enemigos tuvieron que unirse.

El histerismo y la merma, que no es cosa de nuestra época solamente, que propagó el informe de Nader llegó a Europa. Y no le faltaron feladores. El Ministro del Interior francés consideró cancelar Le Mans por motivos de seguridad. Pero ambos, Henry Ford II y Enzo Ferrari, intercambiaron unas misivas públicas que calmaron los ánimos en Francia. “Muchos de los accidentes suceden por conducir de mala manera, no por exceso de velocidad”., escribió Ferrari en el L’Europeo. En Estados Unidos se aceleró para sacar la ley de Tráfico Nacional y Seguridad de los Vehículos. Por su parte en un discurso que se publicó en varios periódicos mundiales, Henry Ford II dijo: “Está claro que cuando 50.000 personas mueren en un año hay que hacer algo. Pero culpar sólo al automóvil es injusto…Espero que el Congreso considere los problemas que puede ocasionar a la industria automovilística. Si hacen algo irracional, pueden hundir la economía estadounidense”.

Los ánimos en Ferrari estaban muy caldeados. La victoria en Monza sólo los había tapado. Eugenio Dragoni, el jefe de equipo, vio en las disputas de Surtees con los ingenieros una oportunidad de seguir socavando al piloto británico. En Mónaco la discusión entre ellos alcanzó cotas casi inaceptables. Era los libres, el 21 de mayo. Dragoni había decidido que Surtees pilotara el nuevo V12. Pero Surtees prefería el 6 cilindros porque era más rápido. En buena lógica, si Surtees era el piloto número 1, debería escoger el coche a pilotar. Finalmente el británico claudicó. Coloco el V12 en primera fila tras el Lotus de Clark y lideró 13 vueltas. En la 16ª se rompió la transmisión. Enzo Ferrari los llamó a su despacho de urgencia el lunes. Surtees, Dragoni y Gozzi sentados frente al Il Commendatore. Surtees se calentó y Dragoni intentó librarse de él. Cuando la situación llegó a estar casi fuera de control, Enzo levantó la mano y pospuso la solución al problema después de Le Mans. Al salir de la reunión, Ferrari le pidió a Gozzi, su hombre de confianza, que contactara con Mario Andretti.

Mauro Forghieri, John Surtees y Eugenio Dragoni.

Mario estaba en Indianápolis cuando recibió la llamada. Había pasado en unas horas de promesa a estrella tras ganar la pole de Indy en su segunda aparición. Tras pensárselo unos minutos Andretti respondió a Gozzi: “No creo que pueda hacer un buen trabajo ahora mismo. No tengo la experiencia suficiente. Por favor, cuente conmigo en un año”. Enzo Ferrari llamó a todos sus hombres fuertes para una reunión el 25 de mayo. Surtees no fue invitado. Enzo quería escuchar la opinión de todos respecto del británico. Gozzi fue quién más defendió al británico. Argumentó que no podían perder a su mejor piloto porque Bandini no era un número 1. Y volvió a insistir en que no podrían contar con Andretti en al menos un año. Pero entonces Dragoni vio la ocasión y se tiró a por la yugular de Surtees. Le acusó de entrar en el departamento de desarrollo y de ver los planos del P3 y le acusó de que Lola estaba haciendo uno similar. Obviamente sin pruebas. La acusación de un mediocre como Dragoni a Surtees era gravísima. Le acusaba de espionaje. La verdad es que el 330 P3 y el Lola que decía Dragoni se parecían como un huevo a una castaña. Las preocupaciones de Ferrari seguían, no obstante, en la negociación del trato con FIAT. Sabía que Surtees no podía haber hecho aquello. Pero tomó una decisión que sólo podría haber explicado él. Requirió a Gozzi y le pidió que tras la carrera en Spa del 12 de junio, despidiera a Surtees en una rueda de prensa.

John Surtees era ajeno a todas las intrigas y se hizo con la pole en el trazado de las Ardenas. Al comenzar la carrera empezó a llover con intensidad. Jochen Rindt se puso primero con su Cooper-Maserati. La estrategia de Surtees fue clara. Seguir las huellas del austriaco ciegamente envuelto en su cortina de agua. Si Jochen cometía un error, sería el de Surtees también. En la penúltima vuelta Surtees adelantó a Rindt para ganar la carrera. Era su tercera aparición desde que volviera a subirse a un coche. Tras recibir todo el cariño del público en el podio llegó a sus boxes. Pero nadie le felicitó. Item más, Dragoni le criticó duramente por haber estado en segunda posición tanto tiempo. Surtees le dijo que lo último que iba a decirle es cómo pilotar y que ganar es lo que importaba. Quedaban seis días para Le Mans. Mientras Gozzi corría a un teléfono para explicarle a Ferrari lo ocurrido. Gozzi le dijo a Ferrari que habían ganado y que qué debía hacer. Ferrari le dijo que abortara y que regresara inmediatamente.  No había tiempo para más.

