Mis Pasiones &#187; Surtees

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

Surtees no tuvo otra salida que irse de Ferrari.

FORD v FERRARI. CAP. 16.- PIEDRAS EN EL CAMINO

Charly — Fri, 06 Dec 2019 09:14:08 +0000

Ford había ganado en Sebring. Pero un accidente allí y en los test de Le Mans, más un informe en Estados Unidos, les entorpecía la operación. Los problemas internos en Ferrari iban a más poniendo palos en sus ruedas.

Ralph Nader. Un joven activista, crítico hasta la saciedad con la industria del automóvil creó un gran dolor de cabeza en Estados Unidos. Alrededor de 48.000 personas morían cada año en Estados Unidos en accidentes de tráfico. Su informe se tituló: “Inseguro a cualquier velocidad”. En el mostraba los datos que le llevaban a la conclusión de que los fallecidos eran por culpa de los fabricantes que cada vez hacían coches más rápidos ignorando la seguridad. Esto último no era del todo verdad, pero que nada te fastidie tu idea cuando se trata de medrar. Ya había debates antes de snu informe para marcar la obligatoriedad de usare los cinturones de seguridad. El problema es que el informe llegó hasta el Congreso y eso podía tener consecuencias inesperadas. Nader hacía referencia a que desde que se pasó por encima de la Resolución de Seguridad de Detroit, las muertes en carretera se habían disparado en sólo 4 años.

En Sebring un accidente del Ford Gt40 MKi del equipo canadiense Comstock Racing le costó la vida al también piloto canadiense Bob Mclean. Se salió en una curva y acabó golpeando a un poste de teléfonos estallando en pleno vuelo con una bola de fuego. Más tarde, un toque entre el Ferrari de Andretti y un Porsche envió a este último sin control fuera de la pista matando a 4 espectadores. Los titulares eran esperados: “Victoria de Miles. Cinco muertos en Sebring”. En los test de Le Mans, cuatro días después, Walt Hangsen era casi tan rápido como Ken Miles. Desde el muro le pedían que aflojara, la pista estaba mixta con algunos charcos, pero Walt ignoraba las instrucciones. En la recta de meta Hangsen pasó por un charco y perdió el control del coche. Se salió de pista trompeando contra un talud y volcó a lo largo varias veces. Desde boxes todos corrieron a auxiliar a Walt que estaba inconsciente dentro del coche. Al hospital le acompañó Walter Hayes, el hombre de confianza de Henry Ford II en Europa. Hangsen había viajado solo. El médico le dijo que todos los que acudían a Le Mans sabían a lo que se arriesgaban. Hangsen fallecía cinco días después. En el Comité Le Mans se trató el accidente. Como se le había indicado que no fuera tan rápido, sus tiempos cada vez más rápidos y su accidente en la 21ª vuelta. Lo siguiente, sin más, fueron los últimos preparativos para Le Mans.

Los 1.000 kilómetros de Monza marcaron el regreso de John Surtees a la competición. También iban a ser un buen test para el P3. Il Grande John y los ingenieros de Ferrari llevaban tiempo con problemas y broncas por el comportamiento del coche. John no había podido desarrollarlo y se quejaba de que era muy sobrevirador y que aerodinámicamente estaba muy verde. Los ingenieros que lo habían desarrollado estaban muy molestos con el británico. El deseo de Surtees de tener todo perfecto, su meticulosidad y su trabajo hasta la extenuación hasta lograr que el coche fuera bien levantaba ampollas. A pesar de todo trabajaron en los cambios sin descanso y Surtees ganó la carrera con un clima infernal. Lo siguiente era el test en Monza de cara a Le Mans. Dos continentes, dos maneras de entender la mecánica, la filosofía de las carreras, iban a volver a enfrentarse. Y sin embargo los enemigos tuvieron que unirse.

El histerismo, que no es cosa de nuestra época solamente, que propagó el informe de Nader llegó a Europa. Y no le faltaron feladores. El Ministro del Interior francés consideró cancelar Le Mans por motivos de seguridad. Pero ambos, Henry Ford II y Enzo Ferrari, intercambiaron unas misivas públicas que calmaron los ánimos en Francia. “Muchos de los accidentes suceden por conducir de mala manera, no por exceso de velocidad”., escribió Ferrari en el L’Europeo. En Estados Unidos se aceleró para sacar la ley de Tráfico nacional y Seguridad de los vehículos. Por su parte en nu discurso que se publicó en varios periódicos mundiales dijo: “Está claro que cuando 50.000 personas mueren en un año hay que hacer algo. Pero culpar sólo al automóvil es injusto…Espero que el Congreso considere los problemas que puede ocasionar a la industria automovilística. Si hacen algo irracional, pueden hundir la economía estadounidense”.

Los ánimos en Ferrari estaban muy caldeados. La victoria en Monza sólo los había tapado. Eugenio Dragoni, el jefe de equipo, vio en las disputas de Surtees con los ingenieros una oportunidad de seguir socavando al piloto británico. En Mónaco la discusión entre ellos alcanzó cotas casi inaceptables. Era los libres, el 21 de mayo. Dragoni había decidido que Surtees pilotara el nuevo V12. Pero Surtees prefería el 6 cilindros porque era más rápido. En buena lógica, si Surtees era el piloto número 1, debería escoger el coche a pilotar. Finalmente el británico claudicó. Coloco el V12 en primera fila tras el Lotus de Clark y lideró 13 vueltas. En la 16 se rompió la transmisión. Enzo Ferrari los llamó a su despacho para el lunes. Surtees, Dragoni y Gozzi sentados frente al Il Commendatore. Surtees se calentó y Dragoni intentó librarse de él. Cuando la situación llegó a estar casi fuera de control, Enzo levantó la mano y pospuso la solución al problema después de Le Mans. Al salir de la reunión, Ferrari le pidió a Gozzi que contactara con Mario Andretti.

Mario estaba en Indianápolis cuando recibió la llamada. Había pasado en unas horas de promesa a estrella tras ganar la pole de Indy en su segunda aparición. Tras pensárselo unos minutos Andretti respondió a Gozzi: “No creo que pueda hacer un buen trabajo ahora mis o. No tengo la experiencia suficiente. Por favor, cuente conmigo en un año”. Enzo Ferrari llamó a todos sus hombres fuertes para una reunión el 25 de mayo. Surtees no fue invitado. Enzo quería escuchar la opinión de todos respecto del británico. Gozzi fue quién más defendió al británico. Argumentó que no podían perder a su mejor piloto porque Bandini no lo era. Y volvió a insistir en que no podrían contar con Andretti en al menos un año. Pero entonces Dragoni vio la ocasión y se tiró a por la yugular de Surtees. Le acusó de entrar en el departamento de desarrollo y de ver uno de los modelos preparados para calle y le acusó de que Lola estaba haciendo uno similar. Obviamente sin pruebas. La acusación de un mediocre como Dragoni a Surtees era gravísima. Le había acusado de espionaje. La verdad es que el 330 P3 y el Lola que decía Dragoni se parecían como un huevo a una castaña. Las preocupaciones de Ferrari seguían en la negociación del trato con FIAT. Sabía que Surtees no podía haber hecho aquello. Pero en una decisión que sólo podría haber explicado él, llamó a Gozzi. Le pidió que tras la carrera en Spa del 12 de junio, le despidiera en una rueda de prensa.

John Surtees era ajeno a todas las intrigas y se hizo con la pole en el trazado de las Ardenas. Al comenzar la carrera empezó a llover con intensidad. Jochen Rindt se puso primero con su Cooper-Maserati. La estrategia de Surtees fue clara. Seguir las huellas del austriaco ciegamente envuelto en su cortina de agua. Si Jochen cometía un error, sería el de Surtees también. En la penúltima vuelta Surtees adelantaba a Rindt para ganar la carrera. Era su tercera carrera desde que volviera a subirse a un coche. Tras recibir todo el cariño del público en el podio llegó a sus boxes. Pero nadie le felicitó. Item más, Dragoni le criticó duramente por haber estado en segunda posición tanto tiempo. Surtees le dijo que lo último que iba a decirle es cómo pilotar. Y que ganar es lo que importaba. Quedaban seis días para Le Mans. Mientras Gozzi corría a un teléfono para explicarle a Ferrari lo ocurrido. Gozzi le dijo a Ferrari que habían ganado y que qué debía hacer. Ferrari le dijo que abortara y que regresara inmediatamente.

El tremendo accidente en Sebring de Bob McLean.

Ralph Nader. Un joven activista, crítico hasta la saciedad con la industria del automóvil, creó un gran dolor de cabeza en Estados Unidos. Alrededor de 48.000 personas morían cada año en Estados Unidos en accidentes de tráfico. Su informe se tituló: “Inseguro a cualquier velocidad”. En él mostraba los datos que le llevaban a la conclusión de que los fallecidos eran por culpa de los fabricantes que cada vez hacían coches más rápidos ignorando la seguridad. Esto último no era del todo verdad, pero que nada te fastidie tu idea cuando se trata de medrar. Ya había debates antes de su informe para marcar la obligatoriedad de usar los cinturones de seguridad. El problema es que el informe llegó hasta el Congreso y eso podía tener consecuencias inesperadas. Nader hacía referencia a que desde que se pasó por encima de la Resolución de Seguridad de Detroit, las muertes en carretera se habían disparado en sólo 4 años.

En Sebring un accidente del Ford GT40 MKI del equipo canadiense Comstock Racing, le costó la vida al también piloto canadiense Bob McLean. Se salió en una curva y acabó golpeando a un poste de teléfonos estallando en pleno vuelo con una bola de fuego. Más tarde, un toque entre el Ferrari de Andretti y un Porsche envió a éste último sin control fuera de la pista matando a 4 espectadores. Los titulares eran esperados: “Victoria de Miles. Cinco muertos en Sebring”. En los test de Le Mans, cuatro días después, Walt Hangsen era casi tan rápido como Ken Miles. Desde el muro le pedían que aflojara, la pista estaba mixta con algunos charcos, pero Walt ignoró las instrucciones. En la recta de meta Hangsen pasó por un charco y perdió el control del coche. Se salió de pista trompeando contra un talud y volcó a lo largo varias veces. Desde boxes todos corrieron a auxiliarle. Estaba inconsciente dentro del coche. Al hospital le acompañó Walter Hayes, el hombre de confianza de Henry Ford II en Europa. Hangsen había viajado solo. El médico le dijo que todos los que acudían a Le Mans sabían a lo que se arriesgaban. Walt Hangsen fallecía cinco días después. En el Comité Le Mans se trató el accidente. Cómo se le había indicado que aflojara, sus tiempos cada vez más rápidos y su accidente en la 21ª vuelta. Lo siguiente, sin más, fueron los últimos preparativos para Le Mans.

El estado del coche de Walt Hangsen tras el accidente.

Los 1.000 kilómetros de Monza marcaron el regreso de John Surtees a la competición. También iban a ser un buen test para el P3. Il Grande John y los ingenieros de Ferrari llevaban tiempo con problemas y broncas entre ellos por el comportamiento del coche. John no había podido desarrollarlo y se quejaba de que era muy sobrevirador y que aerodinámicamente estaba muy verde. Los ingenieros que lo habían desarrollado estaban muy molestos con el británico. El deseo de Surtees de tener todo perfecto, su meticulosidad y su trabajo hasta la extenuación hasta lograr que el coche fuera bien levantaba ampollas. A pesar de todo trabajaron en los cambios sin descanso y Surtees ganó la carrera con un clima infernal. A pesar de perder los limpiaparabrisas del coche. Lo siguiente era el test en Monza de cara a Le Mans. Dos continentes, dos maneras de entender la mecánica, la filosofía de las carreras, iban a volver a enfrentarse. Y sin embargo los enemigos tuvieron que unirse.

El histerismo y la merma, que no es cosa de nuestra época solamente, que propagó el informe de Nader llegó a Europa. Y no le faltaron feladores. El Ministro del Interior francés consideró cancelar Le Mans por motivos de seguridad. Pero ambos, Henry Ford II y Enzo Ferrari, intercambiaron unas misivas públicas que calmaron los ánimos en Francia. “Muchos de los accidentes suceden por conducir de mala manera, no por exceso de velocidad”., escribió Ferrari en el L’Europeo. En Estados Unidos se aceleró para sacar la ley de Tráfico Nacional y Seguridad de los Vehículos. Por su parte en un discurso que se publicó en varios periódicos mundiales, Henry Ford II dijo: “Está claro que cuando 50.000 personas mueren en un año hay que hacer algo. Pero culpar sólo al automóvil es injusto…Espero que el Congreso considere los problemas que puede ocasionar a la industria automovilística. Si hacen algo irracional, pueden hundir la economía estadounidense”.

Los ánimos en Ferrari estaban muy caldeados. La victoria en Monza sólo los había tapado. Eugenio Dragoni, el jefe de equipo, vio en las disputas de Surtees con los ingenieros una oportunidad de seguir socavando al piloto británico. En Mónaco la discusión entre ellos alcanzó cotas casi inaceptables. Era los libres, el 21 de mayo. Dragoni había decidido que Surtees pilotara el nuevo V12. Pero Surtees prefería el 6 cilindros porque era más rápido. En buena lógica, si Surtees era el piloto número 1, debería escoger el coche a pilotar. Finalmente el británico claudicó. Coloco el V12 en primera fila tras el Lotus de Clark y lideró 13 vueltas. En la 16ª se rompió la transmisión. Enzo Ferrari los llamó a su despacho de urgencia el lunes. Surtees, Dragoni y Gozzi sentados frente al Il Commendatore. Surtees se calentó y Dragoni intentó librarse de él. Cuando la situación llegó a estar casi fuera de control, Enzo levantó la mano y pospuso la solución al problema después de Le Mans. Al salir de la reunión, Ferrari le pidió a Gozzi, su hombre de confianza, que contactara con Mario Andretti.

Mauro Forghieri, John Surtees y Eugenio Dragoni.

Mario estaba en Indianápolis cuando recibió la llamada. Había pasado en unas horas de promesa a estrella tras ganar la pole de Indy en su segunda aparición. Tras pensárselo unos minutos Andretti respondió a Gozzi: “No creo que pueda hacer un buen trabajo ahora mismo. No tengo la experiencia suficiente. Por favor, cuente conmigo en un año”. Enzo Ferrari llamó a todos sus hombres fuertes para una reunión el 25 de mayo. Surtees no fue invitado. Enzo quería escuchar la opinión de todos respecto del británico. Gozzi fue quién más defendió al británico. Argumentó que no podían perder a su mejor piloto porque Bandini no era un número 1. Y volvió a insistir en que no podrían contar con Andretti en al menos un año. Pero entonces Dragoni vio la ocasión y se tiró a por la yugular de Surtees. Le acusó de entrar en el departamento de desarrollo y de ver los planos del P3 y le acusó de que Lola estaba haciendo uno similar. Obviamente sin pruebas. La acusación de un mediocre como Dragoni a Surtees era gravísima. Le acusaba de espionaje. La verdad es que el 330 P3 y el Lola que decía Dragoni se parecían como un huevo a una castaña. Las preocupaciones de Ferrari seguían, no obstante, en la negociación del trato con FIAT. Sabía que Surtees no podía haber hecho aquello. Pero tomó una decisión que sólo podría haber explicado él. Requirió a Gozzi y le pidió que tras la carrera en Spa del 12 de junio, despidiera a Surtees en una rueda de prensa.

John Surtees era ajeno a todas las intrigas y se hizo con la pole en el trazado de las Ardenas. Al comenzar la carrera empezó a llover con intensidad. Jochen Rindt se puso primero con su Cooper-Maserati. La estrategia de Surtees fue clara. Seguir las huellas del austriaco ciegamente envuelto en su cortina de agua. Si Jochen cometía un error, sería el de Surtees también. En la penúltima vuelta Surtees adelantó a Rindt para ganar la carrera. Era su tercera aparición desde que volviera a subirse a un coche. Tras recibir todo el cariño del público en el podio llegó a sus boxes. Pero nadie le felicitó. Item más, Dragoni le criticó duramente por haber estado en segunda posición tanto tiempo. Surtees le dijo que lo último que iba a decirle es cómo pilotar y que ganar es lo que importaba. Quedaban seis días para Le Mans. Mientras Gozzi corría a un teléfono para explicarle a Ferrari lo ocurrido. Gozzi le dijo a Ferrari que habían ganado y que qué debía hacer. Ferrari le dijo que abortara y que regresara inmediatamente. No había tiempo para más.

I.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

El cartel del GP de Bélgica recogió el momento en el que Surtees adelantó

a Rindt para ganar la carrera.

FORD v FERRARI. CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

Charly — Thu, 05 Dec 2019 12:56:36 +0000

Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.

En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido de frenos entraba en ebullición en cada frenada larga y tras mucho castigo, los frenos fallaban. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en el sistema de frenado. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.

No había mucho tiempo para encontrar soluciones y Daytona llegaba bajo las nuevas normas de Ford: El Comité Le Mans. Fue la primera edición con 24 Horas de carrera. Shelby sólo temía por los frenos, en el caso del coche. Enfrente sus nuevos rivales de Holman Moody y Ferrari. El equipo italiano representado por Luigi Chinetti. Los otros miedos de Shelby eran más políticos. Temía que Ford favoreciera a Holman Moody por los grandes éxitos en la NASCAR, ya que les supervisaba Jacque Passino, un enamorado de la competición estadounidense. El otro tema que le quitaba el sueño eran ‘Las Guerras de Neumáticos’ entre Goodyear y Firestone. Goodyear eran los neumáticos desde hace mucho tiempo que usaba Shelby. Sin embargo Ford tenía unos lazos blindados con Firestone desde que Harvey Firestone empezó a fabricar las ruedas del Model T de Ford. Holman Moody montaba Firestone.

En las filas de Holman Moody aparecían veteranos como Richie Ginther y Walter hangsen. En las de Ferrari la estrella emergente de Mario Andretti en su segunda carrera de resistencia. Cuando el pace-car rodaba por la pista antes de la salida, Ken Miles rodaba el primero tras él. El hombre que se había convertido en uno con el coche, el piloto desconocido, el más sensible de los probadores que no habría estado ahí unos años antes, había marcado la pole por delante McLaren, Gurney, Andretti…

Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que asi la reuda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíó a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.

Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le qudó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.

Surtees arrancó el coche y, aún con gran dolor y problemas, consiguió salir a la pista sin calarlo. Completó dos vueltas despacio y empezó a acelerar. Poco a poco sus tiempos fueron mejorando. Y así una jornada tras otra. Cada día había más reporteros en el circuito. Tres días después destrozaba el récord de la pista que desde 1950 había pertenecido a Ferrari o Maserati. Al día siguiente volvió a rebajar la marca, el 17 de marzo aún rodó más rápido. Las noticias llegaron a Ferrari que no hizo ningún gesto. Había confiado en Surtees porque estaba convencido de que lo conseguiría. Pero Ferrari, como Shelby, tenía otros problemas ajenos a sus coches con los que lidiar. Estaba en conversaciones con Agnelli, del mismo calado de las que tuvo con Ford, para vender parte de Ferrari. También sus colegas de fatigas iban pagando el peaje de la vida. Vittorio Jano estaba muy enfermo al igual que Battista Pininfarina. Pero Enzo tenía un as en la manga. Piero Lardi. Piero era el hijo de una relación paralela que mantuvo Ferrari en su vida. Con 21 años Piero se sentaba en todas las reuniones con su padre y los ingenieros.

Llegaba la Semana santa y con ella Sebring. Al miércoles siguiente los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.

Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo.

En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Era los enviados por el comité de Ford para supervisar toda a evolución. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido del sistemas de frenado entraba en ebullición en cada larga frenada terminando por fallar los frenos. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en ese área. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.

Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que así la rueda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíón a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.

Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le quedó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.

Llegaba la Semana Santa y con ella Sebring y los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.

I.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

FORD v FERRARI. CAP 11.- NUEVOS BRÍOS

Charly — Thu, 28 Nov 2019 09:12:59 +0000

Como recuerda, entre otras muchas cosas, A.J. Baime en su joya ‘Go Like Hell’ (fuente de parte de lo que se cuenta en esta serie), que si 1964, y sus meses previos, fueron más que turbulentos, para 1965 todo cambió radicalmente. Carroll Shelby insufló nuevos bríos a los GT40.

La llegada de la generación de la posguerra a la mayoría de edad trajo viento fresco y una liberación. Playboy se disparó en ventas, Broccoli empezó su saga de 007 y en Detroit casi no daban abasto a los pedidos de nuevos coches. Pero no sólo con los coches de calle. Ford, con el Mustang había dado el banderazo de salida a los ‘muscle cars’. La revolución sexual, la velocidad, en resumen: Las emociones fuertes empezaron a conquistar a la nueva generación.

Los pilotos eran considerados dioses y la asistencia a las carreras fue avasallante. 50 millones de almas asistieron a circuitos en 1964. La mezcla de pilotos, velocidad, coches atractivos, disparó las ventas. En Ford, Henry Ford II hizo algunos cambios en su equipo directivo. Lee Iacocca fue elevado al puesto de vicepresidente de Ford, Lincoln y Mercury y a Don Frey a responsable de la división Ford. A finales de enero en Riverside se desveló el programa deportivo de la marca. Allí se anunció, con la presencia de Leo Beebe y Don Frey, que Shelby American sería el responsable de todos los coches de competición de Ford. Allí estaba el Mustang, el Cobra y finalmente apareció el GT40. Para éste último los objetivos estaban claros. Daytona, Sebring y, sobre todas las cosas, Le Mans. Luego todos marcharon a la nueva sede de Shelby en una nave en el aeropuerto de Los Ángeles para ver de primera mano los avances.

Mientras Ken Miles trabajaba sin descanso en el GT40. Había desmontado y montado el coche varias veces. No quedaba ninguno de los reglajes iniciales del equipo de Wyer. Ken estaba obsesionado porque había un problema aerodinámico con el coche pero no terminaba de encontrar la razón que lo provocaba. Con la ayuda del departamento espacial de Ford, al GT40 se le acoplaron varios aparatos y una computadora. Sería la primera vez que se utilizara en un coche. El circuito elegido, Willow Springs. Para todo el personal una orden clara. Había que llevar botas altas por alta densidad de serpientes de cascabel. Por su parte Shelby y Miles decidieron usar, en paralelo, la vieja técnica de las tiras de lana y la cinta adhesiva en el lado del piloto. Rodando a velocidad relativamente baja y con un coche con un fotógrafo, armado con una Polaroid, sacando fotos detrás, se vería el comportamiento del aire y el propio piloto. A su vez, también podía observar como se comportaban en el capó. Mezclando la información clásica con la revolucionaria, se llegó a la conclusión de que el coche perdía más de 70 caballos por una mala conducción del flujo del aire por dentro del coche.

Remington y Miles no perdieron tiempo. Rediseñaron las conducciones de aire y el sistema de lubricación. Cambiaron las llantas italianas por unas Halibrand de magnesio, adelgazando unos 7 kilos el peso total del coche, y decidieron adoptar unos neumáticos Goodyear más anchos para el eje trasero. Además acoplaron unos discos delanteros más grandes. Los motores llegaron a dar 450 caballos con un par similar al de un tractor. Daytona esperaba.

Ken Miles y Lloyd Ruby sumaron la primera victoria para el GT40

Carroll Shelby obligó a sus pilotos, ingenieros, mecánicos y jefe de equipo a presentarse en el trazado en perfecto estado de revista. Atrás quedaban los tiempos en que daban barrigazos por esos benditos circuitos perdidos de la mano de Dios. Ahora eran hombres de Ford. Shelby le presento a Miles al que sería su compañero para la carrera. Un tejano como él, Lloyd Ruby. Mientras hablaban el ensordecedor sonido del Ferrari 330 P2 les hizo volver la cabeza. Pero Miles estaba incómodo. El coche era suyo. Él lo había creado, moldeado y estaba acostumbrado a correr en solitario. Sin embargo en su primera vuelta, Ruby se lanzó sin complejos por el peralte. Miles respiró tranquilo. Aquel tipo iba rápido.

A las 10 de la mañana del día de la carrera se dio la salida y Surtees lideró de inicio. Estaba claro que, o algo le pasaba al Ferrari, o no iban a tener opciones. Y los problemas llegaron para los coches italianos. En especial a Surtees que reventó una rueda en el óvalo. Los daños ocasionados le hicieron abandonar. A las 10 de la mañana del día siguiente Henry Ford II tenía su bandera a cuadros y la primera victoria. Hacía 40 años que un coche estadounidense no ganaba una carrera de nivel a escala internacional. Shelby respiraba tranquilo.

El Ferrari 330 P2 en sus primeras pruebas. A la izquierda, con capucha, Mauro Forghieri

Si todo el equipo de Shelby trabajaba sin descanso sobre el GT40, en Italia la situación no era muy distinta en Ferrari. John Surtees no se bajaba del coche de Le Mans prácticamente salvo para dejar a los mecánicos trabajar. Interminables jornadas poniendo a punto aquí y allá cualquier detalle. El comienzo de temporada hizo olvidar rápido los éxitos y los ecos del título mundial. Una serie de roturas e incidentes empezaron a generar tensión. Eugenio Dragoni vio de nuevo la oportunidad y no perdió ocasión de atacar al británico para elevar a Bandini. Por su parte Surtees prácticamente no le dirigía la palabra nunca. Era Dragoni el que iniciaba cualquier diálogo, por lo general corto, con Il Grande. Éste puso el dedo en la llaga de los problemas. Los recursos que faltaban en la F1 eran producidos por el desarrollo del coche de Le Mans. Pero es que el dinero daba para lo que daba. Además Surtees le recordaba a Ferrari lo que había visto en Estados Unidos poco más de un año antes. Los grandes motores y tipos como Carroll Shelby y Jim Hall construyendo coches muy ligeros.

Ferrari intentó, sin éxito, homologar el 275 LM en la clase GT. Para ello tenía que demostrar que había construido 100 unidades del coche. Donde la FIA había hecho la vista gorda en otras ocasiones, en ese momento no le pasó ni una. Todas las liras invertidas en el desarrollo del vehículo no valían para mucho y el coche tendría que salir a Le Mans como un prototipo. La reacción de Il Commendatore fue clásica. “Ferrari se retira”. Esa pregunta que suele ser recurrente cada equis años, ya se producía desde hace más de 60 años. ¿Qué será de la competición sin Ferrari? Pero todo el mundo sabía que Enzo iba de farol. Sebring había sido un feudo bueno para la marca italiana los últimos 4 años en los que había logrado la victoria. Pero temía y mucho el esfuerzo colosal de Ford para derrotarle. Pero un detalle llevó a Ferrari a parar la salida de sus coches y no acudir al otro lado del charco. La organización había decidido permitir a Jim Hall inscribir a sus Chaparral. Un coche ilegal a todas luces. Ferrari pudo demostrar que iba en serio con su amenaza y en Ford tampoco estuvieron muy contentos.

Jim Hall y Hap Sharp llevaron a la victoria al ilegal con el Chaparral 2A Chevrolet

El Chaparral montaba un motor Chevrolet. La carrera fue un desastre en sí misma. El Chaparral dominó desde el primer momento y una tormenta tropical inundó el circuito. Los mecánicos tuvieron que hacer agujeros en el suelo del GT40 porque el agua llegaba a los tobillos de los pilotos. Para Shelby la carrera fue demoledora. Cuatro pilotos en el hospital, uno de sus chóferes de los camiones, electrocutado por un generador, y dos espectadores heridos. Aunque el trofeo de ganador de la carrera le fue entregado a Ken Miles y Bruce McLaren, fue el Chaparral el que abrió los periódicos al día siguiente. “Hall entra en una Nueva Era en Sebring”.

Leo Beebe se fue a ver Carroll Shelby. Estaba furioso por lo ocurrido. Chevrolet llevándose los titulares. Pero lo que se encontró le hizo sentirte un gatito enfadado ante el monumental disgusto de Shelby. Pero había que reagrupar y mirar hacia delante. Le Mans asomaba ya por el horizonte.

href=”http://carlosbarazal.com/?p=6321″>CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

Las condiciones en Sebring permitieron descubrir puntos flacos en el GT40

FORD v FERRARI. CAP 10.- MEDIDAS

Charly — Wed, 27 Nov 2019 07:31:43 +0000

Leo Beebe con Edsel Ford, el hijo de Henry Ford II

Leo Beebe, un compañero en la guerra de Henry Ford II, fue fichado para que le solucionara los problemas en la compañía. Nunca había visto una carrera de coches y aún así le hizo director ejecutivo de Ford Racing.

En la reunión post-carrera en París, John Wyer expresó su creencia de que los coches habían rendido bien en su estreno. Eso para la gente de las carreras era una razón de peso. Al fin y al cabo se había plantado cara a Ferrari y, dado el poco tiempo para preparar los coches, se habían mostrado buenas maneras. Pero Beebe, pragmático hasta la médula, no estuvo de acuerdo. “No sé nada de carreras, pero no se necesita un grado de ingeniería para saber que los coches de Henry Ford II han perdido. Y no parece tener un arreglo fácil. Sí, la transmisión ha fallado y se le puede echar la culpa a la caja de cambios. ¿Pero si la caja de cambios no hubiera funcionado como sabríamos si el resto lo habría hecho? Beebe quería una victoria y la decisión inmediata fue inscribir los coches en las 12 horas de Reims dos semanas después. El 4 de julio. Sin mucho que modificar o desarrollar desde Le Mans, otro desastre aguardaba a Ford. La prueba comenzaba a las 12 de la noche con el sempiterno Ferrari en pole aunque el 2º fue Richie Ginther a 8 décimas. Pero poco después de amanecer a mitad de carrera, el equipo ya estaba camino de casa mientras Ferrari copaba las cuatro primeras posiciones de la prueba. Si las decisiones de marketing y para satisfacer a Henry Ford II iban a estar por encima de la parte deportiva, mal le iban a seguir yendo las cosas a Ford.

John Surtes y Enzo Ferrari en Monza. El británico ocupó un lugar

especial en el corazón del Commendatore.

En Ferrari, a pesar de los éxitos, se iba formando una tormenta que tendría consecuencias gravísimas tiempo después. Con motivo del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari viajaba como cada año al trazado milanés. Era su única asistencia a un circuito en todo el año, exceptuando el de Módena donde probaba sus coches hasta la construcción de Fiorano unos años después. Con Ferrari presente en el circuito, Eugenio Dragoni hizo un alegato a favor de Lorenzo Bandini con unos tintes patrióticos desmedidos. Lorenzo Bandini era de Milán, como Dragoni, y éste le favorecía sin disimulo alguno. “El campeón de Ferrari debería ser italiano” le decía a Ferrari. Surtees no es de nuestra sangre”. A la prensa la dijo que cualquier italiano de bien debería ser capaz de ver que en Bandini, Italia tenía un verdadero campeón. La inacción de Enzo Ferrari, siempre encantado con los enfrentamientos entre sus pilotos que, pensaba, hacían sacar la quintaesencia a sus coches (con trágicas consecuencias) llevó a hacer pensar a Surtees que Dragoni fue instigado por el propio Ferrari. Ambos, Bandini y Surtees, luchaban contra Graham Hill por el título mundial.

Surtees se llevó la pole cuando Enzo Ferrari ya estaba de vuelta en la fábrica. Al día siguiente cuando Dragoni llamó para informar de la carrera, Surtees había ganado y Bandini había sido 3º, Dragoni le contó como Bandini había sido llevado en volandas hasta el podio. John Surtees fue andando entre gritos de Il Grande John aunque con un rictus serio. Surtees terminaría ganando el título en México pero su confianza en el equipo se había empezado a resquebrajar. Era el primer campeón del mundo en dos y cuatro ruedas pero no pudo evitar un cierto sabor amargo.

John Wyer

En Ford no habían logrado que un coche viera la meta en las tres carreras disputadas hasta el momento en que el año 1964 tras el verano. John Wyer estaba acostumbrado a llevar sus equipos él. No con un comité como en Ford. En uno de esos comités a finales de septiembre, prácticamente de resumen de la situación, Wyer se encontró con una idea generalizada. Había que usar el motor de 7 litros de la NASCAR, el doble de grande que el usado por Ferrari. Pensaban que Ferrari estaría construyendo un prototipo más rápido para Le Mans y el motor de 7 litros sería un golpe en la mesa sin parangón. John Wyer movió su cabeza violentamente de un lado a otro. Cuando acabaron los elogios al motor y las muestras de asentimiento entre la gran mayoría de los presentes, Wyer se calmó y tomó la palabra. Les dijo que era una idea ridícula, que no necesitaban un motor más grande, sino que lo que necesitaban era más fiabilidad. La tendencia en Europa era la de construir pequeños motores pero sofisticados. ¿Cómo respondería el ligero chasis con semejante bestia detrás? Wyer hizo una gran pausa mirando a todos y prosiguió: “Más potencia siempre es bienvenida pero no a expensas del desarrollo y la duración de las piezas. El motor pesa unos 300 kilos lo que nos deja un peso total de 1500 kilos. A efectos prácticos será un coche nuevo por lo que retrasamos el reloj un año y corremos el mismo riesgo de llegar con pocas pruebas y sin saber qué tenemos entre manos”.

Las razones de John Wyer cayeron en saco roto ¿Cómo se iba a parar ese coche en las frenadas, qué consumo tendría, cómo aguantarían las transmisiones con 100 caballos más? Claro que con esas cifras los 370 km/h eran superables, pero ¿A qué coste? El comité decidió que dos unidades con el nuevo motor se iban a construir en Estados Unidos para lo que Roy Lunn se trasladaría a Dearborn. Mientras Wyer preparaba los dos coches que tenía para una cita en Nassau para cerrar el año. Leo Beebe quería una victoria y la quería ya. Pero todo en sí fue un desastre. Wyer estaba encabronadísimo por la decisión y por haber perdido a Lunn, lo que no ayudó a que hubiera un ambiente del equipo. Aparte el viaje a Nassau fue caótico con aviso de bomba incluido en el avión y uno de los coches fue dañado al subirlo al avión en Londres. Hill y McLaren volvieron a sufrir averías mecánicas. Leo Beebe, presente, montó una reunión en el hotel. La dureza de su, por lo habitual, inexpresivo gesto, dejaba ver que la impaciencia le estaba pudiendo: “No sé nada de carreras, pero hay una cosa que ha quedado clara en los últimos meses, ustedes tampoco”. Su siguiente decisión fue quitarle los coches a John Wyer e ir a Los Ángeles y poner el programa en manos de Carroll Shelby.

El coche llegó un lluvioso día de diciembre. Estaba dañado y sucio. La idea de Shelby desde que recibió el encargo era clara. Rodearse de los mejores. Phil Remington sería su ingeniero jefe. Después se fue a ver a Carroll Smith para que fuera su jefe de proyecto. Smith le dijo que Wyer le había contratado a lo que Shelby le replicó que John le acababa de liberar. Para el puesto de probador eligió a Ken Miles, su responsable de competición.

Ken Miles nació en Inglaterra en 1919 y desde muy joven se interesó por la mecánica. Su carrera académica era un desastre pero sus dotes como mecánico eran extraordinarias. Con 15 años modificó un Austin 7 y pronto entró como aprendiz en Wolseley Motors y el propio Wolseley le pagó la escuela técnica hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial. Llegó a ser sargento de ingenieros en un batallón de tanques que, principalmente, recuperaba y reparaba cualquier unidad dañada. En su camino hacia el corazón de Europa tuvo un encuentro con un oficial alemán al que pudo disparar primero gracias a sus reflejos para sacar su arma antes. Tras la guerra intentó correr en Gran Bretaña pero casi se arruinó tras comprar un motor V8 de un Mercury y ajustárselo a un Frazer-Nash. A pesar de su dominio en subidas y circuitos, no tuvo mucha repercusión porque el país tenía otras preocupaciones tras la guerra.

Ken Miles y su ‘The Flying Shingle’

Un antiguo amigo de Wolseley le ofreció en California y a finales de 1951 abandonó las islas para trabajar en un concesionario de MG. Sus modificaciones sobre Porsche o vehículos con la base de la firma alemana se hizo un nombre y ganó incontables carreras. Una de sus creaciones más famosas fue un híbrido de MG con el que batió a los dominadores en las carreras que corría hasta ese momento, los Simca y los Porsche. La creación fue conocida como The Flying Shingle. En la pista era muy agresivo, pero leal. Muy hablador e intimidador a la par que socarrón y bastante temerario. A la vez era divertido y siempre estaba dispuesto a echar una mano como trabajador incansable que era. Sin embargo a pesar de las indudables cualidades que tenía como piloto, su fama le precedía. Fueron la modificación y preparación de sus vehículos con sus mágicas manos los que llamaron la atención de Carroll shelby.

Shelby limpió el coche y lo pulió. Sacó el motor y le puso uno con su preparación. Lo pintó con sus colores, azul marino con sus 2 rayas blancas que ayudaba a los ingenieros a ver su comportamiento en la pista. Una vez estuvo listo se fueron a Riverside. Allí esperaba Ken Miles. A sus 46 años estaba, sin saberlo, ante una oportunidad única en su vida. Shelby, Smith y Remington miraban ansiosos al GT40 que salía hacia la pista con Miles al volante. El británico forzó el coche aquí y allá pero no tardó mucho en volver a boxes. Paró el coche, se bajó y mirando a sus jefes les dijo: “Es terriblemente espantoso”. Daytona estaba a poco más de un mes vista.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

Carroll Smith, Phil Remington y Ken Miles

FORD v FERRARI. CAP 9.- MALOS AUGURIOS

Charly — Mon, 25 Nov 2019 19:23:53 +0000

El accidente en el primer test en Le Mans de Jo Schlesser

Los malos augurios con los que debutó el GT40 se transformaron en un desastre en toda regla. Sólo Carroll Shelby con sus Cobra pudo salvar la cara para Ford.

Ni 15 días habían pasado desde que el coche volvió de ser presentado en New York y ya estaba, junto a su ‘hermano’, camino de Le Mans para participar en los test previos a la prueba. Los dos GT40 eran bajados de los camiones de transporte y empujados a los boxes del circuito de La Sarthe. A su lado Lunn y Wyer. Iban chapoteando en el barro pero a ambos responsables no pareció importarles. Les preocupaba más que las unidades sólo habían rodado 4 horas efectivas. El desarrollo del cambio había sido ajustado para alcanzar algo más de 320 km/h, 200 millas. Ningún coche había rodado tan rápido en la mítica recta de Les Hunadieres. También les preocupaba que los dos pilotos, Bruce McLaren y Phil Hill, no estuvieran presentes porque tenían contrato con Cooper y corrían en Aintree ese fin de semana. Aunque su idea era viajar para dar alguna vuelta antes de que el test acabara. John Wyer llamó a Roy Salvadori y a Jo Schlesser. Salvadori había ganado Le Mans en 1959 con un Aston Martin con el propio Wyer como jefe de equipo y con Carroll Shelby como compañero. Jo Schlesser estaba porque tenía un concesionario en París de Ford y por entonces era conocido más por sus accidentes que por otra cosa. A Wyer no le hacía demasiada gracias pero la presión de Ford Francia hizo el resto.

Roy Salvadori fue el primero en salir a La Sarthe. Dio una vuelta y entró en boxes. Salió del coche completamente lívido. Le dijo a John Wyer que a 280 km/h las ruedas traseras patinaban. Wyer y Lunn no sabían si era un problema aerodinámico o de suspensión. Pero estaba claro que el tren trasero se levantaba a esa velocidad. Como no podía ser de otra manera ganó la segunda opción, por lo que se realizaron varios ajustes. Salvadori estaba asustado y no quiso subirse más en esa jornada. Mientras Schlesser ya se había puesto el casco y lo siguiente que escuchaba era a Wyer diciéndole que tranquilidad, que no arriesgara y que trajera el coche entero a boxes. Completó una vuelta y no paró. A buen ritmo se dirigió al puente Dunlop y desapareció de la vista. Un minuto pasó, dos, tres. Todos los ojos estaban puestos en Maison Blanche pero el coche nunca apareció. Poco después sonó uno de los teléfonos de boxes. La llamada venía desde el puesto de final de la recta de Mulsanne. Había habido un fuerte accidente pero el piloto estaba vivo. Había consternación por un lado y alivio por otro. Cuando Jo apareció en el box estaba aturdido y sangraba de la frente. Comentó que el coche le culeaba en la recta continuamente y que había perdido el control a casi 260 km/h. Una silla y un brandy le ayudaron a recuperarse del susto y le reconfortaron.

Henry Ford II en la presentación mundial del Ford Mustang

Lunn y Wyer, acompañados de algunos mecánicos, fueron al lugar del accidente. Cuando llegaron el alma se les cayó a los pies. Los restos del coche se esparcían durante 100 metros y estaba seriamente dañado. Sólo quedaba recuperar la mayor parte de las piezas posible. Al día siguiente Salvadori también sufrió un accidente con la segunda unidad. El coche era incontrolable. Los restos de ambos accidentes fueron llevados a Londres para ser investigados.

Mientras ocurría el desastre, John Surtees rodaba a más de 310 km/h con su Ferrari 330 P. La marca italiana había ganado las dos grandes pruebas disputadas hasta ese mediado de abril, Daytona y Sebring. Afortunadamente tanto Iacocca como Ford tenían otras cosas en qué pensar: La presentación del Mustang. En ella Iacocca tuvo un papel estelar y todos los semanarios y la prensa se centraron en él. No en vano ese coche era suyo, era su idea y así no tuvo reparos en reconocerlo en la premiere. Se gastaron más de 10 millones de dólares en la presentación que fue simultanea en muchas capitales del mundo. Parte de ese dinero se utilizó para que el Pace Car en Indianápolis fuera ese modelo. La maniobra de Iacocca fue maestra pero Henry Ford se mostró molesto en privado por el protagonismo de su empleado.

Ford fue la protagonista en las 500 Millas de 1964 a menos de un mes de Le Mans. Benson, el hermano más pequeño de Henry Ford II, estaba al volante del Mustang Pace Car. Ford tenía muchos invitados y había dado una gran importancia a la prueba. Enorgullecidos del “Powered by Ford” que aparecía en varios monoplazas. Pero en la segunda vuelta se produjo un gravísimo accidente. Dave McDonald, un debutante, perdió el control de su coche y se fue contra el muro rebotando hacia la pista. Eddie Sachs, del mismo pueblo que Iacocca, Allentown, no tuvo donde ir. La explosión tras la colisión entre los dos coches fue impresionante. El gesto de Iacocca se aflojó mientras las llamas brillaban en sus ojos. Dos coches con motor Ford se habían visto envueltos en un gravísimo accidente con dos muertos. La imagen de la marca iba a resentirse.

El terrible accidente en las 500 Millas de Indianápolis en 1964

Menos de un mes quedaba para Le Mans. Nadie daba un duro por Ford. Pero cualquier cosa era posible en aquel turbulento mundo de los 60. JFK había sido asesinado hacía menos de un año, el Congreso había aprobado la primera ley de derechos civiles, una mujer, rusa, había ido al espacio por primera vez, Cassius Clay había ganado a Sonny Liston y Martin Luther King había dado su discurso del: ‘Tengo un sueño’.

John Wyer alojó al equipo en el mismo hotel que en 1959, La France. Un ejército de ingenieros de carburadores, de neumáticos, de motores, a los que no conocía, empezaron a rodear y a trabajar en los coches interfiriendo en el trabajo de su gente que los había creado. Como no cabían todos en el hotel, se montaron turnos para que pudieran descansar en las habitaciones. Tres coches estaban listos. Montados y desmontados con cuidado exquisito por el ejercito de ingenieros y la gente de Wyer. Se había trabajado sin descanso en el coche y en solventar los problemas aerodinámicos y la mayor modificación visible fue un pequeño alerón o spoiler de 8 centímetros. Hubo que añadir material a los depósitos de gasolina porque superaban el limite de 140 litros, descubierto por los comisarios en las verificaciones previas. Los primeros libres dejaron entrever que las velocidades iban a ser de récord. John Surtees bajó su tiempo de clasificación en ¡10! segundos. Los Ford, con orden de no forzar, con Richie Ginther al volante como el más rápido, a 3,5 segundos.

En Ferrari la confianza era máxima. Habían ganado la carrera las últimas cuatro ediciones e iban camino de la quinta. Eran 4 coches con 12 mecánicos, un ingeniero y un jefe de equipo. En Ford les superaban por cinco a uno. Ferrari también aspiraba a ganar la categoría GT en la que se iba a enfrentar a los Shelby.

Wyer planeó la carrera con los suyos. Lo primero que debían tener en la cabeza era terminar. Phil Hill y Bruce McLaren debían estar cerca de la cabeza conservando frenos y la caja de cambios. En posición de atacar si los problemas mecánicos se cebaban con los primeros. Richard Attwood y Jo Shlesser debían mantenerse en el grupo y cuidar el coche al máximo. Cuando le llegó el turno a Richie Ginther, que salía con Masten Gregory, Wyer le ordenó tirar sin contemplaciones buscando que los Ferrari rompieran sus motores al intentar seguirle.

Al fondo se ve al GT40 #10 con Phil Hill que no arranca

Por fin llegaba el ansiado momento. Se daba la salida a las 24 Horas de Le Mans. Y en ese mismo momento empezaron los problemas. Phil Hill caló su Ford. Cuando logró rearrancar estaba solo en la recta, todos habían partido ya. Hill notó que algo no iba bien. La primera vuelta se cumplía con tres Ferrari en cabeza con un comisario avisando de que había aceite al final de la recta. En Tertre Rouge Ginther se soldó a la trasera del Ferrari y le arrasó en la recta. Mientras Hill paraba en boxes por un problema en uno de sus carburadores, que había detectado desde el primer momento de dar gas. Los ingenieros buscaban al ingeniero de Weber que no estaba en el box porque no le habían dado un pase. Cuando logró bajar y solucionar el problema, Hill volvió a la pista. Con su experiencia empezó a recuperar terreno forzando el coche lo justo.
Por su parte Ginther se bajaba de su GT40 tras hora y media en cabeza de la prueba. Según sus palabras su coche marcaba 7.200 rpm en la recta y de ahí no le pasaba. Eso suponía alrededor de 338 km/h. Pero la parada se alargó hasta más de 2 minutos y los Ferrari, con Surtees, se ponían en cabeza. De poco valía correr mucho si luego en boxes te dejabas un mundo. Una de las máximas de Le Mans: “Gana quién pasa menos tiempo en boxes”, resonaba con fuerza.

Tras 4 horas los planes de Ford empezaron a torcerse. En Mulsanne el coche de Attwood se había incendiado. Richard vio por el retrovisor las llamas y sólo pudo parar y salir con premura y mirar como el coche era engullido por el fuego antes de que llegara la asistencia. El problema que ocasionó la avería y el desastre fueron los tubos de la gasolina y su nylon. Aquellos tubos no se había protegido de ninguna manera y con el calor terminaron por salir ardiendo. John Wyer catalogó aquello de negligencia criminal. Poco después, con Gregory luchando con Surtees, el estadounidense se puso primero pasando por meta. Frey dijo que si no hacían nada más en la carrera ya estaba satisfecho. Escasos momentos después el estadounidense entraba en boxes con el cambio clavado en 2ª. Había fallado el grupo de Colotti. Sólo quedaban Hill y Mclaren, muy lejos de la cabeza, con 19 horas por delante.

John Surtees con el Ferrari 330 P. Acabaría 3º junto a Lorenzo Bandini.

A la 1 de la mañana lideraban tres Ferrari con John Surtees y Lorenzo Bandini en cabeza. En cuarta posición estaba el Cobra de Gurney y Bondurant y 5º el Ford. En una prueba casada con la tragedía, otra aconteció en la negrura de la madrugada. Un Ferrari y uno de los Cobra de Shelby luchaban en Maison Blanche cuando uno de los neumáticos del coche estadounidense reventó golpeándose con el Ferrari. El coche se salió de pista y volcó varias veces. Era una zona prohibida al público. Los pilotos no sufrieron daños pero los comisarios descubrieron debajo del Cobra tres cuerpos sin vida de tres chavales que se habían colado en la zona aprovechando la oscuridad de la noche.

La niebla cayó en las horas previas al amanecer mientras Phil Hill marcaba la vuelta rápida en carrera aprovechando las temperaturas bajas. Eran las 5:20 de la mañana y 10 minutos después entraba en boxes con problemas de cambio. Otra transmisión italiana había vuelto a fallar. Hill se bajó del coche y se quedó mirando al mismo. Las gradas, no con demasiada gente, le dedicaron un fuerte aplauso. Él respondió con una sonrisa. Poco después Surtees tenía problemas y caía a la 3ª posición. Ferrari comandaba con 7 coches entre los 8 primeros. Pero el único intruso les iba a dar un dolor de cabeza. En GT el Cobra iba primero y destrozando el récord de vuelta con Dan Gurney al volante. Nino Vaccarella y Jean Guichet vencián con 5 Ferrari en las 6 primeras posiciones. Pero el 4º clasificado era uno el Cobra de Shelby. Carroll les había ganado la clase GT con dos pilotos estadounidenses, Dan Gurney y Bob Bondurant. En boxes se dio una curiosa escena. Huschke Von Hanstein, jefe de competición de Porsche, se acercó a Shelby y le dijo. “Felicidades y gracias por ganarles”.

Los malos augurios se habían convertido en un desastre sin paliativos.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

El Shelby Daytona Cobra Coupe con motor Ford que batió a los Ferrari en GT

FORD v FERRARI. CAP 8.- TOMANDO FORMA

Charly — Sun, 24 Nov 2019 09:30:53 +0000

Mientras en Ferrari la planificación del coche nuevo para Le Mans, el 330 P4, iba ajustada a las fechas marcadas, en Ford trabajaban contra reloj para tener listo el GT 40. En la casa italiana se iban produciendo situaciones que empezaban a minar su dominio. En la estadounidense la propia premura añadía mucha presión al proyecto. Todo iba tomando forma.

El nuevo Jefe de Equipo de Ferrari, tras los despidos de 1961, era Eugenio Dragoni. Un individuo que odiaba todo lo que no fuera italiano y un pelota hasta la nausea con Enzo Ferrari. En 1962 en cada llamada telefónica para informar sobre lo acontecido en la carrera de turno, atacaba sin piedad a Phil Hill para encumbrar a sus compatriotas, en especial a Lorenzo Bandini. El norteamericano no empezó mal la temporada pero el Ferrari se vio superado por sus rivales y poco o nada pudo hacer. La pérdida de tanto personal clave impidió el desarrollo correcto del monoplaza que no pudo hacer frente a la armada británica. Después de abandonar el equipo a finales de 1962 dejó claro que nunca había tenido todos los favores de Ferrari: “Siempre favoreció al piloto que tomara más riesgo en una situación de vida o muerte. Nunca me entendió. Yo no estaba dispuesto a morir por Enzo Ferrari”. A final de 1962 llegaba al equipo John Surtees. En su primera carrera con la Scuderia en 1962 ganaba las 12 Horas de Sebring. El publico le adoraba y su relación con Ferrari era buenísima. Para desespero de Eugenio Dragoni.

A primeros de año en 1964 Surtees daba las primeras vueltas con el Ferrari 330 P. La evolución del coche que había ganado Le Mans en 1963. Con el motor en posición central con 4 litros de cilindrada y V12, Surtees no era tímido a la hora de exigir al coche desde las primeras vueltas. Después de varias jornadas de test el coche se comprobaba y se buscaban grietas en cada componente de los frenos, la suspensión, el chasis. El cambio era desmontado y se comprobaba cada diente de cada piñón buscando pruebas de una posible fatiga.

Si en Ferrari habían sentido alguna presión por el desafío de Ford, no se notaba. El trabajo era igual. Y mientras en la F1 las cosas eran mucho más cambiantes, en el mundo de los coches deportivos, la Resistencia, Ferrari dominaba a placer. Los estudios comerciales indicaban que ahí estaban las ventas. 1963 había supuesto la 4ª victoria consecutiva en Le Mans, para mayor gloria de Dragoni con Scarfiotti y Bandini al volante. Ese 1964, además, las cosas en la F1 iban mejor. La presencia de John Surtees había supuesto un empujón tremendo al equipo.

Eric Broadley y John Wyer ante el Lola Mk VI, inspiración para el GT40

En Slough, a las afueras de Londres, el GT40 iba viendo la luz. Roy Lunn fue encajando las piezas. John Wyer era el principal encargado como Jefe de Equipo del proyecto. Don Frey, el ingeniero Jefe, contrató a Eric Broadley, dueño de Lola que había inscrito un prototipo con un perfil muy bajo en Le Mans 1963. Eso es lo que quería Ford. Con la aportación del jefe de ingenieros de Shelby, Phil Remington, la base del equipo estaba formada. Lunn se encargó de ir consiguiendo los mejores componentes para cada parte del coche en Europa. Llantas de Borrani, trenes de transmisión de Colotti, subejes de Metalastic y pinzas de freno de Girling. Para irlos probando antes de que el coche estuviera montado y ganar tiempo, se utilizaron dos mulas de Lola. En ellas se exprimían con maratonianas sesiones en circuitos de Gran Bretaña y de Italia.

John Wyer era el responsable, entre otras cosas, de los pilotos. Su primer elegido fue el neozelandés Bruce McLaren, el mejor probador que existía. Con 26 años era un ingeniero de primer nivel y un piloto con madera de campeón. El primer atisbo de lo que sería el coche más allá del papel sería una maqueta a 3/8 de tamaño del original. El coche mediría casi 4 metros por poco más de uno de altura. En pulgadas la altura era 40. Oficialmente se le llamó Ford GT, aunque no iba a correr en esa categoría. Pero finalmente sería conocido como el GT40. La maqueta de arcilla voló a la Universidad de Maryland y su túnel de viento para las primeras pruebas. No olvidaron pintarla de blanco y azul, los colores de Estados Unidos en las carreras.

Poro otro lado el motor era el Fairlane modificado para el Ford de Indianápolis ajustado para rodar 24 horas y que rendía 350 caballos con 4,2 litros. Cuando se recibieron los primeros datos del túnel de viento, Lunn los extrapoló con el peso del coche y los caballos. La velocidad estimada que le arrojó el cálculo fue de 338 km/h, más rápida que cualquier Ferrari sobre la faz de la tierra.

Para la suspensión idearon un complicado sistema, ayudados por una computadora (primera vez que se utilizaba en el diseño de un automóvil), simulando diferentes planos y caídas. La parte eléctrica era importantísima. El coche tenía que ser como los de calle. Limpias, faros, arranque, batería. El depósito de gasolina se dividió en dos envueltos en un material ignífugo debajo de cada puerta de manera independiente con su bomba eléctrica cada uno. Justo al límite de la capacidad que permitían las reglas.

El gran quebradero de cabeza era la caja de cambios. La única que cumplía los requisitos era la de Colotti. Una pequeña fábrica de Módena. 4 velocidades que serían subidas y bajadas hasta en 9.000 cambios de marcha en las 24 horas de la carrera. Los ingenieros quisieron probar con aleaciones raras para ganar el máximo peso posible. Pero no había tiempo de construir los coches, probarlos y estudiar los posibles problemas. Se eligió la habitual de aluminio que fue recibiendo las partes hasta que la carrocería de fibra de vidrio cubrió el alma del coche que estaba montada con el motor por delante del eje trasero. Era el 1 de abril y se iba muy fuera de programación. Quedaban dos meses y medio para Le Mans y había que construir dos unidades más. Aparte de realizar las pruebas.

Dos situaciones adversas complicaron la programación. Quedaban tres semanas para los test de Le Mans. La primera fue la marcha de Eric Broadley. La segunda el marketing. Don Frey quería el coche recién montado en Nueva York el 3 de abril para una conferencia de prensa. Tanto Lunn como Wyer protestaron como locos. Pero tanto Iacocca como, sobre todo, Ford, iban a acudir al acto. El coche voló desde Heathrow a las 3 de la tarde del 2 de abril rumbo al JFK. Tras ser pulido a conciencia llegó a Manhattan. A las 3 de la tarde del día 4 salía del JFK de vuelta a casa. Ford se quedó anodadado mirando a la criatura. Quienes bien le conocían y conocían a la estirpe Ford estaban seguros de que a Henry Ford no le habría gustado, pero a su padre Edsel le habría encantado. Iacocca habló de los 360 km/h de punta, los 350 caballos de potencia. Habló también del motor construido en Estados Unidos, la transmisión italiana, los frenos británicos, un ‘coche mundial’ para plantar cara a Ferrari.

Las primeras pruebas empezaron en Goodwood unos días después con Bruce Mclaren. Inicialmente se le indicó que rodara no mucho más allá de 220 km/h. No dio más tiempo que a hacer dos cortas sesiones antes de marchar para Francia. En los boxes había otro piloto, de visita. Phil Hill. Tras pasar un 1963 horroroso con ATS, Hill parecía haber sucumbido del todo a sus problemas nerviosos pre-carrera y se había, aparentemente, retirado. Pero Wyer le fichó para acompañar al neozelandés. Se iba a enfrentar a Ferrari.