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FORD v FERRARI. CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

Charly — Wed, 04 Dec 2019 08:14:49 +0000

Tras Le Mans llegó el momento de lamerse las heridas. Sí, Ferrari había ganado pero la prensa remarcó el hecho de que no había sido uno de los coches de fábrica el que lo había hecho. En Ford las cartas de queja, como una de Rob Walker, despertaron la ira en Henry Ford II.

Shelby viviría unos días después un momento muy agridulce en su vida. A las 3 de la mañana recibió una llamada. Alan Mann, el homrbe encargado del equipo en Europa en el Mundial de Resistencia le comunicaba que sus Cobra se habían proclamado campeones del mundo en la clase GT batiendo a Ferrari. Ese objetivo era uno de los que le movían en la vida. Lo había conseguido, pero faltaba el premio gordo.

Henry Ford II llamó para tener una reunión a Don Frey, Leo Beebe y Carroll Shelby a finales de julio. Había pasado poco más de un mes y todos estaban expectantes. Tras escuchar, sobre todo a Shelby, le pasó una tarjeta a cada uno de ellos. Bajo su nombre se leía: “Ford gana en Le Mans 1966″. El más aliviado fue Shelby. Carroll tenía otra oportunidad. Pero si Ford volvía a fallar no tenía ninguna duda de que Henry Ford les arrancaría la piel a tiras y cerraría el proyecto de Le Mans.

Mientras en Maranello Ferrari rumiaba la derrota. Pero no dejó mucho tiempo para lamentarse. Al fin y al cabo uno de sus coches había ganado. Sabía que Ford vendría en menos de un año como un tsunami. En la segunda reunión tras Le Mans le dijo a su gente lo que quería. Antes de acabar el verano los planos estaban listos. Ferrari quería que por la puerta saliera el Ferrari más potente jamás construído. Tenía al mejor piloto, John Surtees, y ya era hora de que el coche le permitiera vencer en Le Mans.

En aquellos años era normal que un piloto corriera en varios campeonatos. Surtees le pidió permiso a Ferrari para correr en la Can-Am con Lola. Pero siempre en categorías en las que no corrieran los coches italianos. Era algo que no gsutaba mucho en el seno de la fábrica, pero Il Commendatore había dado sus bendiciones y era absurdo quejarse. El 24 de septiembre, junto a Jackie Stewart, probaba el Lolat T70 en Mosport. El escocés, al inexperto aún, se bajó del coche diciendo que algo no iba bien. Surtees se subió convencido de encontrar el problema. Lo siguiente que supo es que estaba en una cama de un hospital vendado hasta las cejas e inmovilizado. Cuatro días en coma y la pierna izquierda 10 centímetros más corta, los riñones dañados y la duda sobre si había cometido un error le torturaron en los primeros días de consciencia. A los pocos días uno de los ingenieros del equipo apareció y empezó a disculparse. El coche había perdido una rueda, embestido una protección y volcado varias veces en un talud. Los comisarios no tuvieron otra que sacarle como pudieron porque el coche perdía gasolina. Pocos días después, y con motivo del GP de Estados Unidos, recibió la visita de Eugenio Dragoni y de Mauro Forghieri. Enzo Ferrari se hizo cargo de los gastos del hospital a través de su seguro, y habló varias veces con John. Quería saber cómo se encontraba, si iba a poder volver. De hecho al enterarse de que era la pierna izquierda la dañada, Enzo le dijo: “Te construiremos un automático”.

Menos de un mes después, y en contra del juicio médico (insistían en que necesitaba más reposo por el estado de los riñones, Surtees buscó los servicios del Dr. Urquhart, que había tratado a Stirling Moss unos años antes tras su brutal accidente en Goodwood. Tony Vandervell, amigo personal de Surtees, le pagó el avión. Toda una fila en primera clase para que pudiera viajar tumbado en la camilla. Tras el tratamiento, tirando de su pierna en una dirección y del cuerpo en otra, los 10 centíemtros de diferencia se redujeron a poco menos de 2. A partir de ese momento empezó la recuperación. Cada dia lograba pasear, con la ayuda de un andador, un poquito más que el anterior. Habían pasado dos meses.