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CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

El cartel del GP de Bélgica recogió el momento en el que Surtees adelantó

a Rindt para ganar la carrera.

Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.

En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Era los enviados por el comité de Ford para supervisar toda a evolución. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido del sistemas de frenado entraba en ebullición en cada larga frenada terminando por fallar los frenos. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en ese área. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.

No había mucho tiempo para encontrar soluciones y Daytona llegaba bajo las nuevas normas de Ford: El Comité Le Mans. Fue la primera edición con 24 Horas de carrera. Shelby sólo temía por los frenos, en el caso del coche. Enfrente sus nuevos rivales de Holman Moody y Ferrari. El equipo italiano representado por Luigi Chinetti. Los otros miedos de Shelby eran más políticos. Temía que Ford favoreciera a Holman Moody por los grandes éxitos en la NASCAR, ya que les supervisaba Jacque Passino, un enamorado de la competición estadounidense. El otro tema que le quitaba el sueño eran ‘Las Guerras de Neumáticos’ entre Goodyear y Firestone. Goodyear eran los neumáticos desde hace mucho tiempo que usaba Shelby. Sin embargo Ford tenía unos lazos blindados con Firestone desde que Harvey Firestone empezó a fabricar las ruedas del Model T de Ford. Holman Moody montaba Firestone.

En las filas de Holman Moody aparecían veteranos como Richie Ginther y Walter hangsen. En las de Ferrari la estrella emergente de Mario Andretti en su segunda carrera de resistencia. Cuando el pace-car rodaba por la pista antes de la salida, Ken Miles rodaba el primero tras él. El hombre que se había convertido en uno con el coche, el piloto desconocido, el más sensible de los probadores que no habría estado ahí unos años antes, había marcado la pole por delante McLaren, Gurney, Andretti…

Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que así la rueda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíón a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.

Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le quedó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.

Surtees arrancó el coche y, aún con gran dolor y problemas, consiguió salir a la pista sin calarlo. Completó dos vueltas despacio y empezó a acelerar. Poco a poco sus tiempos fueron mejorando. Y así una jornada tras otra. Cada día había más reporteros en el circuito. Tres días después destrozaba el récord de la pista que desde 1950 había pertenecido a Ferrari o Maserati. Al día siguiente volvió a rebajar la marca, el 17 de marzo aún rodó más rápido. Las noticias llegaron a Ferrari que no hizo ningún gesto. Había confiado en Surtees porque estaba convencido de que  lo conseguiría. Pero Ferrari, como Shelby, tenía otros problemas ajenos a sus coches con los que lidiar. Estaba en conversaciones con Agnelli, del mismo calado de las que tuvo con Ford, para vender parte de Ferrari. También sus colegas de fatigas iban pagando el peaje de la vida. Vittorio Jano estaba muy enfermo al igual que Battista Pininfarina. Pero Enzo tenía un as en la manga. Piero Lardi. Piero era el hijo de una relación paralela que mantuvo Ferrari en su vida. Con 21 años Piero se sentaba en todas las reuniones con su padre y los ingenieros.

Llegaba la Semana Santa y con ella Sebring y los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo  y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.

Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo.

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Es muy probable que la F1 de Liberty tenga las manos atadas por los contratos que dejara Ecclestone. Pero que, aparte de la gran sorpresa que supuso para todos, haya habido cierta inacción ante el anuncio de McLaren y Alonso, está claro y no es muy lógico como lo están llevando.

Quizá el impacto logrado en los grandes premios les impidió ver más allá. Liberty tenía que haber seguido vendiendo Alonso y F1 todos los días. Aprovechar el tirón. Porque al fin y al cabo, y si no cambia la cosa 180º, Alonso es suyo. Alonso es F1.

