Chinetti con Ferrari. Un ‘quid pro quo’ tan productivo como tormentoso

La edición de 1965 llegaba muy tensa en ambos bandos. Los problemas de Surtees con Dragoni y el accidente de Monza, lastraban a Ferrari. El cambio al motor de 7 litros en dos de las unidades, más lo disperso del resto de vehículos de la marca del óvalo, lo hacían en Ford.

John Surtees dejó todos los problemas atrás una vez sentado en su Ferrari. En la primera sesión de clasificación fue el más rápido. Sólo tres años antes se luchaba por bajar de los 4 minutos en la vuelta a Le Mans. El británico bajaba el crono hasta los 3,38s. Dragoni no movió un músculo. La pista estaba sucia y delicada debido a un tremendo temporal que había derribado postes y árboles. La confianza y el humor mejoraron en la parte italiana de los boxes.

En la parte estadounidense los problemas eran evidentes. De nuevo hubo problemas por la presencia de más de 50 ingenieros no habituales que no tenían muy claro qué hacer. La inscripción era de lo más heterodoxa. Los dos GT40 MKII con sus motores de 7 litros. Cuatro GT40 con el motor de 4,7 litros inscritos por cuatro equipos europeos (dos de ellos preparados por Shelby, otro por John Wyer y el otro por Ford Advanced Vehicles) y 5 Cobras. Casi todos pintados con colores diferentes para favorecer su identificación. Shelby estaba desesperado porque su autoridad se veía disminuida por las decisiones de unos y otros. El ambiente se enrareció mucho al acusar la gente de Ford a la de Shelby de no ser ingenieros.

Ken Miles trabajó en el coche hasta poco antes de empezar la sesión, con poco descanso y mucho esfuerzo, para intentar que el coche estuviera en las mejores condiciones posibles. Pero en menos de un mes era imposible encontrar todos los puntos flacos del coche. Por su parte Shelby volvió a contar con Phil Hill para pilotar uno de los 7 litros. Hill estaba en una espiral que estaba acabando con su carrera como piloto. Mirando al coche antes de subirse a él, era difícil saber si él tenía alguna esperanza de rendir al nivel mínimo exigido. Tras unas vueltas entró en boxes moviendo la cabeza. “Es inconducible. Tiene mucho par y potencia pero es muy inestable. El primer objetivo es ese, la estabilidad. Si lo conseguimos, volará”. Rápidamente Roy Lunn supo qué hacer. Habló con uno de los hombre de Shelby, ignorando a los ingenieros de Ford, y le dijo algo al oído. Pasado un rato Bill Eaton volvió con dos piezas. Aquellos dos triángulos fueron acoplados en los extremos superiores de la parte trasera como los estabilizadores de un avión. Poco a poco Eaton iba a la parte de atrás a trabajar sobre el aluminio. Poco después volvió con otras dos piezas que se colocaron delante de las ruedas delanteras para que el tren delantero apoyara mejor. Phil Hill se subió al coche y antes de arrancar se le acercó Shelby. Sólo le pidió una cosa. Que le diera caña. Phil Hill lanzó al GT40 como en sus mejores días. Al pasar por meta los gritos de júbilo no dejaron indiferentes a nadie. Había conseguido la pole marcando 3m33s. Dos segundos mejor que el tiempo de John Surtees.

El 7 litros con los apéndices aerodinámicos que le transformaron

Televisión en directo vía satélite por primera vez y 300.000 espectadores en el circuito. La expectación era máxima. Al caer la bandera el rugir del público apagó el sonido de los botines sobre el asfalto en la corta carrera hacia los coches de los pilotos aparcados enfrente. El sonido de las puertas cerrándose se mezcló con el atronador sonido de los motores a muchas revoluciones, más los gritos de los neumáticos luchando por transmitir al suelo lo que el motor les exigía. Dos Ford cumplieron la primera vuelta en carrera por delante del Ferrari de Surtees. Amon y McLaren. Éste en la siguiente se puso primero y empezó a abrir hueco con el Ferrari. Por cada minuto de carrera el Ford le endosaba 1 segundo al Ferrari. Tras una hora de carrera ambos, McLaren y Amon, pararon en boxes. 50 segundos les separaba de su máximo rival. Los pilotos hablaban entre ellos remarcando que no habían sobrepasado el límite de 6.000 rpm en general, ni las 6.500 en la recta en particular. Y el Ferrari se quedaba atrás.

