Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.

En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Era los enviados por el comité de Ford para supervisar toda a evolución. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido del sistemas de frenado entraba en ebullición en cada larga frenada terminando por fallar los frenos. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en ese área. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.

No había mucho tiempo para encontrar soluciones y Daytona llegaba bajo las nuevas normas de Ford: El Comité Le Mans. Fue la primera edición con 24 Horas de carrera. Shelby sólo temía por los frenos, en el caso del coche. Enfrente sus nuevos rivales de Holman Moody y Ferrari. El equipo italiano representado por Luigi Chinetti. Los otros miedos de Shelby eran más políticos. Temía que Ford favoreciera a Holman Moody por los grandes éxitos en la NASCAR, ya que les supervisaba Jacque Passino, un enamorado de la competición estadounidense. El otro tema que le quitaba el sueño eran ‘Las Guerras de Neumáticos’ entre Goodyear y Firestone. Goodyear eran los neumáticos desde hace mucho tiempo que usaba Shelby. Sin embargo Ford tenía unos lazos blindados con Firestone desde que Harvey Firestone empezó a fabricar las ruedas del Model T de Ford. Holman Moody montaba Firestone.

En las filas de Holman Moody aparecían veteranos como Richie Ginther y Walter hangsen. En las de Ferrari la estrella emergente de Mario Andretti en su segunda carrera de resistencia. Cuando el pace-car rodaba por la pista antes de la salida, Ken Miles rodaba el primero tras él. El hombre que se había convertido en uno con el coche, el piloto desconocido, el más sensible de los probadores que no habría estado ahí unos años antes, había marcado la pole por delante McLaren, Gurney, Andretti…

Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que así la rueda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíón a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.

Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le quedó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.

Surtees arrancó el coche y, aún con gran dolor y problemas, consiguió salir a la pista sin calarlo. Completó dos vueltas despacio y empezó a acelerar. Poco a poco sus tiempos fueron mejorando. Y así una jornada tras otra. Cada día había más reporteros en el circuito. Tres días después destrozaba el récord de la pista que desde 1950 había pertenecido a Ferrari o Maserati. Al día siguiente volvió a rebajar la marca, el 17 de marzo aún rodó más rápido. Las noticias llegaron a Ferrari que no hizo ningún gesto. Había confiado en Surtees porque estaba convencido de que  lo conseguiría. Pero Ferrari, como Shelby, tenía otros problemas ajenos a sus coches con los que lidiar. Estaba en conversaciones con Agnelli, del mismo calado de las que tuvo con Ford, para vender parte de Ferrari. También sus colegas de fatigas iban pagando el peaje de la vida. Vittorio Jano estaba muy enfermo al igual que Battista Pininfarina. Pero Enzo tenía un as en la manga. Piero Lardi. Piero era el hijo de una relación paralela que mantuvo Ferrari en su vida. Con 21 años Piero se sentaba en todas las reuniones con su padre y los ingenieros.

Llegaba la Semana Santa y con ella Sebring y los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo  y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.

Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

Tras Le Mans llegó el momento de lamerse las heridas. Sí, Ferrari había ganado pero la prensa remarcó el hecho de que no había sido uno de los coches de fábrica el que había salido victorioso. En Ford las cartas de queja, como una de Rob Walker, terminaron de despertar la ira en Henry Ford II.

Carroll Shelby vivía unos días después de Le Mans un momento muy agridulce en su vida. A las 3 de la mañana del 4 de julio recibió una llamada desde Reims. Alan Mann, el hombre encargado del equipo en Europa en el Mundial de Resistencia, le comunicaba que sus Cobra se habían proclamado campeones del mundo en la clase GT batiendo a Ferrari. Ese objetivo era uno de los que le movían en la vida. Lo había conseguido, pero faltaba el premio gordo.

El Shelby Cobra en las 12 Horas de Reims

Henry Ford II llamó para tener una reunión a Don Frey, Leo Beebe y Carroll Shelby a finales de julio. Había pasado poco más de un mes y todos estaban expectantes. Tras escuchar, sobre todo a Shelby, le pasó una tarjeta a cada uno de ellos. Bajo su nombre se leía: “Ford gana en Le Mans 1966″. El más aliviado fue Shelby. Carroll tenía otra oportunidad. Pero si Ford volvía a fallar no tenía ninguna duda de que Henry Ford les arrancaría la piel a tiras y cerraría el proyecto de Le Mans.