Pero hasta ahora simplemente han dejado que las cosas fluyeran sin más. Con incendios internos, principalmente con Red Bull y Mercedes, que tampoco se han apresurado por apagar. Una declaración del tipo: ‘ Alonso es uno de nuestros mayores activos, como lo son todos los pilotos, y cualquier iniciativa a su alrededor es buena para toda la F1′, habría sido suficiente. Pero Liberty ha dejado que esos dos equipos le pongan en problemas, ojo a los problemas con los alemanes y los aceites en el motor y a los posibles espionajes de Red Bull, simplemente por celos y envidias. En el caso de Mercedes porque han perdido el foco en Hamilton y en el propio equipo. Auto considerados, y llevan razón, el más importante de la F1 por todas las escuadras a las que sirven. Y Red Bull porque la jugada publicitaria es digna de ellos. De haberla hecho con Verstappen por ejemplo.

DESBORDAMIENTO

Ayer, cuando empezaba la transmisión del test de Alonso, las cifras se disparaban. Cuando el asturiano se subía al coche, casi 1 hora después de comenzar, la gráfica tiró hacia arriba como un cohete. La previsión de hacer entre 2 y 3 horas en directo saltó por los aires e hicieron ¡6!. Seis horas con un solo coche en pista. Uno sólo. Con leyendas como Mario Andretti y Johnny Rutherford. Con Zak Brown, Marco y Michael Andretti, con Miller a pie de pista. Pero lo más grande, lo incalculable de todo fue la posibilidad de escuchar a Alonso, a Marco, a Michael hablando entre ellos de condiciones de pista, el coche, cómo afrontar cada curva. Eso es IMPAGABLE.

Liberty tuvo oportunidad de hacer algo así en los test de pretemporada. Sí, liberó lo de los mini vídeos y demás. Pero, siendo un gran paso, perdieron la vista global. Ha tenido que venir Indianápolis a enseñarles cómo se hace.

Que Alonso explique en rueda de prensa en Indianápolis, que un coche de F1 se tarda 6 minutos en arrancar, mientras en Indy arranca el motor y a correr, es un gol por la escuadra, de muchos, recibido por Liberty y su F1. Ese detalle que se podría haber visto en los test, habría acercado mucho más la categoría al aficionado que demandaba información y al que sólo se le dan directos con tiempos y que tal o aquel ha tenido problemas. Por ejemplo.

Liberty choca con el secretísimo de la F1. Tiene que luchar contra eso ya. Con abrir todas las transmisiones de radio. Con lo que sea para que si un coche, uno nada más, en un óvalo, con lo que los han denostado algunos, es capaz de atraer tal cantidad ingente de atención, qué no serían capaz de atraer 10 coches en un circuito tradicional. Con sus tiempos, entrevistas y escuchando a los pilotos y a sus ingenieros.

Quizá Liberty debería valorar romper ciertos contratos, porque todo indica que pueden ganar muchos más entrando en la realidad actual del mundo, que les tienen muy atados.

Mejor romper las ataduras que se te abran las costuras. Y el roto de ayer es legendario ya. Y mientras McLaren cose las suyas y Alonso alcanza un valor sideral.

El GP de Japón iba a cerrar la temporada. Dos hombres y un título. Uno lanzado, James Hunt. El otro convaleciente, Niki Lauda. Un equipo, McLaren, en forma y en el mejor momento de la temporada. Otro, Ferrari, luchando contra los problemas. Quince carreras quedaban atrás y todo se iba a decidir en la última.