En diciembre Ferrari presentaba a un reducido número de reporteros el 330 P3. Más bajo que el GT40 con el motor de 4 litros y V12 en su trasera. Era el primer coche de la Scuderia en ir equipado con inyección electrónica en competición. Ferrari explicó que 4 litros de cilindrada era lo ideal. Un motor más grande crearía problemas por le incremento de consumo y el peso sobre los neumáticos, y especialmente en los frenos. Sólo por ganar unos kilómetros más de punta no merecía la pena. El motivo de presnetar el coche, si a un grupo reducido, era porque iba a debutar en Sebring. Pero había una duda que torturaba a Enzo Ferrari. ¿Quién sería su piloto número 1? No tenía a nadie, por mucho que Dragoni apoyara a Lorenzo Bandini, que pudiera sustituir a Il Grande John. Enzo Ferrari decidió esperar por su mejor piloto.

Por su parte en Ford, Henry Ford II pasó al ataque con todo con su gente. A finales de septiembre siguió metiendo presión a cada caldera de cada departamento de la marca. Cada uno de los empleados que recibió la tarjeta sintió un sudor frío: “Mas vale que ganemos”. Cada uno de los empleados y responsables de departamento que leyeron que recibieron aquella tarjeta sabían que desde ese momento su puesto estaba en el alero si las cosas no salían como debían. Y la victoria en Le Mans era la único que importaba. Por si a alguno no le había quedado claro, se instaló un nuevo comité de seguimiento en el que tenían que estar presentes todos los responsables de departamento que empezaba a reunirse cada 2 semanas. Leo Beebe a la cabeza y 20 individuos más Don Frey, Roy Lunn y Bill Innes, responsable de motores. Muy pocos tenían experiencia en las carreras. Su labor era que cada parte del coche fuera perfecta, que no se rompiera o averiara.

Allí tomaron la decisión de cómo sería el asalto a Le Mans. Como si de un ejercito se tratara, el esfuerzo se dividió en compañías. Por un lado se crearon dos equipos principales con el nombre de Ford Le Mans Team. Uno con Carroll Shelby a la cabeza y el otro con Holman Moody, que se encargaban del mejor equipo de Ford en la NASCAR y que habían arrasado en la competición doméstica. Además se añadió poco después el equipo europeo de Alan Mann que entró en la estructura oficial. Ford jugaba al juego de Ferrari. Enfrentar sin miramientos a sus equipos en pos de la victoria final. La presión estaba en Los Ángeles, en la sede de Shelby.

Para todos, en Italia y en Estados Unidos, la cura de las heridas fue profunda. Y sin casi tiempo a cicatrizar se pusieron manos a la obra para el gran enfrentamiento. Ford sin escatimar nada. Ferrari afinando al máximo. Ford con una presión desmedida sobre su gente y una rivalidad extrema que había que controlar. Ferrari con su número 1 convaleciente y con dudas sobre su rendimiento. Más los problemas e intrigas internos a los que no terminaba de poner freno. 1966 era una olla a presión que podía estallar en cualquier momento en cualquier bando. Incluso en ambos.

Tras Le Mans llegó el momento de lamerse las heridas. Sí, Ferrari había ganado pero la prensa remarcó el hecho de que no había sido uno de los coches de fábrica el que había salido victorioso. En Ford las cartas de queja, como una de Rob Walker, terminaron de despertar la ira en Henry Ford II.

Carroll Shelby vivía unos días después de Le Mans un momento muy agridulce en su vida. A las 3 de la mañana del 4 de julio recibió una llamada desde Reims. Alan Mann, el hombre encargado del equipo en Europa en el Mundial de Resistencia, le comunicaba que sus Cobra se habían proclamado campeones del mundo en la clase GT batiendo a Ferrari. Ese objetivo era uno de los que le movían en la vida. Lo había conseguido, pero faltaba el premio gordo.