Pero dos horas después el ojo entrenado de Shelby le envió mensajes de alerta. ¿Había sido un ligero humo lo que vio al pasar uno de sus coches? Nervioso esperó a la siguiente vuelta. Así era. Un sospechoso humo salía de la parte trasera. El primero en caer fue Bondurant. Al entrar en boxes el coche estaba recalentado, los escapes al rojo vivo, la aguja de la temperatura se había disparado. En la vuelta siguiente otro de los GT40, el de Filipinetti, paraba en boxes con el mismo problema. Y otro más. Todos los GT40 se vieron afectados por el mismo problema pero no estaba clara la causa. El desastre se terminó de consumar poco después. McLaren le pasó el coche a Miles tras 4 horas. El británico comenzó su relevo en cabeza de carrera pero tras tres vueltas empezó a sentir que la transmisión fallaba. La caja de cambios iba perdiendo velocidades y el abandono fue inevitable. A pesar de las horas invertidas en el coche, no fueron suficientes para hacerle fiable. De repente la carrera pasó de tener arriba a Ford, a que cuatro Ferrari coparan la clasificación con la pareja Surtees y Scarfioti en cabeza. Tras 7 horas Phil Hill sentía su embrague a punto de decir basta. Sabía que su carrera estaba acabada pero intentó un último arreón. Marcó la vuelta rápida y se retiró. Eran poco más de las 11 de la noche. Ford había sido derrotada con la televisión como testigo urbi et orbi.

Phil Hill, junto a Chris Amon, fue el que más lejos llegó con su Ford

Mientras en Ford empaquetaban todo el material, en Ferrari estaban relativamente tranquilos con el ritmo de sus coches. La noche ayudaba a rodar más rápido gracias a la temperatura más baja. Pero Le Mans, es Le Mans. De madrugada Surtees notó como algo se rompía en su tren delantero y el coche se desequilibró. John punto contrrolarlo y volvió sin forzar a boxes. Estando parado, varios Ferrari entraron en boxes con el mismo problema: Discos de freno rotos. Surtees recordó al pobre Deserti y a como su accidente había hecho abortar el test previo a Le Mans. De haberlo completado se habrían descubierto estos problemas. Los Ferrari preparados en fábrica se retrasaban sin remisión. Poco a poco un viejo Ferrari muy baqueteado, inscrito por Luigi Chinetti, se iba acercando al liderato. Al volante un verdadero sádico con los coches, un maltratador de la mecánica que iba muy rápido. Masten, gafas de culo de vaso, Gregory. Gregory sólo conocía una manera de correr. Y esa era a tope siempre.

Su jefe, Chinetti, había ganado tres veces la prueba y era el importador de Ferrari en Estados Unidos. Sin embargo su relación con el Commendatore no estaba pasando por su mejor momento. Problemas con el dinero, desplantes, deslealtades que el italiano había soportado incluso mirando a otro lado al enterarse de que Enzo estaba abriendo otras vías de distribución en Estados Unidos. Pero su preocupación estaba en la pista cuando el sol empezaba a ganar altura. Ocho horas antes estaban perdidos en la clasificación. El sol empezó a calentar de lo lindo y Chinetti frunció el ceño. No mucho después Willy Mairesse, en el Ferrari líder, reventaba una rueda en Mulsanne. Chinetti veía a su coche, el #21, pasar por meta en cabeza.