Era el GP inaugural en Japón. Un país, y un mercado, que había apostado muy fuerte por la F1. Fechado en octubre, la influencia de la lluvia podía ser importante. Y así se preveía de cara al domingo. Pero se esperaba lluvia no, literalmente, lo más parecido al diluvio universal.
Mario Andretti confirmaba la mejoría de Lotus batiendo por la pole a James Hunt. Niki Lauda era tercero con John Watson al lado. Y llegó el domingo.
La niebla y la lluvia reinaban en la zona de Yokohama. Los pilotos estaban reunidos en la primera planta de la torre de control. La reducida visibilidad les dejaba ver parte de la inundada recta de meta. En la misma en la que no hacía mucho rato, habían sufrido aquaplaning y problemas con sus motores al acelerarse las ruedas en el agua durante el warm-up. Una frase de John Watson resume la situación a la perfección: ‘Eramos como un grupo de lemmings. Veíamos las condiciones pero somos pilotos de carreras, haya las condiciones que haya’.
Se acercaba la hora de la salida, 13:30, y seguía lloviendo y la niebla no levantaba. Los pilotos empezaron a ponderar la posibilidad de no correr. Había un acuerdo casi unánime. Pero Brambilla y Regazzoni, sí el compañero de Lauda, dijeron que ellos estarían en la parrilla de cualquier manera. Esa duda hizo que Peterson, Stuck y Pryce decidieran que también tomarían la salida. La falta de acuerdo entre los pilotos no es cosa de nuestros días, tampoco.
James Hunt se acercó a Lauda y le dijo: ‘Creo que la carrera debería de ser retrasada a otro día. Pero si se corre hoy, yo estaré en la parrilla’.
Lauda estaba cansado. Los ojos muy rojos. El warm-up le había agotado. Al volver de Estados Unidos se había sometido a unas operaciones para recuperar la funcionalidad de sus párpados. Éstas no habían sido totalmente satisfactorias y el austriaco tenía problemas para parpadear. En condiciones de seco, el problema era llevadero. Pero con la niebla y la lluvia, la situación se había convertido en un suplicio para Lauda. Sentado en un rincón de la sala, Niki estaba con sus pensamientos. Cansado, con los ojos doloridos, vio como se abría la puerta y un operario del circuito les comunicaba que había dejado de llover.
Los comisarios de puesto, de boxes, todo individuo susceptible de coger una escoba estaba en la pista quitando el agua. La nueva hora de comienzo de la carrera eran las 15:00. La televisión mandaba e iba a haber GP ese domingo. Brambilla encabezó la fila de pilotos que, con más o menos resignación, se dirigían a sus boxes. Lauda salió el último sin prisa. Quizá ya había tomado la decisión.

Los pilotos entraron en modo de carrera. Todo transcurrió muy rápido y cuando se quisieron dar cuenta estaban en la parrilla empezando a dar la vuelta de calentamiento. Todos con gomas de agua. Hunt salió bien, encontrando unos centímetros de agarre en el centro de la pista. Watson le seguía y Lauda se colocaba tercero. En la parte de atrás del circuito, Hunt casi perdía el control de su McLaren al flotarle, literalmente el monoplaza. Y además Watson le atacaba.
Detrás Lauda tenía problemas en la recta con su Ferrari amenazando con irse hacia las protecciones. ‘No veía gran cosa, estaba atenazado por el pánico’
Dos vueltas y Hunt pasaba cuarto. Poco después Watson le pasaba mientras Hunt se mantenía en el mínimo carril que se había formado, y el de Penske sufría un trompo.
En la tercera vuelta se produjo el acto de valentía más grande, quizá, de la F1. Y también de consciencia. Lauda entraba en boxes. Los mecánicos se acercaban al coche para saber qué problema había. Unos simples gestos de Lauda hicieron que se apartaran. Niki se desabrochó los arneses y con ellos se abrochó a la vida. Nada es más importante que ella. Y Lauda lo había asumido.

