Mis Pasiones

GRAHAM HILL

JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES

Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.

La temporada 1968 comenzó el día de Año Nuevo en Kyalami. Sudáfrica y su verano eran un sitio ideal para pasar las navidades y, de paso, celebrar un GP de F1. GP que podría haber contado para la temporada acabada, la que se iniciaba o incluso para las dos.

Tras dos temporadas de dominio de Brabham con su motor REPCO, las cosas iban a cambiar para mucho tiempo en la F1. La irrupción del motor Cosworth en Holanda, 6 meses antes, había empezado a cambiar la cara del campeonato. Con su nuevo motor en exclusiva, Lotus había ganado casi la mitad de las carreras que restaban del campeonato, entre ellas las dos últimas.

En Kyalami Lotus terminó con un doblete que supuso la última victoria en la categoría de Jim Clark. Allí estaba secundando en el podio a su compañero, Graham Hill, que había mantenido a raya a Jochen Rindt con el Brabham REPCO. Hasta la siguiente carrera quedaban más de 150 días.

QUE VEINTE AÑOS NO SON NADA

Nacido en 1929, sería con 25 años en un lunes de Pascua en Brands Hatch cuando Graham Hill se subió por primera vez a un coche de competición. Era, claro, un Cooper y Hill llegó a liderar la prueba.

Antes de esa experiencia, clave, había hecho algún pinito con motos. Decidió dejar su empleo de ingeniero en una fábrica de instrumental, para trabajar como mecánico de quién requiriera sus servicios. Para un tipo tozudo como una mula y con años de entrenamiento en el remo, los malos tiempos sólo fueron un acicate. Tuvo muy claro desde el principio que su futuro estaba en manos de quién le ofreciera trabajo, como mecánico primero, como piloto después. Así que Hill siempre estuvo disponible para correr en cualquier sitio, sobre cualquier vehículo y ayudando, además, en la preparación de los coches.

Puede parecer exagerado pero Graham Hill corrió en todos los circuitos prácticamente del mundo. Allá donde se disputara una prueba de cierto nivel, no era raro ver aquel casco oscuro con las barras blancas.

Corrió tan al norte al menos como Anderstop, tan al sur como Kyalami o Invergill, tan al este como Fuji o tan al oeste como Seattle. En sus 20 años en activo vivió varias revoluciones en las categorías y se adaptó a todas. Ganó en todo tipo de monoplazas. Con motor delante y detrás, con poca o mucha cilindrada. Sin prácticamente aerodinámica a llevar grandes alerones. Ganó en Prototipos, Turismos y en Indycar. Pilotó coches de prácticamente todas las marcas y ‘garajistas’.

Fue testigo y protagonista en efemérides importantes. Estuvo en la última carrera de Fangio. Ganó las carreras que marcaron el final de Stirling Moss o el debut de Jackie Stewart. Ganó Indy y Le Mans, junto a un Pescarolo que no veía claro hacer pareja con él ya que dudaba de su motivación y de su estado de forma. La exhibición que dio bajo el agua en aquel brutal Matra Simca en Le Mans por la noche fue maravillosa. Fue campeón en 1962 llevando a BRM a lo más alto, fruto de esa tozudez, tras tres años trabajando sin descanso. Pero no fueron esas sus victorias más importantes.

GP DE ESPAÑA 1968

Hill había sido pieza clave en el desarrollo del Lotus 49 y del motor Cosworth. La exhibición africana daba todo el crédito al trabajo. Del que Jim Clark extraía hasta la última gota de rendimiento y era el favorito para llevarse el título mundial.

Pero en la mañana del 7 de abril, poco más de un mes antes de retomarse el mundial de F1, entre la niebla, la lluvia y los árboles de Hockenheim, perdió la vida Jim Clark. Era la carrera inaugural del campeonato de F2. El equipo Lotus quedó devastado, como gran parte de la parrilla. Si el mayor talento se había matado, ningún piloto estaba seguro. Era el sentimiento en el paddock. Colin Chapman, muy involucrado con el proyecto del monoplaza con turbina de gas para Indy, se quedó sin su piloto estrella. Buscó soluciones y fichó a Mike Spence para sustituir al astro escocés al volante de uno de los Lotus 56. Spence marcó la vuelta más rápida del mes hasta ese momento en Indy prácticamente nada más llegar. A última hora de la jornada, Chapman le pidió que se subiera al coche de Greg Weld que estaba teniendo problemas para marcar un tiempo. En su primera vuelta ya estuvo en los tiempos normales, pero en la segunda vuelta entró muy rápido en la curva 1, quizá hecho a la aerodinámica del coche con turbina, y se fue contra el muro. La rueda delantera derecha le golpeó en el casco y no sobrevivió a las masivas hemorragias cerebrales que sufrió. Justo había pasado un mes desde la muerte de Jim Clark. Esta segunda pérdida fue demoledora para Lotus. El propio Colin Chapman se planteó la posibilidad de abandonar, al menos temporalmente, la competición. Todo ello en un momento en el que iba a alumbrar una nueva era en la F1. Sus verdes Lotus iban a llevar el patrocinio de Gold Leaf en el GP de España. Rojo, dorado y blanco para un cambio clave.

Como muestra de respeto tanto Lotus como BRM se presentaban con un solo monoplaza en el Jarama. BRM había sido el equipo de Mike Spence.

Graham Hill, de facto responsable del equipo con Chapman centrado en Indy y con su ánimo destrozado, se echaba a Lotus a su espalda. Y el desafío era de órdago. Chris Amon y su Ferrari intratables en la pole. Luego el BRM de Pedro Rodríguez más dos monoplazas que habían causado una gran impresión, ganando, en dos pruebas no puntuables en Gran Bretaña. Los McLaren de Hulme y el propio Bruce McLaren más el Matra de Beltoise. Sexto en la parrilla. Complicada tarea.

POCO A POCO

Rodríguez se ponía primero tras una fulgurante salida que dejaba a Amon 3º y a Beltoise, otro que bordaba el inicio, en 2ª posición. Tras 10 vueltas el mexicano no podía aguantar más al francés y una vuelta después perdía el liderato en la frenada de la recta del Jarama. Poco duraba la alegría en el box de Frank Williams ya que del motor Matra, empezó a salir un humo sospechoso que obligó a parar al francés y le saco de la lucha por el GP. Era la vuelta 16 y Amon recuperaba su posición de privilegio con Rodríguez y Graham Hill detrás. El mexicano intentó mantener y presionar a un intocable Ferrari con el piloto neozelandés al volante. Hecho uno con el circuito, Amon no daba tregua. En la vuelta 28, Rodríguez se salía en Ascari. El Ferrari con margen, se limitaba a rodar sin más. Graham Hill detrás, más pendiente de los ataques de Hulme que de intentar acercarse al Ferrari.

Una bomba de gasolina funcionando a más presión de la debida le costó el abandono al ‘kiwi’. Su racha de mala suerte continuaba. Era la vuelta 58 y Hill, no sólo mantuvo a raya a Hulme, si no que le distanció en 16 segundos para ganar el GP y encaramarse a lo más alto de la general del mundial. Era el 12 de mayo. Dos semanas después, tras poner su coche 2º en la parrilla de las 500 Millas, se hacía con la pole en Mónaco y vencía en el GP por cuarta vez. No le acompañó la fortuna en Indy al perder una rueda en la vuelta 110 y estrellarse contra el muro. Pero su victoria en España devolvió la moral al equipo. En Indy habló largo y tendido con Chapman. En Mónaco terminó de aglutinar al equipo y, tras Indy con Colin Chapman centrado en la F1, superó cuatro ceros consecutivos, tres por rotura mecánica y otro por un trompo, para recuperar el resuello que le estaba robando el Matra de Jackie Stewart. Llegó líder a México para jugarse el título con Stewart y Hulme. Fue el mejor colocado en la parrilla, tercero, de los aspirantes y terminó ganando la carrera y el título tras una carrera perfecta en la que mezcló velocidad y estrategia magistralmente a sus prácticamente 40 años. Salvó a Lotus y le dio el título a Cosworth, para los que tanto trabajó.

En 1969 sufrió un accidente que marcó el comienzo de su decadencia. Fue en Watkins Glen. Se partió las dos piernas. Nunca volvió a ser el mismo aunque ganara en Le Mans. Ecclestone le puso casi fuera de la F1 al retirarse Jack Brabham y vender Ron Tauranac el equipo a Bernie. Hill no tenía cabida en el nuevo Brabham.

DESASTRE

Su segundo entorchado se unía al de 1962, a las cuatro, que serían cinco al final de sus carrera, victorias en Mónaco. A las 500 Millas de Indianápolis de 1966 y a las 24 Horas de Le Mans de 1972. Estableció su propio equipo, Embassy Hill, y fichó a un piloto con un potencial inconmensurable, Tony Brise. Cierto que después del trágico accidente en Montjuich que dejó en el dique seco a Rolf Stommelen.

El futuro de cara a 1976 pintaba muy bien. Con el GH2 listo a final de 1975, nada podía hacer esperar a Hill para hacer pruebas y mejorar el nuevo monoplaza. Paul Ricard era el circuito elegido. Sábado, final de la jornada tras varios días girando en Le Castellet. Graham Hill, Tony Brise, los miembros del equipo Brimble, Smallman, y los mecánicos Tony Allcock and Terry Richards, bajaron hasta el aeropuerto de Niza para subirse a la avioneta Piper Aztec de Hill, que había comprado con parte del premio de la victoria en Indy 1966.

Nunca se sabrá a ciencia cierta qué pasó. Si hubo negligencia de los controladores de Londres,  que le colocaron en una ruta de aproximación errónea a Elstree. Si hubo un error al informarle de la distancia que le quedaba para aterrizar en unas condiciones de densa niebla o, si Hill confundió unas luces de la estación de High Barnett debido a esa medición errónea que le dieron. El caso es que el Aztec se estrelló contra unos árboles del campo de golf lindando el aeropuerto y se incendió.

Graham Hill, nunca reconocido del todo y que hizo tanto méritos como el que más para ser un grande. Que lo es. Un piloto que tuvo la presencia de ánimo,y la habilidad, para sortear a la parca. Mientras muchos de sus compañeros y amigos perecían en esos 60 y 70 tan salvajes como maravillosos. Justicia y reconocimiento para un grande.JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES

JUSTICIA PARA UN GRANDE

Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.

La temporada 1968 comenzó el día de Año Nuevo en Kyalami. Sudáfrica y su verano eran un sitio ideal para pasar las navidades y, de paso, celebrar un GP de F1. GP que podría haber contado para la temporada acabada, la que se iniciaba o incluso para las dos.

Tras dos temporadas de dominio de Brabham con su motor REPCO, las cosas iban a cambiar para mucho tiempo en la F1. La irrupción del motor Cosworth en Holanda, 6 meses antes, había empezado a cambiar la cara del campeonato. Con su nuevo motor en exclusiva, Lotus había ganado casi la mitad de las carreras que restaban del campeonato, entre ellas las dos últimas.

En Kyalami Lotus terminó con un doblete que supuso la última victoria en la categoría de Jim Clark. Allí estaba secundando en el podio a su compañero, Graham Hill, que había mantenido a raya a Jochen Rindt con el Brabham REPCO. Hasta la siguiente carrera quedaban más de 150 días.

QUE VEINTE AÑOS NO SON NADA

Nacido en 1929, sería con 25 años en un lunes de Pascua en Brands Hatch cuando Graham Hill se subió por primera vez a un coche de competición. Era, claro, un Cooper y Hill llegó a liderar la prueba.

Antes de esa experiencia, clave, había hecho algún pinito con motos. Decidió dejar su empleo de ingeniero en una fábrica de instrumental, para trabajar como mecánico de quién requiriera sus servicios. Para un tipo tozudo como una mula y con años de entrenamiento en el remo, los malos tiempos sólo fueron un acicate. Tuvo muy claro desde el principio que su futuro estaba en manos de quién le ofreciera trabajo, como mecánico primero, como piloto después. Así que Hill siempre estuvo disponible para correr en cualquier sitio, sobre cualquier vehículo y ayudando, además, en la preparación de los coches.

Puede parecer exagerado pero Graham Hill corrió en todos los circuitos prácticamente del mundo. Allá donde se disputara una prueba de cierto nivel, no era raro ver aquel casco oscuro con las barras blancas.

Corrió tan al norte al menos como Anderstop, tan al sur como Kyalami o Invergill, tan al este como Fuji o tan al oeste como Seattle. En sus 20 años en activo vivió varias revoluciones en las categorías y se adaptó a todas. Ganó en todo tipo de monoplazas. Con motor delante y detrás, con poca o mucha cilindrada. Sin prácticamente aerodinámica a llevar grandes alerones. Ganó en Prototipos, Turismos y en Indycar. Pilotó coches de prácticamente todas las marcas y ‘garajistas’.

Fue testigo y protagonista en efemérides importantes. Estuvo en la última carrera de Fangio. Ganó las carreras que marcaron el final de Stirling Moss o el debut de Jackie Stewart. Ganó Indy y Le Mans, junto a un Pescarolo que no veía claro hacer pareja con él ya que dudaba de su motivación y de su estado de forma. La exhibición que dio bajo el agua en aquel brutal Matra Simca en Le Mans por la noche fue maravillosa. Fue campeón en 1962 llevando a BRM a lo más alto, fruto de esa tozudez, tras tres años trabajando sin descanso. Pero no fueron esas sus victorias más importantes.

GP DE ESPAÑA 1968

Hill había sido pieza clave en el desarrollo del Lotus 49 y del motor Cosworth. La exhibición africana daba todo el crédito al trabajo. Del que Jim Clark extraía hasta la última gota de rendimiento y era el favorito para llevarse el título mundial.

Pero en la mañana del 7 de abril, poco más de un mes antes de retomarse el mundial de F1, entre la niebla, la lluvia y los árboles de Hockenheim, perdió la vida Jim Clark. Era la carrera inaugural del campeonato de F2. El equipo Lotus quedó devastado, como gran parte de la parrilla. Si el mayor talento se había matado, ningún piloto estaba seguro. Era el sentimiento en el paddock. Colin Chapman, muy involucrado con el proyecto del monoplaza con turbina de gas para Indy, se quedó sin su piloto estrella. Buscó soluciones y fichó a Mike Spence para sustituir al astro escocés al volante de uno de los Lotus 56. Spence marcó la vuelta más rápida del mes hasta ese momento en Indy prácticamente nada más llegar. A última hora de la jornada, Chapman le pidió que se subiera al coche de Greg Weld que estaba teniendo problemas para marcar un tiempo. En su primera vuelta ya estuvo en los tiempos normales, pero en la segunda vuelta entró muy rápido en la curva 1, quizá hecho a la aerodinámica del coche con turbina, y se fue contra el muro. La rueda delantera derecha le golpeó en el casco y no sobrevivió a las masivas hemorragias cerebrales que sufrió. Justo había pasado un mes desde la muerte de Jim Clark. Esta segunda pérdida fue demoledora para Lotus. El propio Colin Chapman se planteó la posibilidad de abandonar, al menos temporalmente, la competición. Todo ello en un momento en el que iba a alumbrar una nueva era en la F1.

Sus verdes Lotus iban a llevar el patrocinio de Gold Leaf en el GP de España. Rojo, dorado y blanco para un cambio clave.

Como muestra de respeto tanto Lotus como BRM se presentaban con un solo monoplaza en el Jarama. BRM había sido el equipo de Mike Spence.

Graham Hill, de facto responsable del equipo con Chapman centrado en Indy y con su ánimo destrozado, se echaba a Lotus a su espalda. Y el desafío era de órdago. Chris Amon y su Ferrari intratables en la pole. Luego el BRM de Pedro Rodríguez más dos monoplazas que habían causado una gran impresión, ganando, en dos pruebas no puntuables en Gran Bretaña. Los McLaren de Hulme y el propio Bruce McLaren más el Matra de Beltoise. Sexto en la parrilla.

Complicada tarea.

POCO A POCO

Rodríguez se ponía primero tras una fulgurante salida que dejaba a Amon 3º y a Beltoise, otro que bordaba el inicio, en 2ª posición. Tras 10 vueltas el mexicano no podía aguantar más al francés y una vuelta después perdía el liderato en la frenada de la recta del Jarama. Poco duraba la alegría en el box de Frank Williams ya que del motor Matra, empezó a salir un humo sospechoso que obligó a parar al francés y le saco de la lucha por el GP. Era la vuelta 16 y Amon recuperaba su posición de privilegio con Rodríguez y Graham Hill detrás. El mexicano intentó mantener y presionar a un intocable Ferrari con el piloto neozelandés al volante. Hecho uno con el circuito, Amon no daba tregua. En la vuelta 28, Rodríguez se salía en Ascari. El Ferrari con margen, se limitaba a rodar sin más. Graham Hill detrás, más pendiente de los ataques de Hulme que de intentar acercarse al Ferrari.

Una bomba de gasolina funcionando a más presión de la debida le costó el abandono al ‘kiwi’. Su racha de mala suerte continuaba. Era la vuelta 58 y Hill, no sólo mantuvo a raya a Hulme, si no que le distanció en 16 segundos para ganar el GP y encaramarse a lo más alto de la general del mundial. Era el 12 de mayo. Dos semanas después, tras poner su coche 2º en la parrilla de las 500 Millas, se hacía con la pole en Mónaco y vencía en el GP por cuarta vez. No le acompañó la fortuna en Indy al perder una rueda en la vuelta 110 y estrellarse contra el muro. Pero su victoria en España devolvió la moral al equipo. En Indy habló largo y tendido con Chapman. En Mónaco terminó de aglutinar al equipo y, tras Indy con Colin Chapman centrado en la F1, superó cuatro ceros consecutivos, tres por rotura mecánica y otro por un trompo, para recuperar el resuello que le estaba robando el Matra de Jackie Stewart. Llegó líder a México para jugarse el título con Stewart y Hulme. Fue el mejor colocado en la parrilla, tercero, de los aspirantes y terminó ganando la carrera y el título tras una carrera perfecta en la que mezcló velocidad y estrategia magistralmente a sus prácticamente 40 años. Salvó a Lotus y le dio el título a Cosworth, para los que tanto trabajó.

En 1969 sufrió un accidente que marcó el comienzo de su decadencia. Fue en Watkins Glen. Se partió las dos piernas. Nunca volvió a ser el mismo aunque ganara en Le Mans. Ecclestone le puso casi fuera de la F1 al retirarse Jack Brabham y vender Ron Tauranac el equipo a Bernie. Hill no tenía cabida en el nuevo Brabham.

DESASTRE

Su segundo entorchado se unía al de 1962, a las cuatro, que serían cinco al final de sus carrera, victorias en Mónaco. A las 500 Millas de Indianápolis de 1966 y a las 24 Horas de Le Mans de 1972. Estableció su propio equipo, Embassy Hill, y fichó a un piloto con un potencial inconmensurable, Tony Brise. Cierto que después del trágico accidente en Montjuich que dejó en el dique seco a Rolf Stommelen.

El futuro de cara a 1976 pintaba muy bien. Con el GH2 listo a final de 1975, nada podía hacer esperar a Hill para hacer pruebas y mejorar el nuevo monoplaza. Paul Ricard era el circuito elegido. Sábado, final de la jornada tras varios días girando en Le Castellet. Graham Hill, Tony Brise, los miembros del equipo Brimble, Smallman, y los mecánicos Tony Allcock and Terry Richards, bajaron hasta el aeropuerto de Niza para subirse a la avioneta Piper Aztec de Hill, que había comprado con parte del premio de la victoria en Indy 1966.

Nunca se sabrá a ciencia cierta qué pasó. Si hubo negligencia de los controladores de Londres,  que le colocaron en una ruta de aproximación errónea a Elstree. Si hubo un error al informarle de la distancia que le quedaba para aterrizar en unas condiciones de densa niebla o, si Hill confundió unas luces de la estación de High Barnett debido a esa medición errónea que le dieron. El caso es que el Aztec se estrelló contra unos árboles del campo de golf lindando el aeropuerto y se incendió.

Graham Hill, nunca reconocido del todo y que hizo tanto méritos como el que más para ser un grande. Que lo es. Un piloto que tuvo la presencia de ánimo,y la habilidad, para sortear a la parca. Mientras muchos de sus compañeros y amigos perecían en esos 60 y 70 tan salvajes como maravillosos. Justicia y reconocimiento para un grande que, entre otras cosas, salvó a Lotus en aquel mayo del 68.