Mientras en Maranello, Ferrari rumiaba la derrota. Pero no dejó mucho tiempo para lamentarse. Al fin y al cabo uno de sus coches había ganado. Sabía que Ford vendría en menos de un año como un tsunami. En la segunda reunión tras Le Mans le dijo a su gente lo que quería. Antes de acabar el verano los planos del coche estaban listos. Ferrari quería que por la puerta saliera el Ferrari más potente jamás construido. Tenía al mejor piloto, John Surtees, y ya era hora de que el coche le permitiera vencer en Le Mans.

En aquellos años era normal que un piloto corriera en varios campeonatos. Surtees le pidió permiso a Ferrari para correr con un Lola en el embrión de lo que luego sería la Can-Am. Ferrari no le puso pegas siempre que corriera en categorías en las que no estuvieran los coches italianos. Era algo que no gustaba mucho en el seno de la fábrica, pero Il Commendatore había dado sus bendiciones y era absurdo quejarse. El 24 de septiembre, junto a Jackie Stewart, probaba el Lolat T70 en Mosport. El escocés, algo inexperto aún, se bajó del coche diciendo que algo no iba bien. Surtees se subió convencido de encontrar el problema. Lo siguiente que supo es que estaba en una cama de un hospital vendado hasta las cejas e inmovilizado. Cuatro días en coma y la pierna izquierda 10 centímetros más corta, los riñones dañados y la duda sobre si había cometido un error le torturaron en los primeros días de consciencia. A las pocas jornadas de estar en el hospital, uno de los ingenieros del equipo apareció y empezó a disculparse. El coche había perdido una rueda, embestido una protección y volcado varias veces en un talud. Los comisarios no tuvieron otra que sacarle como pudieron porque el coche perdía gasolina. Pocos días después, y con motivo del GP de Estados Unidos, recibió la visita de Eugenio Dragoni y de Mauro Forghieri. Enzo Ferrari se hizo cargo de los gastos del hospital a través de su seguro, y habló varias veces con John. Quería saber cómo se encontraba, si iba a poder volver. De hecho al enterarse de que era la pierna izquierda la dañada, Enzo le dijo: “Te construiremos un coche automático”.

La noticia del accidente de Surtees y su estado muy grave en el hospital

Menos de un mes después, y en contra del juicio médico (insistían en que necesitaba más reposo por el estado de los riñones), Surtees buscó los servicios del Dr. Urquhart, que había tratado a Stirling Moss unos años antes tras su brutal accidente en Goodwood. Tony Vandervell, amigo personal de Surtees, le pagó el avión. Toda una fila en primera clase para que pudiera viajar tumbado en la camilla. Tras el tratamiento, tirando de su pierna en una dirección y del cuerpo en otra, los 10 centímetros de diferencia se redujeron a poco menos de 2. A partir de ese momento empezó la recuperación. Cada día lograba pasear, con la ayuda de un andador, un poquito más que el anterior. Habían pasado dos meses.

En diciembre Ferrari presentaba a un reducido número de reporteros el 330 P3. Más bajo que el GT40 con el motor de 4 litros y V12 en su trasera. Era el primer coche de la Scuderia en ir equipado con inyección en competición. Ferrari explicó que 4 litros de cilindrada era lo ideal. Un motor más grande crearía problemas por el incremento de consumo y el peso sobre los neumáticos y, especialmente, en los frenos. Sólo por ganar unos kilómetros más de punta no merecía la pena. El motivo de presentar el coche, si a un grupo reducido de periodista, era porque iba a debutar en Sebring. Pero había una duda que torturaba a Enzo Ferrari. ¿Quién sería su piloto número 1? No tenía a nadie, por mucho que Dragoni apoyara a Lorenzo Bandini, que pudiera sustituir a Il Grande John. Enzo Ferrari decidió esperar por su mejor piloto.

Una de las máquinas más bellas jamas soñadas y transformadas en realidad

Por su parte en Ford, Henry Ford II pasó al ataque con todo con su gente. A finales de septiembre siguió metiendo presión a cada caldera de cada departamento de la marca. Cada uno de los empleados que recibió la tarjeta sintió un sudor frío: “Mas vale que ganemos”. Cada uno de los empleados y responsables de departamento que leyeron que recibieron aquella tarjeta sabían que desde ese momento su puesto estaba en el alero si las cosas no salían como debían. Y la victoria en Le Mans era la único que importaba. Por si a alguno no le había quedado claro, se instaló un nuevo comité de seguimiento en el que tenían que estar presentes todos los responsables de departamento que empezaba a reunirse cada 2 semanas. Leo Beebe a la cabeza y 20 individuos más Don Frey, Roy Lunn y Bill Innes, responsable de motores. Muy pocos tenían experiencia en las carreras. Su labor era que cada parte del coche fuera perfecta, que no se rompiera o averiara.

Allí tomaron la decisión de cómo sería el asalto a Le Mans. Como si de un ejercito se tratara, el esfuerzo se dividió en compañías. Por un lado se crearon dos equipos principales con el nombre de Ford Le Mans Team. Uno con Carroll Shelby a la cabeza y el otro con Holman Moody, que se encargaban del mejor equipo de Ford en la NASCAR y que habían arrasado en la competición doméstica. Además se añadió poco después el equipo europeo de Alan Mann que entró en la estructura oficial. Ford jugaba al juego de Ferrari. Enfrentar sin miramientos a sus equipos en pos de la victoria final. La presión estaba en Los Ángeles, en la sede de Shelby.

Ralph Moody, Fireball Roberts y Fred Lorenzen. El tremendo equipo Holman-Moody

Para todos, en Italia y en Estados Unidos, la cura de las heridas fue profunda. Y sin casi tiempo a cicatrizar se pusieron manos a la obra para el gran enfrentamiento. Ford sin escatimar nada. Ferrari afinando al máximo. Ford con una presión desmedida sobre su gente y una rivalidad extrema que había que controlar. Ferrari con su número 1 convaleciente y con dudas sobre su rendimiento. Más los problemas e intrigas internos a los que no terminaba de poner freno. 1966 era una olla a presión que podía estallar en cualquier momento en cualquier bando. Incluso en ambos.

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CAP. 13.- DOBLE DERROTA

Carroll Shelby se encontraba con el enemigo en casa

Como recuerda, entre otras muchas cosas, A.J. Baime en su joya ‘Go Like Hell’ (fuente de parte de lo que se cuenta en esta serie), que si 1964, y sus meses previos, fueron más que turbulentos, para 1965 todo cambió radicalmente. Carroll Shelby insufló nuevos bríos a los GT40.

La llegada de la generación de la posguerra a la mayoría de edad trajo viento fresco y una liberación. Playboy se disparó en ventas, Broccoli empezó su saga de 007 y en Detroit casi no daban abasto a los pedidos de nuevos coches. Pero no sólo con los coches de calle. Ford, con el Mustang había dado el banderazo de salida a los ‘muscle cars’. La revolución sexual, la velocidad, en resumen: Las emociones fuertes empezaron a conquistar a la nueva generación.

Los pilotos eran considerados dioses y la asistencia a las carreras fue avasallante. 50 millones de almas asistieron a circuitos en 1964. La mezcla de pilotos, velocidad, coches atractivos, disparó las ventas. En Ford, Henry Ford II hizo algunos cambios en su equipo directivo. Lee Iacocca fue elevado al puesto de vicepresidente de Ford, Lincoln y Mercury y a Don Frey a responsable de la división Ford. A finales de enero en Riverside se desveló el programa deportivo de la marca. Allí se anunció, con la presencia de Leo Beebe y Don Frey, que Shelby American sería el responsable de todos los coches de competición de Ford. Allí estaba el Mustang, el Cobra y finalmente apareció el GT40. Para éste último los objetivos estaban claros. Daytona, Sebring y, sobre todas las cosas, Le Mans. Luego todos marcharon a la nueva sede de Shelby en una nave en el aeropuerto de Los Ángeles para ver de primera mano los avances.

Mientras Ken Miles trabajaba sin descanso en el GT40. Había desmontado y montado el coche varias veces. No quedaba ninguno de los reglajes iniciales del equipo de Wyer. Ken estaba obsesionado porque había un problema aerodinámico con el coche pero no terminaba de encontrar la razón que lo provocaba. Con la ayuda del departamento espacial de Ford, al GT40 se le acoplaron varios aparatos y una computadora. Sería la primera vez que se utilizara en un coche. El circuito elegido, Willow Springs. Para todo el personal una orden clara. Había que llevar botas altas por alta densidad de serpientes de cascabel. Por su parte Shelby y Miles decidieron usar, en paralelo, la vieja técnica de las tiras de lana y la cinta adhesiva en el lado del piloto. Rodando a velocidad relativamente baja y con un coche con un fotógrafo, armado con una Polaroid, sacando fotos detrás, se vería el comportamiento del aire y el propio piloto. A su vez, también podía observar como se comportaban en el capó. Mezclando la información clásica con la revolucionaria, se llegó a la conclusión de que el coche perdía más de 70 caballos por una mala conducción del flujo del aire por dentro del coche.

Remington y Miles no perdieron tiempo. Rediseñaron las conducciones de aire y el sistema de lubricación. Cambiaron las llantas italianas por unas Halibrand de magnesio, adelgazando unos 7 kilos el peso total del coche, y decidieron adoptar unos neumáticos Goodyear más anchos para el eje trasero. Además acoplaron unos discos delanteros más grandes. Los motores llegaron a dar 450 caballos con un par similar al de un tractor. Daytona esperaba.

Ken Miles y Lloyd Ruby sumaron la primera victoria para el GT40

Carroll Shelby obligó a sus pilotos, ingenieros, mecánicos y jefe de equipo a presentarse en el trazado en perfecto estado de revista. Atrás quedaban los tiempos en que daban barrigazos por esos benditos circuitos perdidos de la mano de Dios. Ahora eran hombres de Ford. Shelby le presento a Miles al que sería su compañero para la carrera. Un tejano como él, Lloyd Ruby. Mientras hablaban el ensordecedor sonido del Ferrari 330 P2 les hizo volver la cabeza. Pero Miles estaba incómodo. El coche era suyo. Él lo había creado, moldeado y estaba acostumbrado a correr en solitario. Sin embargo en su primera vuelta, Ruby se lanzó sin complejos por el peralte. Miles respiró tranquilo. Aquel tipo iba rápido.

A las 10 de la mañana del día de la carrera se dio la salida y Surtees lideró de inicio. Estaba claro que, o algo le pasaba al Ferrari, o no iban a tener opciones. Y los problemas llegaron para los coches italianos. En especial a Surtees que reventó una rueda en el óvalo. Los daños ocasionados le hicieron abandonar. A las 10 de la mañana del día siguiente Henry Ford II tenía su bandera a cuadros y la primera victoria. Hacía 40 años que un coche estadounidense no ganaba una carrera de nivel a escala internacional. Shelby respiraba tranquilo.

El Ferrari 330 P2 en sus primeras pruebas. A la izquierda, con capucha, Mauro Forghieri

Si todo el equipo de Shelby trabajaba sin descanso sobre el GT40, en Italia la situación no era muy distinta en Ferrari. John Surtees no se bajaba del coche de Le Mans prácticamente salvo para dejar a los mecánicos trabajar. Interminables jornadas poniendo a punto aquí y allá cualquier detalle. El comienzo de temporada hizo olvidar rápido los éxitos y los ecos del título mundial. Una serie de roturas e incidentes empezaron a generar tensión. Eugenio Dragoni vio de nuevo la oportunidad y no perdió ocasión de atacar al británico para elevar a Bandini. Por su parte Surtees prácticamente no le dirigía la palabra nunca. Era Dragoni el que iniciaba cualquier diálogo, por lo general corto, con Il Grande. Éste puso el dedo en la llaga de los problemas. Los recursos que faltaban en la F1 eran producidos por el desarrollo del coche de Le Mans. Pero es que el dinero daba para lo que daba. Además Surtees le recordaba a Ferrari lo que había visto en Estados Unidos poco más de un año antes. Los grandes motores y tipos como Carroll Shelby y Jim Hall construyendo coches muy ligeros.

Ferrari intentó, sin éxito, homologar el 275 LM en la clase GT. Para ello tenía que demostrar que había construido 100 unidades del coche. Donde la FIA había hecho la vista gorda en otras ocasiones, en ese momento no le pasó ni una. Todas las liras invertidas en el desarrollo del vehículo no valían para mucho y el coche tendría que salir a Le Mans como un prototipo. La reacción de Il Commendatore fue clásica. “Ferrari se retira”. Esa pregunta que suele ser recurrente cada equis años, ya se producía desde hace más de 60 años. ¿Qué será de la competición sin Ferrari? Pero todo el mundo sabía que Enzo iba de farol. Sebring había sido un feudo bueno para la marca italiana los últimos 4 años en los que había logrado la victoria. Pero temía y mucho el esfuerzo colosal de Ford para derrotarle. Pero un detalle llevó a Ferrari a parar la salida de sus coches y no acudir al otro lado del charco. La organización había decidido permitir a Jim Hall inscribir a sus Chaparral. Un coche ilegal a todas luces. Ferrari pudo demostrar que iba en serio con su amenaza y en Ford tampoco estuvieron muy contentos.

Jim Hall y Hap Sharp llevaron a la victoria al ilegal con el Chaparral 2A Chevrolet

El Chaparral montaba un motor Chevrolet. La carrera fue un desastre en sí misma. El Chaparral dominó desde el primer momento y una tormenta tropical inundó el circuito. Los mecánicos tuvieron que hacer agujeros en el suelo del GT40 porque el agua llegaba a los tobillos de los pilotos. Para Shelby la carrera fue demoledora. Cuatro pilotos en el hospital, uno de sus chóferes de los camiones, electrocutado por un generador, y dos espectadores heridos. Aunque el trofeo de ganador de la carrera le fue entregado a Ken Miles y Bruce McLaren, fue el Chaparral el que abrió los periódicos al día siguiente. “Hall entra en una Nueva Era en Sebring”.

Leo Beebe se fue a ver Carroll Shelby. Estaba furioso por lo ocurrido. Chevrolet llevándose los titulares. Pero lo que se encontró le hizo sentirte un gatito enfadado ante el monumental disgusto de Shelby. Pero había que reagrupar y mirar hacia delante. Le Mans asomaba ya por el horizonte.

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CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

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CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

Las condiciones en Sebring permitieron descubrir puntos flacos en el GT40

Leo Beebe con Edsel Ford, el hijo de Henry Ford II

Leo Beebe, un compañero en la guerra de Henry Ford II, fue fichado para que le solucionara los problemas en la compañía. Nunca había visto una carrera de coches y aún así le hizo director ejecutivo de Ford Racing.

En la reunión post-carrera en París, John Wyer expresó su creencia de que los coches habían rendido bien en su estreno. Eso para la gente de las carreras era una razón de peso. Al fin y al cabo se había plantado cara a Ferrari y, dado el poco tiempo para preparar los coches, se habían mostrado buenas maneras. Pero Beebe, pragmático hasta la médula, no estuvo de acuerdo. “No sé nada de carreras, pero no se necesita un grado de ingeniería para saber que los coches de Henry Ford II han perdido. Y no parece tener un arreglo fácil. Sí, la transmisión ha fallado y se le puede echar la culpa a la caja de cambios. ¿Pero si la caja de cambios no hubiera funcionado como sabríamos si el resto lo habría hecho? Beebe quería una victoria y la decisión inmediata fue inscribir los coches en las 12 horas de Reims dos semanas después. El 4 de julio. Sin mucho que modificar o desarrollar desde Le Mans, otro desastre aguardaba a Ford. La prueba comenzaba a las 12 de la noche con el sempiterno Ferrari en pole aunque el 2º fue Richie Ginther a 8 décimas. Pero poco después de amanecer a mitad de carrera, el equipo ya estaba camino de casa mientras Ferrari copaba las cuatro primeras posiciones de la prueba. Si las decisiones de marketing y para satisfacer a Henry Ford II iban a estar por encima de la parte deportiva, mal le iban a seguir yendo las cosas a Ford.

John Surtes y Enzo Ferrari en Monza. El británico ocupó un lugar

especial en el corazón del Commendatore.

En Ferrari, a pesar de los éxitos, se iba formando una tormenta que tendría consecuencias gravísimas tiempo después. Con motivo del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari viajaba como cada año al trazado milanés. Era su única asistencia a un circuito en todo el año, exceptuando el de Módena donde probaba sus coches hasta la construcción de Fiorano unos años después. Con Ferrari presente en el circuito, Eugenio Dragoni hizo un alegato a favor de Lorenzo Bandini con unos tintes patrióticos desmedidos. Lorenzo Bandini era de Milán, como Dragoni, y éste le favorecía sin disimulo alguno. “El campeón de Ferrari debería ser italiano” le decía a Ferrari. Surtees no es de nuestra sangre”. A la prensa la dijo que cualquier italiano de bien debería ser capaz de ver que en Bandini, Italia tenía un verdadero campeón. La inacción de Enzo Ferrari, siempre encantado con los enfrentamientos entre sus pilotos que, pensaba, hacían sacar la quintaesencia a sus coches (con trágicas consecuencias) llevó a hacer pensar a Surtees que Dragoni fue instigado por el propio Ferrari. Ambos, Bandini y Surtees, luchaban contra Graham Hill por el título mundial.

Surtees se llevó la pole cuando Enzo Ferrari ya estaba de vuelta en la fábrica. Al día siguiente cuando Dragoni llamó para informar de la carrera, Surtees había ganado y Bandini había sido 3º, Dragoni le contó como Bandini había sido llevado en volandas hasta el podio. John Surtees fue andando entre gritos de Il Grande John aunque con un rictus serio. Surtees terminaría ganando el título en México pero su confianza en el equipo se había empezado a resquebrajar. Era el primer campeón del mundo en dos y cuatro ruedas pero no pudo evitar un cierto sabor amargo.

John Wyer

En Ford no habían logrado que un coche viera la meta en las tres carreras disputadas hasta el momento en que el año 1964 tras el verano. John Wyer estaba acostumbrado a llevar sus equipos él. No con un comité como en Ford. En uno de esos comités a finales de septiembre, prácticamente de resumen de la situación, Wyer se encontró con una idea generalizada. Había que usar el motor de 7 litros de la NASCAR, el doble de grande que el usado por Ferrari. Pensaban que Ferrari estaría construyendo un prototipo más rápido para Le Mans y el motor de 7 litros sería un golpe en la mesa sin parangón. John Wyer movió su cabeza violentamente de un lado a otro. Cuando acabaron los elogios al motor y las muestras de asentimiento entre la gran mayoría de los presentes, Wyer se calmó y tomó la palabra. Les dijo que era una idea ridícula, que no necesitaban un motor más grande, sino que lo que necesitaban era más fiabilidad. La tendencia en Europa era la de construir pequeños motores pero sofisticados. ¿Cómo respondería el ligero chasis con semejante bestia detrás? Wyer hizo una gran pausa mirando a todos y prosiguió: “Más potencia siempre es bienvenida pero no a expensas del desarrollo y la duración de las piezas. El motor pesa unos 300 kilos lo que nos deja un peso total de 1500 kilos. A efectos prácticos será un coche nuevo por lo que retrasamos el reloj un año y corremos el mismo riesgo de llegar con pocas pruebas y sin saber qué tenemos entre manos”.

Las razones de John Wyer cayeron en saco roto ¿Cómo se iba a parar ese coche en las frenadas, qué consumo tendría, cómo aguantarían las transmisiones con 100 caballos más? Claro que con esas cifras los 370 km/h eran superables, pero ¿A qué coste? El comité decidió que dos unidades con el nuevo motor se iban a construir en Estados Unidos para lo que Roy Lunn se trasladaría a Dearborn. Mientras Wyer preparaba los dos coches que tenía para una cita en Nassau para cerrar el año. Leo Beebe quería una victoria y la quería ya. Pero todo en sí fue un desastre. Wyer estaba encabronadísimo por la decisión y por haber perdido a Lunn, lo que no ayudó a que hubiera un ambiente del equipo. Aparte el viaje a Nassau fue caótico con aviso de bomba incluido en el avión y uno de los coches fue dañado al subirlo al avión en Londres. Hill y McLaren volvieron a sufrir averías mecánicas. Leo Beebe, presente, montó una reunión en el hotel. La dureza de su, por lo habitual, inexpresivo gesto, dejaba ver que la impaciencia le estaba pudiendo: “No sé nada de carreras, pero hay una cosa que ha quedado clara en los últimos meses, ustedes tampoco”. Su siguiente decisión fue quitarle los coches a John Wyer e ir a Los Ángeles y poner el programa en manos de Carroll Shelby.

El coche llegó un lluvioso día de diciembre. Estaba dañado y sucio. La idea de Shelby desde que recibió el encargo era clara. Rodearse de los mejores. Phil Remington sería su ingeniero jefe. Después se fue a ver a Carroll Smith para que fuera su jefe de proyecto. Smith le dijo que Wyer le había contratado a lo que Shelby le replicó que John le acababa de liberar. Para el puesto de probador eligió a Ken Miles, su responsable de competición.

Ken Miles nació en Inglaterra en 1919 y desde muy joven se interesó por la mecánica. Su carrera académica era un desastre pero sus dotes como mecánico eran extraordinarias. Con 15 años modificó un Austin 7 y pronto entró como aprendiz en Wolseley Motors y el propio Wolseley le pagó la escuela técnica hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial. Llegó a ser sargento de ingenieros en un batallón de tanques que, principalmente, recuperaba y reparaba cualquier unidad dañada. En su camino hacia el corazón de Europa tuvo un encuentro con un oficial alemán al que pudo disparar primero gracias a sus reflejos para sacar su arma antes. Tras la guerra intentó correr en Gran Bretaña pero casi se arruinó tras comprar un motor V8 de un Mercury y ajustárselo a un Frazer-Nash. A pesar de su dominio en subidas y circuitos, no tuvo mucha repercusión porque el país tenía otras preocupaciones tras la guerra.

Ken Miles y su ‘The Flying Shingle’

Un antiguo amigo de Wolseley le ofreció en California y a finales de 1951 abandonó las islas para trabajar en un concesionario de MG. Sus modificaciones sobre Porsche o vehículos con la base de la firma alemana se hizo un nombre y ganó incontables carreras. Una de sus creaciones más famosas fue un híbrido de MG con el que batió a los dominadores en las carreras que corría hasta ese momento, los Simca y los Porsche. La creación fue conocida como The Flying Shingle. En la pista era muy agresivo, pero leal. Muy hablador e intimidador a la par que socarrón y bastante temerario. A la vez era divertido y siempre estaba dispuesto a echar una mano como trabajador incansable que era. Sin embargo a pesar de las indudables cualidades que tenía como piloto, su fama le precedía. Fueron la modificación y preparación de sus vehículos con sus mágicas manos los que llamaron la atención de Carroll shelby.

Shelby limpió el coche y lo pulió. Sacó el motor y le puso uno con su preparación. Lo pintó con sus colores, azul marino con sus 2 rayas blancas que ayudaba a los ingenieros a ver su comportamiento en la pista. Una vez estuvo listo se fueron a Riverside. Allí esperaba Ken Miles. A sus 46 años estaba, sin saberlo, ante una oportunidad única en su vida. Shelby, Smith y Remington miraban ansiosos al GT40 que salía hacia la pista con Miles al volante. El británico forzó el coche aquí y allá pero no tardó mucho en volver a boxes. Paró el coche, se bajó y mirando a sus jefes les dijo: “Es terriblemente espantoso”. Daytona estaba a poco más de un mes vista.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

Carroll Smith, Phil Remington y Ken Miles

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

El Shelby Daytona Cobra Coupe con motor Ford que batió a los Ferrari en GT

Carroll Shelby y Phil Hill

Las continuas tragedias con sus pilotos habían dejado a Ferrari diezmada. Era hora de buscar sustitutos. Mientras en Estados Unidos Ford se volcaba con las carreras. El rumbo de colisión de ambas marcas se iba ajustando con los pasos que iban dando.

Daytona 500 de 1963. Primera competición tras obviar Ford la resolución de Seguridad de Detroit, aquella que prohibía invertir en la competición. Era el comienzo de una dura guerra entre los fabricantes. Debajo del capó de los Ford Galaxy rugían los nuevos motores de 7 litros. Chevrolet seguía adherido a la regla de seguridad de manera muy cínica ya que apoyaba sin reparos a pilotos privados.

En Ford, una vez dado el paso, no se dejó nada en el tintero. Ficharon a muchos de los pilotos de primera línea como Fred Lorenzen y Dan Gurney entre otros. Mientras con Chevrolet estaban A.J. Foyt y Fireball Roberts como los más importantes. Aquella Daytona fue la primera en retransmitirse completa por la ABC. Ford ganó la carrera arrasando y copando las 5 primeras posiciones. Tras ello le tocaba el turno a la parte de marketing. Lee Iacocca presentó una oferta para el Galaxy de calle en la que se podía montar el motor de 7 litros por un ‘módico’ extra. Total Performance, la idea detrás de la estrategia deportiva de Ford consistía en un ataque en todos los frentes: NASCAR, Indy, Le Mans, rallies en Europa. En mayo en las 500 Millas Jim Clark quedó 2º en el Lotus con motor Ford en la prueba más rápida de la historia.

Sin embargo los mayores éxitos, y los que hacían más ruido en 1963, llegaban en el SCCA. Los AC Cobra de Shelby con motor Ford estaban destrozando a la competencia. Carroll Shelby le había pedido a Ford el año anterior 25.000$ para construir dos coches. Adaptando un ligero chasis europeo de la casa británica AC, con el potente motor norteamericano se mostraba imbatible. Shelby le había dicho a Iacocca que podía construir los coches con poco dinero, ganar y destrozar a los Corvette. Seguramente fuera esto último, destrozar a los Corvette, lo que más resonó en la cabeza de Lee cuando le entregó el cheque a Carroll.

Carroll Shelby terminó de saltar a la fama en las carreras en Forth Worth en 1953. Llegó al circuito con las ropas de granjero y ganó con holgura. Aquella vestimenta sería su marca distintiva. Después de aquello siguió triunfando hasta que Tony Paravano le llevó a Europa. Ese viaje le hizo terminar en Ferrari porque Tony quería comprar 15 unidades de los deportivos italianos y que Carroll fuera uno de los pilotos. ¿De dónde sacaba el dinero Tony? Nadie lo sabía, o sí. Se le creía relacionado con la Mafia. Sobre todo después de cómo desapareció dos años después sin ser encontrado su cuerpo.

Estando en la fábrica de Ferrari casi un mes, mientras Paravano negociaba el acuerdo, Shelby se la recorrió de arriba a abajo. Aprendiendo la manera de trabajar y de construir los vehículos. Un día Enzo Ferrari se enteró de que era uno de los pilotos estadounidenses más prometedores y le llamó a su despacho para ofrecerle un contrato. El 50% de las ganancias en las carreras serían para Shelby más un modesto sueldo. En primera instancia Carroll lo rechazó argumentando que tenia 3 niños en casa y que ganaría mucho más dinero si seguía corriendo en Estados Unidos. Enzo Ferrari se mostró contrariado y le dijo que estando como estaba al comienzo de su carrera: “Debería ser un honor para usted ¿Es por el dinero?” En ese momento Carroll Shelby se levantó, se le quedó mirando, dio media vuelta y salió del despacho sin decir palabra. Su animadversión por Ferrari desde ese momento se hizo fuerte.

Un problema de corazón le obligó a dejar la competición. Aunque había hecho dinero, no era suficiente para retirarse. A ello se unió un problema en la granja que hizo que se le murieran más de 25.000 pollos para los que había pedido créditos. Con las cantidades que consiguió de Ford, no las que pidió, construyó su primer coche y Iacocca poco a poco le fue haciendo aportaciones. En 1962 Ford presentó en su zona del Salón de Nueva York el Cobra con el anagrama de ‘Powered by Ford’. La gran marca reconocía su trabajo.

En el verano de 1963 Ford se había recuperado en las ventas y los concesionarios no tenían tregua ante la gran cantidad de pedidos que recibían con los clientes llegando casi en manada. Los pilotos de las distintas categorías intentaban correr con los coches de la casa del óvalo. La competición se había convertido en el sancta sanctorum de las ventas.

Mientras tanto Ferrari se había desangrado con la muerte de sus pilotos y necesitaba nuevo bríos. Su imagen en Estados Unidos había salido bastante dañada también. Entre los pilotos que tenía en su radar, había uno al que Enzo no había prestado demasiada atención. Phil Hill. Un pequeño norteamericano al que las desgracias fueron haciéndole ganar puestos. Era un habitual de Le Mans con Ferrari, debutó con la marca en 1955 y ganó en 1958. Hill sufría de un problema de ansiedad antes de las carreras absolutamente brutal. Un médico le previno sobre la posibilidad de desarrollar una peligrosa úlcera de estómago si seguía corriendo. Lo dejó a los 26 años, en el 53. Dos años antes sus padres habían fallecido y con parte de la herencia contacto con Luigi Chinetti. Este le ‘engañó’ con un Ferrari 212 con muchos kilómetros. Pero a Hill le valió para convencerse de que podía competir con los pilotos que mandaban en Estados Unidos. Pero sus problemas pre-carrera le hicieron decir adiós.

Pero un año después recibió una carta de Allen Guberson pidiéndole que pilotara un Ferrari de 4,5 litros, dentro del sobre incluyó una foto, en la Carrera Panamericana. Phil Hill acabó 2º detrás de Umberto Maglioli en una carrera que se cobró 7 vidas. Y fue cuando Enzo Ferrari le llamó. En 1958, en plena sangría de pilotos de Ferrari, Phil Hill ganaba en Le Mans junto al belga Olivier Gendebien. De noche, con la visibilidad muy reducida, Hill escribió una gran página en la historia de Le Mans y de Ferrari. Esa noche 14 coches sufrieron accidentes, uno de ellos fatal, mientras Hill acumulaba una ventaja inalcanzable para el resto. Su posición en la Scuderia se afianzó antes de que la revolución llegara a la F1 con los motores atrás.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN