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GRAHAM HILL

Domingo, Agosto 14th, 2016
GRAHAM HILL
JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES
Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.
La temporada 1968 comenzó el día de Año Nuevo en Kyalami. Sudáfrica y su verano eran un sitio ideal para pasar las navidades y, de paso, celebrar un GP de F1. GP que podría haber contado para la temporada acabada, la que se iniciaba o incluso para las dos.
Tras dos temporadas de dominio de Brabham con su motor REPCO, las cosas iban a cambiar para mucho tiempo en la F1. La irrupción del motor Cosworth en Holanda, 6 meses antes, había empezado a cambiar la cara del campeonato. Con su nuevo motor en exclusiva, Lotus había ganado casi la mitad de las carreras que restaban del campeonato, entre ellas las dos últimas.
En Kyalami Lotus terminó con un doblete que supuso la última victoria en la categoría de Jim Clark. Allí estaba secundando en el podio a su compañero, Graham Hill, que había mantenido a raya a Jochen Rindt con el Brabham REPCO. Hasta la siguiente carrera quedaban más de 150 días.
QUE VEINTE AÑOS NO SON NADA
Nacido en 1929, sería con 25 años en un lunes de Pascua en Brands Hatch cuando Graham Hill se subió por primera vez a un coche de competición. Era, claro, un Cooper y Hill llegó a liderar la prueba.
Antes de esa experiencia, clave, había hecho algún pinito con motos. Decidió dejar su empleo de ingeniero en una fábrica de instrumental, para trabajar como mecánico de quién requiriera sus servicios. Para un tipo tozudo como una mula y con años de entrenamiento en el remo, los malos tiempos sólo fueron un acicate. Tuvo muy claro desde el principio que su futuro estaba en manos de quién le ofreciera trabajo, como mecánico primero, como piloto después. Así que Hill siempre estuvo disponible para correr en cualquier sitio, sobre cualquier vehículo y ayudando, además, en la preparación de los coches.
Puede parecer exagerado pero Graham Hill corrió en todos los circuitos prácticamente del mundo. Allá donde se disputara una prueba de cierto nivel, no era raro ver aquel casco oscuro con las barras blancas.
Corrió tan al norte al menos como Anderstop, tan al sur como Kyalami o Invergill, tan al este como Fuji o tan al oeste como Seattle. En sus 20 años en activo vivió varias revoluciones en las categorías y se adaptó a todas. Ganó en todo tipo de monoplazas. Con motor delante y detrás, con poca o mucha cilindrada. Sin prácticamente aerodinámica a llevar grandes alerones. Ganó en Prototipos, Turismos y en Indycar. Pilotó coches de prácticamente todas las marcas y ‘garajistas’.
Fue testigo y protagonista en efemérides importantes. Estuvo en la última carrera de Fangio. Ganó las carreras que marcaron el final de Stirling Moss o el debut de Jackie Stewart. Ganó Indy y Le Mans, junto a un Pescarolo que no veía claro hacer pareja con él ya que dudaba de su motivación y de su estado de forma. La exhibición que dio bajo el agua en aquel brutal Matra Simca en Le Mans por la noche fue maravillosa. Fue campeón en 1962 llevando a BRM a lo más alto, fruto de esa tozudez, tras tres años trabajando sin descanso. Pero no fueron esas sus victorias más importantes.
GP DE ESPAÑA 1968
Hill había sido pieza clave en el desarrollo del Lotus 49 y del motor Cosworth. La exhibición africana daba todo el crédito al trabajo. Del que Jim Clark extraía hasta la última gota de rendimiento y era el favorito para llevarse el título mundial.
Pero en la mañana del 7 de abril, poco más de un mes antes de retomarse el mundial de F1, entre la niebla, la lluvia y los árboles de Hockenheim, perdió la vida Jim Clark. Era la carrera inaugural del campeonato de F2. El equipo Lotus quedó devastado, como gran parte de la parrilla. Si el mayor talento se había matado, ningún piloto estaba seguro. Era el sentimiento en el paddock. Colin Chapman, muy involucrado con el proyecto del monoplaza con turbina de gas para Indy, se quedó sin su piloto estrella. Buscó soluciones y fichó a Mike Spence para sustituir al astro escocés al volante de uno de los Lotus 56. Spence marcó la vuelta más rápida del mes hasta ese momento en Indy prácticamente nada más llegar. A última hora de la jornada, Chapman le pidió que se subiera al coche de Greg Weld que estaba teniendo problemas para marcar un tiempo. En su primera vuelta ya estuvo en los tiempos normales, pero en la segunda vuelta entró muy rápido en la curva 1, quizá hecho a la aerodinámica del coche con turbina, y se fue contra el muro. La rueda delantera derecha le golpeó en el casco y no sobrevivió a las masivas hemorragias cerebrales que sufrió. Justo había pasado un mes desde la muerte de Jim Clark. Esta segunda pérdida fue demoledora para Lotus. El propio Colin Chapman se planteó la posibilidad de abandonar, al menos temporalmente, la competición. Todo ello en un momento en el que iba a alumbrar una nueva era en la F1. Sus verdes Lotus iban a llevar el patrocinio de Gold Leaf en el GP de España. Rojo, dorado y blanco para un cambio clave.
Como muestra de respeto tanto Lotus como BRM se presentaban con un solo monoplaza en el Jarama. BRM había sido el equipo de Mike Spence.
Graham Hill, de facto responsable del equipo con Chapman centrado en Indy y con su ánimo destrozado, se echaba a Lotus a su espalda. Y el desafío era de órdago. Chris Amon y su Ferrari intratables en la pole. Luego el BRM de Pedro Rodríguez más dos monoplazas que habían causado una gran impresión, ganando, en dos pruebas no puntuables en Gran Bretaña. Los McLaren de Hulme y el propio Bruce McLaren más el Matra de Beltoise. Sexto en la parrilla. Complicada tarea.
POCO A POCO
Rodríguez se ponía primero tras una fulgurante salida que dejaba a Amon 3º y a Beltoise, otro que bordaba el inicio, en 2ª posición. Tras 10 vueltas el mexicano no podía aguantar más al francés y una vuelta después perdía el liderato en la frenada de la recta del Jarama. Poco duraba la alegría en el box de Frank Williams ya que del motor Matra, empezó a salir un humo sospechoso que obligó a parar al francés y le saco de la lucha por el GP. Era la vuelta 16 y Amon recuperaba su posición de privilegio con Rodríguez y Graham Hill detrás. El mexicano intentó mantener y presionar a un intocable Ferrari con el piloto neozelandés al volante. Hecho uno con el circuito, Amon no daba tregua. En la vuelta 28, Rodríguez se salía en Ascari. El Ferrari con margen, se limitaba a rodar sin más. Graham Hill detrás, más pendiente de los ataques de Hulme que de intentar acercarse al Ferrari.