El Ferrari 250 LM del equipo NART de Gregory y Rindt cruzando la meta

No mucho después Luigi Chinetti recibió la visita de un enviado de Ferrari. En primera instancia pensó que le iban a ofrecer la ayuda que necesitara. Pero no fue así. El enviado le explicó que Ferrari tenía un contrato con los neumáticos Dunlop, que eran los que montaba el coche de la Ecurie Francorchamps al que le había reventado uno de ellos. El coche de Chinetti tenía contrato con Goodyear. Si el coche belga no ganaba, el señor Ferrari podría perder el suculento contrato. Le estaba pidiendo a Chinetti que le entregara la victoria a otro coche. Chinetti no se sobresaltó pero le dejó muy claras las cosas al enviado con tres preguntas sin más. “¿Entregar una victoria? ¿Luigi Chinetti? ¿En Le Mans?”.

Unas horas después Ferrari ganaba una nueva edición de Le Mans, su novena, pero no era precisamente alegría lo que había entre las huestes oficiales de Maranello. Masten Gregory y Jochen Rindt bajaron del podio en volandas entre la multitud. Carroll Shelby, gran amigo de Gregory, fue a felicitar al estadounidense. Gregory sólo acertó a decirle: “Ese coche es una jodida maravilla, se me atascó el embrague a 7.800 revoluciones y el cabrón no ha doblado una sola válvula”. Shelby tuvo el poco consuelo de volver a ganar en la clase GT. Ken Miles definió la carrera como la más grande derrota de un equipo en la historia del automovilismo. Leo Beebe quedó ‘encantado’ con el comentario. Los periódicos no escatimaron adjetivos: “Asesinato a la italiana” se leía en Sports Illustrated. Los casi 50 millones, con los valores actuales, invertidos por Henry Ford II sólo habían servido para hacer que Ferrari vendiera más coches. La causa de los problemas que sufrieron los Ford fue una partida defectuosa de culatas.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- DOBLE DERROTA

Las dos derrotadas en Le Mans 1965

Briggs Cunningham con su Ferrari

A finales de 1945 Enzo Ferrari recibió la visita de Luigi Chinetti. Un doble vencedor en Le Mans y un visionario. Le dijo a Ferrari que, aún todavía en guerra, el ansia por los coches en Estados Unidos era increíble. Y que tenía que fabricar coches para venderlos allí. Se había empezado la casa por el tejado, pero ¡qué casa terminaría siendo aquella! Ferrari tardaría aún dos años en tener un coche propio. Con problemas graves de racionamiento, con muy poca electricidad, seguir adelante fue difícil en la posguerra europea.

Con mucho trabajo finalmente en Piacenza debutó el primer Ferrari, un 125, en 1947. Dos semanas más tarde Franco Cortese ganaba el GP de Roma. El motor era un V12 de 1,5 litros. Sus cilindros tenían el tamaño de un dólar de plata. Al año siguiente los dólares del Plan Marshall inundaron Europa dando inicio a un periodo de prosperidad inigualable. Ferrari se ponía en órbita. Podía producir más coches y estos ganaban las grandes pruebas: Mille Miglia, Targa Florio, las 12 Horas de París. En 1949 se volvían a disputar las 24 Horas de Le Mans tras el parón obligado de la guerra. Luigi Chinetti disputó la prueba con Lord Seldon. Luigi casi tuvo que completar la carrera al completo debido a una borrachera descomunal que se cogió su compañero y que le tuvo sin poder subirse al coche hasta la última parte de la carrera. Al volante de un Ferrari 166 MM apodado ‘barqueta’ se llevaron los laureles de la victoria. Aquella disparó los pedidos de coches a Ferrari desde todos los rincones de Europa.

Franco Cortese en Roma, primera victoria de Ferrari

Pero Ferrari sólo disponía de las maltratadas unidades que corrían las carreras. Sin embargo unos meses después, a final de año, ya empezaba a producir turismos para sus clientes. Chinetti en Estados Unidos empezó a entregar los primeros pedidos. El Ferrari número 1 vendido en Estados Unidos fue para Briggs Cunningham. Un regatista de prestigio y cercano a convertirse en piloto y constructor. Enzo Ferrari no disponía de mucho dinero. Necesitaba las victorias para vender coches y conseguir beneficios. Necesitaba a su vez ganar carreras para ingresar los premios. No le quedaba otra. Cinco años después de que el primer Ferrari ganara su primera carrera, dominaba las carreras, campeón en 1952 y 1953 con Alberto Ascari en F1, y ganaba Le Mans de nuevo en 1954.