Hunt necesitaba ser cuarto y tras 10 vueltas dominaba el GP con nueve segundos de ventaja. Mientras Lauda se dirigía al aeropuerto.
En la vuelta 20 los paraguas desaparecieron de las gradas. Brambilla atacaba a Hunt y, como Watson, trompeaba. La pista se secaba y las gomas de agua empezaban a sufrir.
A mitad de carrera Hunt seguía confortablemente en cabeza con Jochen Mass, su compañero de equipo, como escudero. El día se empezó a aclarar tanto, que el Monte Fuji apareció majestuoso para saludar a los héroes. Pero la carrera no tenía ninguna emoción. A falta de 20 vueltas todo iba a cambiar. Mass había desaparecido al verse sorprendido en una zona húmeda e irse fuera de pista.
Hunt empezó a notar que su rueda delantera derecha empezaba a no agarrar. El dilema se apoderó de Hunt. ¿Parar, no parar? Él no tenía mayor idea de la situación de carrera. Sabía que estaba primero pero no sabía cuanto podía perder si paraba. James esperó a que desde el muro le dijeran algo. Depailler empezaba a acercarse, Andretti también. Cada paso por meta, Hunt miraba ansioso al muro. Gesticulaba, pero nadie parecía darse cuenta. Y las nubes volvieron reduciendo la luz. En el muro pensaban que él sería el más indicado para saber cuando entrar. Para poner la situación más complicada, una de sus ruedas traseras sufrió un pinchazo lento. El McLaren tocaba con el fondo en varios sitios. Pero Hunt seguía esperando.
Y en esa espera perdió dos posiciones. Con Depailler y Andretti. En la vuelta 64 Regazzoni le acosaba. Poco después uno de los neumáticos de Depailler pinchaba y, aunque lograba llegar a boxes, perdía mucho tiempo. Andretti era líder.
A punto de cumplir la vuelta 68, en la recta de meta, cerca de la entrada a boxes, la rueda delantera derecha de Hunt se desintegró. El británico se tiró al carril de boxes. Unos segundos más tarde tendría que haber dado una vuelta completa. Despacio.
Los mecánicos se abalanzaron hacia el McLaren pero el gato no entraba para levantar el coche. Howard Moore, uno de los mecánicos, levantó el coche en vilo y lo mantuvo hasta que se cambiaron las ruedas. Regazzoni pasaba por meta. Alan Jones también. Depailler incluso que venía remontando. Hunt volvía a pista pensando que el título se había esfumado. Quedaban cinco vueltas. La rabia que había mostrado en Canadá volvió al británico y se lanzó como un kamikaze.
Al pasar por boxes le pareció ver que estaba sexto en la pizarra del box. En realidad era quinto. Pero las condiciones de la carrera habían hecho muy difícil seguir el vuelta a vuelta. De todas maneras el quinto no le valía de nada.
Hunt, a un ritmo altísimo, cazaba a Regazzoni y Jones. Éstos iban conservando gomas y no pudieron hacer nada por contener al de McLaren. Quedaban dos vueltas. En los boxes la situación era desquiciante. Los equipos chequeaban los vuelta a vuelta. Andretti había doblado a todos. Hunt se acercaba a Depailler. Pero todos, excepto el Italo-americano, iban a dar una vuelta menos. Hunt volaba para coger al francés. En la recta apuraba sus marchas hasta la línea roja. Recortaba distancia al Seis Ruedas pero todavía le faltaban 15-20 metros. Veía la bandera a cuadros. Doce metros. Andretti había ganado y Hunt no había podido cazar a Depailler. Pensaba que era cuarto. Llegó a boxes lleno de rabia. Al llegar a la altura donde estaban

sus mecánicos no reparó en nada. Sólo dio un acelerón hasta el límite antes de dejar morir el motor que le había aguantado las últimas vueltas maltratado al límite. Un gesto de rabia.
Hunt insultaba y gritaba a Teddy Mayer. Seguía sin entender porqué no le habían llamado antes para cambiar las gomas. Los mecánicos le daban palmadas mientras Mayer retrocedía ante las amenazas de Hunt. Entonces los mecánicos le levantaron en volandas y Hunt por fin escuchó a Mayer que le decía: ‘Eres tercero, has ganado, lo has hecho’. Hunt pidió un trago, sonrió, pero no terminaba de creérselo. Se calmó y se unió para comprobar los vuelta a vuelta. Poco a poco se dio cuenta de que era el nuevo campeón.

La fiesta fue épica. Tanto que en su libro autobiográfico, el capítulo dedicado al campeonato se tituló: ‘La Resaca más famosa del mundo’.

Así era Hunt. Un hombre de excesos, playboy, amante de la buena vida y un piloto de instintos.
Mientras al mediodía, Enzo Ferrari recibía una llamada desde el aeropuerto de Tokyo. Era Niki Lauda que le explicaba su decisión. Ferrari le entendió pero su apoyo fue frío. Lauda así lo notaba desde que tuvo que pasar un chequeo médico en Monza. Siempre sospechó que había sido Enzo el que había forzado la situación. Como si para Ferrari, Lauda hubiera muerto aquel 1 de agosto en Nurburgring. Tras aquello, el piloto que sería el precursor de lo que hoy conocemos como el piloto atleta, completamente entregado a su profesión, decidió que la vida era más importante que cualquier otra cosa.

Le preguntaron a Hunt sobre si pensaba que la retirada de Lauda era porque estaba acabado. James, que le conocía desde los tiempos en que habían luchado en la F3, fue claro. ‘En un día como hoy puedes ganar a Niki, con un poco de suerte. Pero de acabado nada. Volverá’
Así, por un punto, Hunt ganó el título de 1976. El año en que el más valiente lo fue por reconocer que tuvo miedo. El año que para muchos, es el más dramático de la historia de la F1.