Una bomba de gasolina funcionando a más presión de la debida le costó el abandono al ‘kiwi’. Su racha de mala suerte continuaba. Era la vuelta 58 y Hill, no sólo mantuvo a raya a Hulme, si no que le distanció en 16 segundos para ganar el GP y encaramarse a lo más alto de la general del mundial. Era el 12 de mayo. Dos semanas después, tras poner su coche 2º en la parrilla de las 500 Millas, se hacía con la pole en Mónaco y vencía en el GP por cuarta vez. No le acompañó la fortuna en Indy al perder una rueda en la vuelta 110 y estrellarse contra el muro. Pero su victoria en España devolvió la moral al equipo. En Indy habló largo y tendido con Chapman. En Mónaco terminó de aglutinar al equipo y, tras Indy con Colin Chapman centrado en la F1, superó cuatro ceros consecutivos, tres por rotura mecánica y otro por un trompo, para recuperar el resuello que le estaba robando el Matra de Jackie Stewart. Llegó líder a México para jugarse el título con Stewart y Hulme. Fue el mejor colocado en la parrilla, tercero, de los aspirantes y terminó ganando la carrera y el título tras una carrera perfecta en la que mezcló velocidad y estrategia magistralmente a sus prácticamente 40 años. Salvó a Lotus y le dio el título a Cosworth, para los que tanto trabajó.
En 1969 sufrió un accidente que marcó el comienzo de su decadencia. Fue en Watkins Glen. Se partió las dos piernas. Nunca volvió a ser el mismo aunque ganara en Le Mans. Ecclestone le puso casi fuera de la F1 al retirarse Jack Brabham y vender Ron Tauranac el equipo a Bernie. Hill no tenía cabida en el nuevo Brabham.
DESASTRE
Su segundo entorchado se unía al de 1962, a las cuatro, que serían cinco al final de sus carrera, victorias en Mónaco. A las 500 Millas de Indianápolis de 1966 y a las 24 Horas de Le Mans de 1972. Estableció su propio equipo, Embassy Hill, y fichó a un piloto con un potencial inconmensurable, Tony Brise. Cierto que después del trágico accidente en Montjuich que dejó en el dique seco a Rolf Stommelen.
El futuro de cara a 1976 pintaba muy bien. Con el GH2 listo a final de 1975, nada podía hacer esperar a Hill para hacer pruebas y mejorar el nuevo monoplaza. Paul Ricard era el circuito elegido. Sábado, final de la jornada tras varios días girando en Le Castellet. Graham Hill, Tony Brise, los miembros del equipo Brimble, Smallman, y los mecánicos Tony Allcock and Terry Richards, bajaron hasta el aeropuerto de Niza para subirse a la avioneta Piper Aztec de Hill, que había comprado con parte del premio de la victoria en Indy 1966.
Nunca se sabrá a ciencia cierta qué pasó. Si hubo negligencia de los controladores de Londres,  que le colocaron en una ruta de aproximación errónea a Elstree. Si hubo un error al informarle de la distancia que le quedaba para aterrizar en unas condiciones de densa niebla o, si Hill confundió unas luces de la estación de High Barnett debido a esa medición errónea que le dieron. El caso es que el Aztec se estrelló contra unos árboles del campo de golf lindando el aeropuerto y se incendió.
Graham Hill, nunca reconocido del todo y que hizo tanto méritos como el que más para ser un grande. Que lo es. Un piloto que tuvo la presencia de ánimo,y la habilidad, para sortear a la parca. Mientras muchos de sus compañeros y amigos perecían en esos 60 y 70 tan salvajes como maravillosos. Justicia y reconocimiento para un grande.JUSTICIA PARA UNO DE LOS GRANDES
JUSTICIA PARA UN GRANDE
Graham Hill, bicampeón mundial, nunca ha recibido el crédito que merece. Aparte de sus éxitos en la F1 es el único en, además, haber sumado a dichos entorchados, Indy y Le Mans.
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TOCA BAÑO

Martes, Marzo 3rd, 2015
Los test de pretemporada 2015 han llegado a su fin y la sensación es muy clara. Desasosiego. Uno por la situación de McLaren-Honda, Alonso incluido, y porque Mercedes creo que tiene, aún, más ventaja que el año pasado.
Los alemanes literalmente se la han sacado. Sin necesidad de hacer un crono con las superblandas, han liderado con facilidad la tabla de tiempos del último test. Han sido los que más kilómetros han realizado y, por lo visto, han mejorado esa preciosidad de monoplaza que ya tenían. Sigue yendo sobre raíles como trazando con un tiralíneas. Pero además, han mejorado el punto flaco que tenían el año pasado. La tracción en curva lenta. Lo cual no quiere decir que fuera mala. Pero este año parece que el coche no tiene ningún punto flojo.
Detrás viene Williams. La llegada de las partes de 2015, y alguna más que quedará logicamente, el monoplaza británico sigue dando una sensación en la pista muy buena. Rápido y con buen comportamiento. Puede que no sea el mejor en nada-quizá en punta-, pero su media es muy alta y es, sin duda, el candidato a ser el mejor del resto.
Para ello necesitará el ‘permiso’ de dos de sus rivales.
GRANDES VENIDOS A MENOS
Con Ferrari la negociación parece que puede ser dura. Sin duda el monoplaza de la mítica marca italiana ha mejorado. Se le ve más refinado, más trabajado. Y, si como dicen, ha mejorado el motor de manera apreciable, pueden estar en la lucha con Williams. De lo visto en la pista me quedo con una parte delantera más permisiva y, escudriñado Raikkonen, más confiable para los pilotos. Sigo teniendo las dudas sobre el motor, pero aerodinámicamente, el coche ha mejorado mucho así como su comportamiento en pista.
El otro coche con el que negociar es Reb Bull. En medio de una guerra sorda con Renault, que les está lastrando, las sensaciones que deja el coche en pista son absolutamente maravillosas. Su tren delantero muerde la pista, se agarra con crampones, permitiendo a los pilotos ir muy largos en frenada y sacar el coche sin mayores problemas. Vuelve a ser un portento ese monoplaza que ¿qué sería capaz de hacer con un motor Mercedes aunque no fuera el pata negra? Exactamente eso que piensas querido lector.
EL RESTO
Repasados los que deben de figurar delante. Vamos con la dura lucha que habrá por no ser el último equipo de la parrilla(salvo que al final Manor comparezca). Lo primero es incidir en el hecho de la igualdad imperante. Tanto Toro Rosso, como Lotus, como Sauber y como Force India están muy parejos. Sumando el conjunto de factores en cada equipo, todo está niveladísimo. Esto hace que la lucha por entrar en la Q3, entre los 10 mejores, vaya a ser de lo más bonito del fin de semana.
Por lo visto en la pista, sigue siendo difícil sacar una conclusión. Toro Rosso ha estado irregular, digan lo que digan. Sauber muy fiable pero no ha dado la sensación nunca de apretar. Por cierto, coche precioso (para gustos los colores) pero sencillo, ¿demasiado? No puedo rebatir mucho a los que dicen que parece un GP2.
Con Force India parece el día de la marmota. Llegan tarde pero desde el primer momento están ahí. La línea continuista les puede dar réditos. En la pista parece un coche muy estable y dócil, sobre todo en manos de Hulkenberg.
Y queda Lotus. Quizá la gran incognita. Ha estado en Barcelona bastante irregular. Pero cuando ha ido bien ha sido un gusto verle. Cierto que con Grosjean, bien por gusto del piloto, bien por mor de los reglajes, el coche era de zaga alegre. Un placer para la vista en cualquier caso. Sólo la mejora que aporta el motor Mercedes y el diseño más convencionalles tiene que poner más arriba que el año pasado.
Estos equipos tienen la amenaza de sus paupérrimas finanzas sobre ellos. Quien consiga acertar con las evoluciones de sus coches, las pocas que puedan implementar, tendrá mucho ganado sobre sus rivales. En ese aspecto parece que será Toro Rosso el que termine sacando la cabeza sobre el resto.
LA INCÓGNITA
La pretemporada de McLaren Honda ha sido desastrosa. Y no tanto por los problemas, más o menos lógicos, más o menos normales. Si no porque la sensación que dejan es de estar perdidos o sin capacidad para encontrar solución a los problemas. La rigidez japonesa necesita de la resolución británica para poder funcionar. A los japoneses en solitario les cuesta reaccionar, son como un gran transatlántico al que cuesta maniobrar. Por eso cuando se han aliado en el pasado, les ha ido tan bien. Porque ese aliado ha sabido añadir la agilidad a la organización. Esa es la esperanza. El coche da buenas sensaciones, quizá un poco crítico. Cambia de dirección como buen depredador y tiene una tracción excelente. El equipo confía en dar guerra a Mercedes cuando solucionen sus problemas. El coche es rápido, o así lo parece, y ahora hay que hacerle fiable. Al revés habría sido un desastre. Y aunque la situación que tienen entre manos así lo parezca, mejor rápido y que se rompa que al revés. Un coche lento cuesta muchísimo hacerlo rápido.
En cualquier caso, todos deben ir preparando las chanclas y la toalla más el bañador. Más que nada para que no les pille de improviso el baño que les va a dar Mercedes a todos.

Los test de pretemporada 2015 han llegado a su fin y la sensación es muy clara. Desasosiego. Uno por la situación de McLaren-Honda, Alonso incluido, y porque Mercedes creo que tiene, aún, más ventaja que el año pasado.

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DOMINAR

Viernes, Enero 16th, 2015
No ha sido extraño en la F1 que un equpo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente ese dominio suele nacer de un cambio normativo. A veces de primeras y otras tras evolucionar pasado un tiempo.
Es el caso de Mercedes. El acierto total y absoluto en la fisolofía de la unidad de potencia, que impera en la F1 desde hace un año, les ha dado una ventaja sideral.
Ya en los albores del campeonato, Alfa Romeo se llevó todos los GP del año 50 y más de la mitad del año 51. El cambio a coches de F2 a partir de 1952, supuso el dominio apabullante de Ferrari y Farina.
Mercedes aprovechó el cambio en 1954 para dominar a placer temporada y media. Esa media, en 1954, le valió para que Fangio ganara el título. Sólo la tragedia de Le Mans y su retirada a finales del 55 abrió la puerta de nuevo a los monoplazas que había dejado obsoletos.
El cambio a motores de un litro y medio permitió a Ferrari dominar en 1961. Los problemas internos de los de Maranello, que raro, y la evolución de sus rivales británicos acabó con sus expectativas.
El cambio a motores de 3 litros fue muy bien aprovechado por Jack Brabham y los motores REPCO. En dos temporadas ganaron ocho de veinte GP. Aunque no fue un dominio apabullante, cayeron los dos títulos de pilotos y constructores.
Los convulsos 80 permitieron victorias a Brabham con un gran uso de las faldillas para generar efecto suelo, antes LOtus en 1978 había arrasado con un diseño de ala invertida demoledor. Y los turbo revolucionaron todo, nunca mejor dicho. Aunque Renault fue la pionera, sería BMW con su motor turbo la que se llevaría la fama y el reconocimiento como el primer motorista en ganar el título con un motor de esas características.
Pero sería McLaren, acuerdo con Porsche, con un uso muy avanzado sobre el resto de la fibra de carbono, el constructor que dominaría, con altibajos, la F1 durante varios años. En la secuencia 84-85-86 ganaron los tres títulos de pilotos en juego, dos de constructores y 22 sobre 48 GP disputados.
Honda dominó el último año con motores turbo, 1988, y los primeros con motores atmosféricos de nuevo, V10, con Senna.
Las suspensiones activas le dieron una ventaja a Williams enorme en 1992 y 1993. Los cuatro títulos cayeron de su lado y 22 de 32 GP disputados.
La locura de mitad de los 90 con acusacioens veladas de irregularidades, la prohibición de las ayudas a la conducción no hizo más que disparar la mejora en electrónica y en gestión del motor lo que llevó a que varios fabricantes tuvieran controles de tracción efectivos pero no ‘detectables’ por los comisarios y llegamos al 2000.
Tras varios años de reconvertir el equipo, por una vez en Ferrari lo hicieron bien, y varios tiros al poste, la marca del Cavallino arrasó en la F1 en este caso con un equipo inmejorable. El quinquenio de dominio fue apabullante. Con dos temporadas en especial, 2002 y 2004 casi perfectas.
En 2009, el doble difusor revolucionó la F1. Aunque el rey en esos menesteres fue Red Bull, gano los ocho títulos en juego de 2010 a 2013, no hay que olvidar el título de Brawn en 2009 que fue quién introdujo el concepto. Red Bull lo elevó a la máxima potencia.
Y así se escribe la historia de la F1. Una lucha de pilotos, sí. Pero más una lucha tecnológica en la que por épocas, algunos consiguieron ventajas para dominar. Porque la F1 es una lucha tecnológica. Por eso no es muy lógico que las evoluciones estén tan limitadas y los reglamentos sean tan restrictivos. Con mayor libertad en varias áreas, y la posibilidad de evolucionar cosas, probablemente estaría todo más igualado.
Eso sin olvidar que como ha dicho el propio Toto Wolff: “Quizá con la descongelacion, sea Mercedes quién más va a ganar”. A eso se le llama, dominar.

No ha sido extraño en la F1 que un equipo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente esa superioridad suele nacer de un cambio normativo. A veces ese dominio es inmediato, otras tras evolucionar pasado un tiempo.

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TRES MONOPLAZAS

Lunes, Septiembre 8th, 2014
Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos prodríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.
Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas.
El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.
El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en el siguiente GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.
El siguiente en caer sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collinn Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección. NO es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.
El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millorario canadiense Lawrence Stroll.
Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón.
Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor.
Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.
¿NUEVO?
Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una reclamación de los equipos grandes que llevan mucho tiempo haciéndola. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera.
Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.
A los equipos les compensaria en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo.
Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un sólo coche. Sí, los costes de diseño sólo recáen en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata.
Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?
MIEDOS
No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia.
Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercero sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.
El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP, serían similares al haber el mismo número, más o menos, de monoplazas.
También, no habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.
También, en la parte deportiva, mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco.
También, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los equipos que desaparecerían o que pudieran quedarse con un solo coche.
En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así el estres de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Además la necesidad de tener unas reglas estables, que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.
Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.
Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

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‘CATASTROPHE’

Viernes, Febrero 28th, 2014

En medio de los problemas mecánicos que asolaron a Renault y sus equipos en Jerez, llegó otro tipo de problema. En este caso médico aunque, afortunadamente, sin mayores consecuencias para el sufridor. Remi Taffin, responsable de los motores franceses, sufría un ataque de apendicitis que, no sólo le dejaba fuera en plena crisis, si no que le impedía estar la semana pasada en Bahrein. Y todo esto en un momento, quizá el más, crítico para el fabricante francés. No digo que su presencia hubiera arreglado nada sobre el terreno. Pero seguro que una idea más clara del problema habría tenido.
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