La victoria en 1954 en Le Mans con González y Trintignant

Por su parte en Ford tardarían algo más en, si no en entender la parte comercial de las victorias, sí abrazarse a ella. Claro que cuando lo hicieron, no pararon. Con la marca americana hay que avanzar unos años.

Daytona 500 1961: Marvin Panch vence en la prueba con un Pontiac. Doc Greene, respetado periodista de Detroit, en su columna en el Detroit News decía: “En las carreras europeas, la victoria se traslada inmediatamente a las ventas. Los compradores funcionan con la lógica de que si un coche gana en Le Mans, por ejemplo, es el mejor coche y estás obligado a comprarlo”. Aquello que era normal en Europa desde hacía mucho tiempo, llegó a Estados Unidos como una fiebre contagiosa.

Marvin Panch

Pero había una ley en Estados Unidos que prohibía invertir un solo dólar en carreras a las marcas estadounidenses. Ni hablar de anuncios que destacaran la potencia de los coches. Sin embargo las tres grandes corporaciones, Ford, General Motors y Chrysler, cada vez iban haciendo motores más grandes y potentes y, las dos segundas, apoyando bajo cuerda a sus equipos de cabecera. La NASCAR empezaba a ser su escaparate pero no podían explotarlo. Ford, General Motors y Chrysler se enzarzaban en una lucha que necesitaba recursos que no podían aprovechar luego de la manera adecuada.

Todos menos Ford pusieron en marcha programas secretos que cada vez lo eran menos. Henry Ford II no quiso arriesgarse a la mala publicidad. Pero a finales del 61 Pontiac y Chevrolet ganaban 42 de las 52 carreras de la NASCAR. El reparto del mercado se disparó a favor de General Motors. Pontiac superó sus mejores récords de venta. A principio de 1962 Chevrolet batió el de ventas de un solo modelo. La fiebre se extendía sin control.

La gente joven empezó a pedir pistas legales para hacer carreras de aceleración con sus coches modificados. Todos recordamos la película ‘Grease’. Querían velocidad y General Motors hacía los mejores motores para ello. Henry Ford II envió una carta a sus rivales, de la que nunca obtuvo respuesta, remarcando que antes o después él haría lo mismo, desarrollar sus productos, pero que sería bueno encontrar un acuerdo entre todos.

El Ford 1948 ‘de luexe’ de la película Grease

En mayo de 1962 GM llegó al 62% del mercado, del 49% que tenía el año anterior. Lee Iacocca le suplicó a su jefe que se pasara la claúsula de seguridad del gobierno por el arco del triunfo. Ford accedió. Hubo una rueda de prensa para anunciarlo, con luz y taquígrafos. Y para hacer contrapeso a lo que podía venir de Washington, dejaron claro que su deseo era seguir con sus máximos esfuerzos para diseñar, preparar y construir los coches más seguros.

Henry Ford II recordó una historia que le había contado su abuelo. En 1901, en octubre, Henry Ford se subió a un coche que había construido él mismo. En un circuito en Grosse Pointe se dispuso a batirse en una carrera con uno de los tipos más famosos en ese momento, Alexander Winton. Poseedor del récord de velocidad mundial. Henry Ford no creía en las carreras, pensaba que era una actividad irresponsable. Pero como otros lo hacían, a él no le quedó otra: “Si un automóvil iba a ser conocido por su velocidad, entonces construiría un coche conocido por ella cualquiera que fuera esa velocidad”. Henry Ford se jugó la vida y ganó. Esa victoria puso a su marca en el mapa gracias a la publicidad que se se generó con su victoria.

La decisión de Henry Ford II cambió el campo de batalla para su marca. De las oficinas de diseño y los salones de automóviles a la pista. Y perder no era una opción.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE