Hace 70 años el más grande corría su última carrera. Esta es una historia que mezcla santos, escorpiones, conejos, tortugas, dictadores, pioneros y el corazón indomable de él.

Italia, Sicilia, Palermo, la ‘Santita’. En todos los sitios de Europa, sobre todo, por muy recónditos que sean tienen su santos a los que adorar. Santos a los que temen, rezan, piden y adoran con inusitada devoción. Si nos centramos en la península ibérica o la itálica la situación llega al paroxismo. En la capital siciliana tienen a Santa Rosalia, la ‘Santuzza’ o ‘Santita’ por su pequeño tamaño.

Santa Rosalía es una santa que en los tiempos que corren debe de estar recibiendo muchas de las plegarias del mundo. Ella es la protectora contra las enfermedades infecciosas (no te digo ná y te lo digo tó). Vivió al principio del siglo XII entre 1130 y 1156 y según los monjes benedictinos que la la promovieron a santa, fue la que extinguió al peste que asolaba Sicilia en 1624. Un cazador, guiado por la santa, encontró en una cueva los restos. Éstos fueron llevados en procesión el 15 de julio por Palermo terminándose la peste. Ello llevó a construir una basílica en el lugar de la cueva y allí fueron depositados sus restos.

Por eso en Sicilia cada 15 de julio es fiesta para venerar a la santa. Mientras en el resto del mundo su onomástica es el 4 de septiembre. El lugar donde se empezó a construir la basílica en 1624 era el Monte Pellegrino. El acceso desde el primer momento era bastante complicado y sólo las continuas peregrinaciones de los lugareños a venerar y orar a la santa fueron marcando un sendero.

Llegamos al siglo XX y el alcalde de Palermo decidió hacer una carretera de acceso hasta la basílica. Pero cinco años después apenas se habían cubierto la mitad de los kilómetros para llegar hasta ella. Poco más de 4 kilómetros. Y aquí empiezan a entrar los cochecitos de colores.

VINCENZO FLORIO

El señor Florio, creador de la Targa Florio en 1906, seguía ávido de carreras y decidió crear en 1908 la Coppa Monte Pellegrino, carrera que ganó él mismo. Pero el proyecto se abandonó hasta que en 1924 un hecho de gran magnitud reavivó la prueba. Benito Mussolini apareció por Sicilia con motivo del 300º aniversario del descubrimiento de las reliquias. Además ese año se terminó, por fin, la carretera hasta la basílica que sumaba casi 9 kilómetros y dejaba a un lado la escalera tradicional hacia la basílica. Aprovechando el hecho, Florio reactivó la prueba el 14 de septiembre que volvió a ganar el propio Vincenzo.

La carretera y la Coppa fue la primera experiencia automovilística para muchos palermitanos, entre ellos Nino Vaccarella, que cometieron sus primeros trompos y fueron domando sus monturas en las cerradas horquillas consecutivas de la subida.

EL RELEVO

No quería haber dado pistas sobre la dirección del texto. Pero en la entradilla era inevitable nombrar al más grande. Tazio Nuvolari. Hace 70 años el gran ‘Nívola’ disputó su última carrera sin saberlo porque nunca se retiró como tal. Pero hay más que el reverenciado Tazio en la historia de su última carrera. Un relevo generacional del que saldría una de las marcas más reconocibles en la actualidad y que marcó una época en el mundo de las carreras.

En el año 1949 se fundaba Abarth en Bolonia y casi a la vez la quiebra de Cisitalia. Carlo Abarth ya había comprado algunas unidades y respuestos a la firma italiana, entre ellos el 204. Ese Cisitalia fue mejorado por Abarth que lo aligeró y le acopló un tren delantero de Porsche con suspensiones independientes. El coche no llegaba a los 1,1 litros de cubicaje por lo que no podía competir con los coches principales. Pero era un rival temible en su categoría.

Tazio Nuvolari conocía bien los Cisitalia. Con el 202 SMM abrió un hueco de 8 minutos con los Alfa Romeo que el triplicaban en cilindrada. Su titánico esfuerzo en las zonas montañosas se disolvió como un azucarillo desde Bolonia de vuelta a Brescia. Ahí en las largas rectas Clemente Biondetti exprimió su Alfa para llegar con una ventaja de 16 minutos. La impresionante carrera de Nuvolari quedo en los libros como un segundo puesto. Tuvo que ser ayudado a bajar del coche en la meta con problemas de envenenamiento por los gases de la combustión.

Desde esa Mille Miglia los carrozas de la marca como 202 SMM son conocidos como los ‘Nuvolaris’.

Se aprecian las orejas del conejo debajo del número, 11.46.

EL ESCORPIÓN Y EL CONEJO

No, no es ninguna fábula pero podría serlo. El escorpión es el emblema de Abarth que apareció por primera vez en el 204A modificado. Tazio Nuvolari recibió una oferta para correr en Sicilia dos pruebas. El Giro de Sicilia (Targa Florio) y la Coppa Monte Pellegrino. Inmediatamente Carlo Abarth contactó con Nuvolari para que pilotara su coche. En el fabricante se pusieron manos a la obra tras recibir el sí del mantovano y construyeron un nuevo 204 a medida del piloto. Salvando las distancias, no tenía mucho que envidiar en cuanto a las medidas a la escrupulosidad con las que se crean hoy los cockpits para cada piloto. El escorpión iba orgulloso en la delantera del coche. La Targa sería la última gran prueba que disputara Tazio y en la que tuvo que abandonar tras perder sus luces y no poder evitar del todo el accidente de un rival. Aún así a sus 57 años dejo claras muestras de su nivel.

Una semana después era la subida a Monte Pellegrino. Y un día como hoy pero en 1950 era lunes de Pascua. Ese era el día elegido para la celebración de la prueba. Tazio Nuvolari había pintado un enorme conejo de pascua en el capó de su Abarth.

A los lados la hora de la salida y delante del parabrisas, que hacía de número, 11.46. Tazio se había mostrado exultante desde que llegó a Sicilia aunque el abandono le había importunado mucho no tardó en recuperar la sonrisa a pesar de sus problemas físicos, los pulmones le daban para muy poco.

Tazio sabía que no podía llevarse la clasificación absoluta pero aún así dio todo como siempre. Con su estilo inconfundible, aquel que aterrorizó al propio Enzo Ferrari cuando decidió dar una vuelta con él muchos años antes. Llegó en 5ª posición arrasando en su clase. Con el mismo ímpetu que le había llevado a ser el más grande.

Allí en lo alto de San Pellegrino al lado de la basílica Nuvolari consiguió su última victoria, si parcial, sin saberlo. O sí. Casi tres años después falleció sin nada por lo que luchar. Pero nos dejó un legado de pilotaje sin igual. El pilotaje que sólo el más grande podía dejar.

Hace 70 años Tazio hizo de puente entre una marca que moría, Cisitalia, y una nueva que crecía con brío, Abarth. Un relevo que quedó inmortalizado por el escorpión, el conejo y con la tortuga dorada que llevaba de amuleto desde que se la regalara el poeta Gabrielle D’Anunzio. La dedicatoria lo dijo todo: “Al hombre más rápido del mundo, el animal más lento”.

Buscando fotos me he topado con esta maravilla sobre la misma efeméride que ha publicado José Miguel Vinuesa Navarro. Imperdible y con más detalles sobre aquella carrera: https://almacenf1.wordpress.com/2020/04/10/70-anos-de-la-ultima-victoria-de-tazio-nuvolari/

La victoria de Ford en 1966 produjo un cambio de guardia. Ferrari pasó varios años sin éxitos grandes asfixiada por el esfuerzo. Mientras Ford dominó unos años Le Mans. La parte final de los 60 cambió el panorama del automovilismo de competición con la entrada del gigante americano.

John Surtees no pudo llegar a Maranello hasta el miércoles después de la carrera. En una parada en la autopista para tomar un café, fue reconocido. ¡Il Grande John! Gritó una de las personas. Pronto muchos se reunieron a la puerta del bar para aclamar al campeón. Surtees se hizo cruces. Había abandonado a Ferrari antes de Le Mans. Y sin embargo a aquella gente eso no parecía importarles. Cuando llegó a Maranello se reunió a solas con Enzo Ferrari en su despacho. No hubo una palabra más alta que la otra. Surtees le explicó su visión de que el equipo no estaba siendo aprovechado al máximo y que se tiraban piedras contra su propio tejado. Enzo Ferrari le dijo cosas, sobre las que nunca, ninguno de los dos, volvieron a comentar. Sólo Il Commendatore hizo una breve referencia en una entrevista unos días después: “Sé lo que pierdo al irse John, pero no sé lo que perdería si se hubiera quedado”. Enzo Ferrari sintió el mayor de los respetos siempre por John Surtees. Sólo con Tazio Nuvolari y Gilles Villeneuve, llegó a esos extremos con un piloto. Pero no es menos cierto que con los tres tuvo problemas. Cuando acabaron la reunión, los cuatro, Enzo Ferrari, John Surtees, Franco Gozzi y Eoin Young, que acompañó a John en el viaje, se fueron a tomar un aperitivo y a comer. Enzo Ferrari se quedaba con Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes, a los que consideraba buenos pilotos sin más pero no les veía capaces de ser campeones. Su gran esperanza era Lorenzo Bandini. Y para acompañarle le ‘robó’ a Ford a Chris Amon.

Dos meses más tarde después de acabar Le Mans, el piloto desconocido que había puesto a los GT40 en órbita seguía a lo suyo en Riverside. Henry Ford II había anunciado una inversión de 10 millones de dólares en el equipo. Ken Miles se pasó toda la mañana del 17 de agosto bajo un sol abrasador, rompiendo el récord de la pista californiana. Quedaba una última ronda de vueltas. El coche que estaba probando y afinando era un prototipo experimental de Ford, el J Car. Lo novedoso del vehículo era que estaba construido con una estructura de nido de abeja. Pensada para darle más solidez y a la vez hacer el coche más liviano. En su última vuelta, sin ir especialmente rápido, al final de la larga recta de atrás, en la frenada de la Curva 9, el coche se fue de repente a la derecha saliendo volando tras golpear en un talud. Volcó varias veces y estalló en una bola de fuego. Todos corrieron al lugar del accidente. Al llegar el coche ardía con furia mientras Ken Miles yacía a 5 metros de los restos. Nunca se supo qué provocó el accidente porque el coche quedó totalmente destruido. Pero no fue un error del piloto. ¿Por qué salió Miles despedido del coche? Debido a su altura hubo que cambiar el anclaje del cinturón de seguridad. La más que probable inexperiencia de sus mecánicos a la hora de trabajar con la estructura de nido de abeja, y la violencia del vuelco, hicieron el resto. El cinturón se arrancó de su anclaje. El ácido piloto británico que estuvo a punto de haber alcanzado una gloria infinita, era despedido por una multitud de casi 5.000 personas. Uno de los homenajes decía: “No tenemos que estar tristes por quienes eligen vivir peligrosamente, y pierden. El toro gana una. El torero tiene que correr el riesgo siempre. Lo más cerca que se pasa los cuernos, mayor es el éxito. Bien Miles, gran espectáculo”.

El J-CAR con el que perdió la vida Ken Miles.

En el libro editado por la propia Ferrari en 1966 a modo de resumen del año, Enzo Ferrari escribió en su nota: “Este año finalmente fuimos derrotados en Le Mans”. De cara a 1967 Ferrari decidió darle todo el poder a su director técnico, Mauro Forghieri. Se cerró un nuevo acuerdo con los neumáticos Firestone y se construyó en Maranello una nueva caja de cambios completa. El siguiente duelo iba a llegar en las 24 Horas de Daytona. El equipo italiano se fue con tiempo a Florida para probar durante una semana en el circuito. La orden de Enzo Ferrari era clara: “Haced lo que haga falta para ganar a Ford, pero no batáis el récord de vuelta”. A la vuelta del test, Enzo Ferrari despidió fulminantemente a Eugenio Dragoni. Había sido incapaz de hacer que los pilotos no encendieran las alarmas de Ford al rodar tan rápido. Daytona supuso volver a enfrentarse a los MKII. Seis Ford contra tres Ferrari. Los coches estadounidenses fueron cayendo hasta que sólo quedo uno, por problemas de transmisión, en un desastre que recordó tiempos no muy lejanos. Ferrari dominó a placer. En la última media hora sus tres coches rodaron uno detrás de otro en las últimas vueltas. La foto de los tres coches cruzando en paralelo la línea de meta dio la vuelta al mundo. Era la venganza de Ferrari sobre lo hecho por Ford en Le Mans. Lorenzo Bandini y Chris Amon ganaban la carrera.

El equipo Shelby, completamente desmoralizado tras perder a su faro y tras la dura derrota en Daytona por los problemas sufridos en la carrera, cerró el circuito para rodar hasta dar con los problemas y mejorar el coche. Mientras en Ford los nuevos MKIV estaban casi listos. El trabajo aerodinámico realizado sobre ellos había sido extraordinario. La marca, tras el accidente de Miles, había decidido dejar al J-Car apartado. Carroll Shelby acabó satisfecho del trabajo realizado en Daytona y traspasó la mecánica a las dos nuevas unidades que recibió del MKIV. Otras dos fueron para Holman Moody. Los test con el nuevo coche fueron satisfactorios. Pero Shelby seguía sintiendo una tortura más grande que la que le producían las averías mecánicas o los problemas del día a día del equipo. No podía quitarse de la cabeza la llegada de Le Mans del año anterior y lo que supuso que le birlaran la victoria a Miles.

La llegada de las 24 Horas de Daytona 1967 con los tres Ferrari en formación.

Abril sería el último mes con alegrías para Ferrari. Lorenzo Bandini y Chris Amon seguían ganando, esta vez en los 1.000 kilómetros de Monza. Prueba a la que no acudieron los Ford oficiales. Tres semanas antes en Sebring, se había dado la situación contraria. Ford hacía el doblete, con Mario Andretti y Bruce McLaren ganando con el  nuevo MKIV y con la ausencia de Ferrari. En el test de abril de Le Mans, Lorenzo Bandini dejó el récord de la pista en 3m25,4 con dos Ferrari en cabeza y con Surtees en el Lola en 3ª posición. Los Ford quedaron lejos, más de 6 segundos, a pesar de marcar la mejor punta.  Y llegó mayo. En el GP de Mónaco Lorenzo Bandini iba camino de cazar a Denny Hulme con su nuevo Ferrari 312 armado con el motor V12 de 3 litros a su espalda. El trabajo de Forghieri se había dejado notar y el italiano rodaba fuerte. Pero cuando se llevaban dos horas de carrera y quedaban 19 vueltas, Lorenzo cometió un error. Tocó el interior en la chicane con el coche trompeando y quedándose al lado de la pista volcado en sentido contrario rodeado de balas de paja. El coche empezó a arder. Tres días después Bandini fallecía a consecuencia de las quemaduras sufridas. Ferrari perdía a su piloto principal que además estaba en una forma excepcional. Franco Lini, que había sustituido a Dragoni, eligió a Nino Vaccarella para que acompañara a Chris Amon en el Ferrari número 1 del equipo de cara a Le Mans. En el otro Scarfiotti y Parkes y Klaas y Sutcliffe en el tercero de los P4. Un cuarto fue para los belgas Mairesse y “Beurlys”.

La semana de la carrera fue frenética para Ford. Sus coches lograron más punta en los entrenamientos pero, a pesar del trabajo aerodinámico, seguía siendo bastante inestable. Unido a ello los parabrisas se rompían a las velocidades que llegaban a alcanzar. Desde Detroit se vieron obligados a enviar recambios que viajaron en primera clase hasta Francia. Los cuatro MKIV, dos para Shelby (McLaren-Donohue y Gurney-Foyt) y dos para Holman Moody (Andretti-Bianchi y Hulme-Ruby) tenían a sus pilotos preocupados. Pero la mejora, a pesar de esa inestabilidad, en la punta, más la ausencia y devastación que había en las filas de Ferrari, dejaron una parrilla atípica. McLaren logró la pole con un 3m24,4 por delante del Chaparral de Phil Hill, que quedó a 3 décimas. El primer Ferrari fue el de Parkes a 4,5 segundos de McLaren.

En la salida los más rápidos fueron el Ford de Bucknum y el Ferrari P3 de Rodríguez. Pero tras cumplirse la primera parada en boxes A.J. Foyt comandaba la carrera por delante del Chaparral de Hill y los Ford de Andretti y McLaren. El primer Ferrari era 5º con Mike Parkes. Tras dos horas los tres coches en cabeza ya tenían una vuelta sobre el resto. Tres estadounidenses comandando Le Mans. Si para Ferrari podía entrar dentro de los cálculos ceder tiempo, su baza se basaba en llegar a final de carrera, los imprevistos también les visitaron. Al caer la noche Chris Amon sufrió un pinchazo cuando estaba 5º y había empezado a recuperar terreno. Pero por problemas en su capó no pudo cambiar la rueda. Decidió seguir hasta boxes. Pero las chispas que produjeron el metal al rozar con el asfalto iniciaron un incendio. Amon no pudo hacer nada más que mirar como se consumía su coche lejos de cualquier puesto de comisarios. Eran cerca de las 10 y media de la noche. Poco después el Chaparral sufría problemas con su alerón y Bucknum se salía dos veces en Mulsanne, perdiendo todo el tiempo amasado por Hulme, teniendo que abandonar poco después.

A las 3 de la mañana, poco después de retirarse el Ferrari P3 de Rodríguez y Baghetti, los Ford rodaban  con tres unidades en cabeza, Gurney y Andretti en la misma vuelta y McLaren a tres. Poco después Andretti entraba a boxes y coincidía con Foyt que le recriminó su pilotaje agresivo. Un mecánico se despistó con la discusión y montó mal una de las pastillas de freno del coche de Mario. Cuando el estadounidense pisó el pedal en la bajada de las Eses tras el puente Dunlop, uno de sus frenos delanteros se bloqueó por el mal montaje de la pastilla. El accidente fue grande, rebotando en los dos lados de la pista. Mario sufrió una fuerte conmoción y tres costillas rotas. Salió del coche como pudo y lo más rápido posible mientras McKluskey llegaba al lugar del accidente y se iba contra las protecciones para no golpear al GT40. Con el coche en medio de la pista, pensó que el piloto estaría dentro aún y la misma suerte corrió Schlesser. En un momento Ford se había quedado con tres coches en pista nada más. Y McLaren, al pasar sobre los restos de los accidentes, sufrió un pinchazo que le retrasó.

El coche de Andretti y el de McKluskey tras el accidente de la noche.

Tras todo ese pandemonio Dan Gurney y A.J. Foyt se quedaron en cabeza con 5 vueltas de ventaja sobre el Ferrari de Parkes y Scarfiotti. Las esperanzas de Ferrari se centraron en los posibles problemas mecánicos del Ford. Principalmente en los frenos. Pero Dan Gurney estaba al mando. El estadounidense adoptó una táctica de levantar y dejar ir el coche para no castigar los frenos. Mientras Mike Parks le cazaba para recuperar una vuelta. En un momento ridículo, Parkes rodó un buen rato detrás del Ford dándole luces. El británico intentó provocar un fallo del estadounidense. Gurney paró en la hierba en Arnage y Parkes lo hizo detrás de él. Tras casi 20 segundos parados Parkes salió y Gurney lo hizo detrás de él. La noche se había cobrado un gran peaje y sólo 16 coches seguían en pista a las 10 de la mañana. No cambió demasiado el panorama con el Ford rodando en 4 minutos. Suficiente para repetir la victoria con 4 vueltas sobre el Ferrari. Carroll Shelby volvía a ganar para Ford. En el podio, de manera fortuita, Gurney empezó la tradición de bañar con champán al resto.

Dos estadounidenses, en un coche estadounidense con un equipo estadounidense ganaban Le Mans por primera vez. Quince días después Gurney ganaba en Spa al volante de su Eagle-Weslake en el GP de Bélgica. En dos semanas Dan entró en el Olimpo americano para siempre. Henry Ford anunció la creación de Ford Europa. Sus coches ganarían dos ediciones más curiosamente con el equipo del que fuera primer responsable del proyecto, John Wyer. Cuatro fuero las victorias consecutivas de Ford, lejos del récord de Ferrari. Pero la marca italiana no volvió a ganar jamás en la clásica francesa. A principios de 1969, FIAT se hizo con la mayor parte de Ferrari. John Surtees regresó a Italia en septiembre de 1967 para ganar el GP de Italia en un Honda. Los ‘tifossi’ le llevaron en volandas hasta el podio como si hubiera ganado a bordo de un Ferrari. No valen de mucho los ‘y si’. Pero es casi imposible evitar hacerse la pregunta de qué hubiera salido del equipo Dragoni en vez de Surtees.

Henry Ford II falleció en 1987 de una neumonía. Enzo Ferrari un año después. Su lucha quedó para siempre como la rivalidad más grande nunca vista. Contra todo pronóstico Shelby no falleció hasta 2012. Mario Andretti sería el único piloto estadounidense en ganar un título de F1 después de Phil Hill. Muchos se quedaron en el camino, demasiados, pero entre todos resalta un británico, Ken Miles. Miles tiene que ser reconocido como el alma mater del proyecto de Ford en manos de Shelby para ganar Le Mans. Nadie como él entendió el GT40 y lo transformó de un monstruo inconducible a una bestia algo dócil. Tuvo la gloria en la mano pero llegó antes a la inmortalidad. FIN.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

CAP.18 .- “MEJOR QUE GANÉIS”

Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

Tres coches de Shelby para Miles-Hulme, McLaren-Amon y Gurney-Grant. Otros tres de Holman Moody con Hawkins-Donohue, Bucknym-Hutcherson y Bianchi-Andretti. Y dos de Alan Mann Racing para G.Hill-Muir y Whitmore-Gardner. Todos con apoyo directo de Ford más otras cinco unidades en manos privadas.

Por parte de Ferrari tres 300 P3 para Parkes-Scarfiotti, Bandini-Guichet y P.Rodríguez-Ginther, éste último de Luigi Chinetti como uno de los cuatros 365 P2 para Gregory-Bondurant. Los otros tres para Attwood y Piper, Beurleys-Dumay y Mairesse-Muller. Todos preparados y con apoyo oficial de Ferrari. Aparte de los tres Dino que lucharían contra los Porsche en la categoría 2 litros.

350.000 espectadores en el circuito con el cielo cerrándose cada vez más y amenazando lluvia. En Ford se reunieron antes de la carrera con los 16 pilotos justo dos horas antes de la salida. Beebe envió a uno de sus hombres de confianza, Jon Cowley, para dirigir la reunión. Había que manejar la batalla interna entre Shelby y Holman Moody. Y luego la propia dentro de cada uno de los equipos. Había dudas sobre Ken Miles. Su actuación en Sebring, saltándose las órdenes de equipo de no luchar entre ellos, había levantado ampollas. Cowley les pidió cabeza, consistencia y que buscaran llegar a meta. Asignó los tiempos por vuelta. A Gurney, que había marcado la pole, le tocó el más rápido. Debía rodar en 3m37, 38 segundos. Ken Miles dos segundos más lento y McLaren otros dos segundos más lento que Miles. Todos sin distinción habrían de seguir las órdenes desde boxes y las reglas del equipo. Los motores no podían pasarse de 6.200 revoluciones y era obligatorio atarse los cinturones antes de salir en vez de esperar a la recta de Mulsanne. Y sobre todo, y aquí remarcó especialmente, debían cuidar los frenos. No hubo preguntas y todos salieron a seguir sus rituales pre carrera.

Los últimos repasos a los GT40 de Carroll Shelby antes de la salida.

Henry Ford II llegó al circuito en helicóptero. Se cruzó con Beebe camino de la parrilla y chocaron sus manos. Cuando Beebe se quedó aparte metió la mano en su bolsillo. Sacó una tarjeta y la volvió a mirar, como había hecho casi a diario. “Mejor que ganéis, HF II”. Aquella tarjeta le acompañaría el resto de su vida. A falta de un minuto para la salida la multitud se quedó casi en silencio esperando que la bandera fuera dejada caer. Justo a las 4 de la tarde Henry Ford II daba el banderazo y era ayudado a correr hacía los boxes. Ken Miles quería la victoria y fue de los primeros en llegar a su coche. Pero la ansiedad y las prisas le hicieron cerrar la puerta demasiado pronto. Ésta le golpeó con el borde en el casco doblándose. Miles se ató el cinturón y salió. Ya en el puente Dunlop supo que tendría que parar al completar la vuelta. Su puerta no cerraba. Llegó a boxes y sacando medio cuerpo le gritó a Remington. Éste le propinó un mazazo a la puerta y ésta cerró perfectamente. Miles volvía como una exhalación a pista. Shelby notaba a su castigado corazón con ganas de darle guerra. Por su parte Dan Gurney seguía el guión establecido y rodaba en cabeza con cierta holgura. Miles recuperaba como un poseso batiendo el récord en carrera y bajándolo hasta 3m34,3. Al cumplirse la primera hora Miles ya era 3º con cuatro Ford en cabeza. Poco después Miles destrozaba todos los registros con un 3m31,9.

Los coches de Shelby empezaron a pasar por boxes. Primero el de Miles, sin problemas. El siguiente fue el líder, Gurney, que partió sin novedad. Sin embargo al entrar Bruce McLaren se quejó de sus neumáticos. Los mecánicos comprobaron el estado de las gomas y confirmaron que sus Firestone se estaban destruyendo. Ninguno de los coches con Goodyear habían sufrido el más mínimo problema. McLaren y Amon hablaban entre ellos y Shelby rápidamente terció: “Depende de vosotros. Tenéis contrato con Firestone pero disponéis de todas las Goodyear que queráis”. McLaren volvió con las gomas rivales en su coche. Había perdido unos minutos vitales pero podía apretar con confianza.

El coche de los neozelandeses con los Firestone antes de la salida.

Poco a poco Gurney y Miles abrían hueco en cabeza con los Ferrari menos de un minuto detrás. Los dos Ford se retaban con la vuelta rápida de por medio. 3m30,6 fue el registro de Gurney, 7 segundos que la vuelta más rápida del año pasado. Cerca de las 3 horas de carrera tocaba cambio de piloto. McLaren se lo pasó a Amon con grandes sensaciones con su coche. Poco después era Miles el que se bajaba para que Denny Hulme se pusiera al volante. La tarde fue avanzando sin mayores sobresaltos salvo un accidente en Mulsanne que no tuvo consecuencias físicas graves. El primer cuarto de carrera se cumplía con los Ferrari en cabeza en doblete. Los Ford habían parado y los hombres de Shelby cambiaban los neumáticos y las pastillas de freno. Con la oscuridad llegó la lluvia. Y ahí el hombre que había moldeado al GT40, el que conocía cada detalle, cada reacción del coche, empezó a volar. Se puso primero y abrió hueco. Henry Ford II se había ido a descansar unas horas antes. Para Ken no había descanso. A pesar de las órdenes desde boxes de ralentizar su ritmo, seguía rodando en 3m39 con la pista muy mojada.

Durante la madrugada todo se aclaró para Ford. Primero Andretti vio como se rompía su junta de la culata. Después el Chaparral de Phil Hill se quedaba sin batería. Ludovico Scarfiotti se encontraba en las Esses con dos coches accidentados en plena noche y embestía a uno de ellos acabando su carrera allí. Poco después de las 3 de la mañana, casi mitad de carrera, llegaba el casi respiro de alivio definitivo en el lado estadounidense de los boxes. El Ferrari de Rodríguez y Ginther, que había sido la máxima amenaza para los Ford, rompía su caja de cambios. Los tres coches de Shelby se quedaban en cabeza con los Ferrari principales fuera de carrera. Antes de mitad de la prueba Ferrari había sido, al fin, derrotada en Le Mans. Ahora había que llegar a meta.

El Ferrari de Scarfiotti, #20, al lado de la pista con el frontal destrozado.

Las órdenes llegaron claras desde boxes. Tenían que rodar en 4 minutos por vuelta. Miles era 1º por delante de Gurney y de McLaren, 3º. Pero poco después de cumplir la mitad de carrera el británico entró a boxes con problemas en sus frenos. El castigo que había propinado a su coche se mostraba en la parte más débil. Phil Remington supervisó el cambio del sistema de frenado completo que él había diseñado. En pocos minutos todo el bloque era cambiado. Los comisarios dudaron entre escandalizados y maravillados. Cuando acabaron con la parte delantera se lanzaron a por los de la parte trasera. Shelby rápidamente se interpuso entre los comisarios y el coche y les pregunto que dónde estaba escrito en el reglamento que no podía cambiar todo el sistema en uno. Mientras Miles volvía a la pista en segunda posición detrás de Gurney. Y ahí se mantuvo como un chico bueno, siguiendo al pie de la letra las órdenes del equipo. Pero a las 9 de la mañana Gurney entraba en boxes con una fuga en el radiador. Dentro del seno del equipo, lejos de los oídos de Shelby, muchos culpaban a Miles de haber vuelto a apretar a Gurney hasta el punto de que su coche se había vuelto a romper. Sin embargo el vuelta a vuelta lo negaba. A 5 horas de caer la bandera a cuadros Henry Ford II volvía al circuito con cuatro de sus coches en cabeza. Las horas fueron pasando hasta que a falta de dos Leo Beebe fue a hablar con Shelby. Varios de los ejecutivos habían fantaseado en su presencia con una llegada con los coches juntos. Beebe se lo planteó a Shelby. Carroll pensó que Miles merecía la victoria tras lo que había pasado al principio y el ritmo que había llevado. Pero Beebe se quedó con la idea. Llamó a Bill Reiber, presidente de Ford Francia, y le pidió que hablara con los comisarios para orquestar una llegada con empate. Nunca había pasado en Le Mans y en primera instancia los comisarios se mostraron cooperativos. Beebe se lo planteó a Henry Ford y éste accedió. Shelby se lo comentó a McLaren que se mostró encantado con la idea. A falta de una hora y cuarto McLaren se subió al coche y tras preguntarle Amon que quién iba a ganar, Bruce le contestó que él no iba a perder. A falta de una hora se subió Miles al que Shelby comunicó la decisión. Debía dejarse cazar por McLaren para cruzar la meta juntos. Miles negó con la cabeza, se quitó las gafas de sol y las tiró al box. Los mecánicos que estaban repostando y comprobando el coche vieron que algo iba mal. Ken Miles se quedó delante de Shelby y le dijo: “No sé qué te habrán dicho, pero a nadie le despiden por ganar Le Mans”. Se tiró de mala manera dentro del coche. Cuando volvió a la pista el destino estaba en sus manos y en sus pies. Furioso siguió tirando unas vueltas. Pero luego levantó hasta que McLaren le alcanzó.

Shelby le comunica a Miles la decisión de Ford.

Cuando quedaban unos pocos minutos, Reiber apareció azorado y con prisa buscando a Beebe. Cuando llegó a su lado le comunicó que los comisarios le habían dicho que un empate era imposible. Ello era debido a que según las reglas el coche de McLaren había clasificado por detrás del de Miles y por tanto recorrería más distancia. Beebe se encontró con un dilema, o eso explicaría después. Debía bajar a contárselo a Shelby y que Miles ganara. Pero Beebe tenía a Miles atravesado. Y se calló. No dijo nada. Además McLaren había sido el primer piloto fichado para el proyecto. Beebe sopesó todo y esperó a la llegada sin hacer nada.

Justo antes de las 4 de la tarde comenzó a llover de nuevo. Miles y McLaren en paralelo y detrás el coche #5 de Holman Moody con Hutcherson al volante doce vueltas por detrás, enfilaban la recta de meta. En los últimos metros McLaren se adelantó un poco. La multitud se abalanzó sobre la recta y nadie sabía muy bien quién había ganado. Aunque el coche que había cruzado la meta primero era del McLaren y Amon. Y así fue. Con récord de kilómetros y de velocidad media.

La polémica llegada con Bruce McLaren por delante de Ken Miles.

Entre el público Ken Miles no probaba el champán. Estaba con una Heineken en la mano con la cara algo desencajada y un tres cuartos ajado. Cuando se cruzó con McLaren se quedaron mirándose unos segunfos, luego Ken le cogió del brazo y lo atrajo para darle un gran abrazo. Punto y final.

Mientras McLaren y Amon no pararon de recibir agasajos y de asistir a recepciones, Ken Miles volvía a Los Ángeles y retomaba su trabajo de hacer del GT40 el mejor coche sobre la faz de la tierra. Por su parte Henry Ford II dijo que no tenía intención de comprar a Ferrari y que sus temores se centraban en Japón. Había, por fin, ganado la batalla. Y lo había hecho resarciéndose de la monumental derrota del año anterior. Le había devuelto a Ferrari el revolcón de 1965.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

Bruce McLaren, Henry Ford II y Chris Amon en el podio.

Surtees en volandas tras el GP de Bélgica en Spa. Su última prueba con Ferrari.

Le Mans estaba encima. Henry Ford ejercía de Comisario Principal Honorífico e iba a dar la salida. En Ford se encontraron con problemas de última hora con los pilotos. Pero nada comparable al tiro en el pie que se dio Ferrari a unas horas de darse la salida a la carrera.

La frenética primavera con muchas carreras se había cobrado varias bajas. Sobre todo en el bando de Ford con varios pilotos fuera de combate. Al supervisar a todos los equipos, con 8 coches en total a tomar la salida, Leo Beebe era el responsable último de las alineaciones. Si bien él sólo daba el visto bueno, sí que era el encargado de que los mejores estuvieran en sus coches. Hasta 4 pilotos, sobre todo tres de ellos, se cayeron de las alineaciones de Ford. Primero A.J. Foyt al perder una rueda, estrellarse y su coche incendiarse en Fairgrounds, Milwaukee. Sus manos se quemaron al no quedarle otra opción que apoyarse en el fuego para salir del coche. Lloyd Ruby se estrellaba tras despegar su avión de Indianápolis y se partía la columna. Y en el GP de Bélgica, Jackie Stewart sufría un fuerte accidente que le supuso, afortunadamente, romperse sólo un hombro y varias costillas. Además Phil Hill se había ido con Jim Hall para correr con el Chaparral.

Leo Beebe repasó los pilotos que podían estar disponibles. Entre los que no querían, Jim Clark, o sobre los que tenía dudas y tampoco eran demasiado entusiastas de la carrera francesa, Fred Lorenzen, no le quedaban muchas opciones. Beebe decidió contratar a Mario Andretti. La oferta de Ford fue demasiado buena como para dejarla pasar. Tras solucionar el tema de los pilotos siguió con los quebraderos de cabeza de trasladar los 8 coches, 4 motores de reserva, más de 25 toneladas de neumáticos y piezas y más de 100 personas además un trailer de 12 metros. También prepararon su propio equipo médico con un hospital de campaña y con un helicóptero listo para actuar si fuera necesario.

El impresionante aspecto de la nave de trabajo de Ford.

En la parte mecánica había confianza absoluta. Con los datos recogidos en el test de Le Mans del coche de Miles, se construyó un simulador. En él se reprodujeron al segundo cada vaivén, cada cambio de velocidad, las revoluciones del motor en cada momento. Con una serie de accionadores neumáticos e hidráulicos se simularon las presiones ejercidas por Miles en los pedales. En cada parada en boxes se apagaba el motor y se volvía a arrancar. Así día y noche hasta que el motor aguantó 48 horas seguidas de trabajo. Todas las piezas habían pasado por los rayos X para detectar roturas o fatigas. Todo estaba preparado y planificado al milímetro.

Carroll Shelby movió sus hilos para tener a Bruce McLaren en su equipo. Le consideraba muy valioso por su experiencia. No en vano había estado desde el primer día en el coche. El problema de que tuviera contrato con Firestone y no con Goodyear se obvió. Le emparejó con su compatriota Chris Amon en el coche número #2 pintado de negro con las sempiternas rayas blancas.

John Surtees viajó a Le Mans directamente desde Bélgica tras su victoria. El viaje le sirvió para concentrarse en la carrera. En qué táctica utilizar asumiendo que no eran los favoritos. Algo que se encargó de decir Enzo Ferrari en una entrevista previa. Cuando el equipo se reunió en Le Mans, 12 hombres, John les expuso el plan que se debía de seguir. El británico creía que la única forma de batir a los Ford era jugar el papel de liebre desde la salida. Su teoría consistía en que los Ferrari eran superiores mecánicamente y podían ser pilotados cerca del límite. Si lograban cebar a los Ford, los podían inducir a averías, problemas y a desmoralizarlos. Por supuesto él sería la liebre. Estaba dispuesto a sacrificarse por el equipo, el resto adoptaría un ritmo más conservador, en pos de la victoria de Ferrari. Tras la primera jornada de libres el récord de vuelta había caído. Dan Gurney lo dejó en 3m33,3. Surtees estaba a tres segundos pero sin haber tirado a tope aún. Pero al día siguiente empezó la derrota de Ferrari al saltar el equipo por los aires.

Ludovico Scarfiotti en 1966.

Cuando John Surtees llegó por la mañana encontró el nombre de Ludovico Scarfiotti pintado en su coche. Ludovico era el sobrino de Gianni Agnelli. Debido a su estado, Surtees había accedido a que Scarfiotti fuera el piloto reserva en su coche. El británico se fue a por Dragoni. Le preguntó que por qué estaba Ludovico en su coche. Eugenio Dragoni le contestó que quizá él no estaba recuperado del todo y que Scarfiotti iba a comenzar la carrera. Surtees no fue capaz de entender que desde dentro del equipo se torpedeara la estrategia. Dragoni le dio la razón. Gianni Agnelli iba a estar en la salida y el jefe de equipo, como pelota irredento, como el mediocre deleznable que fue, iba a felar con fruición al dueño de FIAT, haciendo que su sobrino tomara la salida de Le Mans. El tono de la discusión subió y Surtees tiró el órdago. Le dijo que si el hombre más rápido del equipo no comenzaba la carrera, él, iría contra los intereses del mismo. Y le terminó diciendo que estaba harto de ser saboteado con decisiones sin sentido por lo que mejor que no contara con él. Se dio la vuelta y se marchó.

La noticia corrió como la pólvora por el paddock. Pero nadie podía creerla. Que Surtees renunciara a correr en Le Mans era como que Michael Jordan no quisiera jugar un séptimo partido en la final de la NBA. Surtees le puso un mensaje a Ferrari pero no obtuvo respuesta directamente. Sí en la prensa en la que Ferrari dijo que si Dragoni había tomado esa decisión, tendría una buena razón para ello. El diálogo se produjo con la prensa de por medio. Surtees sabía que debía irse a ver a Ferrari cuanto antes. En la pista Dan Gurney se hacía con la pole con 3m30,6 con Miles a 1,1s y el mejor Ferrari en 4ª posición en 3m33. Las cartas estaban sobre la mesa y Ferrari se había desecho de su as para cambiarlo por un 7. Y por poco no le pasaron el as al enemigo. Carroll Shelby intentó ficharle aunque Surtees ignoró la nota que se encontró en la habitación de su hotel.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

Surtees no tuvo otra salida que irse de Ferrari.

El tremendo accidente en Sebring de Bob McLean.

Ford había ganado en Sebring. Pero un accidente allí y en los test de Le Mans, más un informe en Estados Unidos, les entorpecía la operación. Los problemas internos en Ferrari iban a más, poniendo palos en sus ruedas y creando un ambiente más que enrarecido.

Ralph Nader. Un joven activista, crítico hasta la saciedad con la industria del automóvil, creó un gran dolor de cabeza en Estados Unidos. Alrededor de 48.000 personas morían cada año en Estados Unidos en accidentes de tráfico. Su informe se tituló: “Inseguro a cualquier velocidad”. En él mostraba los datos que le llevaban a la conclusión de que los fallecidos eran por culpa de los fabricantes que cada vez hacían coches más rápidos ignorando la seguridad. Esto último no era del todo verdad, pero que nada te fastidie tu idea cuando se trata de medrar. Ya había debates antes de su informe para marcar la obligatoriedad de usar los cinturones de seguridad. El problema es que el informe llegó hasta el Congreso y eso podía tener consecuencias inesperadas. Nader hacía referencia a que desde que se pasó por encima de la Resolución de Seguridad de Detroit, las muertes en carretera se habían disparado en sólo 4 años.

En Sebring un accidente del Ford GT40 MKI del equipo canadiense Comstock Racing, le costó la vida al también piloto canadiense Bob McLean. Se salió en una curva y acabó golpeando a un poste de teléfonos estallando en pleno vuelo con una bola de fuego. Más tarde, un toque entre el Ferrari de Andretti y un Porsche envió a éste último sin control fuera de la pista matando a 4 espectadores. Los titulares eran esperados: “Victoria de Miles. Cinco muertos en Sebring”. En los test de Le Mans, cuatro días después, Walt Hangsen era casi tan rápido como Ken Miles. Desde el muro le pedían que aflojara, la pista estaba mixta con algunos charcos, pero Walt ignoró las instrucciones. En la recta de meta Hangsen pasó por un charco y perdió el control del coche. Se salió de pista trompeando contra un talud y volcó a lo largo varias veces. Desde boxes todos corrieron a auxiliarle. Estaba inconsciente dentro del coche. Al hospital le acompañó Walter Hayes, el hombre de confianza de Henry Ford II en Europa. Hangsen había viajado solo. El médico le dijo que todos los que acudían a Le Mans sabían a lo que se arriesgaban. Walt Hangsen fallecía cinco días después. En el Comité Le Mans se trató el accidente. Cómo se le había indicado que aflojara, sus tiempos cada vez más rápidos y su accidente en la 21ª vuelta. Lo siguiente, sin más, fueron los últimos preparativos para Le Mans.

El estado del coche de Walt Hangsen tras el accidente.

Los 1.000 kilómetros de Monza marcaron el regreso de John Surtees a la competición. También iban a ser un buen test para el P3. Il Grande John y los ingenieros de Ferrari llevaban tiempo con problemas y broncas entre ellos por el comportamiento del coche. John no había podido desarrollarlo y se quejaba de que era muy sobrevirador y que aerodinámicamente estaba muy verde. Los ingenieros que lo habían desarrollado estaban muy molestos con el británico. El deseo de Surtees de tener todo perfecto, su meticulosidad y su trabajo hasta la extenuación hasta lograr que el coche fuera bien levantaba ampollas. A pesar de todo trabajaron en los cambios sin descanso y Surtees ganó la carrera con un clima infernal. A pesar de perder los limpiaparabrisas del coche. Lo siguiente era el test en Monza de cara a Le Mans. Dos continentes, dos maneras de entender la mecánica, la filosofía de las carreras, iban a volver a enfrentarse. Y sin embargo los enemigos tuvieron que unirse.

El histerismo y la merma, que no es cosa de nuestra época solamente, que propagó el informe de Nader llegó a Europa. Y no le faltaron feladores. El Ministro del Interior francés consideró cancelar Le Mans por motivos de seguridad. Pero ambos, Henry Ford II y Enzo Ferrari, intercambiaron unas misivas públicas que calmaron los ánimos en Francia. “Muchos de los accidentes suceden por conducir de mala manera, no por exceso de velocidad”., escribió Ferrari en el L’Europeo. En Estados Unidos se aceleró para sacar la ley de Tráfico Nacional y Seguridad de los Vehículos. Por su parte en un discurso que se publicó en varios periódicos mundiales, Henry Ford II dijo: “Está claro que cuando 50.000 personas mueren en un año hay que hacer algo. Pero culpar sólo al automóvil es injusto…Espero que el Congreso considere los problemas que puede ocasionar a la industria automovilística. Si hacen algo irracional, pueden hundir la economía estadounidense”.

Los ánimos en Ferrari estaban muy caldeados. La victoria en Monza sólo los había tapado. Eugenio Dragoni, el jefe de equipo, vio en las disputas de Surtees con los ingenieros una oportunidad de seguir socavando al piloto británico. En Mónaco la discusión entre ellos alcanzó cotas casi inaceptables. Era los libres, el 21 de mayo. Dragoni había decidido que Surtees pilotara el nuevo V12. Pero Surtees prefería el 6 cilindros porque era más rápido. En buena lógica, si Surtees era el piloto número 1, debería escoger el coche a pilotar. Finalmente el británico claudicó. Coloco el V12 en primera fila tras el Lotus de Clark y lideró 13 vueltas. En la 16ª se rompió la transmisión. Enzo Ferrari los llamó a su despacho de urgencia el lunes. Surtees, Dragoni y Gozzi sentados frente al Il Commendatore. Surtees se calentó y Dragoni intentó librarse de él. Cuando la situación llegó a estar casi fuera de control, Enzo levantó la mano y pospuso la solución al problema después de Le Mans. Al salir de la reunión, Ferrari le pidió a Gozzi, su hombre de confianza, que contactara con Mario Andretti.

Mauro Forghieri, John Surtees y Eugenio Dragoni.

Mario estaba en Indianápolis cuando recibió la llamada. Había pasado en unas horas de promesa a estrella tras ganar la pole de Indy en su segunda aparición. Tras pensárselo unos minutos Andretti respondió a Gozzi: “No creo que pueda hacer un buen trabajo ahora mismo. No tengo la experiencia suficiente. Por favor, cuente conmigo en un año”. Enzo Ferrari llamó a todos sus hombres fuertes para una reunión el 25 de mayo. Surtees no fue invitado. Enzo quería escuchar la opinión de todos respecto del británico. Gozzi fue quién más defendió al británico. Argumentó que no podían perder a su mejor piloto porque Bandini no era un número 1. Y volvió a insistir en que no podrían contar con Andretti en al menos un año. Pero entonces Dragoni vio la ocasión y se tiró a por la yugular de Surtees. Le acusó de entrar en el departamento de desarrollo y de ver los planos del P3 y le acusó de que Lola estaba haciendo uno similar. Obviamente sin pruebas. La acusación de un mediocre como Dragoni a Surtees era gravísima. Le acusaba de espionaje. La verdad es que el 330 P3 y el Lola que decía Dragoni se parecían como un huevo a una castaña. Las preocupaciones de Ferrari seguían, no obstante, en la negociación del trato con FIAT. Sabía que Surtees no podía haber hecho aquello. Pero tomó una decisión que sólo podría haber explicado él. Requirió a Gozzi y le pidió que tras la carrera en Spa del 12 de junio, despidiera a Surtees en una rueda de prensa.

John Surtees era ajeno a todas las intrigas y se hizo con la pole en el trazado de las Ardenas. Al comenzar la carrera empezó a llover con intensidad. Jochen Rindt se puso primero con su Cooper-Maserati. La estrategia de Surtees fue clara. Seguir las huellas del austriaco ciegamente envuelto en su cortina de agua. Si Jochen cometía un error, sería el de Surtees también. En la penúltima vuelta Surtees adelantó a Rindt para ganar la carrera. Era su tercera aparición desde que volviera a subirse a un coche. Tras recibir todo el cariño del público en el podio llegó a sus boxes. Pero nadie le felicitó. Item más, Dragoni le criticó duramente por haber estado en segunda posición tanto tiempo. Surtees le dijo que lo último que iba a decirle es cómo pilotar y que ganar es lo que importaba. Quedaban seis días para Le Mans. Mientras Gozzi corría a un teléfono para explicarle a Ferrari lo ocurrido. Gozzi le dijo a Ferrari que habían ganado y que qué debía hacer. Ferrari le dijo que abortara y que regresara inmediatamente.  No había tiempo para más.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

El cartel del GP de Bélgica recogió el momento en el que Surtees adelantó

a Rindt para ganar la carrera.

Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.

En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Era los enviados por el comité de Ford para supervisar toda a evolución. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido del sistemas de frenado entraba en ebullición en cada larga frenada terminando por fallar los frenos. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en ese área. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.

No había mucho tiempo para encontrar soluciones y Daytona llegaba bajo las nuevas normas de Ford: El Comité Le Mans. Fue la primera edición con 24 Horas de carrera. Shelby sólo temía por los frenos, en el caso del coche. Enfrente sus nuevos rivales de Holman Moody y Ferrari. El equipo italiano representado por Luigi Chinetti. Los otros miedos de Shelby eran más políticos. Temía que Ford favoreciera a Holman Moody por los grandes éxitos en la NASCAR, ya que les supervisaba Jacque Passino, un enamorado de la competición estadounidense. El otro tema que le quitaba el sueño eran ‘Las Guerras de Neumáticos’ entre Goodyear y Firestone. Goodyear eran los neumáticos desde hace mucho tiempo que usaba Shelby. Sin embargo Ford tenía unos lazos blindados con Firestone desde que Harvey Firestone empezó a fabricar las ruedas del Model T de Ford. Holman Moody montaba Firestone.

En las filas de Holman Moody aparecían veteranos como Richie Ginther y Walter hangsen. En las de Ferrari la estrella emergente de Mario Andretti en su segunda carrera de resistencia. Cuando el pace-car rodaba por la pista antes de la salida, Ken Miles rodaba el primero tras él. El hombre que se había convertido en uno con el coche, el piloto desconocido, el más sensible de los probadores que no habría estado ahí unos años antes, había marcado la pole por delante McLaren, Gurney, Andretti…

Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que así la rueda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíón a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.

Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le quedó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.

Surtees arrancó el coche y, aún con gran dolor y problemas, consiguió salir a la pista sin calarlo. Completó dos vueltas despacio y empezó a acelerar. Poco a poco sus tiempos fueron mejorando. Y así una jornada tras otra. Cada día había más reporteros en el circuito. Tres días después destrozaba el récord de la pista que desde 1950 había pertenecido a Ferrari o Maserati. Al día siguiente volvió a rebajar la marca, el 17 de marzo aún rodó más rápido. Las noticias llegaron a Ferrari que no hizo ningún gesto. Había confiado en Surtees porque estaba convencido de que  lo conseguiría. Pero Ferrari, como Shelby, tenía otros problemas ajenos a sus coches con los que lidiar. Estaba en conversaciones con Agnelli, del mismo calado de las que tuvo con Ford, para vender parte de Ferrari. También sus colegas de fatigas iban pagando el peaje de la vida. Vittorio Jano estaba muy enfermo al igual que Battista Pininfarina. Pero Enzo tenía un as en la manga. Piero Lardi. Piero era el hijo de una relación paralela que mantuvo Ferrari en su vida. Con 21 años Piero se sentaba en todas las reuniones con su padre y los ingenieros.

Llegaba la Semana Santa y con ella Sebring y los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo  y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.

Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

Tras Le Mans llegó el momento de lamerse las heridas. Sí, Ferrari había ganado pero la prensa remarcó el hecho de que no había sido uno de los coches de fábrica el que había salido victorioso. En Ford las cartas de queja, como una de Rob Walker, terminaron de despertar la ira en Henry Ford II.

Carroll Shelby vivía unos días después de Le Mans un momento muy agridulce en su vida. A las 3 de la mañana del 4 de julio recibió una llamada desde Reims. Alan Mann, el hombre encargado del equipo en Europa en el Mundial de Resistencia, le comunicaba que sus Cobra se habían proclamado campeones del mundo en la clase GT batiendo a Ferrari. Ese objetivo era uno de los que le movían en la vida. Lo había conseguido, pero faltaba el premio gordo.

El Shelby Cobra en las 12 Horas de Reims

Henry Ford II llamó para tener una reunión a Don Frey, Leo Beebe y Carroll Shelby a finales de julio. Había pasado poco más de un mes y todos estaban expectantes. Tras escuchar, sobre todo a Shelby, le pasó una tarjeta a cada uno de ellos. Bajo su nombre se leía: “Ford gana en Le Mans 1966″. El más aliviado fue Shelby. Carroll tenía otra oportunidad. Pero si Ford volvía a fallar no tenía ninguna duda de que Henry Ford les arrancaría la piel a tiras y cerraría el proyecto de Le Mans.

Mientras en Maranello, Ferrari rumiaba la derrota. Pero no dejó mucho tiempo para lamentarse. Al fin y al cabo uno de sus coches había ganado. Sabía que Ford vendría en menos de un año como un tsunami. En la segunda reunión tras Le Mans le dijo a su gente lo que quería. Antes de acabar el verano los planos del coche estaban listos. Ferrari quería que por la puerta saliera el Ferrari más potente jamás construido. Tenía al mejor piloto, John Surtees, y ya era hora de que el coche le permitiera vencer en Le Mans.

En aquellos años era normal que un piloto corriera en varios campeonatos. Surtees le pidió permiso a Ferrari para correr con un Lola en el embrión de lo que luego sería la Can-Am. Ferrari no le puso pegas siempre que corriera en categorías en las que no estuvieran los coches italianos. Era algo que no gustaba mucho en el seno de la fábrica, pero Il Commendatore había dado sus bendiciones y era absurdo quejarse. El 24 de septiembre, junto a Jackie Stewart, probaba el Lolat T70 en Mosport. El escocés, algo inexperto aún, se bajó del coche diciendo que algo no iba bien. Surtees se subió convencido de encontrar el problema. Lo siguiente que supo es que estaba en una cama de un hospital vendado hasta las cejas e inmovilizado. Cuatro días en coma y la pierna izquierda 10 centímetros más corta, los riñones dañados y la duda sobre si había cometido un error le torturaron en los primeros días de consciencia. A las pocas jornadas de estar en el hospital, uno de los ingenieros del equipo apareció y empezó a disculparse. El coche había perdido una rueda, embestido una protección y volcado varias veces en un talud. Los comisarios no tuvieron otra que sacarle como pudieron porque el coche perdía gasolina. Pocos días después, y con motivo del GP de Estados Unidos, recibió la visita de Eugenio Dragoni y de Mauro Forghieri. Enzo Ferrari se hizo cargo de los gastos del hospital a través de su seguro, y habló varias veces con John. Quería saber cómo se encontraba, si iba a poder volver. De hecho al enterarse de que era la pierna izquierda la dañada, Enzo le dijo: “Te construiremos un coche automático”.

La noticia del accidente de Surtees y su estado muy grave en el hospital

Menos de un mes después, y en contra del juicio médico (insistían en que necesitaba más reposo por el estado de los riñones), Surtees buscó los servicios del Dr. Urquhart, que había tratado a Stirling Moss unos años antes tras su brutal accidente en Goodwood. Tony Vandervell, amigo personal de Surtees, le pagó el avión. Toda una fila en primera clase para que pudiera viajar tumbado en la camilla. Tras el tratamiento, tirando de su pierna en una dirección y del cuerpo en otra, los 10 centímetros de diferencia se redujeron a poco menos de 2. A partir de ese momento empezó la recuperación. Cada día lograba pasear, con la ayuda de un andador, un poquito más que el anterior. Habían pasado dos meses.

En diciembre Ferrari presentaba a un reducido número de reporteros el 330 P3. Más bajo que el GT40 con el motor de 4 litros y V12 en su trasera. Era el primer coche de la Scuderia en ir equipado con inyección en competición. Ferrari explicó que 4 litros de cilindrada era lo ideal. Un motor más grande crearía problemas por el incremento de consumo y el peso sobre los neumáticos y, especialmente, en los frenos. Sólo por ganar unos kilómetros más de punta no merecía la pena. El motivo de presentar el coche, si a un grupo reducido de periodista, era porque iba a debutar en Sebring. Pero había una duda que torturaba a Enzo Ferrari. ¿Quién sería su piloto número 1? No tenía a nadie, por mucho que Dragoni apoyara a Lorenzo Bandini, que pudiera sustituir a Il Grande John. Enzo Ferrari decidió esperar por su mejor piloto.

Una de las máquinas más bellas jamas soñadas y transformadas en realidad

Por su parte en Ford, Henry Ford II pasó al ataque con todo con su gente. A finales de septiembre siguió metiendo presión a cada caldera de cada departamento de la marca. Cada uno de los empleados que recibió la tarjeta sintió un sudor frío: “Mas vale que ganemos”. Cada uno de los empleados y responsables de departamento que leyeron que recibieron aquella tarjeta sabían que desde ese momento su puesto estaba en el alero si las cosas no salían como debían. Y la victoria en Le Mans era la único que importaba. Por si a alguno no le había quedado claro, se instaló un nuevo comité de seguimiento en el que tenían que estar presentes todos los responsables de departamento que empezaba a reunirse cada 2 semanas. Leo Beebe a la cabeza y 20 individuos más Don Frey, Roy Lunn y Bill Innes, responsable de motores. Muy pocos tenían experiencia en las carreras. Su labor era que cada parte del coche fuera perfecta, que no se rompiera o averiara.

Allí tomaron la decisión de cómo sería el asalto a Le Mans. Como si de un ejercito se tratara, el esfuerzo se dividió en compañías. Por un lado se crearon dos equipos principales con el nombre de Ford Le Mans Team. Uno con Carroll Shelby a la cabeza y el otro con Holman Moody, que se encargaban del mejor equipo de Ford en la NASCAR y que habían arrasado en la competición doméstica. Además se añadió poco después el equipo europeo de Alan Mann que entró en la estructura oficial. Ford jugaba al juego de Ferrari. Enfrentar sin miramientos a sus equipos en pos de la victoria final. La presión estaba en Los Ángeles, en la sede de Shelby.

Ralph Moody, Fireball Roberts y Fred Lorenzen. El tremendo equipo Holman-Moody

Para todos, en Italia y en Estados Unidos, la cura de las heridas fue profunda. Y sin casi tiempo a cicatrizar se pusieron manos a la obra para el gran enfrentamiento. Ford sin escatimar nada. Ferrari afinando al máximo. Ford con una presión desmedida sobre su gente y una rivalidad extrema que había que controlar. Ferrari con su número 1 convaleciente y con dudas sobre su rendimiento. Más los problemas e intrigas internos a los que no terminaba de poner freno. 1966 era una olla a presión que podía estallar en cualquier momento en cualquier bando. Incluso en ambos.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

Carroll Shelby se encontraba con el enemigo en casa

Chinetti con Ferrari. Un ‘quid pro quo’ tan productivo como tormentoso

La edición de 1965 llegaba muy tensa en ambos bandos. Los problemas de Surtees con Dragoni y el accidente de Monza, lastraban a Ferrari. El cambio al motor de 7 litros en dos de las unidades, más lo disperso del resto de vehículos de la marca del óvalo, lo hacían en Ford.

John Surtees dejó todos los problemas atrás una vez sentado en su Ferrari. En la primera sesión de clasificación fue el más rápido. Sólo tres años antes se luchaba por bajar de los 4 minutos en la vuelta a Le Mans. El británico bajaba el crono hasta los 3,38s. Dragoni no movió un músculo. La pista estaba sucia y delicada debido a un tremendo temporal que había derribado postes y árboles. La confianza y el humor mejoraron en la parte italiana de los boxes.

En la parte estadounidense los problemas eran evidentes. De nuevo hubo problemas por la presencia de más de 50 ingenieros no habituales que no tenían muy claro qué hacer. La inscripción era de lo más heterodoxa. Los dos GT40 MKII con sus motores de 7 litros. Cuatro GT40 con el motor de 4,7 litros inscritos por cuatro equipos europeos (dos de ellos preparados por Shelby, otro por John Wyer y el otro por Ford Advanced Vehicles) y 5 Cobras. Casi todos pintados con colores diferentes para favorecer su identificación. Shelby estaba desesperado porque su autoridad se veía disminuida por las decisiones de unos y otros. El ambiente se enrareció mucho al acusar la gente de Ford a la de Shelby de no ser ingenieros.

Ken Miles trabajó en el coche hasta poco antes de empezar la sesión, con poco descanso y mucho esfuerzo, para intentar que el coche estuviera en las mejores condiciones posibles. Pero en menos de un mes era imposible encontrar todos los puntos flacos del coche. Por su parte Shelby volvió a contar con Phil Hill para pilotar uno de los 7 litros. Hill estaba en una espiral que estaba acabando con su carrera como piloto. Mirando al coche antes de subirse a él, era difícil saber si él tenía alguna esperanza de rendir al nivel mínimo exigido. Tras unas vueltas entró en boxes moviendo la cabeza. “Es inconducible. Tiene mucho par y potencia pero es muy inestable. El primer objetivo es ese, la estabilidad. Si lo conseguimos, volará”. Rápidamente Roy Lunn supo qué hacer. Habló con uno de los hombre de Shelby, ignorando a los ingenieros de Ford, y le dijo algo al oído. Pasado un rato Bill Eaton volvió con dos piezas. Aquellos dos triángulos fueron acoplados en los extremos superiores de la parte trasera como los estabilizadores de un avión. Poco a poco Eaton iba a la parte de atrás a trabajar sobre el aluminio. Poco después volvió con otras dos piezas que se colocaron delante de las ruedas delanteras para que el tren delantero apoyara mejor. Phil Hill se subió al coche y antes de arrancar se le acercó Shelby. Sólo le pidió una cosa. Que le diera caña. Phil Hill lanzó al GT40 como en sus mejores días. Al pasar por meta los gritos de júbilo no dejaron indiferentes a nadie. Había conseguido la pole marcando 3m33s. Dos segundos mejor que el tiempo de John Surtees.

El 7 litros con los apéndices aerodinámicos que le transformaron

Televisión en directo vía satélite por primera vez y 300.000 espectadores en el circuito. La expectación era máxima. Al caer la bandera el rugir del público apagó el sonido de los botines sobre el asfalto en la corta carrera hacia los coches de los pilotos aparcados enfrente. El sonido de las puertas cerrándose se mezcló con el atronador sonido de los motores a muchas revoluciones, más los gritos de los neumáticos luchando por transmitir al suelo lo que el motor les exigía. Dos Ford cumplieron la primera vuelta en carrera por delante del Ferrari de Surtees. Amon y McLaren. Éste en la siguiente se puso primero y empezó a abrir hueco con el Ferrari. Por cada minuto de carrera el Ford le endosaba 1 segundo al Ferrari. Tras una hora de carrera ambos, McLaren y Amon, pararon en boxes. 50 segundos les separaba de su máximo rival. Los pilotos hablaban entre ellos remarcando que no habían sobrepasado el límite de 6.000 rpm en general, ni las 6.500 en la recta en particular. Y el Ferrari se quedaba atrás.

Pero dos horas después el ojo entrenado de Shelby le envió mensajes de alerta. ¿Había sido un ligero humo lo que vio al pasar uno de sus coches? Nervioso esperó a la siguiente vuelta. Así era. Un sospechoso humo salía de la parte trasera. El primero en caer fue Bondurant. Al entrar en boxes el coche estaba recalentado, los escapes al rojo vivo, la aguja de la temperatura se había disparado. En la vuelta siguiente otro de los GT40, el de Filipinetti, paraba en boxes con el mismo problema. Y otro más. Todos los GT40 se vieron afectados por el mismo problema pero no estaba clara la causa. El desastre se terminó de consumar poco después. McLaren le pasó el coche a Miles tras 4 horas. El británico comenzó su relevo en cabeza de carrera pero tras tres vueltas empezó a sentir que la transmisión fallaba. La caja de cambios iba perdiendo velocidades y el abandono fue inevitable. A pesar de las horas invertidas en el coche, no fueron suficientes para hacerle fiable. De repente la carrera pasó de tener arriba a Ford, a que cuatro Ferrari coparan la clasificación con la pareja Surtees y Scarfioti en cabeza. Tras 7 horas Phil Hill sentía su embrague a punto de decir basta. Sabía que su carrera estaba acabada pero intentó un último arreón. Marcó la vuelta rápida y se retiró. Eran poco más de las 11 de la noche. Ford había sido derrotada con la televisión como testigo urbi et orbi.

Phil Hill, junto a Chris Amon, fue el que más lejos llegó con su Ford

Mientras en Ford empaquetaban todo el material, en Ferrari estaban relativamente tranquilos con el ritmo de sus coches. La noche ayudaba a rodar más rápido gracias a la temperatura más baja. Pero Le Mans, es Le Mans. De madrugada Surtees notó como algo se rompía en su tren delantero y el coche se desequilibró. John punto contrrolarlo y volvió sin forzar a boxes. Estando parado, varios Ferrari entraron en boxes con el mismo problema: Discos de freno rotos. Surtees recordó al pobre Deserti y a como su accidente había hecho abortar el test previo a Le Mans. De haberlo completado se habrían descubierto estos problemas. Los Ferrari preparados en fábrica se retrasaban sin remisión. Poco a poco un viejo Ferrari muy baqueteado, inscrito por Luigi Chinetti, se iba acercando al liderato. Al volante un verdadero sádico con los coches, un maltratador de la mecánica que iba muy rápido. Masten, gafas de culo de vaso, Gregory. Gregory sólo conocía una manera de correr. Y esa era a tope siempre.

Su jefe, Chinetti, había ganado tres veces la prueba y era el importador de Ferrari en Estados Unidos. Sin embargo su relación con el Commendatore no estaba pasando por su mejor momento. Problemas con el dinero, desplantes, deslealtades que el italiano había soportado incluso mirando a otro lado al enterarse de que Enzo estaba abriendo otras vías de distribución en Estados Unidos. Pero su preocupación estaba en la pista cuando el sol empezaba a ganar altura. Ocho horas antes estaban perdidos en la clasificación. El sol empezó a calentar de lo lindo y Chinetti frunció el ceño. No mucho después Willy Mairesse, en el Ferrari líder, reventaba una rueda en Mulsanne. Chinetti veía a su coche, el #21, pasar por meta en cabeza.

El Ferrari 250 LM del equipo NART de Gregory y Rindt cruzando la meta

No mucho después Luigi Chinetti recibió la visita de un enviado de Ferrari. En primera instancia pensó que le iban a ofrecer la ayuda que necesitara. Pero no fue así. El enviado le explicó que Ferrari tenía un contrato con los neumáticos Dunlop, que eran los que montaba el coche de la Ecurie Francorchamps al que le había reventado uno de ellos. El coche de Chinetti tenía contrato con Goodyear. Si el coche belga no ganaba, el señor Ferrari podría perder el suculento contrato. Le estaba pidiendo a Chinetti que le entregara la victoria a otro coche. Chinetti no se sobresaltó pero le dejó muy claras las cosas al enviado con tres preguntas sin más. “¿Entregar una victoria? ¿Luigi Chinetti? ¿En Le Mans?”.

Unas horas después Ferrari ganaba una nueva edición de Le Mans, su novena, pero no era precisamente alegría lo que había entre las huestes oficiales de Maranello. Masten Gregory y Jochen Rindt bajaron del podio en volandas entre la multitud. Carroll Shelby, gran amigo de Gregory, fue a felicitar al estadounidense. Gregory sólo acertó a decirle: “Ese coche es una jodida maravilla, se me atascó el embrague a 7.800 revoluciones y el cabrón no ha doblado una sola válvula”. Shelby tuvo el poco consuelo de volver a ganar en la clase GT. Ken Miles definió la carrera como la más grande derrota de un equipo en la historia del automovilismo. Leo Beebe quedó ‘encantado’ con el comentario. Los periódicos no escatimaron adjetivos: “Asesinato a la italiana” se leía en Sports Illustrated. Los casi 50 millones, con los valores actuales, invertidos por Henry Ford II sólo habían servido para hacer que Ferrari vendiera más coches. La causa de los problemas que sufrieron los Ford fue una partida defectuosa de culatas.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- DOBLE DERROTA

Las dos derrotadas en Le Mans 1965

No había tiempo para lamerse las heridas de Sebring porque el test de Le Mans llegaba 15 días después. Allí se iban a enfrentar Ferrari y a Ford tras las evoluciones realizadas en los vehículos de manera preliminar y mediría dónde estaba cada uno.

En él John Surtees volvía a batir el récord de Le Mans con el nuevo 330 P2. A finales de abril Ferrari ganaba los 1.000 Km de Monza, con el GT40 en 3ª posición, y a final de mayo el P2 ganaba los 1.000 Km de Nurburgring con el coche estadounidense en 8ª posición. Los italianos no estaban dejando ni las migajas. En esas tres citas hubo dos muertos. Lloyd Casner en un Maserati en las pruebas de Le Mans y Tommy Spychiger en un Ferrari privado en Monza. Aquello le daba gasolina a los críticos que seguían escribiendo feroces peroratas contra el automovilismo. Pero el duelo que se acercaba empezó a ser el único tema sobre el que se escribía.

En Detroit Don Frey recibía una llamada de Roy Lunn. El ingeniero había estado trabajando más de medio año en el proyecto del GT40 con el motor de 7 litros. Le pidió que bajara a su negociado porque tenía que enseñarle una cosa. Lo primero que sorprendió a Frey fue el avance de las instalaciones y que estuvieran completamente operativas. Lo que daba muestras del secretismo con el que Lunn había llevado el proyecto. Con su equipo habían construido el prototipo con el motor de 7 litros acoplado a su trasera. A simple vista no parecía muy distinto. Pero cuando abrió el capó la cara de Lunn cambió. Allí estaba el motor de producción más grande nunca usado en competición. Lunn le explicó las modificaciones. Habían desplazado el cockpit hacia adelante para hacer sitio al motor. Entre los dos asientos había una protuberancia que albergaba a la bomba del agua. Las anchas ruedas que había adoptado el coche desde que lo cogiera Shelby, requirieron un morro más grande para que cupiera la rueda de repuesto. Eso les llevó a un rediseño de la parte delantera que ahora tenía más de inclinación. Empezaron a hablar de la posibilidad de hacerle correr en Le Mans de manera experimental. Quedaba un mes y se hicieron la famosa pregunta: ¿A qué no hay huevos a correr en Le Mans con él?

Al día siguiente Lunn llamó a un piloto de segunda fila para que diera unas vueltas sin forzar la máquina en la pista de pruebas de Dearborn. Cuando se bajó dijo que el coche le gustaba y se comportaba bien. Decidió seguir adelante y una semana después el coche esperaba para su primer test serio. Ken Miles y Phil Remington volaron desde Los Ángeles hacia Romeo. Romeo era un trazado de pruebas que estaba situado a 100 kilómetros al norte de Detroit. Allí estaba Tom Payne que fue el encargado de meter al coche en temperatura con vueltas suaves. Ken Miles no le quitaba ojo. En sus últimos giros pasó por el óvalo del trazado a casi 290 km/h. Tras un breve refrigerio que utilizaron los mecánicos para hacer comprobaciones, Ken Miles se subió a la bestia. Cada 3 ó 4 vueltas paraba para hacer ajustes en el coche. Prueba y error a más de 300 km/h. Poco a poco su media de vuelta fue mejorando. Y al final del día superaba los 320 de media y alcanzaba casi los 340 km/h. Miles se bajaba y todos se iban a deliberar y a comentar sus impresiones en un bar cercano. Mientras Payne confesaba que no se había atrevido a mirar el velocímetro, Miles dijo que ese era el coche que quería pilotar en Le Mans en unos días. La máquina de Ford se puso en marcha y rápidamente se tomó la decisión de preparar dos unidades para la clásica francesa. Quedaban 4 semanas y el MkII estaba en marcha. La unidad de las pruebas fue enviada a Shelby inmediatamente, mientras en Dearborn se lanzaban a construir la segunda.

Bruno Deserti

En Monza el equipo Ferrari llegaba el 25 de mayo para hacer el test dos días, simulacro de Le Mans, después de la victoria en Nurburgring. A las 8 de la mañana comenzaron con un día que amenazaba lluvia. Enzo Ferrari se pasó por el circuito entrada la mañana pero no se acercó a los boxes en ningún momento porque no quería distraer a sus hombres del trabajo. John Surtees fue el primero en pista y cerca de la hora de comer era el más rápido de los pilotos que se habían subido. A la caída de la tarde le llegó el turno a Bruno Deserti. Con 23 años el había llegado la oportunidad de ser piloto de Ferrari. Donde Surtees había rodado en 1m32s. Deserti tenía problemas bajando de 1m45s. De repente el sonido del motor se apagó en la distancia y Lorenzo Bandini gritó: “Vamos, vamos, se ha salido”. Lorenzo había visto una mancha roja hacia los árboles. Bruno había perdido el control en la Curva Grande, la primera y larga del circuito. Cuando llegaron el coche se había metido más de 50 metros en el bosque y en el suelo quedaron las marcas inequívocas de los bandazos hasta salirse de pista del Ferrari. Il Commendatore partió poco después a Módena y el test no se pudo completar. La suerte ya estaba echada para Ferrari porque no había tiempo para mucho más que ajustar los coches, cargarlos en los transportes y poner rumbo hacia Le Mans.

Shelby recibía la visita de Henry Ford II en Los Ángeles con un ejército de sus ejecutivos a primeros de junio. Prácticamente para despedirles camino de Francia. Ford estaba exultante tras la victoria en las 500 Millas de Indianápolis con Lotus y Jim Clark. A ello había que añadir el título de la NASCAR. Carroll le enseñó las naves. Cuando llegaron a la que albergaba los coches preparados para las carreras, con los Mustang, los Cobra y los dos MKII, a Henry Ford II le brillaron los ojos. A pesar de que Ford tenía un comité de directores, fechado en Los Ángeles para aprovechar y poder visitar a Shelby, no le importó retrasarla. Ken Miles le dio una vuelta, por el trazado improvisado con conos que tenían preparado, en un Cobra. Miles se olvidó de a quién llevaba al lado e incluso llegó a tocar una valla de lo fuerte que fue. Henry Ford II se bajó encantado y sus directores no tuvieron otra que esperar mientras su jefe gozaba de lo lindo.

Ken Miles en Riverside donde pasaba gran parte de los días probando. Aquí un Cobra.

Ken Miles casi no salía de Riverside afinando los reglajes del coche. Pronto descubrió las debilidades del MKII. Las zonas viradas. El coche no era ágil por el peso de su motor. Claro que en recta era un cohete. No pudo hacer mucho más pero sabía que en la recta de Les Hunadieres el coche sería algo más que inalcanzable. ¿Valdría con eso?

href=”http://carlosbarazal.com/?p=6321″>CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

Como recuerda, entre otras muchas cosas, A.J. Baime en su joya ‘Go Like Hell’ (fuente de parte de lo que se cuenta en esta serie), que si 1964, y sus meses previos, fueron más que turbulentos, para 1965 todo cambió radicalmente. Carroll Shelby insufló nuevos bríos a los GT40.

La llegada de la generación de la posguerra a la mayoría de edad trajo viento fresco y una liberación. Playboy se disparó en ventas, Broccoli empezó su saga de 007 y en Detroit casi no daban abasto a los pedidos de nuevos coches. Pero no sólo con los coches de calle. Ford, con el Mustang había dado el banderazo de salida a los ‘muscle cars’. La revolución sexual, la velocidad, en resumen: Las emociones fuertes empezaron a conquistar a la nueva generación.

Los pilotos eran considerados dioses y la asistencia a las carreras fue avasallante. 50 millones de almas asistieron a circuitos en 1964. La mezcla de pilotos, velocidad, coches atractivos, disparó las ventas. En Ford, Henry Ford II hizo algunos cambios en su equipo directivo. Lee Iacocca fue elevado al puesto de vicepresidente de Ford, Lincoln y Mercury y a Don Frey a responsable de la división Ford. A finales de enero en Riverside se desveló el programa deportivo de la marca. Allí se anunció, con la presencia de Leo Beebe y Don Frey, que Shelby American sería el responsable de todos los coches de competición de Ford. Allí estaba el Mustang, el Cobra y finalmente apareció el GT40. Para éste último los objetivos estaban claros. Daytona, Sebring y, sobre todas las cosas, Le Mans. Luego todos marcharon a la nueva sede de Shelby en una nave en el aeropuerto de Los Ángeles para ver de primera mano los avances.

Mientras Ken Miles trabajaba sin descanso en el GT40. Había desmontado y montado el coche varias veces. No quedaba ninguno de los reglajes iniciales del equipo de Wyer. Ken estaba obsesionado porque había un problema aerodinámico con el coche pero no terminaba de encontrar la razón que lo provocaba. Con la ayuda del departamento espacial de Ford, al GT40 se le acoplaron varios aparatos y una computadora. Sería la primera vez que se utilizara en un coche. El circuito elegido, Willow Springs. Para todo el personal una orden clara. Había que llevar botas altas por alta densidad de serpientes de cascabel. Por su parte Shelby y Miles decidieron usar, en paralelo, la vieja técnica de las tiras de lana y la cinta adhesiva en el lado del piloto. Rodando a velocidad relativamente baja y con un coche con un fotógrafo, armado con una Polaroid, sacando fotos detrás, se vería el comportamiento del aire y el propio piloto. A su vez, también podía observar como se comportaban en el capó. Mezclando la información clásica con la revolucionaria, se llegó a la conclusión de que el coche perdía más de 70 caballos por una mala conducción del flujo del aire por dentro del coche.

Remington y Miles no perdieron tiempo. Rediseñaron las conducciones de aire y el sistema de lubricación. Cambiaron las llantas italianas por unas Halibrand de magnesio, adelgazando unos 7 kilos el peso total del coche, y decidieron adoptar unos neumáticos Goodyear más anchos para el eje trasero. Además acoplaron unos discos delanteros más grandes. Los motores llegaron a dar 450 caballos con un par similar al de un tractor. Daytona esperaba.

Ken Miles y Lloyd Ruby sumaron la primera victoria para el GT40

Carroll Shelby obligó a sus pilotos, ingenieros, mecánicos y jefe de equipo a presentarse en el trazado en perfecto estado de revista. Atrás quedaban los tiempos en que daban barrigazos por esos benditos circuitos perdidos de la mano de Dios. Ahora eran hombres de Ford. Shelby le presento a Miles al que sería su compañero para la carrera. Un tejano como él, Lloyd Ruby. Mientras hablaban el ensordecedor sonido del Ferrari 330 P2 les hizo volver la cabeza. Pero Miles estaba incómodo. El coche era suyo. Él lo había creado, moldeado y estaba acostumbrado a correr en solitario. Sin embargo en su primera vuelta, Ruby se lanzó sin complejos por el peralte. Miles respiró tranquilo. Aquel tipo iba rápido.

A las 10 de la mañana del día de la carrera se dio la salida y Surtees lideró de inicio. Estaba claro que, o algo le pasaba al Ferrari, o no iban a tener opciones. Y los problemas llegaron para los coches italianos. En especial a Surtees que reventó una rueda en el óvalo. Los daños ocasionados le hicieron abandonar. A las 10 de la mañana del día siguiente Henry Ford II tenía su bandera a cuadros y la primera victoria. Hacía 40 años que un coche estadounidense no ganaba una carrera de nivel a escala internacional. Shelby respiraba tranquilo.

El Ferrari 330 P2 en sus primeras pruebas. A la izquierda, con capucha, Mauro Forghieri

Si todo el equipo de Shelby trabajaba sin descanso sobre el GT40, en Italia la situación no era muy distinta en Ferrari. John Surtees no se bajaba del coche de Le Mans prácticamente salvo para dejar a los mecánicos trabajar. Interminables jornadas poniendo a punto aquí y allá cualquier detalle. El comienzo de temporada hizo olvidar rápido los éxitos y los ecos del título mundial. Una serie de roturas e incidentes empezaron a generar tensión. Eugenio Dragoni vio de nuevo la oportunidad y no perdió ocasión de atacar al británico para elevar a Bandini. Por su parte Surtees prácticamente no le dirigía la palabra nunca. Era Dragoni el que iniciaba cualquier diálogo, por lo general corto, con Il Grande. Éste puso el dedo en la llaga de los problemas. Los recursos que faltaban en la F1 eran producidos por el desarrollo del coche de Le Mans. Pero es que el dinero daba para lo que daba. Además Surtees le recordaba a Ferrari lo que había visto en Estados Unidos poco más de un año antes. Los grandes motores y tipos como Carroll Shelby y Jim Hall construyendo coches muy ligeros.

Ferrari intentó, sin éxito, homologar el 275 LM en la clase GT. Para ello tenía que demostrar que había construido 100 unidades del coche. Donde la FIA había hecho la vista gorda en otras ocasiones, en ese momento no le pasó ni una. Todas las liras invertidas en el desarrollo del vehículo no valían para mucho y el coche tendría que salir a Le Mans como un prototipo. La reacción de Il Commendatore fue clásica. “Ferrari se retira”. Esa pregunta que suele ser recurrente cada equis años, ya se producía desde hace más de 60 años. ¿Qué será de la competición sin Ferrari? Pero todo el mundo sabía que Enzo iba de farol. Sebring había sido un feudo bueno para la marca italiana los últimos 4 años en los que había logrado la victoria. Pero temía y mucho el esfuerzo colosal de Ford para derrotarle. Pero un detalle llevó a Ferrari a parar la salida de sus coches y no acudir al otro lado del charco. La organización había decidido permitir a Jim Hall inscribir a sus Chaparral. Un coche ilegal a todas luces. Ferrari pudo demostrar que iba en serio con su amenaza y en Ford tampoco estuvieron muy contentos.

Jim Hall y Hap Sharp llevaron a la victoria al ilegal con el Chaparral 2A Chevrolet

El Chaparral montaba un motor Chevrolet. La carrera fue un desastre en sí misma. El Chaparral dominó desde el primer momento y una tormenta tropical inundó el circuito. Los mecánicos tuvieron que hacer agujeros en el suelo del GT40 porque el agua llegaba a los tobillos de los pilotos. Para Shelby la carrera fue demoledora. Cuatro pilotos en el hospital, uno de sus chóferes de los camiones, electrocutado por un generador, y dos espectadores heridos. Aunque el trofeo de ganador de la carrera le fue entregado a Ken Miles y Bruce McLaren, fue el Chaparral el que abrió los periódicos al día siguiente. “Hall entra en una Nueva Era en Sebring”.

Leo Beebe se fue a ver Carroll Shelby. Estaba furioso por lo ocurrido. Chevrolet llevándose los titulares. Pero lo que se encontró le hizo sentirte un gatito enfadado ante el monumental disgusto de Shelby. Pero había que reagrupar y mirar hacia delante. Le Mans asomaba ya por el horizonte.

href=”http://carlosbarazal.com/?p=6321″>CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

Las condiciones en Sebring permitieron descubrir puntos flacos en el GT40