El Shelby Cobra en las 12 Horas de Reims

Mientras en Maranello, Ferrari rumiaba la derrota. Pero no dejó mucho tiempo para lamentarse. Al fin y al cabo uno de sus coches había ganado. Sabía que Ford vendría en menos de un año como un tsunami. En la segunda reunión tras Le Mans le dijo a su gente lo que quería. Antes de acabar el verano los planos del coche estaban listos. Ferrari quería que por la puerta saliera el Ferrari más potente jamás construido. Tenía al mejor piloto, John Surtees, y ya era hora de que el coche le permitiera vencer en Le Mans.

En aquellos años era normal que un piloto corriera en varios campeonatos. Surtees le pidió permiso a Ferrari para correr con un Lola en el embrión de lo que luego sería la Can-Am. Ferrari no le puso pegas siempre que corriera en categorías en las que no estuvieran los coches italianos. Era algo que no gustaba mucho en el seno de la fábrica, pero Il Commendatore había dado sus bendiciones y era absurdo quejarse. El 24 de septiembre, junto a Jackie Stewart, probaba el Lolat T70 en Mosport. El escocés, algo inexperto aún, se bajó del coche diciendo que algo no iba bien. Surtees se subió convencido de encontrar el problema. Lo siguiente que supo es que estaba en una cama de un hospital vendado hasta las cejas e inmovilizado. Cuatro días en coma y la pierna izquierda 10 centímetros más corta, los riñones dañados y la duda sobre si había cometido un error le torturaron en los primeros días de consciencia. A las pocas jornadas de estar en el hospital, uno de los ingenieros del equipo apareció y empezó a disculparse. El coche había perdido una rueda, embestido una protección y volcado varias veces en un talud. Los comisarios no tuvieron otra que sacarle como pudieron porque el coche perdía gasolina. Pocos días después, y con motivo del GP de Estados Unidos, recibió la visita de Eugenio Dragoni y de Mauro Forghieri. Enzo Ferrari se hizo cargo de los gastos del hospital a través de su seguro, y habló varias veces con John. Quería saber cómo se encontraba, si iba a poder volver. De hecho al enterarse de que era la pierna izquierda la dañada, Enzo le dijo: “Te construiremos un coche automático”.

La noticia del accidente de Surtees y su estado muy grave en el hospital

Menos de un mes después, y en contra del juicio médico (insistían en que necesitaba más reposo por el estado de los riñones), Surtees buscó los servicios del Dr. Urquhart, que había tratado a Stirling Moss unos años antes tras su brutal accidente en Goodwood. Tony Vandervell, amigo personal de Surtees, le pagó el avión. Toda una fila en primera clase para que pudiera viajar tumbado en la camilla. Tras el tratamiento, tirando de su pierna en una dirección y del cuerpo en otra, los 10 centímetros de diferencia se redujeron a poco menos de 2. A partir de ese momento empezó la recuperación. Cada día lograba pasear, con la ayuda de un andador, un poquito más que el anterior. Habían pasado dos meses.

En diciembre Ferrari presentaba a un reducido número de reporteros el 330 P3. Más bajo que el GT40 con el motor de 4 litros y V12 en su trasera. Era el primer coche de la Scuderia en ir equipado con inyección en competición. Ferrari explicó que 4 litros de cilindrada era lo ideal. Un motor más grande crearía problemas por el incremento de consumo y el peso sobre los neumáticos y, especialmente, en los frenos. Sólo por ganar unos kilómetros más de punta no merecía la pena. El motivo de presentar el coche, si a un grupo reducido de periodista, era porque iba a debutar en Sebring. Pero había una duda que torturaba a Enzo Ferrari. ¿Quién sería su piloto número 1? No tenía a nadie, por mucho que Dragoni apoyara a Lorenzo Bandini, que pudiera sustituir a Il Grande John. Enzo Ferrari decidió esperar por su mejor piloto.

Una de las máquinas más bellas jamas soñadas y transformadas en realidad

Ralph Moody, Fireball Roberts y Fred Lorenzen. El tremendo equipo Holman-Moody

I.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

Carroll Shelby se encontraba con el enemigo en casa

FORD v FERRARI. CAP 9.- MALOS AUGURIOS

Charly — Mon, 25 Nov 2019 19:23:53 +0000

El accidente en el primer test en Le Mans de Jo Schlesser

Los malos augurios con los que debutó el GT40 se transformaron en un desastre en toda regla. Sólo Carroll Shelby con sus Cobra pudo salvar la cara para Ford.

Ni 15 días habían pasado desde que el coche volvió de ser presentado en New York y ya estaba, junto a su ‘hermano’, camino de Le Mans para participar en los test previos a la prueba. Los dos GT40 eran bajados de los camiones de transporte y empujados a los boxes del circuito de La Sarthe. A su lado Lunn y Wyer. Iban chapoteando en el barro pero a ambos responsables no pareció importarles. Les preocupaba más que las unidades sólo habían rodado 4 horas efectivas. El desarrollo del cambio había sido ajustado para alcanzar algo más de 320 km/h, 200 millas. Ningún coche había rodado tan rápido en la mítica recta de Les Hunadieres. También les preocupaba que los dos pilotos, Bruce McLaren y Phil Hill, no estuvieran presentes porque tenían contrato con Cooper y corrían en Aintree ese fin de semana. Aunque su idea era viajar para dar alguna vuelta antes de que el test acabara. John Wyer llamó a Roy Salvadori y a Jo Schlesser. Salvadori había ganado Le Mans en 1959 con un Aston Martin con el propio Wyer como jefe de equipo y con Carroll Shelby como compañero. Jo Schlesser estaba porque tenía un concesionario en París de Ford y por entonces era conocido más por sus accidentes que por otra cosa. A Wyer no le hacía demasiada gracias pero la presión de Ford Francia hizo el resto.

Roy Salvadori fue el primero en salir a La Sarthe. Dio una vuelta y entró en boxes. Salió del coche completamente lívido. Le dijo a John Wyer que a 280 km/h las ruedas traseras patinaban. Wyer y Lunn no sabían si era un problema aerodinámico o de suspensión. Pero estaba claro que el tren trasero se levantaba a esa velocidad. Como no podía ser de otra manera ganó la segunda opción, por lo que se realizaron varios ajustes. Salvadori estaba asustado y no quiso subirse más en esa jornada. Mientras Schlesser ya se había puesto el casco y lo siguiente que escuchaba era a Wyer diciéndole que tranquilidad, que no arriesgara y que trajera el coche entero a boxes. Completó una vuelta y no paró. A buen ritmo se dirigió al puente Dunlop y desapareció de la vista. Un minuto pasó, dos, tres. Todos los ojos estaban puestos en Maison Blanche pero el coche nunca apareció. Poco después sonó uno de los teléfonos de boxes. La llamada venía desde el puesto de final de la recta de Mulsanne. Había habido un fuerte accidente pero el piloto estaba vivo. Había consternación por un lado y alivio por otro. Cuando Jo apareció en el box estaba aturdido y sangraba de la frente. Comentó que el coche le culeaba en la recta continuamente y que había perdido el control a casi 260 km/h. Una silla y un brandy le ayudaron a recuperarse del susto y le reconfortaron.

Henry Ford II en la presentación mundial del Ford Mustang

Lunn y Wyer, acompañados de algunos mecánicos, fueron al lugar del accidente. Cuando llegaron el alma se les cayó a los pies. Los restos del coche se esparcían durante 100 metros y estaba seriamente dañado. Sólo quedaba recuperar la mayor parte de las piezas posible. Al día siguiente Salvadori también sufrió un accidente con la segunda unidad. El coche era incontrolable. Los restos de ambos accidentes fueron llevados a Londres para ser investigados.

Mientras ocurría el desastre, John Surtees rodaba a más de 310 km/h con su Ferrari 330 P. La marca italiana había ganado las dos grandes pruebas disputadas hasta ese mediado de abril, Daytona y Sebring. Afortunadamente tanto Iacocca como Ford tenían otras cosas en qué pensar: La presentación del Mustang. En ella Iacocca tuvo un papel estelar y todos los semanarios y la prensa se centraron en él. No en vano ese coche era suyo, era su idea y así no tuvo reparos en reconocerlo en la premiere. Se gastaron más de 10 millones de dólares en la presentación que fue simultanea en muchas capitales del mundo. Parte de ese dinero se utilizó para que el Pace Car en Indianápolis fuera ese modelo. La maniobra de Iacocca fue maestra pero Henry Ford se mostró molesto en privado por el protagonismo de su empleado.

Ford fue la protagonista en las 500 Millas de 1964 a menos de un mes de Le Mans. Benson, el hermano más pequeño de Henry Ford II, estaba al volante del Mustang Pace Car. Ford tenía muchos invitados y había dado una gran importancia a la prueba. Enorgullecidos del “Powered by Ford” que aparecía en varios monoplazas. Pero en la segunda vuelta se produjo un gravísimo accidente. Dave McDonald, un debutante, perdió el control de su coche y se fue contra el muro rebotando hacia la pista. Eddie Sachs, del mismo pueblo que Iacocca, Allentown, no tuvo donde ir. La explosión tras la colisión entre los dos coches fue impresionante. El gesto de Iacocca se aflojó mientras las llamas brillaban en sus ojos. Dos coches con motor Ford se habían visto envueltos en un gravísimo accidente con dos muertos. La imagen de la marca iba a resentirse.

El terrible accidente en las 500 Millas de Indianápolis en 1964

Menos de un mes quedaba para Le Mans. Nadie daba un duro por Ford. Pero cualquier cosa era posible en aquel turbulento mundo de los 60. JFK había sido asesinado hacía menos de un año, el Congreso había aprobado la primera ley de derechos civiles, una mujer, rusa, había ido al espacio por primera vez, Cassius Clay había ganado a Sonny Liston y Martin Luther King había dado su discurso del: ‘Tengo un sueño’.

John Wyer alojó al equipo en el mismo hotel que en 1959, La France. Un ejército de ingenieros de carburadores, de neumáticos, de motores, a los que no conocía, empezaron a rodear y a trabajar en los coches interfiriendo en el trabajo de su gente que los había creado. Como no cabían todos en el hotel, se montaron turnos para que pudieran descansar en las habitaciones. Tres coches estaban listos. Montados y desmontados con cuidado exquisito por el ejercito de ingenieros y la gente de Wyer. Se había trabajado sin descanso en el coche y en solventar los problemas aerodinámicos y la mayor modificación visible fue un pequeño alerón o spoiler de 8 centímetros. Hubo que añadir material a los depósitos de gasolina porque superaban el limite de 140 litros, descubierto por los comisarios en las verificaciones previas. Los primeros libres dejaron entrever que las velocidades iban a ser de récord. John Surtees bajó su tiempo de clasificación en ¡10! segundos. Los Ford, con orden de no forzar, con Richie Ginther al volante como el más rápido, a 3,5 segundos.

En Ferrari la confianza era máxima. Habían ganado la carrera las últimas cuatro ediciones e iban camino de la quinta. Eran 4 coches con 12 mecánicos, un ingeniero y un jefe de equipo. En Ford les superaban por cinco a uno. Ferrari también aspiraba a ganar la categoría GT en la que se iba a enfrentar a los Shelby.

Wyer planeó la carrera con los suyos. Lo primero que debían tener en la cabeza era terminar. Phil Hill y Bruce McLaren debían estar cerca de la cabeza conservando frenos y la caja de cambios. En posición de atacar si los problemas mecánicos se cebaban con los primeros. Richard Attwood y Jo Shlesser debían mantenerse en el grupo y cuidar el coche al máximo. Cuando le llegó el turno a Richie Ginther, que salía con Masten Gregory, Wyer le ordenó tirar sin contemplaciones buscando que los Ferrari rompieran sus motores al intentar seguirle.

Al fondo se ve al GT40 #10 con Phil Hill que no arranca

Por fin llegaba el ansiado momento. Se daba la salida a las 24 Horas de Le Mans. Y en ese mismo momento empezaron los problemas. Phil Hill caló su Ford. Cuando logró rearrancar estaba solo en la recta, todos habían partido ya. Hill notó que algo no iba bien. La primera vuelta se cumplía con tres Ferrari en cabeza con un comisario avisando de que había aceite al final de la recta. En Tertre Rouge Ginther se soldó a la trasera del Ferrari y le arrasó en la recta. Mientras Hill paraba en boxes por un problema en uno de sus carburadores, que había detectado desde el primer momento de dar gas. Los ingenieros buscaban al ingeniero de Weber que no estaba en el box porque no le habían dado un pase. Cuando logró bajar y solucionar el problema, Hill volvió a la pista. Con su experiencia empezó a recuperar terreno forzando el coche lo justo.
Por su parte Ginther se bajaba de su GT40 tras hora y media en cabeza de la prueba. Según sus palabras su coche marcaba 7.200 rpm en la recta y de ahí no le pasaba. Eso suponía alrededor de 338 km/h. Pero la parada se alargó hasta más de 2 minutos y los Ferrari, con Surtees, se ponían en cabeza. De poco valía correr mucho si luego en boxes te dejabas un mundo. Una de las máximas de Le Mans: “Gana quién pasa menos tiempo en boxes”, resonaba con fuerza.

Tras 4 horas los planes de Ford empezaron a torcerse. En Mulsanne el coche de Attwood se había incendiado. Richard vio por el retrovisor las llamas y sólo pudo parar y salir con premura y mirar como el coche era engullido por el fuego antes de que llegara la asistencia. El problema que ocasionó la avería y el desastre fueron los tubos de la gasolina y su nylon. Aquellos tubos no se había protegido de ninguna manera y con el calor terminaron por salir ardiendo. John Wyer catalogó aquello de negligencia criminal. Poco después, con Gregory luchando con Surtees, el estadounidense se puso primero pasando por meta. Frey dijo que si no hacían nada más en la carrera ya estaba satisfecho. Escasos momentos después el estadounidense entraba en boxes con el cambio clavado en 2ª. Había fallado el grupo de Colotti. Sólo quedaban Hill y Mclaren, muy lejos de la cabeza, con 19 horas por delante.

John Surtees con el Ferrari 330 P. Acabaría 3º junto a Lorenzo Bandini.

A la 1 de la mañana lideraban tres Ferrari con John Surtees y Lorenzo Bandini en cabeza. En cuarta posición estaba el Cobra de Gurney y Bondurant y 5º el Ford. En una prueba casada con la tragedía, otra aconteció en la negrura de la madrugada. Un Ferrari y uno de los Cobra de Shelby luchaban en Maison Blanche cuando uno de los neumáticos del coche estadounidense reventó golpeándose con el Ferrari. El coche se salió de pista y volcó varias veces. Era una zona prohibida al público. Los pilotos no sufrieron daños pero los comisarios descubrieron debajo del Cobra tres cuerpos sin vida de tres chavales que se habían colado en la zona aprovechando la oscuridad de la noche.

La niebla cayó en las horas previas al amanecer mientras Phil Hill marcaba la vuelta rápida en carrera aprovechando las temperaturas bajas. Eran las 5:20 de la mañana y 10 minutos después entraba en boxes con problemas de cambio. Otra transmisión italiana había vuelto a fallar. Hill se bajó del coche y se quedó mirando al mismo. Las gradas, no con demasiada gente, le dedicaron un fuerte aplauso. Él respondió con una sonrisa. Poco después Surtees tenía problemas y caía a la 3ª posición. Ferrari comandaba con 7 coches entre los 8 primeros. Pero el único intruso les iba a dar un dolor de cabeza. En GT el Cobra iba primero y destrozando el récord de vuelta con Dan Gurney al volante. Nino Vaccarella y Jean Guichet vencián con 5 Ferrari en las 6 primeras posiciones. Pero el 4º clasificado era uno el Cobra de Shelby. Carroll les había ganado la clase GT con dos pilotos estadounidenses, Dan Gurney y Bob Bondurant. En boxes se dio una curiosa escena. Huschke Von Hanstein, jefe de competición de Porsche, se acercó a Shelby y le dijo. “Felicidades y gracias por ganarles”.

Los malos augurios se habían convertido en un desastre sin paliativos.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

El Shelby Daytona Cobra Coupe con motor Ford que batió a los Ferrari en GT

FORD v FERRARI. CAP 5.- PASOS ADELANTE

Charly — Sun, 17 Nov 2019 12:36:17 +0000

Carroll Shelby y Phil Hill

Las continuas tragedias con sus pilotos habían dejado a Ferrari diezmada. Era hora de buscar sustitutos. Mientras en Estados Unidos Ford se volcaba con las carreras. El rumbo de colisión de ambas marcas se iba ajustando con los pasos que iban dando.

Daytona 500 de 1963. Primera competición tras obviar Ford la resolución de Seguridad de Detroit, aquella que prohibía invertir en la competición. Era el comienzo de una dura guerra entre los fabricantes. Debajo del capó de los Ford Galaxy rugían los nuevos motores de 7 litros. Chevrolet seguía adherido a la regla de seguridad de manera muy cínica ya que apoyaba sin reparos a pilotos privados.

En Ford, una vez dado el paso, no se dejó nada en el tintero. Ficharon a muchos de los pilotos de primera línea como Fred Lorenzen y Dan Gurney entre otros. Mientras con Chevrolet estaban A.J. Foyt y Fireball Roberts como los más importantes. Aquella Daytona fue la primera en retransmitirse completa por la ABC. Ford ganó la carrera arrasando y copando las 5 primeras posiciones. Tras ello le tocaba el turno a la parte de marketing. Lee Iacocca presentó una oferta para el Galaxy de calle en la que se podía montar el motor de 7 litros por un ‘módico’ extra. Total Performance, la idea detrás de la estrategia deportiva de Ford consistía en un ataque en todos los frentes: NASCAR, Indy, Le Mans, rallies en Europa. En mayo en las 500 Millas Jim Clark quedó 2º en el Lotus con motor Ford en la prueba más rápida de la historia.

Sin embargo los mayores éxitos, y los que hacían más ruido en 1963, llegaban en el SCCA. Los AC Cobra de Shelby con motor Ford estaban destrozando a la competencia. Carroll Shelby le había pedido a Ford el año anterior 25.000$ para construir dos coches. Adaptando un ligero chasis europeo de la casa británica AC, con el potente motor norteamericano se mostraba imbatible. Shelby le había dicho a Iacocca que podía construir los coches con poco dinero, ganar y destrozar a los Corvette. Seguramente fuera esto último, destrozar a los Corvette, lo que más resonó en la cabeza de Lee cuando le entregó el cheque a Carroll.

Carroll Shelby terminó de saltar a la fama en las carreras en Forth Worth en 1953. Llegó al circuito con las ropas de granjero y ganó con holgura. Aquella vestimenta sería su marca distintiva. Después de aquello siguió triunfando hasta que Tony Paravano le llevó a Europa. Ese viaje le hizo terminar en Ferrari porque Tony quería comprar 15 unidades de los deportivos italianos y que Carroll fuera uno de los pilotos. ¿De dónde sacaba el dinero Tony? Nadie lo sabía, o sí. Se le creía relacionado con la Mafia. Sobre todo después de cómo desapareció dos años después sin ser encontrado su cuerpo.

Estando en la fábrica de Ferrari casi un mes, mientras Paravano negociaba el acuerdo, Shelby se la recorrió de arriba a abajo. Aprendiendo la manera de trabajar y de construir los vehículos. Un día Enzo Ferrari se enteró de que era uno de los pilotos estadounidenses más prometedores y le llamó a su despacho para ofrecerle un contrato. El 50% de las ganancias en las carreras serían para Shelby más un modesto sueldo. En primera instancia Carroll lo rechazó argumentando que tenia 3 niños en casa y que ganaría mucho más dinero si seguía corriendo en Estados Unidos. Enzo Ferrari se mostró contrariado y le dijo que estando como estaba al comienzo de su carrera: “Debería ser un honor para usted ¿Es por el dinero?” En ese momento Carroll Shelby se levantó, se le quedó mirando, dio media vuelta y salió del despacho sin decir palabra. Su animadversión por Ferrari desde ese momento se hizo fuerte.

Un problema de corazón le obligó a dejar la competición. Aunque había hecho dinero, no era suficiente para retirarse. A ello se unió un problema en la granja que hizo que se le murieran más de 25.000 pollos para los que había pedido créditos. Con las cantidades que consiguió de Ford, no las que pidió, construyó su primer coche y Iacocca poco a poco le fue haciendo aportaciones. En 1962 Ford presentó en su zona del Salón de Nueva York el Cobra con el anagrama de ‘Powered by Ford’. La gran marca reconocía su trabajo.

En el verano de 1963 Ford se había recuperado en las ventas y los concesionarios no tenían tregua ante la gran cantidad de pedidos que recibían con los clientes llegando casi en manada. Los pilotos de las distintas categorías intentaban correr con los coches de la casa del óvalo. La competición se había convertido en el sancta sanctorum de las ventas.

Mientras tanto Ferrari se había desangrado con la muerte de sus pilotos y necesitaba nuevo bríos. Su imagen en Estados Unidos había salido bastante dañada también. Entre los pilotos que tenía en su radar, había uno al que Enzo no había prestado demasiada atención. Phil Hill. Un pequeño norteamericano al que las desgracias fueron haciéndole ganar puestos. Era un habitual de Le Mans con Ferrari, debutó con la marca en 1955 y ganó en 1958. Hill sufría de un problema de ansiedad antes de las carreras absolutamente brutal. Un médico le previno sobre la posibilidad de desarrollar una peligrosa úlcera de estómago si seguía corriendo. Lo dejó a los 26 años, en el 53. Dos años antes sus padres habían fallecido y con parte de la herencia contacto con Luigi Chinetti. Este le ‘engañó’ con un Ferrari 212 con muchos kilómetros. Pero a Hill le valió para convencerse de que podía competir con los pilotos que mandaban en Estados Unidos. Pero sus problemas pre-carrera le hicieron decir adiós.

Pero un año después recibió una carta de Allen Guberson pidiéndole que pilotara un Ferrari de 4,5 litros, dentro del sobre incluyó una foto, en la Carrera Panamericana. Phil Hill acabó 2º detrás de Umberto Maglioli en una carrera que se cobró 7 vidas. Y fue cuando Enzo Ferrari le llamó. En 1958, en plena sangría de pilotos de Ferrari, Phil Hill ganaba en Le Mans junto al belga Olivier Gendebien. De noche, con la visibilidad muy reducida, Hill escribió una gran página en la historia de Le Mans y de Ferrari. Esa noche 14 coches sufrieron accidentes, uno de ellos fatal, mientras Hill acumulaba una ventaja inalcanzable para el resto. Su posición en la Scuderia se afianzó antes de que la revolución llegara a la F1 con los motores atrás.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN