Qué la situación del Mundial de Rallyes es casi crítica no se le escapa a nadie. Por eso la FIA se puso manos a la obra para intentar buscar soluciones.
Algunas, calendario, parecen ser dictadas por alguien que quiere torturar hasta la muerte a un reo. Otras, reglamentación técnica, hay que darlas por buenas casi por su inevitabilidad.
Una de las principales quejas es la propia promoción del campeonato. Tanto entre las propias marcas, propias y posibles, como entre el público. Mucho se discutió y se criticó la idea de ir reduciendo los rallyes a la mínima expresión. Pruebas de dos días y medio donde no hay lugar a la estrategia, algo fundamental de siempre en un rallye, y donde el más mínimo error es casi irrecuperable. A la vez se aplicó la regla del Super-Rallye, que permite a un participante reengancharse tras un abandono, que provoca injusticias, confusiones y una componente de espectáculo mal entendido que hace mucho daño.
Unido a esto ha llegado los problemas que han provocado las tácticas de Nueva Zelanda. Algo que además se está utilizando torticéramente con el único propósito de desprestigiar el campeonato. No faltan los impresentables que claman que para ganar en el WRC no hay que ir más deprisa que el rival. No del todo incierto pero muy malintencionado en cualquier caso.
Los pilotos reclaman que los rallyes sean más largos y, sobre todo, que se recuperen las etapas nocturnas. Algo que era la esencia propia del rallye y que cada vez que se hace algún tímido intento de rescatar del olvido, Montecarlo, crea mucha expectación tanto entre pilotos como público.
CALENDARIO
La rotación del calendario, algo que ya se hizo en la segunda parte de la década de los 90, no le gusta a nadie. Lo peor de todo es que cuando ya se implementó hace más de diez años no funcionó. ¿Por qué insistir?, ¿para que los señores de la FIA se llenen el bolsillo con las nuevas pruebas a las que dan paso?, seguramente. Pero seguir obligando al campeonato a prescindir de Montecarlo, Finlandia, el RAC o Córcega es de locos suicidas, de hijos de mala madre o de ineptos integrales que los más redondo que han visto en su vida es la teta de su madre.
REGLAMENTACIÓN
S2000, S2000+, WRC. Creo que no es mala idea insuflar un soplo de aire fresco en esta cuestión. Siempre que se acomete una modificación de este calibre rápidamente nos rasgamos las vestiduras. Siempre se apela a lo mismo. Que si los nuevos coches no van a ser espectaculares, que se desprestigia el campeonato, etc. En la primeros años del Mundial, había cuatro grupos, del 1 al 4. El 1 sería lo que llamaríamos el GR. N hoy. El 2 y el 4 eran dos categorías que según en que circunstancias estaban emparejadas. Pero el Gr. 4 era el rey. A principio de los 80 se creó el Gr.B y vivimos unos años de expansión, locura y tragedia. Aquello no se reguló bien y acabó mal. La abolición del Gr.B produjo un sentimiento muy parecido al que hay ahora con la adopción del S2000 como base del Mundial en el futuro próximo.
Los Gr.A del 87, un campeonato que nacía bajo el shock de todo lo ocurrido en el 86, se decía que no hacían ruido, que no eran espectaculares y que los pilotaba cualquiera. Si bien en alguna de esas quejas había razones más o menos de peso, cualquiera que viera a Ragnotti con su 11 Turbo por los tramos portugueses, tercera prueba del Mundial, se envainó inmediatamente sus quejas sobre la espectacularidad. Los coches fueron evolucionando de manera frenética y ya a mitad de año poco tenían que ver con aquellos Lancia y Mazda que debutaron en el Monte.
A aquellos Gr.A de entonces se les había prestado muy poca atención. Las marcas sólo pensaban en los Gr.B y muchas en el absolutamente delirante Gr.S. Los Gr.A eran coches poco evolucionados y así llegaron a enero del 87. Para 1988 todo cambió y poco a poco Toyota, Mitsubishi y Subaru se unieron a la fiesta.
Los actuales S2000 se incorporarán con años de antelación y posibilidades de evolución desde hoy. Entonces no había casi otra cosa de la que tirar. Esa es una diferencia vital con lo ocurrido hace más de 20 años. Además hay tiempo para pensar en mejorar la idea. Si hay algo de lo que los pilotos siempre se quejan es de la falta de potencia. Eso lo hace hoy Hirvonen y lo hacía Alen después de acabar un tramo con el S4. El inevitable ‘we need more power’ siempre está presente.
El propio Carlos Sainz se mostró encantado con el Fabia S2000. Según sus palabras el coche sonaba, se comportaba y transmitía las sensaciones de un verdadero coche de rallye. Eso sí, le hacía falta más potencia. Quizá la adopción de un turbo podría paliar el problema. Lo bueno es que hay tiempo para redirigir las propuestas
No habría que perder de vista el éxito que tuvo el IRC el año pasado y que creo encendió las alarmas del WRC y de la FIA. El cambio de reglamentación es una manera de responder al nuevo campeonato que, si es inteligente, debería de intentar recuperar el viejo y prestigioso Campeonato de Europa de los 70 y los 80. Una especie de segunda división. Y un campo de pruebas para las marcas que no quieran comprometerse con el WRC.
Por tanto los S2000 es una buena elección que con el tiempo que hay de adaptación y evolución promete ser un éxito.
COMPROMISO
Esta es la madre del cordero del WRC. Y la clave para que la situación dé el paso adelante que necesita o, por contra, se siga enquistando hasta endurecerse y morir.
Las reglas del WRC siguen una norma que es: ‘No registration, no homolation’. Traducido al cristiano es: Si no te inscribes al campeonato, no te homologo el vehículo por tanto no puedes correr y fue implementado en 1997. Como toda norma tuvo su excepción. Recordemos que a Mitsubishi se le permitió seguir con el Gr.A lo que le reportó no pocos beneficios ya que participaba con un coche y una base muy evolucionada contra los nuevos WRC. Volviendo a la regla los principales actores del campeonato, Citroen, Ford y Subaru, se niegan a que la regla quede abolida.
El número de marcas que pueden homologar y convertir fácilmente un S2000 en su versión + WRC es prácticamente el doble de los equipos registrados actualmente en el Mundial. Si la norma fuera abolida podríamos encontrarnos inscripciones variadísimas. Esto favorecería la presencia oficial de estas marcas o la oportunidad para muchos pilotos de contar con coches de primera línea en vez de tener que esperar para tener coches obsoletos ex-oficiales que sólo les permiten brillos esporádicos.
Todo esto está bien pero los contras tienen su peso.
La actual norma del WRC especifica que cada coche deber estar preparado para cada tipo de evento. No se permiten preparaciones concretas para cada superficie. Lo que abarata costes. También exige correr todos los rallyes, garantizando inscripciones homogéneas. Lo que evita que una o varias marcas ‘falséen’ los resultados de algún rallye. Especialmente en asfalto como pasaba con los dos ruedas motrices en su momento.
Este es el gran punto de fricción. Para las nuevas marcas la regla es como un candado que les impide entrar. Puede ser una percepción erronea pero es lo que está pasando. Por eso urge un debate profundo entre todas las partes para decidir que hacer.
Ya no es tanto el tipo de coche a utilizar como el nivel de compromiso de las marcas, actuales y futuras.
El Mundial tiene una decisión por delante absolútamente trascendente para su futuro. Puede relanzarle, dejarle en el estado catatónico y elitista actual, o terminar de hundirle.