No había tiempo para lamerse las heridas de Sebring porque el test de Le Mans llegaba 15 días después. Allí se iban a enfrentar Ferrari y a Ford tras las evoluciones realizadas en los vehículos de manera preliminar y mediría dónde estaba cada uno.

En él John Surtees volvía a batir el récord de Le Mans con el nuevo 330 P2. A finales de abril Ferrari ganaba los 1.000 Km de Monza, con el GT40 en 3ª posición, y a final de mayo el P2 ganaba los 1.000 Km de Nurburgring con el coche estadounidense en 8ª posición. Los italianos no estaban dejando ni las migajas. En esas tres citas hubo dos muertos. Lloyd Casner en un Maserati en las pruebas de Le Mans y Tommy Spychiger en un Ferrari privado en Monza. Aquello le daba gasolina a los críticos que seguían escribiendo feroces peroratas contra el automovilismo. Pero el duelo que se acercaba empezó a ser el único tema sobre el que se escribía.

En Detroit Don Frey recibía una llamada de Roy Lunn. El ingeniero había estado trabajando más de medio año en el proyecto del GT40 con el motor de 7 litros. Le pidió que bajara a su negociado porque tenía que enseñarle una cosa. Lo primero que sorprendió a Frey fue el avance de las instalaciones y que estuvieran completamente operativas. Lo que daba muestras del secretismo con el que Lunn había llevado el proyecto. Con su equipo habían construido el prototipo con el motor de 7 litros acoplado a su trasera. A simple vista no parecía muy distinto. Pero cuando abrió el capó la cara de Lunn cambió. Allí estaba el motor de producción más grande nunca usado en competición. Lunn le explicó las modificaciones. Habían desplazado el cockpit hacia adelante para hacer sitio al motor. Entre los dos asientos había una protuberancia que albergaba a la bomba del agua. Las anchas ruedas que había adoptado el coche desde que lo cogiera Shelby, requirieron un morro más grande para que cupiera la rueda de repuesto. Eso les llevó a un rediseño de la parte delantera que ahora tenía más de inclinación. Empezaron a hablar de la posibilidad de hacerle correr en Le Mans de manera experimental. Quedaba un mes y se hicieron la famosa pregunta: ¿A qué no hay huevos a correr en Le Mans con él?

Al día siguiente Lunn llamó a un piloto de segunda fila para que diera unas vueltas sin forzar la máquina en la pista de pruebas de Dearborn. Cuando se bajó dijo que el coche le gustaba y se comportaba bien. Decidió seguir adelante y una semana después el coche esperaba para su primer test serio. Ken Miles y Phil Remington volaron desde Los Ángeles hacia Romeo. Romeo era un trazado de pruebas que estaba situado a 100 kilómetros al norte de Detroit. Allí estaba Tom Payne que fue el encargado de meter al coche en temperatura con vueltas suaves. Ken Miles no le quitaba ojo. En sus últimos giros pasó por el óvalo del trazado a casi 290 km/h. Tras un breve refrigerio que utilizaron los mecánicos para hacer comprobaciones, Ken Miles se subió a la bestia. Cada 3 ó 4 vueltas paraba para hacer ajustes en el coche. Prueba y error a más de 300 km/h. Poco a poco su media de vuelta fue mejorando. Y al final del día superaba los 320 de media y alcanzaba casi los 340 km/h. Miles se bajaba y todos se iban a deliberar y a comentar sus impresiones en un bar cercano. Mientras Payne confesaba que no se había atrevido a mirar el velocímetro, Miles dijo que ese era el coche que quería pilotar en Le Mans en unos días. La máquina de Ford se puso en marcha y rápidamente se tomó la decisión de preparar dos unidades para la clásica francesa. Quedaban 4 semanas y el MkII estaba en marcha. La unidad de las pruebas fue enviada a Shelby inmediatamente, mientras en Dearborn se lanzaban a construir la segunda.

Bruno Deserti

En Monza el equipo Ferrari llegaba el 25 de mayo para hacer el test dos días, simulacro de Le Mans, después de la victoria en Nurburgring. A las 8 de la mañana comenzaron con un día que amenazaba lluvia. Enzo Ferrari se pasó por el circuito entrada la mañana pero no se acercó a los boxes en ningún momento porque no quería distraer a sus hombres del trabajo. John Surtees fue el primero en pista y cerca de la hora de comer era el más rápido de los pilotos que se habían subido. A la caída de la tarde le llegó el turno a Bruno Deserti. Con 23 años el había llegado la oportunidad de ser piloto de Ferrari. Donde Surtees había rodado en 1m32s. Deserti tenía problemas bajando de 1m45s. De repente el sonido del motor se apagó en la distancia y Lorenzo Bandini gritó: “Vamos, vamos, se ha salido”. Lorenzo había visto una mancha roja hacia los árboles. Bruno había perdido el control en la Curva Grande, la primera y larga del circuito. Cuando llegaron el coche se había metido más de 50 metros en el bosque y en el suelo quedaron las marcas inequívocas de los bandazos hasta salirse de pista del Ferrari. Il Commendatore partió poco después a Módena y el test no se pudo completar. La suerte ya estaba echada para Ferrari porque no había tiempo para mucho más que ajustar los coches, cargarlos en los transportes y poner rumbo hacia Le Mans.

Shelby recibía la visita de Henry Ford II en Los Ángeles con un ejército de sus ejecutivos a primeros de junio. Prácticamente para despedirles camino de Francia. Ford estaba exultante tras la victoria en las 500 Millas de Indianápolis con Lotus y Jim Clark. A ello había que añadir el título de la NASCAR. Carroll le enseñó las naves. Cuando llegaron a la que albergaba los coches preparados para las carreras, con los Mustang, los Cobra y los dos MKII, a Henry Ford II le brillaron los ojos. A pesar de que Ford tenía un comité de directores, fechado en Los Ángeles para aprovechar y poder visitar a Shelby, no le importó retrasarla. Ken Miles le dio una vuelta, por el trazado improvisado con conos que tenían preparado, en un Cobra. Miles se olvidó de a quién llevaba al lado e incluso llegó a tocar una valla de lo fuerte que fue. Henry Ford II se bajó encantado y sus directores no tuvieron otra que esperar mientras su jefe gozaba de lo lindo.

Ken Miles en Riverside donde pasaba gran parte de los días probando. Aquí un Cobra.

Ken Miles casi no salía de Riverside afinando los reglajes del coche. Pronto descubrió las debilidades del MKII. Las zonas viradas. El coche no era ágil por el peso de su motor. Claro que en recta era un cohete. No pudo hacer mucho más pero sabía que en la recta de Les Hunadieres el coche sería algo más que inalcanzable. ¿Valdría con eso?

href=”http://carlosbarazal.com/?p=6321″>CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

En 1961 la F1 cambió las reglas. Pasó a ser una Fórmula para motores de 1,5 litros. Tras la irrupción de Cooper y su motor atrás en las dos últimas temporadas, Ferrari se había quedado atrás. Pero no se paró y se diseñó y construyó el 156.

Con los avances en diseño evolucionando por doquier, en tres años los monoplazas cambiaron radicalmente. La principal característica fue que el motor pasó a estar atrás. Y ello abrió un nuevo mundo de posibilidades. El Ferrari 156 era oda al avance tecnológico, avance que le dio una ventaja tremenda. El diseño del coche le dejaba con un centro de gravedad bajísimo y montaba unos frenos de disco ingleses que mejoraban lo existente por mucho, y el motor de 6 cilindros alcanzaba muchas revoluciones. El título iba a ser una lucha entre sus pilotos. Entre ellos Von Trips, el único que quedaba en activo y con vida de los del 57, Phill Hill, Richie Ginther, Olivier Gendebien, Willy Mairese más Ricardo Rodriguez y Giancarlo Baghetti.

Con tantos aspirantes a ganar los GP, más Stirling Moss y su talento enfrente con un Lotus, lo importante era no fallar. La lucha entre Von Trips y Hill fue tremenda. En tres ocasiones compartieron el doblete en un GP. Lo que más le gustaba al Commendatore estaba servido. Un mano a mano de sus coches.
Phil Hill por su parte dominaba en Resistencia ganando Sebring y Le Mans. En la clásica francesa eran tres victorias en 4 años para Ferrari y el estadounidense sumaba su 2º entorchado en La Sarthe. Sus triunfos y la lucha con Von Trips por el título de la F1, centraron la atención de Estados Unidos en el norteamericano que apareció en las portadas de Squire, Los Angeles Times o Newsweek. En ésta última había una frase de Enzo Ferrari destacada: “Claro que me preocupo por mis pilotos. Cada vez que choco las manos con ellos y les doy un coche me pregunto ¿Los volveré a ver?”.

La atención mundial se centró en Monza a primeros de septiembre. El sábado Enzo Ferrari apareció por el circuito. Se iría por la noche pero no sin antes reprender a Phil Hill por las quejas del americano: “Quizá deberías pisar más el acelerador”. Hill estaba sufriendo de los nervios y la ansiedad pre-carrera y discutía con los mecánicos sobre su parabrisas y su mal diseño. En cuanto Ferrari le escuchó criticar a su creación se lo espetó.
Phil Hill vivió una de sus peores crisis pre-carrera ese 10 de septiembre de 1961. Como siempre en el último momento con su casco puesto se echó un caldero de agua fría por el cuello. Era algo que le relajaba y prefería salir a la carrera con el mono empapado. El ambiente de Monza era una olla a presión. Decenas de miles abarrotaban el circuito para ver coronarse a un piloto Ferrari como Campeón del Mundo.

Phil tenía enfrente a Wolfgang Von Trips, más conocido como Von Crash. El teutón no era un gran amante de Monza, había sufrido un par de accidentes muy fuertes, pero se había hecho con la pole. En su despacho Enzo Ferrari se dispuso a ver la carrera por televisión. La bandera italiana cayó y Phil Hill logró una gran salida desde su segunda línea en la parrilla. Detrás Von Trips y Jim Clark luchando por la segunda posición y por coger el rebufo del norteamericano. En el óvalo rodaron pegadísimos. La segunda vuelta fue igual. El día anterior Von Trips tomaba un café a última hora de la tarde con el periodista Robert Daley y hablaba sobre la muerte: “Puede ocurrir mañana. Así son las cosas en las carreras. Nunca sabes”.
Llegando a la Parabólica Phil Hill redujo para tomar el complicado viraje. Entonces era una curva que requería de una frenada importante, con los discos fríos, y que se negociaba desde la 2ª velocidad controlando la aceleración del coche. Von Trips circulaba cerca del lado izquierdo de la pista pero dejando algo de espacio con el límite de la pista. Por ahí se metió Clark. Cuando Von Trips se abrió un poco para la frenada y coger la trazada ideal desde el exterior, se tocaron. El Ferrari se fue hacia el lado izquierdo, tocando el guardarail y chocando contra el talud que hizo que el coche empezara a dar vueltas en el aire golpeando las vallas donde se abarrotaban los espectadores. Von Trips salía despedido y aterrizaba al otro lado de la pista sin vida. Mientras el destrozado Ferrari se quedaba cruzado en la pista. De repente entre el polvo y el humo un comisario apareció con la bandera amarilla. Afortunadamente no ocurrió nada más ya que los pilotos que venían detrás pudieron evitar los destrozos. La carrera continuó como continuó Le Mans en 1955. Por la misma razón. Haber parado la carrera habría provocado un éxodo en masa del público colapsando las carreteras e impidiendo la atención a los heridos.

Phil Hill sabía que había pasado algo grave e intuía quién podía estar implicado. Pero al igual que sufría en los momentos pre-carrera, durante la misma nada le distraía. Tras cruzar la meta y llegar a boxes, después de la vuelta de honor, se bajó mientras Carlo Chiti le esperaba. El Diréctor Técnico le golpeó en el hombro a modo de felicitación pero se encontró con la pregunta de Phil: ¿Trips?¿Está muerto? Chiti sólo le dijo: “Déjate de historias que te esperan para la entrega de premios”.
El estadounidense se levantó al día siguiente como campeón del mundo pero con un compañero menos. Al bajar al hall del hotel se lo encontró lleno de gente que no quitaba la vista de la única televisión que había. En ella se repetía una y otra vez el accidente del día anterior. Von Trips siendo evacuado en camilla, el polvo. Pero al escuchar el titular se le heló la sangre: “El Conde Wolfgang Von Trips y 14 espectadores más muertos en Monza”. Robert Daley estaba horrorizado. Tras entrevistar para el New York Times a Von Trips la tarde del sábado vio a su amigo Hill y fue a hablar con él: ¿Te vas a retirar después de esto? Phil Hill mantuvo la calma, la presencia de ánimo y el fatalismo que supone jugarse la vida: “No lo sé, no lo he pensado. A pesar de todo, todos morimos. ¿No es bueno que Von Trips muriera haciendo algo que amaba, sin sufrir, sin aviso? ¿No crees que Trips preferiría estar muerto a no poder correr?
Robert Daley repreguntó sin soltar a su presa: ¿Qué vas a hacer Phil?. “Cuándo no quiera tanto a las carreras, mi propia vida me merecerá más la pena y tendré menos propensión a arriesgarla”.

En Maranello Ferrari sabía lo que le esperaba. Cuando empezó a recibir las noticias con las cifras de fallecidos se enclaustró. La justicia italiana había empezado ese mismo domingo por la tarde con la investigación del accidente. Il Comendattore ni siquiera fue al gran funeral por Von Trips al que sí acudió su esposa. El mejor año en dominio de Ferrari de la historia había acabado en una descomunal tragedia. Ferrari sabía lo que podía esperar fuera de las vallas de Maranello. Pero nunca pudo imaginar lo que ocurriría de puertas para adentro.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

DIEZ SEGUNDOS

El GP de Italia tardó en decidirse 10 segundos. Los que transcurrieron desde que se apagaron los semáforos y Hamilton comprobó que, hasta Ricciardo le ganaba la posición.

Lewis Hamilton había dominado el fin de semana a placer. Sin respuesta por parte de Nico Rosberg. Con varias décimas en el bolsillo, casi hasta el medio segundo por vuelta, llegaba con una gran pole al momento supremo en la F1. La salida.

Puede que un poco de ansiedad por la presencia de los Ferrari con super-blandos, provocará que Hamilton no hiciera bien la salida. Aunque ni el piloto ni el equipo reportaron nada extraño. Son siete salidas ya en las que un Mercedes ha tenido problemas en la misma. Quizá demasiada potencia sin control. Quizá el Mercedes tiene gran dificultad para detectar el punto dulce del embrague.

Hamilton vio como se clavaba, Rosberg se le iba, Vettel y Raikkonen le pasaban y, hasta ahí era asumible, se le colaba Bottas y en última instancia Ricciardo. Desastre.

Con sólo perdiendo puesto con los Ferrari y con súper blandos en los coches de Maranello, el problema habría sido mucho menor. Al fin y al cabo tendrían que parar antes y su ritmo no debía de ser mucho más lento que el de Rosberg. Pero cuando Hamilton, quemando parte de la goma para poder pasar a Bottas, se quedó detrás de Rosberg tras parar los Ferrari, casi 15 segundos de desventaja firmaban su sentencia a terminar en la 2ª posicíón. Nico había rodado imperialmente esas primeras vueltas, como lo haría las restantes. Controlando a la perfección sus gomas.

Hamilton comprobó como sus gomas, ligeramente maltratadas al rodar detrás de Bottas y pasar fuera de trazada en algunos puntos, estaban en su nivel crítico. Así, su medio segundo de ventaja por vuelta no pudo hacerlo efectivo. De nuevo el gran culpable de que no se vean grandes carreras son los neumáticos.

Lo mismo ocurrió tras cambiar a medias para el último relevo. En esta F1 de mantener las gomas por debajo de una temperatura crítica, rodar al 75% es la norma. Si intentas forzar la goma más de ese límite más de dos vueltas, adios. Vergonzoso es poco. Es lo que hay.

RENDIRSE

Ferrari y Red Bull se rindieron el sábado. Decidieron que no había que ir a por la carrera. Otra cosa no se entiende cuando no intentaron con al menos un coche, pasar a la Q3 con neumáticos blandos.

Este año se había añadido la súper blanda a las opciones de goma habituales, blanda y media. Las elecciones eran partir con blando y terminar con medio parando una vez. La introducción de la súper blanda iba a permitir ir a dos paradas, en uno de los pasos por boxes más largos del campeonato, con algo más de lógica que en años anteriores. Pero, como se demostró el año pasado y luego éste, ventaja de Mercedes aparte, la mejor opción sigue siendo blando-medio. Por eso que ni Red Bull ni Ferrari intentaran meter un coche en Q3 con blandos, y clavar así la estrategia de Mercedes, fue una rendición antes de empezar la batalla.

Viendo la salida, igual más de uno se tiró de los pelos. Si uno de los Ferrari y el Red Bull hubieran ido con blandos, quizá Nico fuera líder otra vez del mundial y, sobre todo, Ferrari, podría haber tenido alguna opción. Quizá ni lo pensaron. Ese duelo particular por la segunda plaza en constructores lo ganó Ferrari subiendo a Vettel al podio. La casa italiana aprovechó su superioridad, y cierta mejora del motor, ante la cita de Singapur dónde, probablemente, Red Bull estará por delante.

Ricciardo fue uno de los protagonistas de la carrera haciendo un adelantamiento magistral. Con problemas para cazar al Williams de Bottas incluso con el DRS, se tiró desde Melbourne para pasarle. En descargo de Bottas hay que decir que Ricciardo, insisto, estaba lejísimos y que su frenada fue maravillosa, perfecta, singular. Fue sin duda uno, si no el momento, de la carrera.

DESTACADOS

Jenson Button, que nos deja junto con Massa al acabar la temporada, hizo un carrerón. Le echaron fuera en la primera vuelta pero adelantó con gran decisión sin perder demasiado tiempo. Le ayudó haber salido con súper blando meintras sus rivales en ese momento de carrera llevaba blandos. Poco más de 10 segundos le separaban de Alonso cuando tocó parar. La todopoderosa McLaren, al menos otrora, sufrió un problema en el semáforo que da la salida al piloto cuando detecta que las gomas han sido colocadas en el coche. Al no cambiar a verde, Alonso se dejó tres segundos de más.

Button rodó muy bien en su segundo relevo, ayudado por hacerlo en solitario y aire limpio mucho tiempo y al final, montando súper blando, pasó a Alonso.

El español, autor de uno de los mensajes de radio del año (fue una carcajada pero muy reveladora), decidió entrar a falta de dos vueltas para divertirse. Y en esa diversión se hizo con la vuelta rápida. Magro consuelo, pero consuelo al fin y al cabo.

Otro destacado fue Grosjean que a punto estuvo de entar en los puntos con un primer relevo larguísimo. Pero no pudo aguantar el ímpetu final de Hulkenberg. Por cierto, unos Force India desdibujados. De Red Bull se esperaba que sufrieran. Pero los Force India debieron estar luchando por entrar en el top-5 y terminaron luchando por entrar en los puntos.

Gutierrez, que dilapidó sus opciones de puntuar en una salida peor aún que la de Hamilton terminó batiendo a Sainz y su Toro Rosso que no termina de ir y que, probablemente no le va a permitir brillar en demasía en lo que queda de temporada.

El campeonato se vuelve casi a poner a cero, dos puntos de ventaja para Hamilton, cuando dejamos atrás el terruño de la F1. Allende los mares esperan nuevas tierras de oportunidades. Rosberg mantiene el campeonato vivo, ese que parecía haber ganado tras un puñado de carreras y que parecía, también, haber perdido hace dos GP. Pero como vimos en la salida de Monza, diez segundos bastan para darle la vuelta a la tortilla.

DOMINADOR

La sensacional victoria de Lewis Hamilton en Monza, se vio empañada por los comisarios -a instancias de Pirelli-. Un desenlace deslucido para una actuación memorable. De autentico dominador.

No nos cansaremos de repetir que el dominio de Mercedes es más que inapelable. Sus rivales siguen sin, siquiera un poco, acercarse. A pesar del espejismo del sábado, no albergaba la más mínima duda de que la victoria iba a caer en manos de los alemanes y del bicampeón británico.

Espejismo porque el domingo las diferencias volvieron por donde solían y Hamilton tuvo un plácido GP en el que no cometió el más mínimo error. Plácido por cierto a falta de un puñado de vueltas para el final. En ese momento recibía un mensaje por la radio muy raro. Se le pedía que modificara unos parámetros y que necesitaba más tiempo. ‘Luego te lo explicamos’. Me hago cargo de la situación difícil que tuvo que pasar el piloto. Carrera perfecta, a la vista de la meta como quien dice. Y de repente recibe un mensaje y unas instrucciones y no sabe por qué. ¿Podía fallar el coche y por eso le pedían aumentar ventaja? Opción plausible. ¿Tenía problemas de consumo? No a la vista de que le pedían apretar. ¿Qué pasaba? Nuevos mensajes y siempre la coletilla de: ‘Ahora te lo explicamos’.

De esas cosas que nunca sabes por qué, pero de repente se te cruzan por la cabeza, me acordé del tema de las presiones que había publicado Pirelli. Se iban a medir las mismas en la parrilla. Pero hacía más de una hora desde que se había dado la salida. ¿Podía ser eso? Podía. Claro.

ESPERPENTO

Lo de las prisas, los malos toreros y los ladrones se escenificó en Monza el domingo. Las directivas de seguridad de Pirelli se convirtieron en norma. Pero esas prisas impidieron a los comisarios marcar las líneas maestras necesarias para garantizar la correcta medición.

Alguna irregularidad hubo durante el fin de semana, amén de que aparecieran cortes de nuevo en las cubiertas, que hizo que se hiciera hincapie en que se medirían las presiones antes, durante y después del GP.

En cuanto apareció el papel de los comisarios indicando sus acciones tras aparecer la señal de 5 minutos en la parrilla, se temió por la victoria de Lewis Hamilton. Personalmente creo que una directiva de seguridad entra dentro del reglamento técnico. Por tanto cualquier infracción supone la exclusión inmediata. Acepto otras visiones que indican que sería una norma deportiva, y por tanto el rango de penalizaciones varía. De ahí que Mercedes le pidiera que apretara al final. (En cualquier caso no merece la pena perder el tiempo con el reglamento de la F1)

SEGURIDAD

El problema de la farsa esperpéntica que se vivió durante más de dos horas en Monza, es que la llamada al orden a Mercedes estaba muy cogida con hilos. ¿Por qué?

Los comisarios miden la presión de los Mercedes y Ferrari en la parrilla cuando suena la señal de 5 minutos.

En esa medición los Ferrari no muestran anomalía alguna. Los Mercedes sí. Hamilton un 0,3 psi y Rosberg un 1,1 psi. Una diferencia entre coches enorme.

Los comisarios tardan más de una hora en comunicar a Mercedes la irregularidad. Ahí se produce la llamada por radio a Lewis. Y llaman a consultas a los afectados.

El tema se alarga. Cosa rara porque la medición no deja lugar a dudas. ¿o sí?

Seguramente sabremos más detalles con el paso del tiempo pero:

¿Cómo explican los comisarios que siendo una directiva de seguridad sólo se midiera la presión a 4 coches? Lo lógico habría sido medir a toda la parrilla y obligar a salir de boxes, con las presiones correctas a los infractores.

¿Cómo explican los comisarios que siendo una directiva de seguridad, permitieran a dos coches rodar ilegalmente durante 1 hora con un grave peligro para los pilotos?

¿Con qué aparatos se midieron las presiones y si estaban homologados al menos por Pirelli?

Pues se irán de rositas salvo que se pida una rueda de prensa de Charles Whiting para que explique, no sólo lo apuntado, si no por qué no se introdujo un procedimiento para esas mediciones. Y si se incluyó, por qué falló tan estrepitosamente.

Mercedes argumentó que las presiones se ajustaron bajo la supervisión del ingeniero de Pirelli asignado al equipo. Y corroboraron con los comisarios que las mantas térmicas estaban desenchufadas lo que pudo llevar a un cambio apreciable en la presión de las gomas.

Tras esas más de dos horas, y me imagino con los abogados de Mercedes frotándose las manos, el resultado se mantuvo.

RAIKKONEN

De repente, un extraño. Kimi Raikkonen se encaramó a la primera línea de la parrilla tras una de sus vueltas. Batió a Vettel y a Rosberg. El alemán con un motor viejo, con 6 carreras, no pudo acercarse a los tiempos de los mejores. ¿No tenía Mercedes otra unidad con menos kilómetros?

Cuando se apagó el semáforo, se produjo una de las situaciones más angustiosas que hay en una salida en parado. Que un coche, sobre todo de las primeras filas, se quede clavado. El Ferrari no se movió mientras Raikkonen accionaba apresuradamente las levas hasta que el Ferrari empezó a coger carrerilla.

No habría ganado Kimi la carrera. El ritmo de Hamilton así lo indica. Pero no es menos cierto que Kimi, ‘despierto’ desde el minuto 1, le habría puesto las cosas difíciles al piloto inglés. No olvidemos los problemas de frenos de Rosberg, rodando sin aire limpio, que no es descabellado pensar que se hubieran reproducido en el coche de Lewis. Obligando a Mercedes a salirse de su plan, parar antes etc. En resumen una carerra más interesante en la punta.

Luego llegó la desconexión, cierto es que desde el equipo no le ayudaron demasiado. Llegó a pedir por la radio que ya era hora de entrar. Y cuando lo hizo, entró totalmente relajado. Sin apurar. Roberto Merhi que venía detrás de él coincidió en el momento de la parada con el finlandés. Roberto llegó al carril de boxes como debía, rápido y buscando apurar la entrada. La diferencia de velocidad en el carril obligó a Merhi a clavar los frenos, sacar el ancla y el paracaídas para no empotrarse contra la trasera del Ferrari. Puro Kimi, para bien (sábado y fases de la carrera) y para mal(salida y desconexiones).

WILLIAMS

De nuevo Williams quedó en evidencia dejando escapar, o siendo incapaces de plantar cara a Ferrari, la segunda plaza. El ‘undercut’ que hizo Vettel al parar antes en boxes, le permitió no sólo superar a Bottas, si no ¡a Massa también! de una tacada. Eso sí, el Sr. Smedley fue de los que más vociferaron y pidieron la exclusión para Hamilton. Quería lavar sus errores con las sanciones de los demás.

Si nos atenemos a la clasificación, el resultado de Williams es óptimo. Pero podía haber sido mucho mejor.

Por lo demás, como en botica, de todo. Gran actuación de nuevo de Force India, con Checo Pérez a un gran nivel.

En Toro Rosso Sainz se quedó a un paso de los puntos y Verstappen nos volvió a dejar una joya en forma de adelantamiento. De McLaren-Honda mejor no decir mucho.

Y así dimos un paso más hacia la resolución anticipada de ambos campeonatos. Que tienen algo más que dueño. Tienen dominador.

CRACK

Denso fin de semana en Monza que tuvo como punto álgido el ‘crack’ que hizo Rosberg ante la presión de Hamilton. Muchas lecturas hay para ello.

No se le podía presentar mejor la carrera para el alemán de Mercedes apenas transcurridos 100 metros. Hamilton, dominador absoluto de todo el fin de semana, se quedaba en la salida con un problema de embrague. Rosberg, lastrado por los incidentes de Spa, recordados y comentados hasta la saciedad por todos los rincones y momentos del fin de semana, se veía con una ventaja con la que no contaba.

Pero Hamilton, que ya ha pasado un punto de no retorno, está en un situación límite en la que no tiene nada que perder. Su diferencia era muy grande con Nico y sólo le valía, y le vale, recortar. Si quiere optar a su segundo entorchado necesita no ceder mucho más. Y se fue hacia adelante.

No le hicieron mucha falta vueltas. Pronto se colocó segundo y empezó a comerse la desventaja con Rosberg que cometía un error, error que luego copiado le costaría el liderato, la carrera y quién sabe si algo más.

Porque el alemán, con todo el ruido generado tras Bélgica, con los tirones de orejas, y de bolsillo, que le habían dado, llegaba tocado a Monza. Circuito que además no es de los que mejor se le da. Para colmo de males se perdió una parte importante de los libres con un problema de cambio. Total, que llegó a la salida dando por bueno que una segunda posición sería buena. Pero con Hamilton quedándose en la salida, debió ver un rayo de esperanza. Pero el acoso de Hamilton le hizo hacer ‘crack’ y ceder una victoria que, aunque no contara con ella, tuvo muy cerca.

La gran duda a partir de aquí es: ¿Habrá roto Hamilton al alemán o ha sido una consecuencia de todo lo ocurrido en Bélgica? Singapur será otra batalla apasionante entre ellos partiendo de cero. Aunque ese cero sea discutible, Mónaco, el motor de Hungría y Spa, y Nico tenga 22 puntos de ventaja. Otra corriente es que Rosberg lo hizo a propósito, ya vimos sus dotes en Mónaco, para devolver a Hamilton parte de lo perdido en Spa. La imagen de Wolff sonriendo tras el error del alemán no ayudó a despejar alguna duda. En cualquier caso tanto el equipo como Nico lo negaron tajantemente.

FERRARI

No había mejor sitio para intentar sacar un poco la cabeza e intentar, quimera sí, llegar al podio. Pero nunca se sabe. La magia de Monza, la tiene -sólo hay que dar un paseo por su bosque-, quizá podía haber echado una mano. Pero las hadas no estuvieron propicias y no pudieron parar a las brujas que terminaron de certificar el desastre para el equipo de casa. Alonso abandonaba al final de recta con problemas de motor y Raikkonen sumaba dos puntos. Dejando además una sensación de impotencia muy grande. Sí parece lógico que en este coche no se invierta un gramo más de esfuerzo. No sé si alguna de las mejoras que se tienen pensadas, porque alguna habrá, se pueden instalar y probar. Seguramente no. Pero tamaño desastre debería provocar salidas en las altas esferas. Sin olvidar la pobre entrada y las gradas más que magras de espectadores, aunque esto no es sólo culpa de Ferrari, en un GP que está, maldito loco, en el punto de mira de Ecclestone.

RICCIARDO

Polémica hubo también, o se quiso ver, en las estrategias de Red Bull. Creo que nada de nada. Simplemente Vettel, que iba por delante, decidió hacer un ‘undercut’, adelantar su parada, mientras Ricciardo, que venía más atrás, fue mucho más largo. Al final, la decisión del australiano y su grupo de ingenieros funcionó. Pero funcionó porque Daniel fue capaz de encadenar cinco adelantamientos con la guinda del antológico que le hizo a su compañero de equipo. Vettel, que estrenó su tercer chasis de la temporada, sigue haciéndose cruces ante como desgasta las gomas. Tras tres monoplazas, parece que el problema está entre el volante y el asiento D al que montaron un chasis usado intentado usar un efecto placebo, cágate lorito, volvió a sufrir problemas. En Singapur si será nuveo. Daniel puede ser además juez importante en el campeonato. No sería raro que Red Bull se inmiscuya en la lucha entre los Mercedes en Singapur. Eso podría hacer que las diferencias que haya entre los hombres de Mercedes, no se recuperen tan rápido o sean recortadas con más facilidad.

DEBUT

Tras la incertidumbre y los problemas con la superlicencia, al final como era lógico le dieron una provisional, Roberto Merhi se subió al Caterham en los libres 1. Lo hizo muy bien. No cometió errores y batió, es cierto que no parece mucho bagaje, a Ericsson. Recordemos que Lotterer también batió al sueco en Spa. Pero se divirtió y dejó muy buenas sensaciones en el equipo. Ojalá haya más oportunidades porque es ilógico que un piloto de su palmarés, haya tardado tanto en subirse a un F1. Claro, que ciegos hay en todas partes. Su tiempo pudo haber sido tres décimas mejor si al ver que le seguía Vettel en su vuelta, no se le hubiera echado encima la Variante Ascari. También volvió a subirse, en este caso a uno de los Force India, Daniel Juncadella. Sólo media hora. Mejor eso que nada, pero no parece muy lógico. En fin, ellos sabrán.

En Ferrari han hecho ‘crack’ y además parece haberse partido todo alrededor de Montezemolo. Hacia abajo porque ve a Mattiacci como un rival y enemigo y hacia arriba porque Marchionne, jefe de FIAT, le ha censurado en público. Rosberg hizo ‘crack’ pero no sabemos si se ha partido o sólo ha cedido un poco. Los próximos GP nos dará la respuesta al tipo de ‘crack’ sufrido por el alemán.

BRILLANTE
Se esperaba que Red Bull sufriera en Monza. Pues no sólo no sufrieron, si no que dominaron como en ellos es habitual.

Hay una victoria muy famosa en Monza. Es la de 1971. En una carrera que fue una lucha de rebufos, cinco pilotos cruzaron la meta practicamente emparejados. Peter Gethin en su March BRM se llevó el gato al agua.
Su relación de cambio había sido tocada para que alcanzara antes la punta. Eso le daba ventaja saliendo de la Parabólica. Ese llegar antes a su velocidad máxima, a pesar de que su punta fuera inferior, le permitió ganar el GP.
Red Bull, dicen que lleva haciéndolo varios años, hizo lo mismo. Montando una quinta algo más corta, favorecían que el monoplaza cogiera antes su punta. Eso les hacía inalcanzables a final de recta a pesar de tener menos velocidad máxima. En el paso por meta eran 5 kilómetros por hora más rápidos que el resto. Desde Red Bull enviaron un mensaje en Monza muy claro. No nos vamos a dormir en los laureles. Aunque alguna conversación indiscreta de Vettel con allegados deje traslucir lo contrario. El alemán piensa que en India estará todo decidido y, la verdad, es que no le falta razón.

Eso a pesar del esfuerzo de Ferrari y sobre todo de Alonso. Massa sólo aprieta cuando le ve las orejas al lobo. En una actitud que debe de costarle de una vez por todas su puesto en Ferrari. Si es que Ferrari quiere hacer algo más que sobrevivir gracias a lo que haga Alonso. Ellos verán. Esta semana decidirán la pareja de 2014. En la pole Raikkonen, luego Hulkenberg, que se ha mantenido por debajo del radar, y, sí, Massa. Que un equipo como Ferrari siga pensando en mantener a un piloto anclado en la mediocridad con tres destellos al año, a lo sumo, dice mucho.

Destello que tuvo para batir a Alonso el sábado. Los últimos estertores del brillo le dieron para lograr la cuarta plaza pero no para batir a Webber.
Vettel sólo sufrió en la frenada de la primera curva. Algo que le pudo costar muy caro ya que blocó demasiado. De todas maneras, y con la experiencia de anteriores GP, no me creería demasiado los mensajes de radio de Red Bull. Ya ha quedado claro otras veces que mienten más que valen. Puede que sí, que alguna vibración perturbase el rodar del tricampeón alemán, pero por su ritmo no parece que fuera gran cosa.
Massa no podía con su ritmo, lógico, y Alonso, tras una buena salida como la que hizo Massa, se lanzaba a por Webber. En la Roggia, por fuera en la primera parte, ganando el interior para la segunda, pasaba a Webber que se defendía duro pero con limpieza. Un adelantamiento espectacular que valió una segunda plaza.

DECISIÓN
Si convenimos que clavar la estrategia de Red Bull no servía para nada. La decisión de Ferrari de parar más tarde no es criticable. Sí lo es el resultado. Alonso estaba a 6 segudos de Vettel cuando éste paró y volvió a pista a 11 cuando el asturiano hizo su parada. Por cierto. Un solo paso por boxes, neumáticos sin un problema. Todo el mundo callado y Pirelli a punto de renovar. Eso sí, el campeonato decidido practicamente en septiembre, y las cifras de audiencia que van a caer en picado en breve. Señores, un aplauso. Plas.
Comentaban Andy Soucek y Roberto Merhi en la retransmisión de COPE que quizá había sido mejor parar a la vez y mantener la presión. O incluso haber adelantado la parada y haberte echado encima del alemán. Quizá en Ferrari esperaban problemas en el Red Bull al final. Pero ni el ritmo de Alonso fue tan bueno como se esperaba y, no nos engañemos, Vettel siempre dio la sensación de tener guardado no un poco, mucho.
Además, el retraso en hacer la parada le pudo costar caro a Ferrari que vio como Webber acosó a Alonso durante media carrera. No se acertó pero se buscó algo distinto. Algo es algo.

NICO
Ayer me llegaba la confirmación de que Hulkenberg está en la órbita de Ferrari. Aunque parece que todo ha basculado hacia Raikkonen. Su actuación ayer fue memorable acabando el primero del resto. Su quinta posición aguantando a otro posible rival para el puesto en Ferrari, Rosberg sonó y mucho, y haciendo una carrera perfecta, dice mucho del alemán. Es una pena que pilotos como Massa estén desaprovecando un asiento como el de Ferrari y Hulkenberg sólo tenga una o dos oportunidades al año de mostrar su gran talento. Webber ya ha decidido que es bastante y que hasta esta temporada ha llegado. Más de uno debería de darle una pensada a su carrera.

FERRARI
Lo de correr en casa y la presión añadida quedó claro el sábado. Un mensaje de radio de Alonso, todo lo que dice o hace se mira con lupa y así pasa, provocó una tormenta. De nuevo que si la mala relación con el equipo, etc. Eso provoca que las declaraciones sean que todo es una balsa, que no hay problemas. Pero sí los hay. Derrotados en casa y practicamente en el campeonato, que Domenicali se justificara aludiendo a que ya estaban segundos en constructores, dice mucho.
En el podio estaba John Surtees.

Campeón con Ferrari en 1964, Surtees es uno de los más grandes pilotos de la historia. Y lo fue en F1, en motos y en resistencia. La envidia, mala baba y malicia de Eugenio Dragoni, jefe de equipo de la escuadra de Maranello, le hizo cogerse un coche y plantarse frente a Enzo Ferrari unas horas antes de empezar las 24 horas de Le Mans d 1966. Surtees le comunicó que dejaba el equipo tras un calvario de menosprecios y desplantes de Eugenio. Aquella decisión le costó a Ferrari, quizá Le Mans, y ambos títulos en F1 en 1966. Dragoni decidió que no estaba totalmente recuperado de un fortísimo accidente sufrido en pretemporada por John y no le dio el rol de piloto principal. En realidad, el inepto de Dragoni sólo quería promocionar a Bandini. Domenicali no parece que tenga la malicia que tenía Dragoni, pero en ineptitud le supera con creces. Eso contando con que Dragoni no era ningún lumbreras.
El caso es que una temporada más, no han sabido hacer frente a Red Bull. Y que yo sepa, aunque Domenicali lo ignore, nunca ha valido el segundo lugar en Ferrari. Se ve que cuando hay mediocres de por medio, no les importa.
Por lo demás desastre de Hamilton y Raikkonen. Y se podría decir que de Mercedes y Lotus. En Mercedes ya dijeron que se centraban en 2014, y aunque no me lo creí, parece que puede ser así. Y en Lotus, los flirteos con el chasis más largo le pueden haber quitado horas, que no tienen, de desarrollo de otras zonas del coche y lo están pagando. Así se mueve la F1. De una carrera a otra te pasan por todos los lados si no das con la tecla. Que se lo pregunten a Ferrari y su caída en barrena desde Canadá hasta Spa.
Lo que no cambia es Red Bull. Se corra donde se corra, les favorezca el circuito o no, siempre dan con una solución brillante.

El Autodromo de Monza ha firmado un acuerdo con Ecclestone para que el GP de Italia se dispute allí al menos hasta 2016. Incluso hay noticias que indican que estaría intentando cerrar el contrato hasta 2021. ¿Tenemos que estar contentos?

Pues sí, claro que tenemos que estar contentos. El problema es que un circuito como Monza no puede tener su plaza en el calendario a primeros de septiembre en duda ¡jamás!

Y eso es lo que ha ocurrido. Ecclestone con sus tejemanejes ha vuelto a jugar a tres bandas para buscar como llenarse el bolsillo. Ahora que tiene que pagar una buena indemnización a su señora, o ex-señora, pensará que se lo paguen los circuitos.

Ecclestone quiere un GP en Roma. Con ello ha presionado a Monza. Pero no contento con ello, ha presionado a ambos con la maltraída pesallida que le corroe. Un GP en Estados Unidos. En Bahrein dejó caer de nuevo el nombre de Indianápolis.

Es casi imposible que la F1 vuelva a Indianápolis. Ni sus dirigentes, ni el público(no se le educó en lo que es la F1) han conectado con la máxima categoría. (El tema de un GP en USA habrá que tratarlo otro día).

MONZA

El caso es que presionando por todos lados ya se ha asegurado el pastizal que paga Monza y tiene a punto a Roma. ¿Contento? no. Muy indignado.

Indignado con el uso abusivo y obsceno que ha hecho Ecclestone una vez más de la historia de la F1. Ya lo hizo con Silverstone frente a Donington. Resultado, el culo como la bandera de Japón al tener que tragar quina y volver a Silverstone y un gran trazado, Donington, destrozado.

Parece mentira que siendo inglés, tan guardianes de la historia y las tradiciones, se le haya ocurrido por un sólo momento poner en duda la presencia de Monza en el calendario. Algo, como pasó con Silverstone, que no habría tenido ningún escrúpulo en hacer. Algo, despojar a la F1 de su identidad, que le importa tres piminetos.

ROMA

El interés por tener dos GP en Italia es muy loable. Pero aquí volvemos a cometer otra tropelía indecente. Hay un circuito en el norte de Italia. En pocos sitios como allí la vuelta de un F1 alcanza un grado de belleza tan sublime. El sitio es Imola. Cercenado en su día tras el accidente de Senna. Privado de muchas de sus señas de identidad, consiguió sobrevivir. Hasta que la última modificación no le sirvió de nada y fue arrojado del calendario de manera bastarda y torticera por los intereses del de siempre y su fijación por los duros de allende los mares.

La subida desde la Tossa.

No hace falta hacer otro GP del tipo de Valencia o Singapur en Roma. Si se quieren dos GP en Italia, cosa lógica y normal, ya existen los circuitos. Monza e Imola.

Sobre todo por respeto a la historia, a la gloria y a la tragedia. Si no se respeta eso, no nos queda nada.

Ambición. Dos maneras distintas de manejarla. Dos finales opuestos.
Uno, Rubens Barrichello. Es su último tren, si es que existe, para intentar conseguir el título mundial. Su carrera ha sido perfecta. Se ha defendido en la salida y ha rodado al límite para maximizar la única parada que iba a hacer. Después de la misma se ha mantenido por delante de Button y se ha mantenido, junto a Jenson, por delante de Hamilton cuando ha hecho la parada. Una carrera muy cercana a la perfección para Barrichello que, además, iba ligéramente más cargado en calificación. Su ambición la ha canalizado perfectamente hasta la meta. Rubens creía desde ayer en la victoria, a pesar de las dudas sobre su caja de cambios, y ha corrido en consonancia.

Dos, Lewis Hamilton. No tiene más tren que coger que el de las victorias pero eso no significa que haya que desdeñar otros resultados. Su carrera ha sido también, casi, perfecta. Ha hecho una buena salida y ha tirado abriendo hueco. Es probable que Raikkonen le haya hecho un favor manteniendo a raya a Sutil que podría haber seguido de cerca al británico. Al igual que el brasileño ha maximizado sus opciones, sus vueltas y, probablemente, no ha podido sacarle más al coche. Su empeño final por cazar a Button o por marcar la vuelta rápida, ya que tenía lejos al británico, no lo ha manejado bien y ha acabado sufriendo un fuerte accidente. Pero al contrario que el brasileño, Hamilton tenía dudas de su estrategia. Quizá eso le ha impedido sacar más tiempo cuando lo necesitaba. La falta de convencimiento. Sí, no tenía nada que perder. Sí, está bien lo de luchar a saco hasta el final. Pero para pasar del tercero al segundo, o en su defecto por marcar la vuelta rápida, no sé. Pero bueno. Así es Hamilton. Para bien y para mal.
Uno, Rubens, ha manejado perfectamente su deseo ardiente. Otro, Hamilton, se ha quemado en él.

RED BULL
Otros que se han quemado, ya sí definitivamente salvo debacle inimaginable, son Red Bull. Sólo les valía quedar por delante de los Brawn, no recortar muchos puntos en el peor de los casos, simplemente quedar por delante. No sólo eso si no que la derrota ha sido de órdago. Un doblete contra un octavo puesto. Sobran las palabras. Los problemas para rodar el viernes por la falta de motores les ha matado.

FISICHELLA Y LIUZZI
Estoy muy de acuerdo en que Fisichella es un piloto de destellos. Destellos que, ya a su edad, son cada vez más espaciados y fugaces. Su momento de gloria lo tuvo en Spa y con el posterior fichaje por Ferrari. ¿Que lo ha hecho mejor que Badoer?, sin duda. Creo que se puede decir, ¡faltaría más! Pero cuando uno ve lo que ha hecho Liuzzi, la ctuación de Fisichella pasa a un plano más que discreto. Tonio lo ha bordado sencillamente, eso sí con un coche que ha volado, y la rotura ha sido pasar del sueño a la pesadilla. Liuzzi estaba inactivo y Fisichella no. Y aunque el Ferrari ha sido superior al Force India gracias a Kimi, lo cierto es que estaban bastante emparejados. Sobresaliente para Liuzzi y suspenso para Fisichella.

ALONSO
El Renault ha demostrado que no tiene velocidad. Pero Alonso sigue erre que erre buscando la victoria. Ha vuelto a salir mal y creo que es claro y diáfano que algo falla en el coche en las salidas. Eso le ha impedido sacar el jugo al KERS. Aun así ha ganado dos plazas en las primeras vueltas y se ha encontrado con la quinta plaza gracias al accidente de Hamilton.
El asturiano sigue con la ambición de ganar. Su deseo ardiente de victoria lo sigue canalizando perfectamente. Renault ha tirado la toalla hace algún tiempo. Pero él seguira con el deseo de la victoria, aunque sea agazapado esperando su oportunidad. Oportunidad que ójala llegue.

CALLEJÓN SIN SALIDA
El que se ha encontrado Ferrari. Se habla de que Raikkonen tenía una opción que podía hacer efectiva él para renovar por Ferrari. No hay por qué dudar de ello.
¿Que supone eso? Que Ferrari se encuentra con un buen piloto número 2, pero que no da la talla para ser número 1, y con un piloto número 1 que, personalmente, no está dando la talla si para ser el número 2. Creo que Kimi se está cobrando el trato que ha recibido de la marca italiana.
Ferrari ha estado hablando con Alonso. BMW, también Theissen pasó de puntillas por el tema Raikkonen diciendo que no le causaba mayores problemas, con el finlandés porque Kimi se tenía que cubrir las espaldas.
Ferrari se ha encontrado con la herencia de la mafia de la familia Todt. Recordemos que el hijo de Jean, Nicolás es el manager de Massa. Que les ha supuesto estar atados a Felipe y sus tres años de contrato, hasta final de 2010.
Y la otra herencia que supuso en su momento el fichaje de Raikkonen y empujar con ello a Schumacher a retirarse.
La cláusula que tenía Raikkonen para ejecutar por su parte estaba basada en objetivos. Y no hay objetivo mayor que ser Campeón del Mundo. Kimi lo fue pero ha esperado a la crítica hora para decidirse. Con lo cual Ferrari sólo tiene dos opciones. O le paga los dos años que tiene de contrato, con el consiguiente escándalo, o, como le va a pasar, se lo come con patatas. Un piloto al que no quieren, porque no ha encajado en el equipo y porque en un Mundial como está siendo este, debería casi ser Campeón ya.

ALONSO
La única opción de Alonso con algo de garantías es BMW. Renault sigue arrastrándose por los circuitos y sólo el nivel estratosférico de Fernando es capaz de sacar algo de donde no lo hay.
Renault haría bien en irse a casa y dejar de manchar ese rombo mítico que tanto prestigio adquirió. Una marca siempre innovadora que ahora se arrastra de manera penosa por los circuitos.
Bien mirado y empezando a oler cierto tufillo de descomposición que viene de Ferrari es probable que sea bueno no haber fichado por ellos.
No le quieren, que con su pan se lo coman.
BMW tiene potencial y un proyecto que ha ido quemando etapas y cumpliendo objetivos.

MONZA
Como ocurriera en Spa, Monza ha sido otra maravilla de carrera. Tensa, con lucha, bonita y con nuevo ganador.
Sin duda que la lluvia ha ayudado a poner más picante pero ver a los F1 en estos trazados es la esencia misma de la F1.
Vettel venía rondando un puesto grande y ha pescado el premio gordo. No me llama tanto la victoria como la manera de conseguirla. Con mano de hierro, controlando y atacando siempre. Algunos le comparan ya con Schumacher. Espero que sea más limpio que el alemán.

EL INMORTAL
Hablando de limpieza ayer quedó claro que Hamilton no tiene reglas. Sigue comportándose con un aura de inmortalidad que apesta.
Sus declaraciones contra Raikkonen dejan claro lo que siempre he dicho. Que detrás de esa sonrisa falsa, asquerosa y de laboratorio, hay un macarra al que no le han partido la cara en su vida y se lo ha creído.
Desde luego que pensar no piensa, dudo que tenga esa capacidad, y lo demostró tras cambiar gomas. En vez de esperar a que éstas cogieran su temperatura ideal, un par de vueltas, se lanzó como loco a adelantar por arriba, por abajo, por la derecha, por la izquierda, en una gran demostración, en algunos casos de su habilidad, innata, y en otros casos de su marrullería, que me empieza a recordar con mucha preocupación a Farina, Senna o Schumacher. En el proceso quemó sus gomas que se vinieron abajo. Si hubiera pensado, cosa que insisto dudo mucho que sea capaz de hacer, le habrían durado varias vueltas más. El gran piloto no pudo en cualquier caso sacar jugo de sus abrasadas gomas. Y eso que es tan bueno.

CAMPEONATO
Así que así estamos. Con un líder al que muchos empiezan a verle la cara asquerosa que tiene. Un segundo que pierde una oportunidad de oro de haberle partido la cara a su rival y de paso haber acallado las críticas por la victoria que se encontró en Spa. Y un tercero que ni está ni se le espera. Con el agravante de que lleva el número 1 en su coche.
Mientras, los dos mejores pilotos de largo del campeonato se tienen que conformar con un coche inferior, Kubica, y un bote indecente, Alonso, respectivamente.

P.D. Por cierto. Forza Minardi. Aunque eso queda para la columna de Grand Prix International esta semana. ya la colgaré.